Вертолет своими руками с двигателем от ваз. Самодельный вертолет из снегохода

Поэтому сегодня будем рассказывать, как вы сможете сделать вертолет на резиномоторе . Эта самоделка, по нашему мнению, лучшая в своем классе. Она отличается от предыдущих (смотрите « »), как внешним видом, так и летными качествами. Ее автором является молодой парень из России, любитель мастерить различные интересные самоделки — Илья Шереметова.

Если вы сделаете этот вертолет на резиномоторе , можете быть уверены, что при его запуске все ваши друзья будут умалять вас дать им попробовать запустить его в полет.

Материалы и инструменты для создания вертолета на резиномоторе

Для того чтобы сделать вертолет нам будут нужны следующие материалы: бамбуковые шпажки для барбекю, цветная бумага, одна канцелярская скрепка, полоска жести из кофейной банки, резинка, нитки, клей. А также инструменты: линейка, ножницы, шило, нож и плоскогубцы.

Материалы и инструмент для создания вертолета

Мастерим вертолет на резиномоторе

Сначала расщепляем несколько бамбуковых шпажек пополам. Это необходимо для облегчения конструкции модели. Из одной длинной получится хвостовая балка (шпажка 22 см).

Расщепляем шпажки пополам

Оставляем нерасщепленной только одну шпажку, которая будет выдерживать нагрузку резиномотора. Делаем ее длиной 14см.

Отмеряем 14 см

Потом отрезаем от жести полоску толщиной 4-5 мм и длиной 7 см, сгибаем ее плоскогубцами, как показано на рисунке.

Делаем механизм для резиномотора

Проделываем в ней два отверстия сверху и снизу отступая от краев на 3-4 мм.

Делаем отверстия

Теперь привязываем к детали из жести две шпажки, которые станут кабиной вертолета, а также хвостовую балку. Для этого используем клей и нитки.

Привязываем детали кабины

Добавляем нижнюю часть кабины, для этого шпажку делим на две части и прикрепляем ее с помощью ниток и клея.

Прикрепляем нижнюю часть кабины

Прикрепляем также заднюю ось для колес.

Привязываем ось для колес

Теперь делаем винт. Для этого из канцелярской скрепки делаем крепеж для резинки и прикрепляем его к несущей планке (шпажка длиной 24 см), также с помощью ниток и клея.

Делаем винт

Из стержня нарезаем несколько колечек, которые будут подшипниками резиномоторного механизма.

Делаем подшипники из стержня

Вставляем заготовку винта, делаем на скрепке крючок для резинки.

Загибаем крючок для резиномотора

Из губки ножницами вырезаем колеса вертолета и надеваем их на оси, предварительно смазав клеем.

Делаем колеса из губки

Обклеиваем цветной бумагой кабину вертолета на резиномотере.

Обклеиваем бумагой кабину вертолета

А также обклеиваем тонкой бумагой хвост вертолета.

Рассчитав девятый десяток, Юрий Васильевич Веснин все никак не успокоится. Во дворе старенького одноэтажного дома в центре Рязани все время что-то происходит. То неугомонный дедушка чинит старенькую "Таврию ", то избушку подлатает, то... вертолет построит.

Свой первый летательный аппарат токарь, фрезеровщик и мастер на все руки собрал, когда ему еще не было и 30 лет. Происходило все это в Алма-Ате. Юрий Веснин работал тогда на заводе, параллельно своему основному, токарному делу освоил автогенную и электрическую сварки, а в свободное время мастерил все помаленьку. Подружился с одним летчиком, а тот однажды возьми и скажи: «Ты все можешь, давай делай вертолет». Но сказать одно, а где запчасти взять? На одном из аэродромов можно было достать главное - лопасти. Собирался купить те, что сняли с уже списанных машин. Причем перед этим изучил устройство вертолета и теорию полета.

