Основные элементы моста и их размеры. Железнодорожные пути на мостах

История постройки мостовых сооружений в России уходит корнями в вековую глубину, став составной частью отрасли отечественного мостостроения. Российские мосты созданы и стоят в одной шеренге на равных с именитыми произведениями искусства мирового значения, как почитаемый исторический памятник зодчества. Срок службы некоторых сооружений давно уже перевалил столетний рубеж. Нас современников, прежде всего, поражает конструктивная рациональность.

Опыт российскими инженерами накапливался еще со дней появления возведённых мостовых сооружений на обычных дорогах различного значения. Ряд типовых конструкций были уже апробированы временной практикой. Хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что возведение железнодорожных мостов имеют большие различия в сравнении со строительством мостовых сооружений на обычных дорогах. Допустим, железнодорожная переправа через водную преграду не требует укладки сплошного покрытия под железным полотном. По своей конструкции эти дороги не требуют большой ширины. Хотя без противоположностей тоже не бывает, подобные сооружения железных дорог должны выдерживать нагрузку в значительно большем объеме, чем такие же сооружения на автомобильных магистралях.

Соответственно, к мостам железных дорог предъявляются более жесткие требования, что и отражается уже на возведенных конструкциях. В начале развития по строительству подобных сооружений конструкторам явно не хватало научного обоснования, точности в методах расчёта, отсутствовала полная информация по применяемости, по свойствам строительных материалов, включая и дерево. Поэтому первые мосты создавались с реализацией целой массы проблем, растущей, как снежный ком. Всё осложняло в значительной степени само ведение строительства таких конструкций.

В качестве примера подобной стройки можно упомянуть царскосельский железнодорожный мост на Обводном канале на первой российской железнодорожный ветке из Царского села в Санкт-Петербург. В 1836 году появился первый такой мост на железных путях. У названного моста имелся всего один пролёт, но несмотря на применение в качестве строительного материала, сооружение считалось прочным и с большим запасом. По мосту проходили две линии путей. Свайное основание создавалось из камня. Рабочая смена поистине исторического сооружения длилась более тридцати лет. В 1869 году была произведена замена всех составляющих деталей, они стали иметь металлическое происхождение.

Саратовский железнодорожный мост

Саратовский железнодорожный мост через волжскую водную преграду возводился прямо центральной городской черте. Когда укладывались заволжские железнодорожные линии, шёл 1892 год, тогда-то появилось первое предложение о наведении моста через великую реку Волгу, тем самым, соединив оба берега. Попыток было много. В 1990 году российская казна отказалась выделять средства на подобное сооружение. Причина не указана.

Двухсторонний проект по возведению двухуровневого моста, с наличием автомобильного и железнодорожного пути принимался Временным правительством Керенского А.Ф. 25.03.2017 г. Но дальше принятия проекта дело не пошло. Спустя три месяца, правительственной комиссией выносится другое решение, связанное с новыми изыскательскими работами по причине переноса места мостового строительства. Якобы ниже по течению, цена сама по себе снизится и обойдётся государственной казне дешевле.

Вот так забалтывая хорошие инженерные идеи и конкретные предложения, Россия дожила до новых революционных дней, а после них от западной границы до самого острова Сахалина и севера на юг заполыхала в стране ярким пламенем Гражданская война. В стране безработица, голод, не до мостов здесь и до жиру, быть только живым. И всё-таки, несмотря ни на что город Саратов, его жители мучительным путём, преодолевая проблемы, увеличивали количество жертв по разным причинам, но продолжали возводить своё детище – мостовое сооружение. После пяти лет ведения строительства моста через реку Волгу, 17.05.1935 года состоялось принятие объекта грандиозной стройки, его длина была равна одной тысяче семистам тридцати метрам.

Хочется напомнить, что стройка шла очень тяжело. Через четыре года после начала строительства, сроки сдачи объекта были сорваны. Годом раньше уже менялось руководство организации «Стальмоста» в полном составе. Они начинали стройку, но закончили своё строительство в других местах. Через год после смены руководства на стройке происходит крупная авария. В период сборки мостовых сооружений, происходит деформирование одной из пролётных частей. Уже возведённое сооружение разваливается. Тогда в волжскую пучину ушли сто пятьдесят человек, но пресса не делала никаких сообщений и не комментировала произошедшую человеческую трагедию. Все люди были захоронены на площади Увекского саратовского кладбища.

