Блокировка тормозов 367. Порядок расстановки сигнальных знаков «С»

Главная

Канализация

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Блокировка усл.№ 367м (Рис.4.19, 4.20.) состоит из кронштейна 1 , корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ , а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4 , на который насажена съемная ручка 2 , имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8 , хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9 . Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6 , нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4 .

Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11 , нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ ), вертикальное - поездное положение, по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в поездное положение (Рис. 4.20) . При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10 , который замыкается под действием своей пружины.

Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7 , по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8 .

При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ , а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 - вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4 . Клапаны 5, 7 и8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15 , сообщающие ГР с КМ , кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9 , который размыкает электрический контакт 10 , включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А» . В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2 .

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Блокировка усл.№ 367м состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами.
В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.
Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения:

против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает
проход воздуха от крана машиниста в ТМ),
вертикальное - поездное положение,
по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения
тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в поездное положение. При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.
При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 - вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора
вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на
толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.
Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.
При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Выполняется в 1-м положении крана усл.№394, при неработающем компрессоре и отсутствии расхода воздуха из ПМ. При открытии концевого крана ТМ со стороны проверяемого устройства замеряют время снижения давления в ПМ с6,0 до 5,0 АТ, которое должно быть не более 12 секунд на 1000 литров объема ГР.

* При отсутствии фиксации вала БУ стопорным поршнем происходит дутье воздуха через контрольное отверстие.

В случае пропуска воздуха через БУ возможно сообщение:

ПМ с ТМ при выключенной БУ, при этом чтобы включить БУ необходимо разрядить ТМ комбинированным краном,

ПМ через кран усл.№ 254 с магистралью ТЦ(ВТ), при этом в рабочей кабине нет возможности отпустить тормоза краном усл. № 254, если не поставить его в нерабочей кабине в отпускное положение.

Пропуск из ПМ, ТЦ или ТМ в АТ компенсируется работой компрессора и кранов усл. №394 и №254.

Воздухораспределитель усл. № 292.

Выпускается с 1959 г. установлен в комплекте с ЭВР усл. № 305.и крепится к его рабочей камере. На пассажирских вагонах комплект крепится к фланцу ТЦ. По своим свойствам является непрямодействующим, истощимым и мягким.

Устройство.

1. Магистральная часть . В направляющей втулке с 3-мя радиальными отверстиями диаметром 1,25 мм установлен магистральный поршень, который разделяет две камеры: магистральную МК и золотниковую ЗК. С левой стороны поршень имеет кольцевой поясок с отверстием диаметром 2мм. В вырезе штока поршня установлены два золотника: главный с осевым зазором 7мм и отсекательный с зазором 0,3 мм, которые прижаты к зеркалу пружиной. Слева от штока выполнено отверстие диаметром 0,9мм к ЗР и установлен буфер с пружиной 1,5 кгс. В расточке корпуса установлена переключательная пробка, имеющая три рабочих положения(режима): короткосоставный К, длиносоставный Д, и ускоритель выключен УВ.

2. Камера дополнительной разрядки имеет объем 1 литр. В корпусе установлен фильтр и буфер с пружиной 10 кгс.

3. Ускоритель экстренного торможения имеет сообщение с ТМ и атмосферную пробку, канал в которой перекрыт срывным клапаном. Клапан нагружен пружиной со стороны ускорительного поршня. На поршень действует пружина, затяжка которой соответствует давлению 3 кгс / см 2 . Поршень входит в зацепление с клапаном зазором 3,5мм. Для прохода воздуха в полость над поршнем в направляющей втулке выполнено отв.D = 0,8мм.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭП70 . Пассажирский тепловоз ТЭП70 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямо действующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом. Для получения максимального тормозного эффекта на тепловозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:
1-я ступень - при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см2;
2-я ступень - при экстренном торможении со скорости более 60 км/ч (при выключенном реостатном тормозе) и падении давления в тормозной магистрали ниже 4,0 кгс/см2 с давлением в тормозных цилиндрах 6,0 кгс/см2.

