Как это сделано, как это работает, как это устроено. С какой скоростью летит самолет

Многим при поездках в отпуск или командировку часто приходится пользоваться самолетами. А о чем думает каждый, собираясь куда-либо лететь? Конечно, о спокойном, безопасном и комфортном перелете.

Для этого прежде, чем взять билет на самолет, необходимо убедиться в его надежности и узнать, как расположены в салоне места. Главным производителем самолетов является компания Боинг, производящая широкий ассортимент самолетов разных типов и конфигураций.

На данный момент самыми широко распространенными в мире узкофюзеляжными реактивными пассажирскими самолетами являются летательные аппараты это Boeing 737.

Поскольку наибольшую популярность среди авиакомпаний мира получил среднемагистральный летательный аппарат Boeing 737-800, то эта статья и будет посвящена его характеристикам и расположением в нем мест.

Это третья группа летательных аппаратов из группы Boeing 737 — Next Generation, созданная при конкуренции компании с производителем Airbus A320. От своих предшественников самолет отличается тем, что новое поколение летательных аппаратов выпускают с цифровыми кокпитами, новыми удлиненными на 5,5 м крыльями, хвостовыми оперениями и усовершенствованным мотором.

Самолет марки Boeing модели 737-800 разрабатывался для замены Боинга модели 737-400, начал использоваться в 1998-1999 годах и летает в наши дни. Производят две модификации летательного аппарата этой модели: вариант для пассажирских перелетов Boeing модели BJ2 и модификация, используемая в военных целях, – Boeing 737 типа 800ERX.

Основные характеристики Боинга 737-800

Перечислим главные характеристики самолета Boeing типа 737-800:

• его габаритные размеры составляют 39,49 м (длина) и 12,51 м (высота);
• размах каждого крыла составляет 34,31 м и их площадь — 125 м.
• топливные баки довольно вместительные (объем -26 020 л), позволяющие самолету совершать перелет на расстояния до 5400 км.;
• летательный аппарат позволяет развить скорость до 851 км/ч, протяженность пробега при этом 1 630 м.;
• самолет управляется двумя пилотами (для экипажа имеется только 2 места).
• салон нельзя назвать таким уж просторным. Его ширина составляет всего лишь – 3,54 м. В этом самолете есть места для первого (189) и для второго (16) классов. Кстати, разработчиком предусмотрена возможность смены расположения и изменения количества мест в зависимости от требований заказчика. К примеру, в большинстве авиакомпаний в первом (туристическом) классе установлено – 184 места, а во втором – 12 (16) мест для бизнес-класса и 144 места (или 148) для эконом-класса.

Количество и расположение мест в Боинге 737-800

Этот план показывает изображение модели самолета Боинг модели 737-800, в котором находится 184 места первого класса (второй класс отсутствует). На схеме красным и желтым цветами обозначены следующие места с низкой степенью комфорта:

• сиденья первого ряда, расположенные возле камбуза (там меньше места для ног и к подлокотнику прикреплен откидной столик);
• в 10 и 11 рядах (там отсутствует иллюминатор);
• 13 и 14 рядах (там из-за расположения возле аварийного выхода кресла невозможно откинуть назад и возле этих сидений более низкая температура).

Наибольший дискомфорт ощущают пассажиры, сидящие на местах последнего ряда. Там сидения не откидываются и находятся возле туалета. Зеленым цветом отмечены места повышенного комфорта (16 ряд). Ввиду отсутствия впереди стоящих кресел там можно свободно встать и вытянуть ноги.

Данный план показывает салон самолета Boeing типа 737-800 с 16 местами для пассажиров, летящих бизнес-классом и 144 — для летящих эконом-классом. В эконом-классе повышенный комфорт можно испытать в 15 ряду ввиду отсутствия передних кресел.

Низкий комфорт в сиденьях 7 ряда (там расположена передняя перегородка между классами), в 10-11 рядах (там отсутствует иллюминатор), в 13-16 рядах (там находятся запасные выходы и крыло закрывает вид из иллюминатора) и в последнем ряду (там находится туалет).

Безопасность Боинга 737-800

Иногда, к большому сожалению, аварии в авиации случаются, но частота их проявления постоянно снижается, благодаря постоянной работе конструкторов концерна Boeing над улучшением уровня безопасности в конструкциях самолетов.

Так, в самолетах этой компании вероятность потерь очень низкая – в несколько раз ниже общего мирового показателя, по этой причине самолеты Boeing по праву можно назвать безопасными. Пользуйтесь самолетами компании Боинг и все ваши опасения по поводу аварий и дискомфорта точно не подтвердятся.

«Семьсот тридцать седьмой» - одна из самых успешных моделей американской авиастроительной корпорации «The Boeing Company», а также наиболее широко используемый авиалайнер в мире. Начиная с 1967 года, произведено уже свыше семи тысяч машин данной модификации. И даже на сегодняшнее время Boeing 737 продолжает выпускаться и пользоваться огромным спросом у авиаперевозчиков во всем мире. Основным его конкурентом на рынке авиаперевозок, среди узкофюзеляжных пассажирских самолетов, является Airbus A320 .

Boeing 737 фото

Компания “Boeing”, в производстве на сегодняшний день, имеет девять вариаций модели 737, это разные модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. Версию Boeing 737 можно хронологически разделить на три группы - Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).

Поколение Original (модели -100, -200)

Самолет был впервые представлен публике в 1964 году, А в феврале1968 года он впервые поднялся в небо. После этого лайнер поступил в эксплуатацию в авиакомпании. Это была версия 737-100, который в последующим был модифицирован в более удачный вариант 737-200. Boeing 737-200 был выпущен в 1988 году. Для авиаперевозчиков было продано в общей сложности более чем 900 машин данного типа. Компания Боинг первоначально планировала от 60 до 85 пассажирских мест в своем самолете, но после консультации со своим первым клиентом, количество мест увеличили до ста. За счет увеличения количества мест в каждом ряду Боинг одержал верх над своим соперником DC-9

Поколение Classic (модели -300, -400, -500)

Вначале восьмидесятых годов Боинг 737 прошел значительную модернизацию. Компания “Boeing”, увеличила в новом модельном ряде количество пассажирских мест. Эти модификации позволяют перевозить до 150 пассажиров. Мощность самолетов выросла. На самолет были установлены новые моторы и новейшая авионика. Была увеличена дальность полета. Вредных выбросов стало меньше. Они стали соответствовать новым стандартам. “Boeing” использовал совершенно новый двигатель CFM56, которые имели более низкий расход топлива, а также удовлетворял строгим ограничениям по уровню шума. Модификации подверглись и крылья самолета. Стала боле лучше аэродинамика. Так возникли удачные модели, 737-300, -400, -500, которые могут удовлетворить большинство аэропортов мира. Boeing 737-300 поднялся в воздух в 1984 году, а его производство было прекращено в декабре 1999 года.

