Новый шелковый путь, или как китай хочет всех объединить. Новый шелковый путь: из Китая в Европу через Россию

Дина Богдашова

Китай затеял крупнейший экономический проект: правительство задумало создать новый Шелковый путь - экономический коридор, который свяжет между собой континенты с помощью цепи инфраструктурных проектов. Этот проект может изменить экономическую карту мира и воспринимается многими как первый "звоночек" о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Азии, отмечают наблюдатели.

В сентябре 2013 года китайский лидер Си Цзиньпин посетил столицу Казахстана. В Астане он договорился о покупке Китаем доли в Кашагане - одном из крупнейших нефтяных месторождений в мире. Тогда же китайский лидер и озвучил идею проекта "Один пояс - один путь" - это наземная и морская версия нового Великого Шелкового пути.

Новый Шелковый путь - это не просто какое-то шоссе или железнодорожная магистраль. Это довольно дерзкая по своим масштабам идея. Когда его строительство будет завершено, он свяжет между собой Азию, Европу Африку и даже Латинскую Америку. Цепь из инфраструктурных проектов создаст крупнейший в мире экономический коридор. Проект охватит 4,4 млрд человек, а объемы промышленного производства в его границах составят $21 трлн.

По данным Китайского банка развития, в проект "Один пояс - один путь" будет вложено около $900 млрд, а инвестиционные планы охватывают 60 стран. Для продвижения проекта созданы привлекательные инструменты, основной - Фонд развития Шелкового пути в $40 млрд с возможностью докапитализации.

Китай рассматривает развитие шести ключевых коридоров: Китай - Монголия - Россия; Новый Евразийский мост; Китай - Центральная и Западная Азия; Китай - полуостров Индокитай; Китай - Пакистан; Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма.

На суше планируется строительство высокоскоростной железнодорожной сети, которая начнется в провинции Юньнань и соединится с Лаосом, Камбоджей, Малайзией, Мьянмой, Сингапуром, Таиландом и Вьетнамом. Еще одна сеть дорог, железнодорожных путей и энергетических трубопроводов начнется в Синае и пойдет на запад, вплоть до Бельгии, пишет The Quartz .

Морские пути должны соединить Южно-Китайское море с Индийским океаном и южной частью Тихого. Китай начнет защищать собственные морские пути - уже была представлена соответствующая стратегия. В ней говорится, что китайский ВМФ переходит от защиты территориальных вод к защите интересов Китая в мировых океанах.

Фото: The Quartz

Надо заметить, что Китаю вовсе не нужно строить все эти тысячи миль железных дорог и других объектов - значительная часть инфраструктуры уже существует. Фокус в том, чтобы связать все это вместе.

Новый Шелковый путь - чрезвычайно амбициозный проект, который рассчитан на длительную перспективу и отражает стремления Китая как новой, растущей сверхдержавы. Пекин, безусловно, хочет заработать на этих инвестициях. Кроме того, Китай рассчитывает при реализации этой инициативы укрепить политические контакты, создать транспортную сеть от Тихого океана до Балтийского моря, сократить барьеры для торговли и инвестиций, расширить системы расчетов в национальных валютах. Эксперты считают, что Китай сейчас совершенно очевидно превращается в глобальную державу.

Как вообще возникла такая идея? На протяжении последних 20 лет Китай бурно рос за счет госинвестиций в инфраструктуру. Этот бум позволил сформировать огромные отрасли, создающие миллионы рабочих мест. Но модель себя исчерпала - Китай уже все в основном построил, и появилась потребность выводить все эти компании на внешние рынки, чтобы поддержать экономический рост и занять людей, пишет Forbes .

Но, возможно, не всему задуманному суждено случиться. В конце 2014 года Мексика внезапно отменила сделку с Китаем на постройку железной дороги. Стоимость контракта оценивалась в $3,75 млрд. Начала оспаривать китайские планы и Япония. Она начала подавать конкурирующие заявки на строительство высокоскоростных железнодорожных и других проектов в Индонезии, Таиланде и ряде других стран, предлагая при этом низкие проценты по кредитам, а иногда и более совершенные технологии.

Сильным ходом со стороны Китая в свою очередь стало создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в который вошли 57 членов-учредителей. Эта международная финансовая организация была создана для стимулирования финансового взаимодействия в АТР, реализации инфраструктурных проектов, а также расширения интеграционных процессов. Представители 57 стран-учредительниц банка соберутся 29 июня в Пекине, чтобы подписать соглашение о начале работы этой организации до конца года. Учитывая вклад Китая в общий капитал банка ($100 млрд - является наибольшим), можно ожидать, что он будет лоббировать свои интересы по развитию проектов в рамках великой идеи создания глобальной инфраструктуры.

Какие проекты уже реализуются?

Глобальный торговый проект Китая по созданию нового Шелкового пути стартовал в Венгрии. В начале июня главы МИД Венгрии и КНР Петер Сиярто и Ван И подписали меморандум о взаимопонимании по строительству "экономического пояса Шелкового пути" и "морского Шелкового пути XXI века" в рамках инициативы "Один пояс - один путь". При этом Ван И пообещал Венгрии роль "локомотива и лидера развития" проекта и подметил: "История покажет, что это будет мудрым и правильным выбором".

Си Цзиньпин пообещал инвестировать $250 млрд в Южную Америку в течение следующих 10 лет. В Латинской Америке Китай добывает медь и нефть, строит дома и гидроэлектростанции, шоссе и железные дороги. С 2000 по 2013 год товарооборот между Китаем и государствами этого региона вырос более чем в 20 раз. Ключевым для повышения роли Китая в регионе может стать строительство трансокеанского канала в Никарагуа.