А инженер на аэродроме потребовал: «Сдавай экзамен. Сдашь - лопасти даром отдадим». Ну я и сдал. А лопасти, кстати, совсем новые оказались, прямо в упаковке, - рассказывает Юрий Васильевич.

Вертолет мастер сделал, да только неба тот так и не увидел. Появился на горизонте один летчик, из тех, кому «только форму носить», Юрий жену и приревновал. А чтобы пар выпустить, взял и ночью распилил свой вертолет. История с малой авиацией на этом не закончилась, но приостановилась надолго. Зато «досталось» другой отрасли - автомобилестроению.

Сколько я машин сделал, честно не помню. Один «Рафик» даже зарегистрировали, он с нами в Рязань и приехал. А сколько «бобиков» (простонародное прозвище УАЗа - Ред.) было - не счесть. Кому продали, кому отдали.

У того же «Рафика» двигатель и мост от «Москвича», а для вертолета найти нужно было только лопасти и двигатель. Все остальное - своими руками. Причем сыновей сызмальства к делу приучил, так что пацанам было чем заняться.

СВОЙ КУСОЧЕК НЕБА

Во времена перестройки семья перебралась в Рязань. Здесь и воплотилась давняя мечта о вертолете. Лопасти сейчас можно купить свободно, вот только на что? Тут повезло - сын-десантник как раз вернулся из длительной командировки в Югославию . Заработанные деньги потратил так: на четыре тысячи долларов купил дом, а на шесть тысяч «зеленых»... лопасти для вертолета. Двигатель от "Subaru" по сравнению с лопастями стоил копейки - всего тысячу рублей отдали. Все остальное делали своими руками, в итоге получился аналог вертолета К-26. Полетели первый раз лет шесть назад.

Разрешения у нас нет, его получить очень сложно. Но правила знаем и летаем только там, где можно - над лугами, - рассказывает Юрий Васильевич. - Жена поначалу только и говорила: «Дураки, разобьетесь». Но потом ничего... Мы потихоньку начинали, «бегали», потом поднимались, в воздухе разворот делали, учились в общем. Ну а потом уже творили, что хотели.

Садится машина, названная «Алмаатинец», очень мягко: зависнет чуть в воздухе и плавно вниз спускается. Никаких трудов ради таких ощущений, по словам Юрия Васильевича, не жалко.

Знаете, как красиво, когда поднимаешься? Тут ведь не видать ничего, а там озера, деревушки - не передать, - делится Юрий Веснин.

Но и на этом мастер не успокоился, сейчас вместе с сыном собирает уже второй вертолет. Начинал прямо у себя во дворе, на зиму бережно замотал остов покрывалом, а как потеплело, отвез будущую машину в гараж к сыну - нужны уже более серьезные работы.

Соседи Юрия Васильевича даже и не знают, что тот собирает вертолеты, мало ли что он там мастерит?

Это просто удивительно, такой возраст а он постоянно работает, чертит что-то, разрабатывает, - говорит соседка Валентина Григорьевна. - Но мешать он нам точно не мешает. Мешают пьяницы да дебоширы, а Юрий Васильевич... побольше бы таких!

У человека такое интересно хобби, да еще в таком возрасте - это же замечательно! - делится соседка Людмила Борисовна. - Кто-то шьет, кто-то вяжет, а он вон что придумал!

ЭХ, ДЕВЧОНКИ, ПРОКАЧУ!

Овдовел мастер пять лет назад, так один и живет. Детей трое, внуков шестеро, и никто старика не забывает. Да ему и скучать-то некогда - гараж рядом. Во дворе стоит старенькая «Таврия», купленная за 8 тысяч рублей. Тут подчинил, там подлатал, в итоге машина ездит как ни в чем не бывало. Опыт вождения у Юрия Веснина, кстати, 62 года. За это время, говорит, ни одного штрафа не выписали. Ну а на досуге можно и на Ореховое озеро сходить, искупаться. Там же на турниках позаниматься. Народ удивляется, подходит, спрашивает «сколько лет?». На ответ «81» - это прошлым летом - никто не верит, приходится водительские права показывать. А еще говорят, что у нас мужиков нет.