Boeing 737 фото салона

В 1986 году компания, приступила к разработке расширенной версии отмеченной как Boeing 737-400 с более мощными двигателями и вместимостью в 170 пассажиров. Он стал длиннее своего предшественника на три метра. Производство этой модели закончилась в 2000 году. Самый маленький и самый молодой член второго поколения это 737-500, способный перевозить до 132 пассажиров, поступил в эксплуатацию в феврале 1990 года. До окончания производства 737-500 в 1999 году, было поставлено в авиакомпании более 350 штук.

Поколение Next-Generation (модели -600, -700, -800, -900)

В середине девяностых годов было начато создание третьего поколения Boeing 737. Это поколение включает в себя модификации -600, -700, -800 и -900. В отличие от предыдущих версий, моделей -800 и -900 претерпели существенные технологические усовершенствования.

Одним из наиболее важных усовершенствований является наличие Head-Up Display (HUD), который используется в военных самолетах. HUD это прозрачный дисплей, который находится между пилотом и кабину окна. На него проецируются все важные данные, такие как высота, скорость, местоположение и многое другое. Во время взлета и посадки на него выводится схематическое изображения взлетно-посадочной полосы, что позволяет 737 летать даже в очень плохой видимости.

Boeing 737 схема салона

Эти версии были оснащены новой силовой установкой CFM 56-7B. Количество мест самолета Боинг 737-700 идентична версии 737-300. Первый самолет 737-700 поставлен в 1997 году в компанию «Southwest Airlines ». Поздняя версия 737-800 это современный вариант с большей дальностью до 5765 км и с 189 пассажирскими местами. Версия 737-800 является успешной моделью третьего поколения 737-х с более чем 900 проданными машинами.

Спрос на вариант, подобный 727-500, но с большей дальностью, привел к разработке версии 737-600. Первый полет Боинг737-600 состоялся в 1998 году. Boeing 737-900ER является самым большим в семействе 737 с дальностью перелета до 6045 км. Эта модель поступила в полетную эксплуатацию в 2007 году.

Профиль на середине размаха крыла

• Относительная толщина (отношение максимального расстояния между верхней и нижней дужкой профиля к длине хорды крыла) 0.1537
• Относительный радиус передней кромки (отношение радиуса к длине хорды) 0.0392
• Относительная кривизна (отношение максимального расстояния между средней линией профиля и хордой к длине хорды) 0.0028
• Угол задней кромки 14.2211 градусов

Профиль на середине размаха крыла

Профиль крыла ближе к концевой части

• Относительная толщина 0.1256
• Относительный радиус передней кромки 0.0212
• Относительная кривизна 0.0075
• Угол задней кромки 13.2757 градусов

Профиль крыла ближе к концевой части

Профиль крыла концевой части

• Относительная толщина 0.1000
• Оотносительный радиус передней кромки 0.0100
• Относительная кривизна 0.0145
• Угол задней кромки 11.2016 градусов

Профиль крыла концевой части

• Относительная толщина 0.1080
• Относительный радиус передней кромки 0.0117
• Относительная кривизна 0.0158
• Угол задней кромки 11.6657 градусов

Параметры крыла

• Площадь крыла 1135 ft² или 105.44м².
• Размах крыла 94’9’’ или 28.88 м (102’5’’ или 31.22 м с winglets)
• Относительное удлинение крыла 9.16
• Корневая хорда 7.32 %
• Концевая хорда 1.62 %
• Сужение крыла 0.24
• Угол стреловидности 25 градусов

К вспомогательному управлению относится механизация крыла и переставной стабилизатор.

Рулевые поверхности основного управления отклоняются гидроприводами , работу которых обеспечивают две независимые гидросистемы А и В. Любая из них обеспечивает нормальную работу основного управления. Рулевые приводы (гидроприводы) включены в проводку управления по необратимой схеме, т. е. аэродинамические нагрузки от рулевых поверхностей не передаются на органы управления. Усилия на штурвале и педалях создают загрузочные механизмы.

При отказе обеих гидросистем руль высоты и элероны управляются пилотами вручную, а руль направления управляется с помощью резервной гидросистемы (standby hydraulic system).

Поперечное управление

Поперечное управление

Поперечное управление осуществляется элеронами и отклоняемыми в полете интерцепторами (flight spoilers).

При наличии гидропитания на рулевых приводах элеронов поперечное управление работает следующим образом:

• перемещение штурвальных колес штурвалов по тросовой проводке передается на рулевые приводы элеронов и далее на элероны;
• кроме элеронов, рулевые приводы элеронов перемещают пружинную тягу (aileron spring cartridge), связанную с системой управления интерцепторами и таким образом приводят её в движение;
• движение пружинной тяги передается на устройство изменения передаточного коэффициента (spoiler ratio changer). Здесь управляющее воздействие уменьшается в зависимости от величины отклонения рукоятки управления интерцепторами (speed brake lever). Чем больше отклонены интерцепторы в режиме воздушных тормозов, тем меньше коэффициент передачи перемещения штурвалов по крену;
• далее перемещение передается на механизм управления интерцепторами (spoiler mixer), где оно суммируется с перемещением рукоятки управления интерцепторами. На крыле с поднятым элероном интерцепторы приподнимаются, а на другом крыле – приспускаются. Таким образом, одновременно выполняются функции воздушного тормоза и поперечного управления. Интерцепторы включаются в работу при повороте штурвального колеса более 10 градусов;
• также, вместе со всей системой, движется тросовая проводка от устройства изменения передаточного коэффициента до устройства зацепления (lost motion device) механизма связи штурвалов.

Устройство зацепления соединяет правый штурвал с тросовой проводкой управления интерцепторами при рассогласовании более 12 градусов (поворота штурвального колеса).

При отсутствии гидропитания на рулевых приводах элеронов, они будут отклоняться пилотами вручную, а при повороте штурвала на угол более 12 градусов будет приводиться в движение тросовая проводка системы управления интерцепторами. Если при этом рулевые машины интерцепторов будут работать, то интерцепторы будут работать в помощь элеронам.

Эта же схема позволяет второму пилоту управлять интерцепторами по крену при заклинении штурвала командира или тросовой проводки элеронов. При этом ему необходимо приложить усилие порядка 80-120 фунтов (36-54 кг), чтобы преодолеть усилие предварительной затяжки пружины в механизме связи штурвалов (aileron transfer mechanism), отклонить штурвал более 12 градусов и тогда вступят в работу интерцепторы.

При заклинении правого штурвала или тросовой проводки интерцепторов командир имеет возможность управлять элеронами, преодолевая усилие пружины в механизме связи штурвалов.