Рисунок 2.11. Пневматическая схема тепловоза ТЭП70

На тепловозе (рис. 2.11) установлен двухступенчатый компрессор (К) ПК-5,25 с приводом от электродвигателя. Компрессор через обратный клапан (КО1) № Э-155 нагнетает сжатый воздух в два последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 500 л каждый, откуда воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД совместно с датчиком-реле давления (РДК) типа ДЕМ102. Эти устройства при давлении сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см2 обеспечивают отключение электродвигателя компрессора, а при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 включение электродвигателя компрессора, то есть возобновление нагнетания воздуха в главные резервуары.
На напорном трубопроводе компрессора установлены три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3) № Э-216. отрегулированные на давление 10 кгс/см2 и система осушки сжатого воздуха (СОВ) с разобщительным краном 7. Разобщительный кран 7 открывается в случае выхода из строя СОВ.
Из ПМ сжатый воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254 и к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395, а через разобщительные краны 2 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. Из питательной магистрали через редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348, фильтры (Ф) № Э-114 и обратные клапаны (КО2, КО3) № Э-175 происходит зарядка соответствующих питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по кгс/см2, 78 л каждый. Редукторы РЕД1 и РЕД2 отрегулированы на давление 6,0 кгс/см2. Теми же путями сжатый воздух подходит к реле давления (РД1, РД2) № 404. Одновременно с зарядкой резервуара ПР1 сжатый воздух под давлением 6,0 кгс/см2 через разобщительный кран 8 подходит к электропневматическому клапану (ВТЗ) типа КП-53. Из ПР1 через разобщительный кран 3 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348 воздух подходит к электропневматическому клапану (ВТ2) типа КП-53, РЕДЗ понижает давление воздуха с 6,0 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2.
Через КМ1 (КМ2) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух доходит в тормозную магистраль (ТМ), откуда через разобщительный кран 1 подходит к ЭПК, к скоростемеру (СЛ), а также к датчикам-реле давления (РДТЗ, РДТЗ) типа ДЕМ102. Из тормозной магистрали через воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л.
Датчик-реле давления РДТЗ предназначен для сбора схемы реостатного тормоза и одновременного блокирования автоматического пневматического тормоза при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см2.
Датчик-реле давления РДТ4 предназначен для обеспечения второй ступени нажатия тормозных колодок при экстренном торможении, скорости движения более 60 км/ч и падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см2.
Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки тепловоза в холодном (недействующем) состоянии.
При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД1, которые срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2. На трубопроводах от реле давления к ТЦ установлены дроссели Др1, Др2 диаметром 7 мм.
Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющих камер повторителей РД1, РД2, которые, в свою очередь, срабатывают на отпуск и опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.
Выпуск воздуха из управляющих камер РД1 и РД2 (фактически из тормозных цилиндров обеих тележек) можно произвести также вручную посредством выпускных клапанов 4 (№ 31), установленных в кабине машиниста. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть ТЦ типа ТЦР10У1 диаметром 10".
При скорости движения менее 60 км/ч и торможении поездным краном машиниста (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение ВР № 292 или электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305. При этом воздух из ЗР наполняет ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 20 л и через переключательный клапан № 3ПКЗ, электроблокировочный клапан (ВТ1) типа КПЭ-99, катушка которого при выключенном реостатном тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.
Наличие ложного тормозного цилиндра искусственно увеличивает объем управляющих камер повторителей, что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ. Так, объем ЛТЦ 20 л обеспечивает в ТЦ давление 3,8 – 4,0 кгс/см2 при зарядном давлении в ТЫ 5,0 -5,2 кгс/см2.
Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны № 3ПК1 и № 3ПКЗ сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2, которые, в свою очередь, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ соответствующих тележек.
Для отпуска ЭПТ тепловоза на пульте управления предусмотрена специальная кнопка, при нажатии которой разрывается цепь питания отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя.
При падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см2 при экстренном торможении и скорости движения более 60 км/ч замыкаются контакты РДТ4, которые совместно с контактами скоростемера (60 км/ч) подают питание на катушку электропневматического клапана ВТЗ. Последний через переключательные клапаны № 3ПК2, № ЗПКЗ, электроблокировочный клапан БТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 6.0 кгс/см2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, которые обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление. При этом переключательный клапан № 3ПКЗ перекрывает проход воздуха в управляющие камеры повторителей от ВР, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см2.
При снижении скорости движения менее 60 км/ч контакты скоростемера разрывают цепь питания катушки электропневматического клапана ВТЗ, который через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2. Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см2 клапан № 3ПКЗ под действием сжатого воздуха со стороны ВР переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3.8 - 4.0 кгс/см2.
При включенном реостатном тормозе его схема может быть собрана как действием поездного крана машиниста, так и контрольном машиниста (или специальным тормозным контроллером, установленным на пульте управления).
При служебном торможении КМ и скорости движения более 15 - 20 км/ч при появлении давления 0,3 – 0,4 кгс/см2 в магистрали ВР замыкаются контакты датчика-реле давления (РДТ1) типа ДЕМ102, который собирает схему реостатного тормоза и обеспечивает подачу питания на катушку электроблокировочного клапана ВТ1. Последний перекрывает проход воздуха из ЗР в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Таким образом, при включенном электрическом тормозе пневматический тормоз автоматически отключается.
При снижении скорости движения менее 15 - 20 км/ч или при срабатывании защиты схема электрического тормоза автоматически разбирается. При этом катушка ВТ1 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей от атмосферы, одновременно сообщая их с ЗР через ВР или ЭВР. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью.
При экстренном торможении КМ и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см2 замыкаются контакты датчика-реле давления РДТЗ, который собирает схему реостатного тормоза и обеспечивает подачу питания на катушку электроблокировочного клапана ВТ1, который, в свою очередь, блокирует действие пневматического тормоза. Действие реостатного тормоза обеспечивает предельные тормозные характеристики с ограничением максимальной тормозной силы. Если при этом тормозной ток упал ниже 150 А или сработала защита электрического тормоза, то катушка ВТ1 обесточиться и произойдет переход на пневматическое торможение от ВР, Если защита электрического тормоза сработает при скорости движения более 60 км/ч, то дополнительно получит питание катушка ВТЗ, что приведет к переходу на пневматическое торможение с давлением в ТЦ 6,0 кгс/см2.
Электрический тормоз может также включаться контроллером машиниста (или специальным тормозным контроллером) с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью 12-ти позиционного переключателя тормозной силы. В этом случае при снижении скорости движения менее 15 - 20 км/ч или при срабатывании защиты электрический тормоз отключается. При этом получает питание электропневматический клапан ВТ2, который через переключательные клапаны № 3ПК2, № 3ПК3, электроблокировочный клапан ВТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 2,0 кгс/см2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление, то есть происходит процесс автоматического замещения реостатного тормоза пневматическим. При установке рукоятки тормозного контроллера в 0-е положение обесточивается катушка ВТ2, который через свою клапанную систему сообщает управляющие камеры РД1, РД2 с атмосферой. Реле давления, в свою очередь, опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.
При включенном электрическом тормозе возможно подтормаживание тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в ТЦ не более 2,3 кгс/см2. При большем давлении в ТЦ схема реостатного тормоза разбирается за счет размыкания контактов датчика-реле давления РДТ2, установленного на МВТ.
В случае разъединения соединительных рукавов между тепловозами, работающими по системе многих единиц, или при саморасцепе таких тепловозов их торможение обеспечивается срабатыванием воздухораспределителей каждого тепловоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратных клапанов КО2, КО3.
Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, а комбинированные краны на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 1 и 2 к ЭПК, разобщительный кран 6 между ГР и разобщительные краны 3 и 8. Открыть кран 5 холодного резерва и установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д». Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Кран усл. №254.