КОМПЕТЕНТНО

Директор аэродрома «Протасово» Виктор Аксенов:

В принципе сделать вертолет самому можно. На то он и человек, тем более русский - в каждом из нас живет свой Кулибин. Иметь специальное образование для этого не обязательно. Главное, чтобы инженерная мысль у человека была, - говорит Виктор Федорович. - Другое дело, что официального права летать такие люди, как правило, не имеют - получить все документы сложно. А умельцев хватает, в каждой области по 2-3 человека замахиваются на такие дела. Особенно много на юге страны, в Ростовской области и Краснодарском крае. Это у нас в крови.

МНЕНИЕ РОСТРАНСНАДЗОРА

То что российские умельцы на собственноручных агрегатах поднимаются в воздух - замечательно. Но как к этому относятся власти? Ведь в небе, как и на дороге, должен быть порядок. Оказалось, Юрий Васильевич может летать спокойно, властям до него и ему подобных и дела нет.

Обнаружить самодельные аппараты и их владельце очень сложно. Мы инспектируем только в аэропортах, а эти умельцы летают только со своего гаража, - рассказал «Комсомолке» заместитель начальника отдела надзора за состоянием безопасности полетов и анализа деятельности в гражданской авиации Ространснадзора РФ Борис Ручкин . - Обнаруживать и штрафовать нарушителей должны местные власти - администрация, полиция, прокуратура и органы госбезопасности. Штраф за незаконные полеты максимум пять тысяч рублей. Ну а сколько нарушений будет выявлено - это уже от инспектора зависит.

Наверное многие слышали про легкие двухместные вертолеты "Беркут", что выпускает в Тольятти ООО КБ "Беркут". Так вот, на этом тема вертолетостроения в Тольятти далеко не исчерпана. Одноместный вертолет собственной конструкции собирает в своем гараже Дмитрий Дмитриев в свободное от работы время. На вопрос, что побудило его занятся таким необычным делом, Дмитрий сказал, что у него всегда была тяга к конструированию и изобретательству, а также захотелось разрушить миф о том, что вертолет собрать гораздо сложнее, чем автомобиль. По словам Дмитрия, в России уже несколько десятков человек собирают в домашних условиях вертолеты, вместе они общаются в интернете и делятся друг с другом советами.

01. За основу своего вертолета Дмитрий взял американский вертолет Exec-162

02. Ёще совсем недавно вертолет Дмитрия был полностью собран (только без лопастей, которых пока нет). Дмитрий испытывал его на улице и обнаружив некоторые конструктивные недоработки, решил разобрать его и довести до ума.

03. Большинство деталей вертолета Дмитрий изготовил сам.

04. Самое сложное, по его словам, это найти нужный материал, никто не хочет работать с частным лицом, фирмы обычно продают материалы оптом.

05. Задний винт.

06. Двигатель- ВАЗ 2111

07. После испытаний Дмитрий решил облегчить двигатель, снять ресивер, поставить короткий впускной трубопровод и более легкий глушитель.

08. Привод центральных винтов и глушитель.

09. У Дмитрия есть знакомые в автомастерской, которая модернизирует двигатели для спортивных машин, там он изготавливает сложные детали.

10. У Дмитрия нет специального образования, связанного с авиастроением, до всего доходит сам, находя нужную литературу и общаясь с единомышленниками в интернете.

11. О практическом применении вертолета Дмитрий пока ещё не думал, на данный момент ему больше нравится сам процесс сборки.

12. Немного деталей

14. Тут же, в гараже обнаружилась ещё одна интересная вещь- бокс для подводной съемки, сделанный Дмитрием не то из пароварки, не то из соковыжималки.

15. Помимо сборки вертолета Дмитрий ещё увлекается дайвингом и немного фотографирует.