Рулевой привод элеронов соединен тросовой проводкой с левой штурвальной колонкой через загрузочный механизм (aileron feel and centering unit). Данное устройство имитирует аэродинамическую нагрузку на элеронах, при работающем рулевом приводе, а также смещает положение нулевых усилий (механизм триммерного эффекта). Пользоваться механизмом триммерного эффекта элеронов можно только при отключенном автопилоте, поскольку автопилот управляет рулевым приводом напрямую, и будет пересиливать любые перемещения загрузочного механизма. Зато в момент отключения автопилота эти усилия сразу же передадутся на проводку управления, что приведет к неожидаемому кренению самолета. Для уменьшения вероятности непреднамеренного триммирования элеронов, установлено два переключателя. При этом триммирование произойдет только при нажатии на оба переключателя одновременно.

Для уменьшения усилий при ручном управлении (manual reversion) элероны имеют кинематические сервокомпенсаторы (tabs) и балансировочные панели (balance panel).

Сервокомпенсаторы кинематически связаны с элеронами и отклоняются в противоположную отклонению элерона сторону. Это уменьшает шарнирный момент элерона и усилия на штурвале.

Балансировочная панель

Балансировочные панели представляют собой панели соединяющие переднюю кромку элерона с задним лонжероном крыла с помощью шарнирных соединений. При отклонении элерона, например, вниз - на нижней поверхности крыла в зоне элерона возникает зона повышенного давления, а на верхней – разрежения. Этот перепад давления распространяется в зону между передней кромкой элерона и крылом и, воздействуя на балансировочную панель, уменьшает шарнирный момент элерона.

При отсутствии гидропитания рулевой привод работает как жесткая тяга. Механизм триммерного эффекта реального уменьшения усилий не обеспечивает. Триммировать усилия на рулевой колонке можно с помощью руля направления или, в крайнем случае, разнотягом двигателей.

Управление по тангажу

Управляющими поверхностями продольного управления являются: руль высоты, обеспеченный гидравлическим рулевым приводом, и стабилизатор, обеспеченный электрическим приводом. Штурвалы пилотов связаны с гидравлическими приводами руля высоты с помощью тросовой проводки. Кроме этого, на вход гидроприводов воздействует автопилот и система триммирования по числу М.

Нормальное управление стабилизатором осуществляется от переключателей на штурвалах или автопилотом.Резервное управление стабилизатором - механическое с помощью колеса управления на центральном пульте управления.

Две половины руля высоты механически соединены между собой с помощью трубы. Гидроприводы руля высоты питаются от гидросистем А и В. Подачей гидрожидкости к приводам управляют переключатели в кабине пилотов (Flight Control Switches).

Одной работающей гидросистемы достаточно для нормальной работы руля высоты. В случае отказа обоих гидросистем (manual reversion) руль высоты отклоняется вручную от любого из штурвалов. Для уменьшения шарнирного момента руль высоты оснащен двумя аэродинамическими сервокомпенсаторами и шестью балансировочными панелями.

Наличие балансировочных панелей приводит к необходимости установки стабилизатора полностью на пикирование (0 units) перед обливом против обледенения. Такая установка предотвращает попадание слякоти и противообледенительной жидкости в вентиляционные отверстия балансировочных панелей (см. балансировочные панели элеронов).

Шарнирный момент руля высоты,при работающем гидроприводе, на штурвал не передается, а усилия на штурвале создаются с помощью пружины механизма триммерного эффекта (feel and centering unit) на который, в свою очередь, передаются усилия от гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).

Механизм триммерного эффекта

При отклонении штурвала поворачивается центрирующий кулачок и подпружиненный ролик выходит из своей «ямки» на боковую поверхность кулачка. Стремясь под действием пружины вернуться обратно, он создает усилие в поводке управления, препятствующее отклонению штурвала. Кроме пружины на ролик воздействует исполнительный механизм имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer). Чем больше скорость, тем сильнее ролик будет прижиматься к кулачку, что будет имитировать возрастание скоростного напора.

Особенностью двухпоршневого цилиндра является то, что он воздействует на feel and centering unit максимальным из двух командных давлений. Это легко понять по рисунку, поскольку между поршнями давления нет, и цилиндр будет находиться в нарисованном состоянии только при одинаковых командных давлениях. Если же одно из давлений станет больше, то цилиндр сместится в сторону большего давления, пока один из поршней не упрется в механическую преграду, исключив, таким образом, цилиндр с меньшим давлением из работы.

Имитатор аэродинамической нагрузки

На вход elevator feel computer поступает скорость полета (от приемников воздушного давления, установленных на киле) и положение стабилизатора.

Под действием разности полного и статического давлений мембрана прогибается вниз, смещая золотник командного давления. Чем больше скорость, тем больше командное давление.

Изменение положения стабилизатора передается на кулачок стабилизатора, который через пружину воздействует на золотник командного давления. Чем больше стабилизатор отклонен на кабрирование, тем меньше командное давление.

Предохранительный клапан срабатывает при избыточном командном давлении.

Таким образом гидравлическое давление из гидросистем А и В (210 атм.) преобразуется в соответствующее командное давление (от 14 до 150 атм.), воздействующее на feel and centering unit.

Если разница в командных давлениях становится более допустимой, пилотам выдается сигнал FEEL DIFF PRESS, при убранных закрылках. Эта ситуация возможна при отказе одной из гидросистем или одной из веток приемников воздушного давления. Никаких действий от экипажа не требуется поскольку система продолжает нормально функционировать.

Система улучшения устойчивости по скорости (Mach Trim System)

Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система MACH TRIM обеспечивает устойчивость по скорости при числе М более 0,615. При увеличении числа М электромеханизм MACH TRIM ACTUATOR смещает нейтраль механизма триммерного эффекта (feel and centering unit) и руль высоты автоматически отклоняется на кабрирование, компенсируя пикирующий момент от смещения аэродинамического фокуса вперед. При этом на штурвал никакие перемещения не передаются. Подключение и отключение системы происходит автоматически в функции числа М.

Система получает число М от Air Data Computer. Система двухканальная. При отказе одного канала индицируется MACH TRIM FAIL при нажатии Master Caution и гаснет после Reset. При двойном отказе система не работает и сигнал не гасится, необходимо выдерживать число М не более 0.74.

Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: ручного и автопилота, а также механически, с помощью колеса управления. На случай заклинивания электродвигателя предусмотрена муфта, разъединяющая трансмиссию от электродвигателей при приложении усилий к колесу управления.

Управление стабилизатором

Управление электродвигателем ручного триммирования выполняется от нажимных переключателей на штурвалах пилотов, при этом при выпущенных закрылках стабилизатор перекладывается с большей скоростью, чем при убранных. Нажатие этих переключателей приводит к отключению автопилота.

Система улучшения устойчивости по скорости (Speed Trim System)

Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.

Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.

Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.

Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.

Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.

Путевое управление

Путевое управление самолетом обеспечивается рулем направления. На руле отсутствует сервокомпенсатор. Отклонение руля обеспечивается с помощью одного главного рулевого привода и резервного рулевого привода. Главный рулевой привод работает от гидросистем А и В, а резервный от третьей (standby) гидросистемы. Работа любой из трех гидросистем полностью обеспечивает путевое управление.

Триммирование руля направления с помощью ручки на центральном пульте осуществляется смещением нейтрали механизма триммерного эффекта.

На самолетах серии 300-500 производилась модификация схемы управления рулем направления (RSEP modification). RSEP –Rudder System Enhancement Program.

Внешний признак выполнения данной модификации – дополнительное табло «STBY RUD ON» в левом верхнем углу панели FLIGHT CONTROL.

Путевое управление осуществляется педалями. Их перемещение передается тросовой проводкой на трубу, которая, вращаясь, перемещает тяги управления главного и резервного рулевых приводов. К этой же трубе прикреплен механизм триммерного эффекта.

Механизация крыла

Механизация крыла и рулевые поверхности

Переходный процесс двигателя

На рисунке показан характер переходных процессов двигателя с выключенным и работающим РМС.

Таким образом, при работающем РМС положение РУД определяет заданный N1. Поэтому в процессе взлета и набора высоты тяга двигателя будет оставаться постоянной, при неизменном положении РУД.

Особенности управления двигателями при выключенном РМС

При выключенном РМС, МЕС выдерживает заданные обороты N2, и в процессе роста скорости на взлете обороты N1 будут возрастать. В зависимости от условий рост N1 может составить до 7 %. От пилотов не требуется уменьшать режим в процессе взлета, если не будут превышаться ограничения по двигателю.

При выборе режима двигателям на взлете, при выключенном РМС, нельзя использовать технологию имитации температуры наружного воздуха (assumed temperature).

В наборе высоты после взлета необходимо следить за оборотами N1 и своевременно корректировать их рост приборкой РУД.

Автомат тяги

Автомат тяги - это управляемая компьютером электромеханическая система, которая управляет тягой двигателей. Автомат перемещает РУДы так, чтобы поддерживать заданные обороты N1 или заданную скорость полета в течение всего полета от взлета до касания ВПП. Он рассчитан для работы совместно с автопилотом и навигационным компьютером (FMS, Flight Management System).

Автомат тяги имеет следующие режимы работы: взлет (TAKEOFF); набор высоты (CLIMB); занятие заданной высоты (ALT ACQ); крейсерский полет (CRUISE); снижение (DESCENT); заход на посадку (APPROACH); уход на второй круг (GO-AROUND).

FMC передает на автомат тяги информацию о требуемом режиме работы, заданных оборотах N1, оборотах максимально продолжительного режима работы двигателя, максимальных оборотов для набора высоты, крейсерского полета и ухода на второй круг, а также другую информацию.

Особенности работы автомата тяги при отказе FMC

В случае отказа FMC компьютер автомата тяги рассчитывает собственные предельные обороты N1 и индицирует пилотам сигнал «A/T LIM». Если автомат тяги в этот момент будет работать в режиме взлета, то произойдет его автоматическое отключение с индикацией отказа «A/T».

Рассчитанные автоматом обороты N1 могут быть в пределах (+0 % −1 %) от рассчитанных FMC оборотов набора высоты (FMC climb N1 limits).

В режиме ухода на второй круг, рассчитанные автоматом обороты N1, обеспечивают более плавный переход от захода на посадку к набору высоты и рассчитываются из условий обеспечения положительного градиента набора высоты.

Особенности работы автомата тяги при неработающем РМС

При неработающем РМС положение РУД уже не соответствует заданным оборотам N1 и, чтобы не допустить заброса оборотов, автомат тяги уменьшает передний предел отклонения РУД с 60 до 55 градусов.

Скорость полета

Номенклатура скоростей, используемых в руководствах Боинг:

• Приборная скорость (Indicated или IAS) - показание указателя воздушной скорости без учёта поправок.
• Индикаторная земная скорость (Calibrated или CAS). Индикаторная земная скорость равна приборной скорости, в которую внесены аэродинамическая и инструментальная поправки.
• Индикаторная скорость (Equivalent или EAS). Индикаторная скорость равна индикаторной земной скорости, в которую внесена поправка на сжимаемость воздуха.
• Истинная скорость (True или TAS). Истинная скорость равна индикаторной скорости, в которую внесена поправка на плотность воздуха.

Пояснения к скоростям начнем в обратном порядке. Истинная скорость самолета – это его скорость относительно воздуха. Измерение воздушной скорости на самолете осуществляется с помощью приемников воздушного давления (ПВД). В них замеряется полное давление заторможенного потока p * (pitot) и статическое давление p (static). Предположим, что ПВД на самолете – идеальное и не вносит никаких погрешностей и, что воздух несжимаем. Тогда прибор, измеряющий разность полученных давлений, измерит скоростной напор воздуха p * − p = ρ * V 2 / 2 . Скоростной напор зависит как от истинной скорости V , так и от плотности воздуха ρ . Поскольку градуировка шкалы прибора производится в земных условиях при стандартной плотности, то в этих условиях прибор будет показывать истинную скорость. Во всех остальных случаях прибор будет показывать отвлечённую величину, называемую индикаторной скоростью .

Индикаторная скорость V i играет важную роль не только как величина, необходимая для определения воздушной скорости. В горизонтальном установившемся полете при заданной массе самолета она однозначно определяет его угол атаки и коэффициент подъемной силы.

Учитывая, что при скоростях полета более 100 км/час начинает проявляться сжимаемость воздуха, реальная разница давлений, замеренная прибором, будет несколько больше. Данная величина будет называться земной индикаторной скоростью V i 3 (calibrated). Разность V i − V i 3 называется поправкой на сжимаемость и увеличивается по мере роста высоты и скорости полета.

Летящий самолет искажает статическое давление вокруг себя. В зависимости от точки установки приемника давления прибор будет замерять несколько разные статические давления. Полное давление практически не искажается. Поправка на расположение точки замера статического давления называется аэродинамической (correction for static source position). Также возможна инструментальная поправка на отличие данного прибора от стандарта (у Боинга принята равной нулю). Таким образом, величина, показанная реальным прибором, подключенным к реальному ПВД, называется приборной скоростью (indicated).

На совмещенных указателях скорости и числа М индицируется земная индикаторная (calibrated) скорость от компьютера высотно-скоростных параметров (Air data computer). На комбинированном указателе скорости и высоты индицируется приборная (indicated) скорость, полученная по давлениям, взятым непосредственно из ПВД.