Количество погибших объясняется тем, что авария случилась в обеденных перерыв. Для экономии рабочего времени, люди питались прямо на своих рабочих местах. Все они падали с четырнадцатиметровой высоты. По реке тогда шёл лёд. Падающие тела пробивали его. Спастись никому не удалось.

Строительство моста через Амур было начато 30.07.1913 года, тогда-то и совершили торжественную закладку сооружения в присутствии местного генерал-губернатора Н.Л. Гондатти. Стройка была завершена в кратчайший срок для того времени. 05.10.1916 года мост был освящён и введён в эксплуатацию. Свое второе рождение мост получил в канун наступления второго тысячелетия, в 1999 году. Длина обновлённого моста равна трём тысячам восьмистам девяносто одному метру. По мосту проходит двухпутный железнодорожный путь, занимая нижний ярус и две дорожные полосы для автомобилей.

Железнодорожный мост через Енисей начали строить в 1895 году, но только спустя год состоялась его торжественная закладка с серебряными и золотыми монетами. Через четыре года. 28.03.1899 года по мосту пошли первые поезда. Его общая длина составляет девятьсот семь метров. Протяжённость самого длинного пролёта равна ста сорока четырём с половиной метров. Прослужил мост верой и правдой 108 лет. 07.08.207 года его металлические фермы пошли в переплавку, как металлический лом.

Русский город Барнаул славится своим мостовым сооружением. Теперь уже старый мост в Барнауле появился вначале двадцатого столетия и введён в эксплуатацию 18.09.1915 года. Появление нового мостового сооружения в русском городе Барнауле через водную гладь Оби состоялось 25.07.1997 года. Его протяженность 940 метров, показатель ширины равен тридцати двум метрам. Три полосы движения в каждую из сторон, обеспечивает проезд автомобильного транспорта в количестве двадцати тысяч единиц только за одни сутки.

05.11.1964 года в Архангельске митинговали в связи торжественным открытием железнодорожного моста через воды Северной Двины. Одновременно началось движение железнодорожного поездного состава и автомобильной колонны по своим транспортным артериям. Таким образом горожане Архангельска обрели надёжную транспортную артерию, которая связывала их с материковой частью.

После этого уже несколько поколений продолжают радоваться существованию подобного мостового сооружения. Жизнь без моста требовала от людей больше затрачивать сил и времени, чтобы прибыть, допустим, на железнодорожный вокзал. С появлением мостового сооружения, этой проблемы больше не существует.

Ярославский железнодорожный мост

Появившийся ярославский железнодорожный мост был введён в эксплуатацию в 1913 году. В то время считался единственным мостовым сооружением, возведённым через волжскую гладь, расположился в городской черте древнего русского города Ярославля. Находится на перегонном участке из Ярославля в Данилов и из Приволжья в Филино. Является составной частью на Северной железной дороге. Когда мостовое сооружение ещё не было построено, то большинство грузовых перевозок осуществлялось водным путём с использованием волжских барж.

Затем весь этот груз погружался на трамвайную платформу и доставлялся в грузовой район местного железнодорожного вокзала, где производилась перевалка грузов уже на железнодорожные платформы и грузовые вагоны.

Первоначально мост планировали возвести за двухлетний период времени, но в майский день 1912 года разрушается одна из частей пролётного мостового сооружения. Приёмка моста в последующем была приурочена по русской традиции к юбилейной дате – трёхсотлетия присутствия представителей дома Романовых на троне российского престола. Потому-то упомянутый мост тоже стал называться Николаевским. Освящением мостового сооружения занимался некий священнослужитель Тихон. В будущем возглавил русскую церковь, став её патриархом.

В 1972 году завершается строительство второго железнодорожного моста, имеющего ферму трапеции. Первый мост имел ажурные полукруглые пролёты. А 2005 году, осенью были завершены все работы, связанные с реконструкцией старого мостового железнодорожного сооружения. На нём тоже появились пролёты, изготовленные в виде трапеций. Мост - «ветеран-долгожитель» теперь снова в строю.