Устройство.

1. Верхняя часть - регулировочная.

Корпус имеет сектор на 6 положений ручки крана:

1- нефиксированное (нажатие на буфер), служит для отпуска, после торможения краном № 394;

2- поездное (отпуск после торможения краном № 254) ;

3- тормозное с давлением в ТЦ 1-1,3кгс/см 2 ;

4- тормозное с давлением в ТЦ 1,7-2 кгс/см 2 ;

5- 2,7-3 кгс/ см 2 ;

6- 3,8-4 кгс/см 2.

В приливе корпуса установлен подпружиненный атмосферный клапан с буфером. В корпус вворачивается стакан с левой ленточной резьбой и регулировочной пружиной.

Блокировка усл.№ 367м состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами.
В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.
Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения:

против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает
проход воздуха от крана машиниста в ТМ),
вертикальное - поездное положение,
по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения
тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Блокировочное устройство № 367М предназначено для правильного отключения и включения тормозного оборудования и принудительного затормаживания локомотива при смене кабины управления.

1 - кронштейн, 2 - съемная ручка, 3 - корпус, 4 - эксцентриковый вал, 5 - электрическая часть, 6 - блокировочный поршень, 7 - клапан, 8 - ручка комбинированного крана, 9 - пробка, 10 - комбинированный кран, 11 - сигнализатор расхода воздуха

Устройство блокировки № 367Мтормоза состоит из кронштейна 1, корпуса 3, эксцентрикового вала 4 с тремя клапанами, блокировочного поршня 6, комбинированного крана 10, сигнализатора расхода воздуха 11 и корпуса 5 с кулачковым переключателем электрического контакта, к которому подключены провода контроллера управления локомотивом.

В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а рукоятка блокировочного устройства повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 принудительно открывает три клапана 7 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 6.

Если ручка 8 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 6 не войдет в паз вала 4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.

Воздух из питательной магистрали ГР по каналу 14, через отверстие 15 в сигнализаторе при малом расходе воздуха или через клапан 16 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к крану машиниста. По каналу 2, через клапан 8, кран 11 и далее по каналу 13 воздух поступает в тормозную магистраль ТМ. В тормозные цилиндры ТЦ воздух попадает по каналу 3 через клапан 9 и канал 12. По каналу тормозной магистрали воздух подходит к поршню 6, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 7, а толкатель 10 вала замыкает контактный механизм электрической цепи управления локомотивом.