Рассмотрим типичные неисправности, связанные с ПВД. Обычно экипаж распознает проблемы в процессе взлета или вскоре после отрыва от земли. В большинстве случаев это проблемы, связанные с замерзанием воды в трубопроводах.

В случае закупорки трубопровода полного давления (pitot probes) указатель скорости не покажет увеличения скорости в процессе разбега на взлете. Однако после отрыва скорость начнет расти, поскольку статическое давление будет уменьшаться. Высотомеры будут работать практически правильно. При дальнейшем наборе скорость будет расти через правильное значение и далее превысит ограничение с соответствующим срабатыванием сигнализации (overspeed warning). Сложность данного отказа в том, что какое-то время приборы будут показывать практически нормальные показания, что может вызвать иллюзию восстановления нормальной работы системы.

В случае закупорки трубопровода статического давления (static ports) в процессе разбега система будет работать нормально, но в процессе набора высоты покажет резкое уменьшение скорости вплоть до нуля. Показания высотомеров останутся на высоте аэродрома. Если пилоты пытаются сохранить требуемые показания скорости путем уменьшения тангажа в наборе высоты, то, как правило, это заканчивается выходом за ограничения по максимальной скорости.

Кроме случаев полной закупорки возможна частичная закупорка или разгерметизация трубопроводов. При этом распознать отказ может быть значительно сложнее. Ключевым моментом является распознание систем и приборов, не затронутых отказом и завершение полета с их помощью. Если есть индикация угла атаки – пилотировать внутри зеленого сектора, если нет – установить тангаж и обороты двигателей N1 в соответствие с режимом полета по таблицам Unrelaible airspeed в QRH. По возможности выйти из облаков. Попросить помощь у службы движения, учитывая, что они могут иметь неправильную информацию о вашей высоте полета. Не доверять приборам, показания которых были под подозрением, но в данный момент, кажется, работают правильно.

Как правило, надежная информация в этом случае: инерциальная система (положение в пространстве и путевая скорость), обороты двигателей, радиовысотомер, срабатывание stick shaker (приближение к сваливанию), срабатывание EGPWS (опасное сближение с землей).

На графике показана потребная тяга двигателя (сила сопротивления самолета) в горизонтальном полете на уровне моря в стандартной атмосфере. Тяга указана в тысячах фунтов, а скорость – в узлах.

Взлет самолета

Траектория взлета простирается от точки старта до набора высоты 1500 футов, или окончания уборки закрылков с достижением скорости V F T O (final takeoff speed), какая из этих точек выше.

Максимальный взлетный вес самолета ограничивается следующими условиями:

1. Максимально-допустимой энергией, поглощаемой тормозами, в случае прерванного взлета .
2. Минимально-допустимым градиентом набора высоты.
3. Максимально-допустимым временем работы двигателя на взлетном режиме (5 минут), в случае продолженного взлета для набора необходимой высоты и разгона для уборки механизации.
4. Располагаемой дистанцией взлета.
5. Максимально-допустимой сертифицированной взлетной массой.
6. Минимально-допустимой высотой пролета над препятствиями.
7. Максимально-допустимой путевой скоростью отрыва от ВПП (по прочности пневматиков). Обычно 225 узлов, но возможно 195 узлов. Эта скорость написана прямо на пневматиках .
8. Минимальной эволютивной скоростью разбега; V M C G (minimum control speed on the ground)

Минимально-допустимый градиент набора высоты

В соответствии с нормами летной годности FAR 25 (Federal Aviation Regulations) градиент нормируется по трем сегментам:

1. С выпущенными шасси , закрылки во взлетном положении - градиент должен быть более нуля.
2. После уборки шасси, закрылки во взлетном положении - минимальный градиент 2,4 %. Взлетный вес ограничивается, как правило, выполнением данного требования.
3. В крейсерской конфигурации - минимальный градиент 1,2 %.

Дистанция взлета

В располагаемую дистанцию взлета (takeoff field length) входит рабочая длина взлетно-посадочной полосы с учетом концевой полосы безопасности (Stopway) и полосы, свободной от препятствий (Clearway).

Располагаемая дистанция взлета не может быть меньше любой из трех дистанций:

1. Дистанции продолженного взлета от начала движения до набора высоты условного препятствия (screen height) 35 футов и безопасной скорости V 2 при отказе двигателя на скорости принятия решения V 1 .
2. Дистанции прерванного взлета , при отказе двигателя на V E F . Где V E F (engine failure) - скорость в момент отказа двигателя, при этом предполагается, что пилот распознает отказ и выполнит первое действие по прекращению взлета на скорости принятия решения V 1 . На сухой ВПП не учитывается влияние реверса работающего двигателя.
3. Дистанции взлета с нормально работающими двигателями от начала движения до набора высоты условного препятствия 35 футов, умноженной на коэффициент 1,15.

В располагаемую дистанцию взлета входят рабочая длина ВПП и длина концевой полосы безопасности (Stopway).

Длину полосы, свободной от препятствий (Clearway), разрешается прибавлять к располагаемой дистанции взлета, но не более половины воздушного участка траектории взлета от точки отрыва до набора высоты 35 футов и безопасной скорости.

Если мы прибавляем к длине ВПП длину КБП, то мы можем увеличить взлетный вес, при этом скорость принятия решения увеличится, для обеспечения набора высоты 35 футов над концом КБП.

Если мы используем полосу свободную от препятствий, то мы также можем увеличить взлетный вес, но при этом скорость принятия решения уменьшится, поскольку нам необходимо обеспечить остановку самолета в случае прерванного взлета с увеличенным весом в пределах рабочей длины ВПП. В случае продолженного взлета в этом случае самолет наберет высоту 35 футов за пределами ВПП, но над полосой, свободной от препятствий.

Минимально-допустимая высота пролета над препятствиями

Минимально-допустимая высота пролета над препятствиями по «чистой» (net) траектории взлета равна 35 футов.

«Чистая» - это траектория взлета, градиент набора высоты которой уменьшен на 0,8 % по сравнению с реальным градиентом для данных условий.

При построении схемы стандартного выхода из района аэродрома после взлета (SID) закладывается минимальный градиент «чистой» траектории 2,5 %. Таким образом, чтобы выполнить схему выхода, максимальный взлетный вес самолета должен обеспечить градиент набора высоты 2,5 +0,8 = 3,3 %. Некоторые схемы выхода могут требовать более высокого градиента, что требует уменьшения взлетного веса.

Минимальная эволютивная скорость разбега

Это земная индикаторная скорость в ходе разбега, при которой в случае внезапного отказа критического двигателя, возможно сохранять управление самолетом, используя только руль направления (без использования управления передним колесом шасси) и сохранять поперечное управление в такой степени, чтобы удерживать крыло в близком к горизонтальному положении для обеспечения безопасного продолжения взлета. V M C G не зависит от состояния ВПП, поскольку при ее определении не учитывается реакция ВПП на самолет.