16. На сборку вертолета уже ушло семь лет, но Дмитрий не торопится, всё делает основательно, но, по его словам, "без фанатизма", не забывая о семье.

28. Кто-то штампует в гаражах детали для космических ракет, а Дмитрий собирает вертолёт и мечтает о своем первом полете.

Не забываем нажимать на кнопочки соц. сетей, поддержим Дмитрия и пожелаем ему творческих успехов.
Если у вас есть интересное увлечение и вы хотите рассказать о нем, напишите, или позвоните мне (

За последнее время в мире вертолетной техники произошло несколько значимых событий. Американская компания Kaman Aerospace объявила о намерении возобновить производство синхроптеров, Airbus Helicopters пообещала разработать первый гражданский вертолет с электродистанционным управлением, а немецкая e-volo - испытать 18-роторный двухместный мультикоптер. Чтобы не запутаться во всем этом разнообразии, мы решили составить краткий ликбез по основным схемам вертолетной техники.

Впервые идея летательного аппарата с несущим винтом появилась около 400 года нашей эры в Китае, однако дальше создания детской игрушки дело не пошло. Всерьез инженеры взялись за создание вертолета в конце XIX века, а первый вертикальный полет нового типа летательного аппарата состоялся в 1907 году, спустя всего четыре года после первого полета братьев Райт. В 1922 году авиаконструктор Георгий Ботезат испытал вертолет-квадрокоптер, разработанный по заказу Армии США. Это был первый в истории устойчиво управляемый полет техники такого типа. Квадрокоптер Ботезата сумел взлететь на высоту пяти метров и провел в полете несколько минут.

С тех пор вертолетная техника претерпела множество изменений. Появился класс винтокрылых летательных аппаратов, который сегодня делится на пять типов: автожир, вертолет, винтокрыл, конвертоплан и X-крыло. Все они отличаются конструкцией, способом взлета и полета, управлением несущим винтом. В этом материале мы решили рассказать именно о вертолетах и их основных типах. При этом за основу была взята классификация по компоновке и расположению несущих винтов, а не традиционная - по типу компенсации реактивного момента несущего винта.

Вертолет является винтокрылым летательным аппаратом, у которого подъемная и движущая силы создаются одним или несколькими несущими винтами. Такие винты располагаются параллельно земле, а их лопасти устанавливаются под определенным углом к плоскости вращения, причем угол установки может изменяться в достаточно широких пределах - от нуля до 30 градусов. Установка лопастей на ноль градусов называется холостым ходом винта или флюгированием. В этом случае несущий винт не создает подъемной силы.

Во время вращения лопасти захватывают воздух и отбрасывают его в направлении, противоположном движению винта. В результате перед винтом создается зона пониженного давления, а за ним - повышенного. В случае вертолета так возникает подъемная сила, которая очень похожа на образование подъемной силы фиксированным крылом самолета. Чем больше угол установки лопастей, тем большую подъемную силу создает несущий винт.

Характеристики несущего винта определяются двумя основными параметрами - диаметром и шагом. Диаметр винта определяет возможности вертолета по взлету и посадке, а также отчасти величину подъемной силы. Шаг винта - это воображаемое расстояние, которое воздушный винт пройдет в несжимаемой среде при определенном угле установки лопастей за один оборот. Последний параметр влияет на подъемную силу и скорость вращения ротора, которую на большей части полета летчики стараются держать неизменной, меняя только угол установки лопастей.

При полете вертолета вперед и вращении несущего винта по часовой стрелке, набегающий поток воздуха сильнее воздействует на лопасти с левой стороны, из-за чего возрастает и их эффективность. В результате левая половина окружности вращения винта создает большую подъемную силу, чем правая, и возникает кренящий момент. Для его компенсации конструкторы придумали - это особая система, которая уменьшает угол установки лопастей слева и увеличивает его справа, выравнивая таким образом подъемную силу по обе стороны винта.