В январе Китай и Африканский союз согласовали план развития дорожных, железнодорожных коммуникаций и аэропортов, призванных связать все 54 африканские страны. И эти планы уже реализуются: включая прибрежную железную дорогу в Нигерии протяженностью 875 миль ($13 млрд), железную дорогу протяженностью 500 миль, соединяющую кенийские города Найроби и Момбасе ($3,8 млрд), а также железные дороги в Эфиопии и Чаде ($4 млрд и $5,6 млрд). Здесь же сосредоточены и морские амбиции Китая, которые предусматривают создание современных портов в ряде государств. Все эти морские и наземные проекты стоят в одном ряду с ресурсными инвестициями. Так, Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) имеет большие нефтяные проекты в Чаде и Мозамбике. Также на континенте строятся заводы китайских производителей - в расчете на дешевую рабочую силу.

Решающее значение для китайского нового Шелкового пути имеет Пакистан. Китай инвестировал в инфраструктурные проекты страны уже $42 млрд. Да, страны всегда были союзниками. Но Китай имеет здесь конкретную цель: он хочет сдерживать уйгурских сепаратистов, которые разжигали насилие в западной провинции Синьцзян. Некоторые из этих сепаратистов имеют убежище в Пакистане и Афганистане, а Пекин настойчиво требует от обеих стран сдать властям уйгуров, живущих там. Кроме того, транспортировка товаров через Пакистан поможет Китаю избавиться от необходимости пользоваться Малаккским проливом. Пекин опасается, что, если отношения с Вашингтоном станут по-настоящему враждебными, США могут заблокировать этот узкий пролив и оставят страну без важного торгового пути.

Растет влияние Китая и в Центральной Азии, в результате чего традиционное доминирование России в регионе поставлено под сомнение. Туркменистан, например, поставляет более половины импортируемого Китаем газа, из Казахстана КНР забирает нефть (страна имеет $5-миллиардную долю в нефтяном месторождении Кашаган). Республика также подписала на $15 млрд контракты по газу и урану с Узбекистаном.

Сотрудничество с Россией

России в рамках проекта нового Шелкового пути считается в Пекине "ключевым партнером". Однако эта задумка сулит стране не только возможности, но и риски. Недавно в Институте экономики РАН прошла российско-китайская конференция по вопросу интеграции. Китайские представители уверяют, что новый Шелковый путь позволит российским производителям выйти на рынки Камбоджи, Бирмы, Таиланда и Малайзии. Кроме того, на территории РФ возникнут новые центры логистики. Российские эксперты указывают на риски. "У русских есть анекдот: чем отличается мужчина от самца? Мужчина - тот, у кого деньги есть. Не располагая такими, как Китай, финансовыми ресурсами, Россия окажется неконкурентоспособной на этом поясе, хотя Пекин вовсе не желает принести нам ущерб", - полагает заместитель директора Института экономики РАН Светлана Глинкина (цитата по "Независимой газете"). Фактически Россия сегодня в 4,5 раза больше зависит от Китая, чем Китай - от России.

Российско-китайские соглашения затрагивают восемь проектов, начиная со , которая свяжет Москву с Казанью и будет продолжена до Пекина, соединив две страны с Казахстаном. Контракт выиграла китайская Railway Group. Одновременно с этим другая скоростная железная дорога свяжет китайскую провинцию Гирин с Владивостоком - главным дальневосточным портом России. Также активно развивается сотрудничество двух стран в области энергетики. Например, в мае и китайская Three Gorges заключили соглашение о строительстве гидроэлектростанции возле российско-китайской границы.

Первый звоночек

"Великие державы любят не только создавать свои собственные клубы, но трансформировать свою экономическую мощь в геополитический вес. Развивая свои связи с соседними и более далекими странами, Китай устанавливает свои собственные параметры", - пишет Financial Times . По мнению издания, Китай не намерен перевернуть установившийся мировой порядок с ног на голову. Во всяком случае, пока. Несмотря на конкуренцию с США в Восточной Азии, Китай станет ведущей державой Евразии. И Запад должен будет решить, готов ли он принимать участие в чужом проекте, резюмирует FT.

"Проект (новый Шелковый путь - ред.) нацелен на революционные изменения экономической карты мира. Многими он воспринимается как первый звоночек о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Евразии", - пишет издание OilPrice. "Присоединятся ли США к этой попытке? Если создание нового Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства, в которое намеренно не включены Россия и Китай, может пролить свет на происходящее, то участие США (в проекте Китая - ред.) маловероятно. Очевидно противостояние ему", - продолжает издание. При этом, по его мнению, большая часть мирового бизнес-сообщества, безусловно, подключится к новому Шелковому пути - в противном случае она рискует не успеть за новой "золотой лихорадкой", разгорающейся в Азии. Маловероятно, что множество международных компаний упустят такую многообещающую задумку, которая в случае успешной реализации будет способствовать быстрому росту мировой экономики и позволит преодолеть последствия экономического кризиса, говорится в статье.

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Комментарии

Андрей Беткер 23:56, 16.06.2015

Валерий Воложин 13:44, 16.06.2015

Валерий Воложин del-comment 23:00, 16.06.2015

Del-comment andreev110951yandexru 06:43, 17.06.2015

Товарный поезд с десятками вагонов прибывает на станцию Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском районе Китая. Здесь локомотив и вагоны снимут с рельсов и переставят на более широкую платформу. Несколько часов спустя состав с другими колесами, но тем же грузом, оказывается в селе Достык Алма-Атинской области Казахстана.