Керченский железнодорожный мост

Сегодня у всех на слуху продолжающееся строительство в районе города Керчи самого длинного в России подобного сооружения с протяжённостью в девятнадцать километров. Его макеты и съёмки с места ведения строительных поражают своей грандиозностью строительства. Железнодорожные пути и автомобильная трасса позволят людям свободно перемещаться по своей стране. Керченский железнодорожный мост должен вступить в строй в полном объёме в 2019 году.

Тема 1.2 Элементы, размеры, статические схемы мостов.

По принятому делению к малым мостам относят мосты полной длиной до 25м, к средним – длиной более 25, но не превышающей 100м.

Мост или другое мостовое сооружение (путепровод, виадук, эстакада) состоит из пролетных строений и опор. Пролетное строение - это конструкция моста, перекрывающая пространство между опорами, поддерживающая все проезжающие по мосту нагрузки и передающая их вес и- свой собственный вес на опоры. В зависимости от количества перекрываемых пролетов мосты бывают однопролетными или многопролетными. Опоры воспринимают усилия от пролетного строения и передают его на грунты основания. Крайние опоры, примыкающие к насыпям подходов, называют устоями, все остальные - промежуточными, а массивные промежуточные опоры - быками. Пролетное строение состоит из несущей конструкции (балок, ферм, арок и т.п.) и конструкции проезжей части с тротуарами и всеми вспомогательными элементами. Расстояние между центрами опорных точек пролетного строения называется его расчетным пролетом l.

Высоководный мост должен обеспечивать беспрепятственный пропуск паводковых вод, поэтому низ пролетных строений моста нужно располагать на 0,5-1 м выше уровня или горизонта высоких вод (УВВ или ГВВ). Наивысший уровень воды, возможный на реке в месте мостового перехода называют уровнем или горизонтом высоких вод (УВВ или ГВВ). Расчетный горизонт высоких вод определяют по данным натурных гидрологических наблюдений, в частности по расспросам старожилов из условия, чтобы вероятность появления более высокого уровня не превышала установленной нормами. Если по реке имеется судоходство, то низ пролетных строений должен возвышаться над расчетным судоходным уровнем (РСУ) на высоту большую, чем высота судоходного габарита для данной реки. Расчетный судоходный уровень - это наивысший уровень воды в реке в судоходный период, который обычно несколько ниже УВВ. Уровень воды в реках довольно сильно изменяется. В летнее время, а также зимой вода обычно имеет низкий уровень или средний уровень воды в период между паводками, называемый уровнем или горизонтом меженных вод (УВВ или ГМВ) или просто меженью. Весной при половодье, а также осенью и иногда летом при ливнях приток воды резко увеличивается и горизонт воды повышается.

Длину L по оси моста между гранями устоев, примыкающих к насыпи подходов, называют длиной моста (см. рис.1).

Другими основными размерами моста и его элементов являются (см. рис.13):

Отверстие моста, равное свободной ширине зеркала воды под мостом по уровню высоких вод , где - расстояние между гранями опор в свету. В однопролетном мосту отверстие равно расстоянию в свету между внутренними гранями устоев. В многопролетных мостах отверстие выражается суммой расстояний в свету между опорами отдельных пролетов Σl0, измеренных по расчетному ГВВ;

Высота моста H от поверхности проезжей части до уровня меженных вод;

Свободная высота под мостом между низом пролетных строений и уровнем высоких вод или расчетным судоходным уровнем (если есть судоходство). Свободная высота должна быть достаточна для безопасного пропуска высокой воды, ледохода, а на судоходных реках – для пропуска судов;

Строительная высота h от проезжей части до самых нижних частей пролетного строения;

Расчетный пролет - расстояние между осями опирания пролетного строения на смежные опоры.

Основные размеры моста устанавливают в процессе его проектирования, учитывая назначение моста и весь комплекс местных условий. Отверстие, величины пролетов, высота моста, а также габарит проезда по мосту являются генеральными размерами моста.

1 - насыпь подхода; 2 - конус насыпи; 3 - устой; 4 - пролетное строение с ездой поверху; 5 - пролетное строение с ездой понизу; 6 - промежуточная опора (бык); 7 - фундамент опоры

Железнодорожный мост через реку Исеть (г. Каменск-Уральский)

Железнодорожный мост - искусственное сооружение, которое строится для укладки полотна через водные препятствия. На небольших водотоках и суходолах устраивают малые мосты, трубы или лотки. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады. В местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линии строят путепроводы. Для пересечения ущелий, глубоких долин и оврагов строят виадуки, для пересечения с городской территорией - эстакады. Эстакады также строят на подходе к большим мостам.