В целом, вертолет имеет несколько преимуществ и несколько недостатков перед самолетом. К преимуществам относится возможность вертикального взлета и посадки на площадки, диаметр которых в полтора раза превосходит диаметр несущего винта. При этом вертолет может на внешней подвеске перевозить крупногабаритные грузы. Вертолеты отличаются и лучшей маневренностью, поскольку могут висеть вертикально, лететь боком или задом-наперед, поворачиваться на месте.

К недостаткам же относятся большее, чем у самолетов, потребление топлива, большая инфракрасная заметность из-за горячего выхлопа двигателя или двигателей, а также повышенная шумность. Кроме того, вертолетом в целом сложнее управлять из-за ряда особенностей. Например, летчикам вертолетов знакомы явления земного резонанса, флаттера, вихревого кольца, эффекта запирания несущего винта. Эти факторы могут приводить к разрушению или падению машины.

У вертолетной техники любых схем существует режим авторотации. Он относится к аварийным режимам. Это означает, что при отказе, например, двигателя несущий винт или винты при помощи обгонной муфты отсоединяются от трансмиссии и начинают свободно раскручиваться набегающим потоком воздуха, тормозя падение машины с высоты. В режиме авторотации возможна управляемая аварийная посадка вертолета, причем вращающийся несущий винт через редуктор продолжает раскручивать рулевой винт и генератор.

Классическая схема

Из всех типов вертолетных схем сегодня самой распространенной является классическая. При такой схеме машина имеет только один несущий винт, который может приводиться в движение одним, двумя или даже тремя двигателями. К этому типу, например, относятся ударные AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Ми-28Н, транспортно-боевые Ми-24 и Ми-35, транспортные Ми-26, многоцелевые UH-60L Black Hawk и Ми-17, легкие Bell 407 и Robinson R22.

При вращении несущего винта на вертолетах классической схемы возникает реактивный момент, из-за которого корпус машины начинает раскручиваться в сторону, противоположную вращению ротора. Для компенсации момента используют рулевое устройство на хвостовой балке. Как правило им является рулевой винт, но это может быть и фенестрон (винт в кольцевом обтекателе) или несколько воздушных сопел на хвостовой балке.

Особенностью классической схемы являются перекрестные связи в каналах управления, обусловленные тем, что рулевой винт и несущий приводятся одним и тем же двигателем, а также наличием автомата перекоса и множества других подсистем, ответственных за управление силовой установкой и роторами. Перекрестная связь означает, что при изменении какого-либо параметра работы воздушного винта, поменяются и все остальные. Например, при увеличении частоты вращения несущего винта возрастет и частота вращения рулевого.

Управление полетом осуществляется наклоном оси вращения несущего винта: вперед - машина полетит вперед, назад - назад, вбок - вбок. При наклоне оси вращения возникнет движущая сила и уменьшается подъемная. По этой причине для сохранения высоты полета летчику необходимо менять и угол установки лопастей. Направление полета задается изменением шага рулевого винта: чем он меньше, тем меньше компенсируется реактивный момент, и вертолет поворачивает в сторону, противоположную вращению несущего винта. И наоборот.

В современных вертолетах в большинстве случаев управление полетом по горизонтали осуществляется при помощи автомата перекоса. Например, для движения вперед летчик при помощи автомата уменьшает угол установки лопастей для передней половины плоскости вращения крыла и увеличивает - для задней. Таким образом сзади подъемная сила увеличивается, а спереди - уменьшается, благодаря чему изменяется наклон винта и появляется движущая сила. Такая схема управления полетом применяется на всех вертолетах почти всех типов, если на них установлен автомат перекоса.

Соосная схема

Второй по распространенности вертолетной схемой является соосная. В ней рулевой винт отсутствует, зато есть два несущих винта - верхний и нижний. Они располагаются на одной оси и вращаются синхронно в противоположных направлениях. Благодаря такому решению винты компенсируют реактивный момент, а сама машина получается несколько более устойчивой по сравнению с классической схемой. Кроме того, у вертолетов соосной схемы практически отсутствуют перекрестные связи в каналах управления.