Отсюда поезду предстоит больше недели ехать на запад: через весь Казахстан, Россию и Белоруссию, чтобы в итоге добраться до Евросоюза. Так выглядит Новый шелковый путь — уникальная торговая магистраль, которая связала западные районы Китая с Россией и Европой. Тысячелетняя торговая история получила свое технологичное продолжение.

Морем - дешевле, по суше - быстрее

Со времен Марко Поло основная часть грузов из Китая в Европу доставляется на кораблях. Путь через Желтое море, Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море доказал свою надежность и доступность: китайские предприниматели привыкли грузить все в контейнеры, которые приплывают в Европу полтора месяца спустя.

XXI век устроил системе настоящую проверку на прочность. Быстрый интернет, развитие авиации и другие приметы современного мира превратили 50-дневный срок доставки из «вполне нормального» в «слишком медленный». Люди в Азии и Европе начали искать альтернативные способы отправки грузов.

Очевидным решением оказался Великий шелковый путь — исторический маршрут, по которому Китай с Европой обменивались знаниями и товарами еще до нашей эры. Сейчас на месте традиционной дороги кочевников расположены западные области КНР, Казахстан и Россия. Всем этим странам отчаянно хочется наладить сотрудничество, чему мешает слабая связность регионов и нехватка транспортной инфраструктуры.

В таких условиях началось создание одного из самых масштабных проектов XXI века — Нового шелкового пути. Это автомобильные и железные дороги, которые объединяют транспортные системы нескольких государств в общую сеть. Оказалось, что по суше доставка из китайского Ляньюньгана в немецкий Дуйсбург или голландский Роттердам занимает всего две недели — в три раза короче морского пути.

Идея оказалась настолько привлекательной, что на международном саммите «Один пояс — один путь» в гости к китайскому руководителю Си Цзиньпину приехали более 30 глав государств, в числе которых были Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев. На этом форуме политики договорились выстроить глобальный транспортный коридор, который свяжет Китай с западными странами. До 2030 года КНР вложит в этот проект $3 трлн. Ожидается, что через несколько лет к построению Нового шелкового пути подключатся почти 100 государств Евразии.

Все дороги ведут в Казахстан

В советские времена ключевой транспортной артерией для азиатской части страны была Транссибирская магистраль — пожалуй, самая известная и протяженная железная дорога на планете. Грузы по этой дороге идут и теперь, однако замкнутость Транссиба внутри России отпугивает китайских партнеров. Основная причина — большая протяженность маршрута. Транссиб аккуратно огибает все приграничные районы, что делает путь по этому маршруту слишком длинным.

Расчеты показали, что прокладка маршрута через Казахстан как минимум на треть ускоряет доставку грузов. К тому же Китай активно развивает свои западные провинции, которым нужны новые рынки сбыта. Транссибирская магистраль связана только с восточными районами Китая — а значит, для подключения западных областей к уже существующим рельсам все равно потребуется новая дорога. И она тоже идет через Казахстан.

Стратегическое расположение Казахстана между Европой и Азией предопределило ключевую роль этой страны в проекте Нового шелкового пути. Какой бы маршрут ни обсуждался, Казахстан всегда оставался в центре внимания — и в итоге получил сразу две альтернативные дороги по своей территории. Дистанция международного ралли-рейда «Шелковый путь» охватывает несколько вариантов: участники этой гонки ежегодно испытывают разные способы транспортного сообщения между Россией и Китаем.

Южный маршрут выводит поезда к Каспийскому морю, откуда через Актау (бывший Актюбинск) грузы доставляют в Баку. Там китайские товары вновь грузят в вагоны, и поезд продолжает свое шествие на запад через Азербайджан, Грузию и Турцию. Эта ветвь Нового шелкового пути хороша для стран Южной Европы. Тем не менее зависимость от морской переправы через Каспий делает маршрут уязвимым: слишком большое количество пересадок негативно сказывается на коммерческой привлекательности проекта.

Северный вариант Нового шелкового пути замыкает Россия: здесь грузы идут через Екатеринбург, Москву и далее на запад. Система отработана и успешно функционирует — обороты грузоперевозок исчисляются десятками тысяч тонн. Главное препятствие — разная колея поездов в Китае и СНГ. Стороны так и не договорились о создании одинаковых рельсов для товарных составов, а потому при каждом пересечении границы Китая с Казахстаном локомотив приходится переставлять с узкой платформы на широкую.

Впрочем, есть и еще один вариант сухопутного маршрута — по обычной асфальтовой дороге. Российская часть такого маршрута занимает 3,8 тыс. км: специально для Нового шелкового пути в Татарстане, Башкортостане и других регионах, через которые проходит маршрут, укладывают новое дорожное покрытие, устойчивое к регулярным рейсам большегрузов.

Сверхскоростные верблюды

Существующие версии Нового шелкового пути — далеко не финальная точка в возрождении исторического маршрута. Прямо сейчас рабочие группы в Китае, Казахстане и России создают проект высокоскоростного сообщения между тремя странами. Сверхбыстрые поезда уже курсируют во всех трех странах, однако пока они ездят только по внутренним пассажирским маршрутам. К примеру, в КНР на ультраскоростном поезде можно доехать из Пекина в Тяньцзинь, а в России — из Москвы в Нижний Новгород.

Через границу такие поезда пока не ездят — для этого требуются большие вливания в строительство новой инфраструктуры. Пожалуй, это главная сложность, которая до сих пор помогает морским перевозкам держать пальму первенства в сравнении с сухопутными методами доставки. Корабли из Китая по-прежнему огибают Аравийский полуостров и причаливают к европейским портам. Чтобы победить такого конкурента, Новому шелковому пути требуется время. Время, которое он уже экономит на каждом этапе перевозки грузов.