Конструкция моста

Мост состоит из пролётных строений, являющихся основанием для пути и опор, поддерживающих пролётные строения и передающих давление на грунт. Опоры состоят из фундамента и видимой части (тела). Фундаменты опор сооружаются при неглубоком залегании прочных грунтов на естественном основании, а при слабых грунтах - на сваях. Концевые опоры моста называются устоями, а промежуточные - быками. Устои служат подпорной стенкой, для примыкающего к мосту земляного полотна. Пролётные строения опираются на опоры через опорные части, которые позволяют пролётному строению поворачиваться и продольно перемещаться при изгибе под нагрузкой и при изменении температуры. Под одним концом пролётного строения помещают неподвижные опорные части, допускающие только поворот, под другим концом - подвижные, перемещающиеся на катках. Пролётное строение состоит из балок, ферм, связей между ними и мостового полотна.

Материалы пролётного строения

Деревянные мосты широко применялись в первый период строительства железных дорог, а также во время Великой Отечественной войны для быстрого восстановления разрушенных мостов. Достоинствами этих мостов являются простота конструкции, возможность использования местных материалов, дешевизна и быстрота сооружения. Однако они недолговечны, пожароопасны и сложны в содержании.

В XIX в. широкое распространение для строительства железнодорожных мостов получил камень. Каменные мосты долговечны, надёжны и требуют небольших затрат на содержание. Каменные мосты имеют значительную собственную массу, поэтому малочувствительны к увеличению массы поездов, меньше других мостов реагируют на удары при движении поездов, при езде по ним производится меньше шума. Недостатками каменных мостов является большая трудоёмкость строительства и ограниченная длина пролёта. В конце XIX - начале XX вв. каменные мосты уступили место бетонным, железобетонным и стальным мостам.

Металлические мосты получили широкое распространение благодаря высокой прочности при сравнительно малой массе, возможности применения типовых деталей, высокой механизации сборочных работ. Металлические мосты составляют около 70 % общей протяжённости железнодорожных мостов. Их недостатками являются большой расход металла и необходимость тщательного ухода для предотвращения коррозии.

Железобетонные мосты являются основным типом малых мостов. Они более долговечны, чем металлические и требуют меньших затрат на содержание. Железобетонные конструкции также применяются в средних и больших пролётах железнодорожных мостов, однако их большая масса усложняет строительно-монтажные работы и требует более мощных опор.

В сталежелезобетонных мостах железобетонная плита проезжей части или балластного корыта объединена со стальными главными и поперечными балками или фермами и включена в совместную работу с ними.

Мостовое полотно

На железнодорожных мостах применяются два вида мостового полотна: с ездой на балласте и безбалластное. Полотно с ездой на балласте применяется на железобетонных и сталежелезобетонных мостах. Балластная призма используется однослойная щебёночная или двухслойная из асбестового балласта поверх дренирующего щебёночного слоя. Балласт укладывается в балластное корыто, наименьшая толщина балласта под шпалой составляет 25 см, наибольшая толщина не должна превышать 60 см. Из-за большого собственного веса применение мостового полотна с ездой на балласте ограничено пролётами 33 м для железобетонных мостов и 55 м - для сталежелезобетонных.

Мостовое полотно безбалластного типа применяется преимущественно на металлических мостах. Для устройства мостового полотна используются деревянные, металлические или железобетонные поперечины (мостовые брусья), а также сплошные железобетонные плиты. Мостовые брусья укладываются на продольные (главные) балки на расстоянии 10-15 см друг от друга во избежание провала колёс между ними. Вертикальные прогибы пролётных строений могут достигать 1/800 расчётного пролёта. Для обеспечения плавности движения поездов рельсовому пути придают строительный подъём по дуге круга или параболе за счёт изменения высоты мостовых брусьев. Стрела подъёма должна примерно соответствовать величине прогиба от половины нормативной вертикальной нагрузки.