Наиболее известным производителем вертолетов соосной схемы является российская компания «Камов». Она выпускает корабельные многоцелевые вертолеты Ка-27, ударные Ка-52 и транспортные Ка-226. Все они имеют по два винта, расположенных на одной оси друг под другом. Машины соосной схемы, в отличие от вертолетов классической схемы, способны, например, делать воронку, то есть выполнять облет цели по кругу, оставаясь на одном и том же расстоянии от нее. При этом носовая часть всегда остается развернутой в сторону цели. Управление рысканием осуществляется подтормаживанием одного из несущих винтов.

В целом управлять вертолетами соосной схемы несколько проще, чем обычными, особенно в режиме висения. Но существуют и свои особенности. Например, при выполнении петли в полете может случиться перехлест лопастей нижнего и верхнего несущего винтов. Кроме того, в проектировании и производстве соосная схема более сложна и дорога, чем классическая схема. В частности из-за редуктора, передающего вращение вала двигателя на винты, а также автомата перекоса, синхронно устанавливающего угол лопастей на винтах.

Продольная и поперечная схемы

Третьей по популярности является продольная схема расположения несущих винтов вертолета. В этом случае винты располагаются параллельно земле на разных осях и разнесены друг от друга - один находится над носовой частью вертолета, а другой - над хвостовой. Типичным представителем машин такой схемы является американский тяжелый транспортный вертолет CH-47G Chinook и его модификации. Если винты располагаются на законцовках крыльев вертолета, то такая схема называется поперечной.

Серийных представителей вертолетов поперечной схемы сегодня не существует. В 1960-1970-х годах конструкторское бюро Миля разрабатывало тяжелый грузовой вертолет В-12 (также известен, как Ми-12, хотя этот индекс неверен) поперечной схемы. В августе 1969 года прототип В-12 установил рекорд грузоподъемности среди вертолетов, подняв на высоту 2,2 тысячи метров груз массой 44,2 тонны. Для сравнения самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26 (классическая схема) может поднимать грузы массой до 20 тонн, а американский CH-47F (продольная схема) - массой до 12,7 тонны.

У вертолетов продольной схемы несущие винты вращаются в противоположных направлениях, однако это компенсирует реактивные моменты лишь отчасти, из-за чего в полете летчикам приходится учитывать возникающую боковую силу, уводящую машину с курса. Движение в стороны задается не только наклоном оси вращения несущих винтов, но и разными углами установки лопастей, а управление рысканием производится за счет изменения частоты вращения роторов. Задний винт у вертолетов продольной схемы всегда располагается чуть выше переднего. Это сделано для исключения взаимного влияния от их воздушных потоков.

Кроме того, на определенных скоростях полета вертолетов продольной схемы иногда могут возникать значительные вибрации. Наконец, вертолеты продольной схемы оснащаются сложной трансмиссией. По этой причине такая схема расположения винтов распространена мало. Зато вертолеты продольной схемы меньше других машин подвержены возникновению вихревого кольца. В этом случае во время снижения воздушные потоки, создаваемые винтом, отражаются от земли вверх, затягиваются винтом и снова направляются вниз. При этом подъемная сила несущего винта резко снижается, а изменение частоты вращения ротора или увеличение угла установки лопастей эффекта практически не оказывает.

Синхроптер

Сегодня вертолеты, построенные по схеме синхроптера, можно отнести к самым редким и наиболее интересными с конструктивной точки зрения машинами. Их производством до 2003 года занималась только американская компания Kaman Aerospace. В 2017 году компания планирует возобновить выпуск таких машин под обозначением K-Max. Синхроптеры можно было бы отнести к вертолетам поперечной схемы, поскольку валы двух их винтов расположены по бокам корпуса. Однако оси вращения этих винтов расположены под углом другу к другу, а плоскости вращения - пересекаются.