ПЕКИН, 13 мая - РИА Новости, Жанна Манукян. Прошло более трех лет с тех пор, как председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в Назарбаев Университете в Астане, впервые упомянул идею создания экономического пояса Шелкового пути. За это время о концепции, которую теперь называют "один пояс — один путь", узнали и заговорили во многих странах. Более того, в предстоящие два дня лидеры около 30 стран, в том числе президент России Владимир Путин, а также более тысячи экспертов, представителей международных организаций, соберутся в Пекине на специальный международный форум, чтобы обсудить пути реализации этой идеи.

Отношение к китайской концепции строительства экономического пояса Шёлкового пути, которая по-прежнему остается достаточно расплывчатой, в мире неоднозначное. Китай позиционирует ее как шанс на продвижение глобального экономического сотрудничества, которое принесет благо всем вовлеченным странам. Скептики же видят в китайской инициативе гегемонистские планы и желание усилить свое влияние, сравнивая ее с планом Маршалла.

Начало пути

В сентябре 2013 года, когда Си Цзиньпин в своей речи, вспоминая историю древнего Шелкового пути, также говорил о необходимости усовершенствования трансграничной транспортной инфраструктуры, о готовности Китая участвовать в создании транспортных сетей, соединяющих восточную, западную и Южную Азию, что создало бы благоприятные условия для экономического развития региона. Председатель КНР также говорил о целесообразности упрощения правил торговли и инвестирования для ликвидации торговых барьеров, повышения скорости и качества экономических операций в регионе.

В целом идея "одного пояса и пути" заключается в создании инфраструктуры и налаживании взаимосвязей между странами Евразии. В нее входит два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с востока на запад на льготных условиях. Этот экономический коридор должен соединить Азиатско-тихоокеанский регион на востоке с развитыми европейскими странами на западе. Население вовлеченных стран насчитывает более 3 миллиардов, а общий объем ВВП около 21 триллиона долларов.

Инициатива предполагает создание шести составляющих экономических коридоров: Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма, Китай-Монголия-Россия, Китай-Центральная Азия-Западная Азия, Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и Евразийский сухопутный мост. Поставленную цель предполагается достичь посредством строительства дорог, портов, мостов и других инфраструктурных объектов, а также заключением соглашений о зонах свободной торговли.

В 2014 году Китай объявил о том, что выделит 40 миллиардов долларов на создание Фонда Шелкового пути, который будет заниматься финансированием проектов "пояса и пути". Кроме того, в январе 2016 года в Пекине начал работу инициированный Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

По сообщениям и подсчетам китайских СМИ, начиная с 2013 года, более 100 стран и международных организаций позитивно откликнулись на инициативу. В ее рамках было подписано около 50 межправительственных соглашений о сотрудничестве. Китайские компании инвестировали около 50 миллиардов и построили 56 зон торгово-экономического сотрудничества в 20 странах "пояса и пути", создав в общей сложности 180 тысяч рабочих мест для жителей этих государств.

Заместитель главы государственного комитета по реформам и развитию Нин Цзичжэ в преддверии форума заявил, что общий объем зарубежных инвестиций Китая в следующие пять лет составит около 600-800 миллиардов долларов. При этом основная часть инвестиция пойдет в страны вдоль "пояса и пути".

"За" и "против"

Несмотря на казалось бы благородные цели Китая, некоторые эксперты называют китайскую инициативу "пояса и пути" "современной версией американского плана Маршалла", нацеленную на распространение своего влияния и установление гегемонии.

Главный печатный орган Компартии Китая, газета "Жэньминь жибао", в опубликованном комментарии в ответ на это заявила, что "западные комментаторы с предубеждениями холодной войны смотрят на инициативу.

"Инициатива "Пояс и путь", ориентированная на ответственность, взаимовыгодное сотрудничество и искреннее стремление к совместному развитию, предоставила миру ответ Китая на вызовы современности — сбалансированную, справедливую и всестороннюю модель развития… Открытость, инклюзивность и взаимная выгода — особенности инициативы "Пояс и путь", благодаря которым она завоевала поддержку международного сообщества", — пишет издание.

Многие европейские страны открыто выразили поддержку инициативе "пояса и пути", в том числе глава европейской дипломатии Федерика Могерини и канцлер Германии Ангела Меркель. Великобритания стала первой развитой западной экономикой, изъявившей желание вступить в АБИИ.

Лидеры нескольких стран ЕС подтвердили свое участие в предстоящем форуме. Впрочем, как пишет газета South China Morning Post со ссылкой на европейских дипломатов в Пекине, они плохо себе представляют, что означает идея Китая, и согласились принять участие, чтобы не портить отношения и получить больше информации о проекте. "Уже прошло три года с тех пор, как Си Цзиньпин объявил об инициативе, но мы все еще пытаемся понять, что она значит и что нам с ней сделать?" — цитирует издание европейского дипломата, который пожелал остаться неназванным.

Европейские дипломаты, как пишет издание, утверждают, что у лидеров их стран нет больших ожиданий относительно итогов предстоящего саммита. Они просто хотят больше узнать об этой инициативе.

В стороне от китайского проекта остаются США со своим главным союзником в Азии - Японией. Ни США, ни Япония не присоединились к АБИИ и лидеры этих стран также не приедут на предстоящий форум. Лишь в пятницу стало известно, что США все-таки решили направить представителя и им станет сотрудник Совета национальной безопасности, отвечающий за азиатское направление, Мэтью Поттингер.