Охранные приспособления

Охранные приспособления предназначены для обеспечения безопасного прохода поезда в случае схода колёсной пары или тележки на мосту или на подходе к нему. Для этого внутри рельсовой колеи у каждого путевого рельса укладывается сплошная линия контррельсов или контруголков. Контррельсы ограничивают боковые смещения подвижного состава, сошедшего с рельсов, предотвращая его падение и опрокидывание. Контррельсы протягивают до задней грани устоев и далее их концы на протяжении не менее 10 м сводят «челноком», заканчивающимся металлическим башмаком. Челнок воспринимает удар от сошедшей колёсной пары и отклоняют её в желоб между рельсами и контррельсами. На мостах с безбалластным полотном из деревянных, металлических или железобетонных брусьев для предотвращения продольного смещения поперечин и провала колеса между ними снаружи путевых рельсов укладываются охранные (противоугонные) уголки иди брусья.

См. также

Литература

• Железнодорожный путь / Т. Г. Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Клинов, Н. Н. Путря, М. П. Смирнов; под ред. Т. Г. Яковлевой. М.: Транспорт. 1999. 405 с.
• Бройтман, Э. З. Железнодорожные станции и узлы [Текст] : учебник для студентов техникумов колледжей ж/д тр-та / Э. З. Бройтман. - М. : Маршрут, 2004. - 370 с.

С тех пор, как появился первый железнодорожный мост, все изменилось. Какие красивые жд мосты есть в мире? Мы составили список из 15 таких мест. Мы определили самый красивый железнодорожный мост, а также самый высокий железнодорожный мост. В нашем списке вы увидите самые красивые железнодорожные мосты по всему свету, в том числе железнодорожный висячий мост, который поражает воображение. Все железнодорожные мосты, фото которых вы видите – это не сюрреализм.

2. Мост в четыре раза шире реки, через которую он проходит, может по праву считаться лучшим в рейтинге необычные железнодорожные мосты и красивые железнодорожные мосты, которые стоит посмотреть. Этот мост проходит через реку Юрибей на севере России . И благодаря тому, что мост проходит не только через реку, но и по суше, когда наступает половодье, поезда проходят его без проблем.

3. В Ростове-на-Дону существует своеобразная разводная переправа из трех частей — Темерницкий мост .

4. Железная дорога в Швейцарии поражает и радует глаз одновременно.

5. В Чувашии в деревне Мокры расположен удивительно красивый железнодорожный виадук. Сам мост уже не действует.

6. Увидеть воочию обязательно захочется мосты, расположенные по всему миру, а не только в России. Знаменитый железнодорожный мост Форт-Бридж , пересекающий реку Форт в Шотландии , находится под защитой ЮНЕСКО. Это самый длинный и старый в мире действующий консольный мост. По нему поезда ездят с 1890 года. Круто, правда?

7. Наконец, мы рекомендуем посмотреть на еще одно инженерное чудо. Железнодорожный мост через Енисей . Строительство начато в 1895 году. 30 августа 1896 года мост заложен. Закрыт в 2007 году. Этот мост рекордсмен по стоимости строительства на то время – все обошлось в 3 млн руб. Эта модель моста удостоена почетных наград – Гран-При и золотой медали в области архитектуры.

8. Знаменитый подвесной железнодорожный мост в Риге известен тем, что был практически разрушен во время Первой мировой войны. Этот мост стал практически символом Риги, как Эйфелева башня стала символом Парижа.

Посмотрите-ка еще видео на Youtube с впечатляющими мостами мира, возможно вы после него составите список стран, которые обязательно стоит посетить в своей жизни 🙂

Делитесь впечатлениями о статье со своими друзьями, они будут поражены. И отправляйтесь обязательно посмотреть на них воочию! А перед те, как отправиться — прочитайте еще одну нашу статью про , которые вы просто обязаны увидеть своими глазами и прямо сейчас, ведь они просто восхитительны! 🙂

v Длина- расстояние между задними гранями устоев моста.

v высота – расстояние от подошвы рельса до горизонта низких вод.

v отверстие моста - расстояние в свету между внутренними гранями его устоев однопролетного моста.

Грузоподъемность моста - наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов по железнодорожным линиям. Параметры мостов определяются шириной водной преграды, колебаниями уровня воды, заданной нормой массы поездов.