В таблице представлена V M C G в узлах для взлета с двигателями с тягой 22К. Где Actual OAT- температура наружного воздуха, а Press ALT- превышение аэродрома в футах. Приписка снизу касается взлета с выключенными отборами воздуха от двигателей (no engine bleeds takeoff), поскольку тяга двигателей возрастает, то возрастает и V M C G .

For A/C OFF increase V1(MCG) by 2 knots.

Взлет с отказавшим двигателем может быть продолжен лишь в случае, если отказ двигателя произойдет при скорости не менее, чем V M C G .

Взлет с мокрой полосы

При расчете максимально-допустимой взлетной массы, в случае продолженного взлета, используется уменьшенная высота условного препятствия (screen height) 15 футов, вместо 35 футов для сухой ВПП. В связи с этим нельзя в расчет взлетной дистанции включать полосу, свободную от препятствий(Clearway).

В данной статье рассматривается лайнер Боинг 737-800, схема салона и лучшие места ✈️

Эксперты сходятся во мнении, на основе схемы салона и других параметров, что самолет Boeing 737-800 весьма удачен, эти лайнеры использует большинство крупных перевозчиков. Но новички вряд ли смогут определиться с лучшими местами, что может испортить впечатление даже от самого лучшего путешествия.

Рассмотрим эту проблему подробно.

Вконтакте

Описание и характеристики лайнера

В 1998 г. прошли первые испытания данного лайнера. Он был создан в качестве конкурента легендарной модели Аэробус A320.

Обладает более качественными параметрами.

Боинг 737-800 - характеристики:

1. Салон, шириной 3,5 метров, даёт пассажирам возможности для путешествий с удобствами.
2. Боинг 737-800 принадлежит к авиасуднам последнего поколения, количество посадочных мест - 190.
3. Суммарная длина модели — 39, 41 метра помогла увеличить число пассажирских мест.
4. Дальность полета Боинг 737-800 - 5765 км.
5. Размах крыльев 34,31 м.
6. Площадь - 125 кв. м.
7. Самолет может пролетать 5765 километров со скоростью 852 километра в час.

Как рассаживаются пассажиры

Всем, кто часто летал различными рейсами, известно о том, что в билете нет данных о подобранном месте, поскольку это уточняется сотрудником аэропорта в процессе регистрации на рейс.

Но часто человек не смотрит на схему расположения мест в самолете Боинг 737-800 при регистрации, а место выбирается наугад. В результате получаются испорченные впечатления от путешествия.

По этой причине стоит изучить все аспекты лайнера заранее до начала полета. Теперь разберемся с главными моментами при выборе кресел.

Тем, кто опасается летать, рекомендуется занять крайние места около прохода. В результате можно избежать иллюминаторов, а также воспользоваться при необходимости помощью работников самолета. Данные места позволяют комфортно перемещаться без неудобств для других людей.

Однако есть и отрицательный нюанс, заключающийся в том, что человеку придется пропускать всех попутчиков, если им нужно куда-либо выйти, а служебный персонал может случайно задеть сидящего с краю путешественника.

Центральные кресла считаются не очень хорошим вариантом для путешествующих в одиночку.

Это происходит из-за того, что человек все путешествие проводит рядом с незнакомыми людьми, что придает определенный дискомфорт. А принадлежащие соседями подлокотники лишь подчеркивают такие ощущения.

Кресло около иллюминатора весьма подойдет для таких пассажиров, но выйти становится довольно проблематичным, ибо для этого нужно поднять всех соседей.

Это традиционные правила, согласно которым распределяются места среди пассажиров в самолетах Boeing 737-800.

Обзор модели с одним классом обслуживания

Начнем с того, что каждый ряд рассмотрим на предмет удобства в полёте. Мы опишем самолет «Аэрофлота» и поймем, каковы параметры подбора сиденья, опишем расположение кресел в самолете Боинг 737-800. Оптимальные места и неудобные, мы распишем, применяя маркировку через латиницу:

На картинке салон с одним классом Боинга

1. Ряд 2 F, E, D — находятся прямо за перегородкой. Если вы боитесь замкнутости вокруг, рекомендуем избегать таких мест, иначе фобия только усилится. Есть богатый выбор пищи, ибо еду будут выносить с носа борта, не имеется проблем с откинутой спинкой пассажиров.
2. Ряд 14 - холоднее по сравнению с другими точками салона самолета.
3. Ряды 15, 16, 17 — из-за аварийных люков имеются ограничения на раскладывание сидений.
4. Ряд 17 B, C, D, E — лучшие, потому что расположены достаточно далеко от ряда 16. Однако продаются такие места только взрослым пассажирам без проблем со здоровьем, поскольку в случае неприятной ситуации на них лежит ответственность за открытие аварийных дверей. Несмотря на близкое расстояние к зоне WC и кабине пилотов, расстояние достаточное для спокойного перемещения по лайнеру.
5. 18 ряд A и F — довольно комфортные места, ибо между ними много места для перемещения.
6. 33 ряд - самые худшие варианты, ибо из-за регулярного шума, ограничений по откидыванию кресел и постоянного передвижения пассажиров, а также близкого нахождения туалетов, путешествие будет весьма малокомфортным.

Обзор модели с салоном бизнес-класса

Боинг 737-800 - фото салона компании «Аэрофлот» с салонами эконом и бизнес.

На основе схемы салона лайнера Боинг 737-800 компании «Аэрофлот» видно:

1. 1 ряд A, C, F, D — находятся сразу за кабинными перегородками. По данной причине здесь недостаточно места и вид на стену не доставляет особого удовольствия, хотя там комфортно заниматься делами по работе.
2. 1 - 5 ряды — принадлежат бизнес-классу, являются самыми комфортными.

Теперь рассмотрим салон класса эконом. В данной части самолета располагается 154 кресла.

Что можно отметить:

1. 6 ряд — является самым комфортным, здесь хватает свободного пространства, а впереди находится только перегородка, отделяющая салон от бизнес-класса.
2. 12 и 13 ряды — Из-за нахождения аварийных выходов нужно помнить о неимении возможности для откидывания кресел.
3. Ряд 13 C, D, E, F — расположены у запасных выходов, достаточно комфортабельные.
4. Ряд 14 — достаточно широкое пространство.

Схема салона самолета Boeing 7737-800 With Winglets авиакомпании «Аэрофлот» показывает так же следующее: 28 ряд — места весьма неудобные. Причина достаточно проста: близость туалетов, регулярный шум и перемещения пассажиров. Также стюарды доберутся до данного ряда только после того, как будет обойден весь лайнер. Таким образом можно сказать, что принцип выбора мест может быть любым, главное, чтобы он обеспечивал комфортность путешествия.