Эксперт международного дискуссионного клуба "Валдай", директор Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин считает, что в проекте "один пояс, один путь" все же больше геополитики, чем экономики.

"Я считаю, что проект "Один пояс — один путь", прежде всего, геополитический, а уже потом экономический. Во-вторых, как экономический проект, он нацелен прежде всего на развитие западных районов Китая. В-третьих, рано еще ждать конкретных результатов, потому что прошло еще очень мало времени. Четвертый тезис: сам проект, если учесть китайские внешнеполитические концепции, это продолжение одной и той же политики: политики открытости Дэн Сяопина, политики Цзян Цзэминя под девизом "идти вовне". По мере роста Китая ему нужно все больше рынков, все больше сырья. Это — одна и та же идея, которая сегодня получила новую, достаточно удачную форму — "один пояс — один путь", — сказал Ларин РИА Новости.

По словам эксперта, "в китайском проекте больше геополитики, чем экономики, потому что главная идея геополитических доктрин Китая — это мирное окружение, а мирное окружение можно создать прежде всего экономическими методами — в этом Китай на 100% уверен". По мнению Ларина, в этом же заинтересована и Россия. Это — точка соприкосновения. Когда появляются конкретные интересы, они порой не совпадают и сильно расходятся. Однако они согласуются в процессе переговоров.

Руководитель программы "Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе" Московского центра Карнеги Александр Габуев в свою очередь отмечает, что Китай не навязывает соседним странам свой проект. "Он основан на том, что в Китае есть большая экономическая мощь, огромные запасы капитала, огромный опыт в строительстве инфраструктуры, большие рынки и т.д. И он готов это предоставлять окружающему миру для того, чтобы совместно развиваться", — сказал в беседе с РИА Новости Габуев.

Отвечая на вопрос, оправданы ли опасения, что от проекта Шелкового пути выиграет только Китай, он высказал мнение, что это будет "зависеть от мастерства переговорщиков и от того, как они умеют отстаивать свои экономические интересы".

Россия на Шелковом пути

В мае 2015 года лидерами России и Китая было принято совместное заявление о сопряжении двух концепций — концепции построения экономического пояса Шелкового пути и концепции развития Евразийского экономического союза.

Габуев отмечает, что ожидания российской стороны от реализации китайского проекта Шелкового пути пока не оправдались. "Россия пока в "поясе и пути" увидела не так много, поскольку все ожидания того, что придет масса дешевых денег или политически мотивированных денег, не оправдались", — сказал эксперт РИА Новости.

По словам Габуева, "единственно, где крупные инвестиции зашли в Россию, это вложение в Ямал СПГ и Сибур через фонд Шелкового пути, но это скорее Китай использовал фонд, как финансовый кошелек, не связанный с мировой финансовой системой и имеющий иммунитет от американских санкций". Он отметил, что ведутся также переговоры о заключении соглашения по снижению нетарифных барьеров между Евразийским союзом и Китаем, но "они (переговоры) будут идти несколько лет".

Как в свою очередь отмечает Ларин, у России и Китая есть общая идея — сотрудничество в рамках единой большой Евразии, однако с конкретными проектами "тяжелее". "С конкретными проектами — тяжелее. Происходят регулярные, непрекращающиеся попытки найти одну, вторую, пятую, двадцатую точки соприкосновения и через конкретные проекты двигаться к большей цели", — добавил он.

Исполнительный секретарь Делового совета Шанхайской организации сотрудничества Сергей Канавский считает, что проект строительства нового Шелкового пути в перспективе открывает большой потенциал для России.

"Потенциал огромный, потенциал большой, интересный. Тут вопрос весь в инициативе, в проработке, в защите собственных интересов, в нахождении точек соприкосновения для синергии, а не для разобщенности", — сказал он в беседе с РИА Новости. В то же время он напомнил, что проект находится в стадии разработки, определения основных путей развития.

В целом Канавский отметил, что в Деловом совете ШОС рассматривают инициативу создания экономического пояса Шелкового пути как часть общих тенденций евроазиатского экономического сотрудничества.

Страны Центральной Азии роднит не только общее советское прошлое. Экономическая ситуация везде оставляет желать лучшего, уровень коррупции и рейтинг свободы слова во всех странах примерно одинаковый, и даже прирост населения похож. Хотя, конечно, есть и различия.

Узбекистан: Сельское хозяйство отступает

В Узбекистане с момента распада СССР кардинально изменилась структура экономики: раньше доля сельского хозяйства превышала треть, а сейчас не составляет и одной пятой. За последние пять лет в стране существенно выросла безработица. Минимальная зарплата - 36 евро, пенсия - 71 евро. Раньше именно Узбекистан "поставлял" большинство гастарбайтеров в РФ.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Узбекистан: Политические эмигранты

Во времена правления Ислама Каримова, жестко подавлявшего любые формы инакомыслия, на долю Узбекистана приходилось больше всего политических беженцев из региона - в первую очередь в страны Запада. Многие жители республики вынуждены были бежать, спасаясь от репрессий после подавления узбекскими властями восстания в Андижане.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Узбекистан: Смена президента

С 1991 года в Узбекистане было всего два руководителя. Ислам Каримов правил с 1991 года вплоть до своей смерти в 2016 году (ему было 78 лет). После него президентом стал Шавкат Мирзиёев. Сейчас ему 59 лет - и сложно угадать, как надолго он "задержится" во власти. Формально в парламенте представлены 4 партии плюс движение экологов, однако независимые СМИ называют выборы "политическим шоу".