Классификация ж/д мостов:

§ По числу пролетов – одно, двух и трехпролетные;

§ По числу путей – одно-, двух- и многопутные;

§ По материалу – каменные, металлические, железобетонные, деревянные;

§ По длине – малые (до 25 м), средние (25-100 м), большие (100-500 м), внеклассные (более 500 м);

§ По способу передачи давления на опоры

§ По статической схеме - балочные (подразделяются на разрезные, неразрезные, консольные и температурно-неразрезные системы), арочные, рамные, висячие, вантовые и комбинированные.

Основные конструкции мостов: а - балочный с неразрезной балкой; б, в - арочные; г - рамный; д - висячий; е – вантовый.

По способу передачи давления на опоры: балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые и комбинированные.

Виды скреплений

Рельсовый путь - это две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений , которые должны обеспечивать:

v надежную и достаточно упругую их связь,

v неизменную ширину колеи

v необходимый уклон рельсов,

v не допускать их продольного смещения и опрокидывания,

v при использовании железобетонных шпал электрически изолировать рельсы и шпалы.

Существуют три основных типа промежуточных скреплений:

· нераздельные - рельс и подкладки, на которые он (рельс) опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами.

· Смешанные - подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями.
Достоинства: простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути.
Недостатки: не гарантирует постоянства ширины колеи, способствует механическому изнашиванию шпал.

· Раздельные - рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами.
Достоинства: возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи, не требует дополнительного закрепления пути для предотвращения его угона и позволяет снизить эксплуатационные расходы по сравнению со скреплениями других видов.
Недостатки: несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов.

Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготовления.

На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. Существуют два типа изолирующих стыков:

· с металлическими объемлющими накладками

· клееболтовые

Виды стрелочных переводов

Стрелочный перевод - это устройство соединения путей , предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь. Для соединения недалеко расположенных рельсовых путей устраиваются съезды.

Съезд - это два стрелочных перевода и соединительный путь (несокращённый или сокращенный) между ними. Для перехода поездов, движущихся в разных направлениях, с одного пути на другой, укладывается последовательно два съезда, а при определённых условиях - перекрёстный съезд .

При соединении нескольких параллельных путей стрелочные переводы располагают друг за другом на одном общем пути, который получил название рельсовая улица .

Глухое пересечение - это взаимное пересечение двух рельсовых путей, лежащих на одном уровне.

v Прямоугольные

v косоугольные.

Сплетение путей - часть путей двухпутного участка, где одна рельсовая колея надвинута на другую и уложена по ее шпалам при помощи двух крестовин без стрелок. Используется на определенном протяжении для производства на нем тех или иных работ: смены мостовых ферм, ремонта устоев, и т.п.

одиночные стрелочные переводы - в которых один путь разделяется на два.

обыкновенные (прямолинейные) - у которых одно из направлений полностью прямолинейно.

симметричные - в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях.

несимметричные одно- и разносторонние.

двойные стрелочные переводы - в которых тесно соседствуют 2 стрелки, и один путь разветвляется на три;

перекрёстные стрелочные переводы - располагаются в месте пересечения под углом двух путей.

одиночный имеет два комплекта остряков, управляемые двумя механизмами, и позволяет проходить с любого из четырёх веток прямо, и между двумя ветками из этих четырёх - на отклонение.

двойной - позволяют как проходить по каждому из пересекающихся путей прямо, так и переходить с одного пути на другой. в такой конструкции присутствует четыре комплекта остряков, управляемые двумя механизмами; две тупые и две остроугольные крестовины. Такие стрелочные переводы часто называют «американскими» или «крокодилами».

сбрасывающая стрелка в нормальном положении (то есть по умолчанию) направлена на сброс («в никуда»), чтобы остановить случайно ушедший подвижной состав (вагон, локомотив). Только когда диспетчер готовит маршрут отправления (прибытия) поезда, сбрасывающая стрелка переводится, замыкая путь. Разновидность «сбрасывающей стрелки» - «сбрасывающий остряк» - установленный на пути один остряк.

Наибольшее распространение получили одиночные, обыкновенные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются перекрестные двойные стрелочные переводы. Все остальные виды особого распространения не получили, ввиду сложности устройства и эксплуатации.