1, 14 - каналы питательной магистрали; 2, 13 - каналы тормозной магистрали; 3, 12 - каналы магистрали вспомогательного тормоза; 4, 8, 9 - клапаны, 5 - съемная ручка, 6 - блокировочный поршень, 7 - эксцентриковый вал, 10 - толкатель, 11 - комбинированный кран, 15 - регулируемое отверстие, 16 - клапан сигнализатора

При смене кабины управления необходимо в оставляемой кабине поездным краном машиниста выполнить экстренное торможение локомотива (разблокировать поршень 6), повернуть ручку 5 крана на 180 0 и снять ее с квадрата 7. Клапаны 4, 8 и 9 под усилием пружин садятся на седла, прекращая сообщение питательной и тормозной магистралей с краном машиниста, а крана вспомогательного тормоза - с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 7 толкателем 10 размыкает контакты электрической цепи управления локомотивом.

Кран двойной тяги № 377

1 - ручка, 2 - корпус, 3 -пробка, 4 - пружина, 5 - крышка, 6 – отверстие

Кран двойной тяги № 377 устанавливается на трубе питательной магистрали между главными резервуарами и краном машиниста и состоит из корпуса 2, конической пробки 3 и крышки 5. Пробка 3 поджата пружиной 4. На квадрат пробки 3 надета ручка 1, которая имеет два положения: поперек трубы - закрытое (канал для прохода воздуха из ГР к крану машиниста перекрыт); вдоль трубы - поездное положение (сжатый воздух из ГР проходит в кран машиниста). Отверстие 6 служит для подключения манометра.

Комбинированный кран № 114

Комбинированный кран № 114смонтирован на трубопроводе от крана машиниста к тормозной магистрали. Кран состоит из корпуса 2, конической трехходовой пробки 3 с атмосферным каналом и крышки 5. Пробка 3 поджата пружиной 4. На квадрат пробки надета ручка 1, которая имеет три положения: влево - двойная тяга, вдоль трубы - поездное положение, вправо - экстренное торможение. Отверстие 6 предназначено для подключения манометра.

1 - ручка, 2 - корпус, 3 -пробка, 4 - пружина, 5 - крышка, 6 - отверстие

краны машиниста № 395 и 254, блокировочное устройство № 367, электропневматический клапан автостопа

5. Приборы торможения

5.1. Воздухораспределители. Общие положения

Воздухораспределители устанавливаются на каждой единице подвижного состава и предназначены для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, создания в тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха, соответствующего величине разрядки тормозной магистрали, полного или частичного (при ступенчатом отпуске) выпуска воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.

Воздухораспределители сохраняют работоспособность при зарядном давлении в тормозной магистрали от 3,0 до 8,0кгс/см 2 .

Максимальное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе № 292 составляет 3,8-4,0кгс/см 2 . Воздухораспределители № 483 имеют три режима торможения в зависимости от загрузки вагона: груженый с максимальным давлением 3,9-4,5кгс/см 2 , средний - 2,8-3,2кгс/см 2 , порожний - 1,4-1,8кгс/см 2 . Время наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении составляет для воздухораспределителя № 292 - 4-6с, № 483 - 16-20с на груженом режиме.

Время отпуска после полного служебного торможения составляет для воздухораспределителя № 292 8-12с на короткосоставном режиме и 18-25с на длинносоставном режиме; для воздухораспределителя № 483 - 35-50с на равнинном режиме и 45-60с на горном режиме.

Воздухораспределитель № 292

Воздухораспределители № 292 устанавливаются на всех видах пассажирского подвижного состава и являются резервными в системе электропневматического тормоза.

1 - крышка, 2 - стержень правого буферного устройства, 3 - корпус ускорителя экстренного торможения, 4 - срывной клапан, 5 - ускорительный поршень, 6 - режимный переключатель, 7 - упорка левого буферного устройства, 8 - заглушка, 9 - главный золотник, 10 - отсекательный золотник, 11 - корпус, 12 - магистральный поршень, 13 - стаканчатый фильтр, 14 - ручка переключателя режимов

Воздухораспределитель состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13 (выполняет две функции - очиститель воздуха и работает как дроссель, позволяя при дополнительной разрядке получить в магистральной камере углубленное падение давления для четкого переключения воздухораспределителя на торможение), правое буферное устройство 2 с пружиной (10кгс для ограничения хода поршня при полном служебном торможении) и камера дополнительной разрядки объемом 1л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7,5мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием (9мм) к ЗР. Заглушка является упором для пружины (4кгс) левого буферного устройства 7 (для ограничения хода поршня при отпуске тормозов в зависимости от величины давления в тормозной магистрали).

На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

Д - ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских и грузовых поездах;

К - вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);

УВ - наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5мм при нижнем положении поршня и клапана.

золотниковая втулка поршневая втулка магистральный поршень

1 - фильтр, 2 - переключатель режимов, 3 - втулка переключателя режимов, 4 - главный золотник, 5 - отсекательный золотник, 6 - срывной клапан, 7 - ускорительный поршень

Разделы