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Гастарбайтеры покидают РФ

Официально безработица в Таджикистане очень низкая - около 2,5%. Однако эксперты убеждены, что эта цифра занижена минимум вчетверо. По данным fergananews.com, средняя пенсия в Таджикистане в 2015 году была гораздо ниже, чем в других странах - около 30 евро в месяц. Количество трудовых мигрантов из этой страны в России уменьшается: сейчас в РФ живет менее 700 тысяч таджиков.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Исламский фактор

Многих иностранных боевиков ИГ вербуют в Таджикистане, а потом, через другие страны, переправляют их на боевые территории. Западные эксперты считают, что с точки зрения исламизма Таджикистан - самая уязвимая страна в регионе. Таджикские власти используют этот фактор для подавления всякого инакомыслия.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: 201-я военная база

На таджикской территории находится 201-я военная база РФ. В 90-е годы российские военные участвовали в миротворческой миссии, остановившей гражданскую войну в Таджикистане. Сейчас база существует для того, чтобы служить своеобразным "щитом" для опасностей, исходящих из соседнего Афганистана. На базе в качестве вольнонаемных служащих работает много таджиков, получая высокие зарплаты.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Преследования оппозиции

Глава Таджикистана - Эмомали Рахмон. И хотя он во власти уже 22 года, он не первый и не единственный президент страны - до него Таджикистаном руководили Кахар Махкамов и Рахмон Набиев (каждый - меньше года). В нынешнем составе таджикского парламента представлены 4 партии, однако реальной оппозиции в стране нет. HRW заявили, что власти Таджикистана арестовывают и пытают оппозиционеров.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Туркмения: Без свободы, но с ресурами

В Туркмении сравнительно высокая средняя зарплата - около 290 евро в месяц (данные asgabad.net). И хотя более половины населения занята в сельском хозяйстве, туркменская экономика до сих пор крайне зависима от экспорта энергоресурсов. Население до сих пор не платит за газ, воду и свет. Зато в рейтинге свободы прессы Туркмения находится на "почетном" третьем месте... с конца - 178-м.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Туркмения: Жизнь после Туркменбаши

О двух местных президентах слагают песни и легенды. Сапармурат Ниязов, знаменитый "Туркменбаши" - отец всех туркмен - правил (на разных должностях) с 1985 года. В 2006 он скончался, а эстафету перенял Гурбангулы Бердымухамедов. Ему всего 59 лет, а президентские выборы он уже выигрывал трижды. Говорить о какой-либо оппозиции в Туркмении, одной из самых диктаторских стран региона, нельзя.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Зависимость от нефти

Экономика Казахстана - крупнейшая в регионе и вторая на постсоветском пространстве. Однако ее благополучие вплотную зависит от цен на природные ресурсы, включая нефть. За последние годы курс тенге неоднократно опускался. Средняя зарплата в стране - около 410 евро (по данным forbes.kz).

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Астана - визитная карточка

Казахстан стремится быть как можно более близким к европейской культуре. Столица Астана - визитная карточка страны. Здесь находятся основные административные учреждения страны и офисы крупных компаний.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Под руководством долгожителя

Казахстаном правит главный постсоветский долгожитель - Нурсултан Назарбаев (официальный титул - "Елбасы", лидер нации). У власти он находится с 1989 года. Очередные выборы, в 2015 году, он выиграл, набрав почти 98% голосов. Оппозиция в Казахстане существует, однако она находится под жестким прессингом властей.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Иссык-Куль и свобода слова

Не так давно внешний долг Киргизии резко вырос, что осложняет экономическое положение страны. Зато именно здесь находится знаменитый Иссык-Куль - и туризм приносит казне немало денег. Да и со свободой прессы тут неплохо: в рейтинге "Репортеров без границ" Киргизия на 89-м месте - выше всех соседей, РФ, Беларуси и Украины!

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Базы в Манасе и Канте

Киргизия зарабатывала на том, что предоставляла право размещать на своей территории иностранные военные базы. Так в аэропорту "Манас" вблизи Бишкека до 2014 года находилась военная база США - в числе прочего, здесь дозаправлялись американские самолеты, летевшие в Афганистан. А в Канте до сих пор размещена российская военная база.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Уже четыре президента

В сравнении с другими странами региона, в Киргизии царит относительная демократия - там с 1990 года правит уже четвертый президент (включая одного временного), причем первых двух - Аскара Акаева и Курманбека Бакиева - свергали в результате революций. Многим памятны трагические события 2010 года, когда на юге страны погибли более 200 человек. Очередные выборы президента пройдут в ноябре 2017 года.

Аннотация

Шелковый путь появился как торговый маршрут между Китаем и Европой во II веке до н. э. В XXI веке власти России и КНР в рамках Евразийского экономического союза решили воскресить уникальный экономический опыт древности в форме одноименного трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта под лозунгом «Один пояс - один путь». Стратегия включает создание обширной инфраструктурной сети (железных и автодорог, трубопроводов, портов), простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу. Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта.

8 мая 2015 года президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали совместное заявление о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шелковый путь». Продвигаемый Китаем проект «Нового шелкового пути» предполагает не просто возрождение древнего транспортного маршрута между Востоком и Западом, но масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина, «речь идет о выходе в перспективе на новый уровень партнерства, подразумевающий общее экономическое пространство на всем евразийском континенте».