У синхроптеров, как у вертолетов соосной, продольной и поперечной схем, рулевой винт отсутствует. Несущие же винты вращаются синхронно в противоположные стороны, а их валы связаны друг с другом жесткой механической системой. Это гарантированно предотвращает столкновение лопастей при разных режимах и скоростях полета. Впервые синхроптеры были изобретены немцами во время второй мировой войны, однако серийное производство велось уже в США с 1945 года компанией Kaman.

Направлением полета синхроптера управляют исключительно изменением угла установки лопастей винтов. При этом из-за перекрещивания плоскостей вращения винтов, а значит сложения подъемных сил в местах перекрещивания, возникает момент кабрирования, то есть подъема носовой части. Этот момент компенсируется системой управления. В целом же, считается, что синхроптером проще управлять в режиме висения и на скоростях больше 60 километров в час.

К достоинствам таких вертолетов относится экономия топлива за счет отказа от рулевого винта и возможность более компактного размещения агрегатов. Кроме того, синхроптерам характерна большая часть положительных качеств вертолетов соосной схемы. К недостаткам же относится необычайная сложность механической жесткой связи валов винтов и системы управления автоматами перекоса. В целом это делает вертолет дороже, по сравнению с классической схемой.

Мультикоптер

Разработка мультикоптеров началась практически одновременно с работами над вертолетом. Именно по этой причине первым вертолетом, совершившим управляемый взлет и посадку стал в 1922 году квадрокоптер Ботезата. К мультикоптерам относят машины, как правило имеющие четное количество несущих винтов, причем их должно быть больше двух. В серийных вертолетах сегодня схема мультикоптеров не используется, однако она чрезвычайно популярна у производителей малой беспилотной техники.

Дело в том, что в мультикоптерах используются винты с неизменяемым шагом винта, причем каждый из них приводится в движение своим двигателем. Компенсация реактивного момента производится вращением винтов в разные стороны - половина крутится по часовой стрелке, а другая половина, расположенная по диагонали, - в противоположном направлении. Это позволяет отказаться от автомата перекоса и в целом значительно упростить управление аппаратом.

Для взлета мультикоптера частота вращения всех винтов увеличивается одинаково, для полета в сторону - вращение винтов на одной половине аппарата ускоряется, а на другой - замедляется. Поворот мультикоптера производится замедлением вращения, например, винтов, крутящихся по часовой стрелке или наоборот. Такая простота конструкции и управления и послужила основным толчком к созданию квадрокоптера Ботезата, однако последующее изобретение рулевого винта и автомата перекоса практически затормозило работы над мультикоптерами.

Причиной же, по которой сегодня не существует мультикоптеров, предназначенных для перевозки людей, является безопасность полетов. Дело в том, что в отличие от всех остальных вертолетов, машины с несколькими винтами не могут совершать аварийную посадку в режиме авторотации. При отказе всех двигателей мультикоптер становится неуправляемым. Впрочем, вероятность такого события невысока, однако отсутствие режима авторотации является главным препятствием для прохождении сертификации на безопасность полетов.

Впрочем, в настоящее время немецкая компания e-volo занимается разработкой мультикоптера с 18 роторами. Этот вертолет предназначен для перевозки двух пассажиров. Как ожидается, он совершит первый полет в ближайшие несколько месяцев. По расчетам конструкторов, прототип машины сможет находиться в воздухе не больше получаса, однако этот показатель планируется довести по меньшей мере до 60 минут.

Следует также отметить, что помимо вертолетов с четным количеством винтов существуют и мультикоптерные схемы с тремя и пятью винтами. У них один из двигателей расположен на отклоняемой в стороны платформе. Благодаря этому осуществляется управление направлением полета. Впрочем, в такой схеме становится сложнее гасить реактивный момент, поскольку два винта из трех или три из пяти всегда вращаются в одном направлении. Для нивелирования реактивного момента некоторые из винтов вращаются быстрее, а это создает ненужную боковую силу.