Новичкам рекомендуется пользоваться советами знающих людей, дабы избежать неприятных ощущений.

1. Для путешественника очень важно ознакомиться с планировкой салона и параметрами модели.
2. Не будет лишним проконсультироваться у сотрудников компании насчет выбранного места или подобрать самое оптимальное.
3. Необходимо учитывать собственное восприятие турбулентности. В данной ситуации экспертами рекомендуется искать места, расположенные ближе к носу самолета – тряска будет ощущаться менее сильно, нежели в конце самолета.
4. Нужно избегать мест, располагающихся близко к туалетам или аварийным люкам. Также надлежит понимать, что на таких креслах будет невозможно путешествовать в состоянии полулежа из-за инструкций по безопасному перелету и конструкции лайнера.
5. Расположенные близко к подсобным местам самолета сиденья не дадут насладиться тишиной полета.
6. Помните о собственных предпочтениях при выборе салона. Если вы отправляетесь в путешествие с ручным питомцем, то нужно расположиться близко к проходам салона.

Заключение

Итак, критерии подбора мест довольно просты. Грамотный и точный подход при выборе мест будет гарантией комфортабельного путешествия, поскольку хорошо подобранное место задаст тон всему полету. А отыскав лучшее место в салоне Боинг 737-800, вы обеспечите себе достойное путешествие.

Смотрите видео, в котором даются практические советы по выбору оптимальных мест в салоне самолета:

По всему миру, в любой момент времени, в воздухе находится около 1200 Boeing 737, благополучно доставляющих пассажиров к месту их назначения.

Boeing 737 считается самым популярным (за всю историю авиастроения) серийным пассажирским самолетом. Каждый день 4000 Бингов, эксплуатируемых многими странами мира, перевозят в общей сложности около 1,3 млн пассажиров. Каждые 5,3 сек из какого-нибудь аэропорта нашей планеты в небо взлетает один Boeing 737.

С момента когда, в 1968 году, первый Боинг 737 взмыл в небо, эти авиалайнеры преодолели почти 90 млрд км, что составляет примерно 124 млн часов эксплуатации.

Какие страны эксплуатируют Boeing 737?

Когда, в далекие 60-е, первая модель Boeing 737, а именно - Boeing 737-100, была введена в эксплуатацию, она была предназначена для доставки людей в отдаленные районы (настолько отдаленные, что до того момента, там вообще никогда не видели самолетов). С того времени, этот тип самолетов освоил новые рынки воздушных путешествий, а именно северные районы Канады и острова южной части Тихого океана. К стати сказать, Боинги 737 осуществляют полеты в гораздо большее количество новых мест, чем другие коммерческие самолеты.

В наши дни Боинги эксплуатируются 115 странами, включая республику Тринидад и Табаго (расположенную в южной части Карибского моря) и Танзанию (находящуюся на восточном побережье центральной Африки). Маршруты и протяженность полетов также весьма разнообразны. Многие авиакомпании используют Boeing 737 для перевозки пассажиров в жаркие страны. Боинги же, принадлежащие магистральной авиакомпании США Alaska Airlines, совершают дальние рейсы (протяженностью около 4000 км) по маршруту Чикаго, штат Иллинойс – Анкоридж, штат Аляска.

Эти авиалайнеры весьма комфортны, как для длинных трансконтинентальных перелетов (будь то с севера на юг, или с востока на запад), так и для полетов на короткие маршруты. Авиакомпания Copa Airlines (флагманская компания Панамы, со штаб-квартирой в Панама-Сити) до сих пор удерживает рекорд по дальности полета (2858 морских миль – или 5300 км) из Панама-Сити (находящегося в верхней части южно-американского континента) в Буэнос-Айрес (Аргентина) на юге. Боинги 737, принадлежащие ряду американских авиакомпаний вообще ежедневно по нескольку раз в день летают с востока на запад через североамериканский континент.

В противовес этому, японская авиакомпания Japan TransOcean Air удерживает рекорд, относящийся к самому короткому (7,6 морских миль - 14 км) перелету, совершенному Боинг 737, между, находящимися в Тихом океане, островами Kita Daito и Minami Daito. Авиакомпании Aloha Airlines (кстати, прекратившая деятельность в 2008 г) и Cayman Airways также используют Боинги 737 на коротких маршрутах для путешествий по Гавайским и Каймановым островам. А авиакомпании Air Tanzania, эти самолеты нужны для совершения рейсов протяженностью 35 морских миль (65 км) из города Дар-Эс-Салам (крупнейшего города Танзании) на остров Занзибар (находящегося в Индийском океане).

Развитие Боингов не стоит на месте. Благодаря появлению новых высокотехнологичных систем происходит постоянная модернизация этих самолетов.

В начале 90-х годов прошлого века компания Boeing Airplane Company представила на всеобщее обозрение, разработанную полностью на компьютере, новую линейку Боингов 737, состоявшую из 4 моделей пассажирских самолетов, названных 737 NG (Next-Generation-новое поколение). Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, которые заметно отличаются от первых самолетов семейства Боинг 737.

Модификация 737-700 была первой из четырех, спроектированных и изготовленных Боингов. Первой авиакомпанией, заказавшей эту модель, стала крупнейшая американская лоу-кост авиакомпания Southwest Airlines. Вторым, кто разглядел преимущества нового самолета, была датская бюджетная авиакомпания Maersk Air.

Все, от носа до хвоста, в модели 737 NG, создавалось с помощью новейших технологий, что позволило Боингу 737 NG, в конечном итоге, стать принципиально новым типом самолета. У этих воздушных судов обновленное крыло, усовершенствованные двигатели, шасси, ВСУ (вспомогательная силовая установка) и, соответствующая самым последним технологиям, кабина экипажа.

Крыло для Боингов 737 создается на, принадлежащем компании Boeing заводе, находящемся в городе Рентон (штат Вашингтон, США). Их изготавливают в том же здании, где когда то были сделаны Boeing 707 и 727.

Перед разработчиками стояла непростая (с которой они успешно справились) задача - спроектировать модели таким образом, чтобы четыре новые модификации Boeing Next-Generation 737 могли бы летать с большей скоростью, на больших высотах и совершать более дальние перелеты по сравнению, с выпущенными ранее, моделями Боингов 737. Высота, на которой могут находиться авиалайнеры нового поколения составляет 11900 м, (выше того, что могут позволить себе аналогичные модели конкурирующих компаний). Такая способность 737 NG, только «на руку» авиакомпаниям. Ведь, благодаря этому, Боинги могут находится вне зоны плохой погоды, и летать в менее перегруженных воздушными судами небесах, обеспечивая пассажирам более приятное путешествие

Не менее важна и способность Boeing 737 NG развивать более высокую скорость, поскольку в этом случае, на перелет тратится меньше времени, а значит пассажиры будут меньше болтаться в воздухе и скорее прибудут к месту своего назначения. Крейсерская скорость Боингов 737 NG составляет 770 км/ч. У старых же моделей Boeing 737 она равнялась 690км/ч.