Предыстория – Великий шелковый путь

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией возникла не позднее II века до н. э. К тому моменту Китай объединился в единую империю и на смену нескончаемому внутреннему противостоянию отдельных царств пришла единая внешняя политика огромной страны. На севере была построена первая Великая китайская стена для защиты от кочевников­гуннов, на юго­востоке развивалась морская торговля, а на западе китайские дипломаты и купцы продвинулись далеко на восток, первоначально в поисках союзников против гуннов и драгоценного нефрита из залежей на территории нынешнего Синцзяна. Наконец, на территории Средней Азии китайцы впервые увидели арабских коней и осознали, что в обмен на них и на прочие дефицитные товары можно было поставлять уникальные товары, в первую очередь шелковую ткань, высоко ценившуюся не только за свою красоту, но и за способность противостоять насекомымпара зитам, что было особенно актуально для безводных пространств центра Евразии.

Так и возник Великий шелковый путь, шедший из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину и казахские степи (северная ветка пути), и через пустыню Такла­Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, где через Средиземное море китайские товары попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны. Торговал Китай не только шелком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии; по этому пути шел обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Караванная торговля по Великому шелковому пути имела огромное историческое значение. Так, в длинном списке возможных факторов и причин падения Римской империи можно найти и такую вещь, как дефицит серебряных монет, возникший в том числе из­за того, что римляне веками меняли серебро на «люксовые» товары с Востока, включая шелк, шедший из Китая. Огромную роль Великий шелковый путь, по­видимому, сыграл в возникновении Древнерусского государства - в VIII–X веках из­за политической нестабильности на юге часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря, через Хазарию и Русь, с задействованием речной системы Русской равнины, что способствовало росту торговых городов в этом регионе, в том числе Киева.

Следует отметить, что организация караванной торговли по Великому шелковому пути требовала не только дипломатических усилий, но и создания и поддержки достаточно сложной инфраструктурной сети, ведь по пути на протяжении тысяч километров надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван­сараи), организовать переправы через реки и т. д.

Торговля по Великому шелковому пути испытала подъем после создания в XIII веке Монгольской империи, объединившей пространство Евразии (именно в этот период Китай посетил знаменитый итальянский путешественник Марко Поло). Но затем, в эпоху Великих географических открытий, основной объем торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путем.

Однако и сухопутные маршруты продолжали играть большую роль. Так, с петровских времен (после заключения Нерчинского договора в 1689 году) была развернута сначала через Нерчинск, а затем - через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта (после заключения Кяхтинского договора в 1727 году). вывозились сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа); из Китая в Россию - шелк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских. Кяхтинская торговля стала стимулом для ускоренного строительства «Великого чайного пути» - Сибирского тракта (построен к 1740­м годам между Москвой и Иркутском), ставшего самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитившего строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог РФ.

Новые шёлковые пути

Проекты воссоздания древнего Шелкового пути начали всё громче заявлять о себе с 1990-х годов, чему способствовала сложившаяся на тот момент политическая обстановка, хотя при этом были и продолжают оставаться значительные сложности для реализации подобных замыслов. Роль основного негативного фактора здесь играет нестабильная и напряженная ситуация в некоторых странах Центральной Азии, в особенности в Афганистане.

В качестве одного из первых примеров реального воплощение идеи «Нового шелкового пути» с 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай». Эта автодорога, а точнее - последовательность выстроенных в единую систему автодорог (скоростных трасс и просто дорог высокого класса), проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство уже близко к завершению. В России в маршрут войдет строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург и существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки новых автодорог, недавно построенных и строящихся на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит в том числе по самому длинному в РФ мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи Горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 м была сдана в 2002 году, строительство второй очереди (параллельного мостового перехода) по состоянию на 2015 год близится к окончанию.

В начале января 2008 года в Пекине представителями России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии был подписан договор о регулярных транспортных перевозках грузов по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц началось движение поездов через территорию России согласно новому договору - 7 тыс. км и 6 суток пути проходят по российским просторам. В общей же сложности путь от Пекина до Гамбурга занимает 9992 тыс. км и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. Кроме того, сухопутный путь значительно удешевляет страхование транспортных рисков. Этот проект стал еще одним, получившим в СМИ название «Шелковый путь».

В 2009 году была запущена пробная ветка газопровода «Туркменистан - Китай», проходящего также по территории Узбекистана и Казахстана. В полном виде проект носит название «Шелковый путь» и предполагает выстраивание инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шелкового пути.

Таким образом, к началу-середине 2010-х годов был накоплен определенный практический опыт реализации масштабных транспортно-инфраструктурных проектов в Центральной Азии. С учетом этого опыта, а также на фоне всё возрастающих внешнеэкономических интересов и ресурсных потребностей, руководство КНР решило перейти от отдельных проектов (хотя и очень крупных) к масштабной евразийской стратегии.

Один пояс - один путь

В сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шелкового пути», выраженную в названии (лозунге) проекта «Один пояс - один путь». Стратегия включает в себя проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Идея носит глобальный характер и предполагает создание обширной инфраструктурной сети, простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Целью проекта является строительство транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов), что должно привести к существенному росту внутриевразийской торговли, а также к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, равно как и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда также должен будет дойти «Новый шелковый путь» (по крайней мере, в его морском варианте). Пока работа над проектом носит подготовительный характер и осуществляется в политическом, информационном и организационном аспектах.

Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта, - пока выделена крайне небольшая по меркам Китая сумма в 40 млрд долларов. Предполагается не только многократное увеличение этой суммы, но и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Еще ранее - в октябре 2014 года - китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - к участию в этом международном инвестиционном банке, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка, к маю 2015 года подключились уже почти 60 стран (не только большинство стран Азии, но и все ключевые страны Европы). Таким образом, в реализации проекта предполагается участие многих десятков государств.