Скоростная схема

Сегодня наиболее перспективной в вертолетной технике считается скоростная схема, позволяющая вертолетам летать на существенно большей скорости, чем могут современные машины. Чаще всего такую схему называют комбинированным вертолетом. Машины этого типа строятся по соосной схеме или с одним винтом, однако имеют небольшое крыло, создающее дополнительную подъемную силу. Кроме того, вертолеты могут быть оснащены толкающим винтом в хвостовой части или двумя тянущими на законцовках крыла.

Ударные вертолеты классической схемы AH-64E способны развивать скорость до 293 километров в час, а соосные Ка-52 - до 315 километров в час. Для сравнения, комбинированный вертолет - демонстратор технологий Airbus Helicopters X3 с двумя тянущими винтами может разгоняться до 472 километров в час, а его американский конкурент с толкающим винтом - Sikorksy X2 - до 460 километров в час. Перспективный разведывательный скоростной вертолет S-97 Raider сможет летать на скоростях до 440 километров в час.

Строго говоря, комбинированные вертолеты относятся скорее не к вертолетам, а к другому типу винтокрылых летательных аппаратов - винтокрылам. Дело в том, что движущая сила у таких машин создается не только и не столько несущими винтами, сколько толкающими или тянущими. Кроме того, за создание подъемной силы отвечают и несущие винты, и крыло. А на больших скоростях полета управляемая обгонная муфта отключает несущие винты от трансмиссии и дальнейший полет идет уже в режиме авторотации, при которой несущие винты работают, фактически, как крыло самолета.

В настоящее время разработкой скоростных вертолетов, которые в перспективе смогут развивать скорость свыше 600 километров в час, занимаются несколько стран мира. Помимо Sikorsky и Airbus Helicopters такие работы ведут российские «Камов» и конструкторское бюро Миля (Ка-90/92 и Ми-X1 соответственно), а также американская Piacesky Aircraft. Новые комбинированные вертолеты смогут совместить в себе скорость полета турбовинтовых самолетов и вертикальные взлет и посадку, присущие обычным вертолетам.

Фотография: Official U.S. Navy Page / flickr.com

Вам понадобится

• - модель с чертежами;
• - материал для изготовления вертолета;
• - инструменты;
• - клей;
• - блок питания;
• - пульт управления.

Инструкция

На последнем этапе нужно декорировать вашу модель. Для этого могут подойти краски или наклейки. Раскрасить вертолет можно в любой цвет, какой вам нравится.

Есть несколько способов покорять небо. Один из них – заняться изготовлением радиоуправляемых моделей. Те, кто поднял в небо хотя бы один самолет, сделанный своими руками, уже никогда не бросит это увлекательнейшее занятие.

Инструкция

В соответствии с чертежом сделайте рейки и вырежьте потолочной плитки нервюры. Прорежьте в нервюрах отверстия для реек-лонжеронов и склейте их столярным клеем, либо «Драконом» или «Титаном».

Затем приготовьте листы 500х500 мм и вырежьте из них нижние половинки обшивки крыла. Усилители нервюр и крепления стоек шасси лучше сделать из бруса липы или . Далее вырезаете верхние половинки и производите обтяжку верхней поверхности крыльев.

Когда обтяжки высохнут, можете приступать к изготовлению передних кромок крыльев, для чего к передней части крыльев приклейте несколько полосок из потолочного материала. После этого соединяете обе половинки и усиливаете место склейки с помощью фанерных вставок.

Моторный отсек рекомендуется сделать из осиновых брусков и фанеры толщиной 2 мм. Готовые детали после склейки хорошо обработайте наждачным кругом и наждачной бумагой. После этого можете приклеить к носовой части щечки, а затем и второй шпангоут. Чтобы древесина не портилась от