Обновленное крыло, низкий удельный расход топлива и другие конструктивные особенности новых модификаций Боингов 737 NG, позволили увеличить и дальность полетов (т.е. пролетать на 1660 км больше, чем это было возможно на предыдущих моделях Боингов 737). Следовательно растет число корреспондирующих городов, для обслуживания которых, авиакомпании могут использовать самолеты Боинг 737, открывая для перевозчиков новые рынки по всему миру.

Неоценимая помощь компьютера

И хотя общий дизайн моделей самолета Boeing 737 NG был завершен еще в 90-х годах прошлого столетия, работы по проектировке продолжаются и по сей день.

Техническое проектирование моделей Boeing 737 NG осуществляется на заводе находящемся в Рентоне, пригороде Сиэтла, расположенного на берегу озера Вашингтон.

Для проектировки лайнеров, конструктора корпорации Boeing, используют программное обеспечение CATIA, позволяющее применять двух- и трех-мерную графику для создания рабочих чертежей, на которых отображается каждый узел и его связь с другими деталями. Использование компьютеров предполагает максимальную точность измерений, гарантируя тем самым, что каждый элемент точно подойдет к следующему.

Как правило, каждая авиакомпания, для выбранной ею модели Boeing Next-Generation 737, подбирает свою, (отличающуюся от основной), конфигурацию или компоновку самолета. Из многочисленного диапазона, предлагаемых опций, инженера корпорации Boeing вносят изменения в дизайн каждого самолета для каждой авиакомпании, будь то создание чертежей для установки нового типа бортовой развлекательной системы или специальной бортовой кухни для приготовления пищи.

Работы по проектированию не прекращаются ни на минуту. Постоянно работая над усовершенствованием (столь необходимого для управления самолетом) оборудования кабины экипажа, специалисты компании не забывают и про другие системы, которые повышают, как безопасность самолета, так и его аэродинамические качества.

Кабина Boeing-737-800

Сборка 367000 частей

На своих (находящихся в Соединенных Штатах) заводах, Boeing Commercial Airplanes (одно из основных производственных подразделений корпорации Boeing, занимающееся гражданской продукцией) выполняет основную сборку всех Боингов 737. Тем не менее, детали для самолетов поступают на заводы от поставщиков, разбросанных по всему миру.

Сборка самолетов Боинг 737 - довольно сложный процесс. Только вдумайтесь, для сборки одного самолета рабочим требуется 367000 деталей, столько же болтов, заклепок и других крепежных деталей, плюс 58 км электропроводов.

Фюзеляж авиалайнера изготавливается на заводе компании, находящимся в городе Уичита (штат Канзас) на Среднем Западе. Здесь рабочие прикрепляют носовой отсек фюзеляжа самолета к центральному отсеку и хвостовой части. После того, как фюзеляж полностью собран, его грузят на железнодорожную платформу, закрепляют и отправляют в (находящийся на расстоянии 3500 км) Рентон.

После прибытия в Рентон, фюзеляж перемещают на другую платформу и перевозят в сборочный цех для окончательной сборки, которая занимает 13 дней.

На первом этапе окончательной сборки основное внимание рабочих сосредоточено на салоне воздушного судна. Так же, как и плотники (заканчивающие отделку внутри дома), они устанавливают изоляционный материал вдоль внутренних стенок фюзеляжа, затем добавляют электропроводку и трубопроводные системы.

После того, как фюзеляж подготовлен к следующему этапу производства, мостовой кран, расположенный на высоте 27 м от пола, поднимает его высоко вверх и плавно перемещает на следующую позицию. Там, с помощью высокоточных инструментов устанавливают шасси и два крыла, что делает собираемый объект похожим на настоящий самолет. На этой стадии Боинг уже может сам катиться по цеху, чтобы занять свое место на непрерывно движущейся конвейерной линии.

Конвейерная линия

Итак, как было сказано выше, после установки крыла и шасси, самолет отправляется на конвейер. По мере продвижения Боинга по конвейеру к нему добавляют хвостовое оперение, стабилизаторы, а также устанавливают все необходимые узлы и детали в кабине экипажа и пассажирском салоне.

Уже прошло более века, как Генри Форд, ввел в действие конвейер для сборки автомобилей. Компания Boeing стала первой авиастроительной компанией, которая использовала такой подход для сборки авиалайнеров, когда производственные линии (сначала для Боингов 717, а затем и 737) были трансформированы в движущиеся сборочные линии. Ввод конвейерных линий помог сократить время сборки самолета, а также уменьшить складские и производственные расходы.

Конвейер, где собирают Боинги 737, непрерывно движется (со скоростью 5см/мин). Линия останавливается только на перерывы в работе сотрудников, в случае возникновения критических проблем, связанных с производством или в интервалах между сменами. Временные рамки, отведенные на сборку, (нарисованные на полу цеха) помогают рабочим следить за ходом выполнения сборки.

Стоящий в начале конвейера мостовой кран поднимает киль для его окончательного закрепления. Затем устанавливаются панели пола и обшивка бортовых кухонь. Далее переходят к функциональному испытанию самолета.

Испытания

Во время одного из испытаний, механики создают внутри самолета давление, сравнимое с полетом самолета на высоте 28300 м (более чем в два раза превышающую высоту полета Боингов во время эксплуатации). Это делается для того, чтобы убедиться, что в салоне не происходит утечки воздуха. Следующее испытание заключается в том что, с помощью больших желтых подъемников, самолет (весом в 70,3 т) поднимают в воздух, чтобы специалисты смогли тщательно проверить работу системы уборки и выпуска шасси.

По мере продвижения самолета к концу конвейера завершается установка и остальной «начинки» (туалеты, багажные полки, потолочные панели, ковровые покрытия, кресла и т.д.). Непосредственно перед тем, как Боинг 737 покинет завод после окончательной сборки, на него установят двигатели.

Сразу после сборки самолет отправляется в ангар для покраски. В среднем на один Боинг уходит около 189 л краски (приблизительно 136 кг).

После покраски, самолет переходит к завершающему этапу испытаний – а именно – к испытательному полету, подтверждающему, что этот авиалайнер готов перевозить пассажиров. Первыми тестируют самолет летчики-испытатели, а затем - пилоты авиакомпании-заказчика.

И только после этого, авиалайнер отправляют к новому владельцу. А это значит, что еще один самолет пополняет список, летающих по всему миру, Боингов 737.

С 1970 года по январь 2016 произошло 187 авиа происшествий и катастроф с участием Боинг-737, погибло более 4000 человек.