Объединение проектов

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил построить китайско-монголо-российский экономический коридор, объединяющий существующие в трех странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шелкового пути “один пояс - один путь”, монгольской идеи “степного пути” и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В наземной части «Нового Шелкового пути» предполагается строительство трех железнодорожных коридоров, северный из которых будет проходить через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии (в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз). Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Протяженность главного направления «Нового шелкового пути» через Среднюю Азию составляет около 6500 км, из которых 4000 пройдет по китайской территории - от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Затем предполагаемый маршрут пойдет через Казахстан, Узбекистан. Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию; ответвления от главного пути позволят достигнуть также многих других соседних стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдет по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо в Красное море (с ответвлениями в Персидский залив и в Африку), через Суэцкий канал в Средиземноморье. До начала украинского кризиса в качестве отдельной точки входа в Европу китайцы рассматривали Крым - в западной части полуострова планировалось строительство глубоководного порта.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают еще один маршрут - арктический: речь идет о возможном включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шелкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в связи со стратегией «Нового шелкового пути» крайне многообразны, что и неудивительно, учитывая масштабы проекта.

В чисто транспортном измерении строительство новых транспортных коридоров должно сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу с нынешних 45–60 суток морским путем до 10–13 дней сухопутным. Разумеется, такое сокращение сроков перевозки может привести к существенной оптимизации и удешевлению многих китайских товаров, что позволит Китаю укрепить свое положение на европейских и азиатских рынках, а также завоевать новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для Китая. Многие эксперты отмечают некоторое замедление темпов роста китайской экономики в последние годы и справедливо замечают, что хотя в Китае еще остаются сотни миллионов крестьян, не вовлеченных в современный экономический и технологический уклад жизни, тем не менее человеческие ресурсы Китая не бесконечны, и для продолжения роста и развития требуется находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.

Здесь можно обратиться к примеру важнейшей для современного Китая отрасли - железнодорожного строительства. К 2014 году в Китае было построено около 16 тыс. км высокоскоростных железных дорог (60% всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяженность сети должна достигнуть 30 тыс. км. Темпы строительства высокоскоростных трасс в Китае поражают воображение; в эту отрасль вложены огромные ресурсы, и китайское руководство хорошо понимает, что при таких темпах рано или поздно (и скорее всего, достаточно рано по историческим меркам) высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже несмотря на колоссальные размеры населения и территории.

Поэтому Китай крайне заинтересован в выходе своих железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы границ КНР - это позволит обеспечить данные отрасли работой на много десятилетий вперед. Чтобы достичь этого, китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, которые объединились для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, включая Siemens и Bombardier. Китайцы с охотой берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке (по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана), а в конце 2014 года был подписан контракт стоимостью $12 млрд, предусматривающий строительство железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

Тем более в соседних с ним странах и в выстраивании, если возможно, такой железнодорожной сети, которая будет интегрирована с внутрикитайской. В мае 2015 года стало известно, что Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань (первая в РФ полноценная выделенная ВСМ длиной 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов). Дорога, как предполагается, будет строиться с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, хотя основными поставщиками материалов и подвижного состава должны стать российские компании.

Интересы России

В российской экспертной среде наиболее заметны два основных направления дискурса относительно проекта «Нового шелкового пути».

С одной стороны, Россия весьма заинтересована во встраивании в трансъевразийские транспортные коридоры - это позволит развивать территории Азиатской части страны, резко усилит окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру, позволит сделать многие регионы гораздо более привлекательными для развития производства и проживания в них. Россия давно мечтает использовать свое географическое положение между Западом и Востоком для того, чтобы стать крупной транзитной страной, играющей роль «евразийского моста».

С другой стороны, эксперты указывают на то, что основные маршруты проекта «Новый шелковый путь» должны пройти южнее территории России, а их прохождение по территории стран Средней Азии, ранее входивших в СССР, приведет к усилению экономических связей этих стран с Китаем, а следовательно, и к усилению их политической зависимости от КНР, что грозит ослаблением роли России в этом регионе. Впрочем, подобные заявления делались в основном до того, как Китай объявил о том, что собирается развивать маршрут через Монголию и Россию в числе прочих.

Так или иначе, на фоне сложностей в отношениях с Западом, в настоящее время Россия в особенности заинтересована в усилении и расширении своего сотрудничества с Китаем. Тем более что без такого сотрудничества едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, которые нуждаются в рынках для сбыта своей продукции и в укреплении трансграничных связей для развития сферы услуг и экономики в целом.

Общие интересы

И Россия, и Китай крайне заинтересованы в политической стабильности и экономическом развитии всего центральноазиатского и ближневосточного региона, в том числе и таких стран, как Афганистан и Пакистан, поскольку религиозный фундаментализм, торговля наркотиками, угроза возникновения неконтролируемых потоков мигрантов в случае крупных конфликтов совершенно не входят в интересы обеих стран. Лучшим противодействием всему этому может стать ускоренное экономическое развитие Центральной Азии и Ближнего Востока, приводящее к подъему уровня жизни и укреплению политической стабильности, и проект «Нового шелкового пути» должен сыграть здесь ключевую роль для установления мира и экономического благополучия в Евразии. Инфраструктурные проекты, реализуемые в рамках «Нового шелкового пути», должны стать серьезным стимулом как для развития и технологической модернизации российской строительной отрасли, так и российской экономики в целом и увеличения ее сбалансированности между Западом и Востоком.