تواصل إيران الاستعدادات لبناء القناة الصالحة للملاحة بين بحر قزوين والخليج الفارسي. المشروع ، كما في الماضي ، له أهمية استراتيجية لبلدنا. لكن الغرب مع تركيا منع بشكل مباشر أو غير مباشر إنشاء هذا الشريان. بالمناسبة ، أدرجتها الولايات المتحدة في العقوبات ضد إيران.

منذ تسعينيات القرن التاسع عشر ، تم تحديد علاقاتنا مع إيران إلى حد كبير من خلال مشروع قناة بحر قزوين - فارسية صالحة للملاحة. تم تطويره من قبل المهندسين الروس في 1889-1892 ، وهو يوفر أقصر مخرج لروسيا إلى حوض المحيط الهندي ، وتبين أن مضيق البوسفور والدردنيل التركي غير ضروري لهذا الغرض.

تم تسهيل ظهور المشروع من خلال الرفض الجماعي لإنجلترا وفرنسا والنمسا والمجر وألمانيا لدعم المقترحات الروسية لعام 1878 بشأن مضيق البوسفور والدردنيل بشأن سيطرة سانت بطرسبرغ على هذه المضائق ونشر قواتها العسكرية. قواعد على طول ساحلهم.

الحقيقة هي أن أكثر من نصف التجارة الخارجية لروسيا تمت بهذه الطريقة. ومن خلاله توغل المتدخلون ، بدعم من تركيا ، مرارًا وتكرارًا في البحر الأسود ، وبالتالي إلى شواطئ الإمبراطورية.

لكن الحفاظ على اعتماد روسيا على هذا الطريق كان ولا يزال أحد المهام الإستراتيجية للغرب في هذه المنطقة. ليس بدون سبب ، في عام 1997 ، تم تمديد العقوبات الأمريكية ضد إيران لتشمل مشروع قناة بحر قزوين والخليج الفارسي. بتعبير أدق ، تعرضت الشركات والدول التي ساعدت طهران في تنفيذ هذه الخطة لتدابير عقابية مالية واقتصادية أخرى. وعلى الرغم من مراجعة سياسة العقوبات الأمريكية تجاه إيران ، إلا أنه لم يتضح بعد ما إذا كان سيتم رفع الحظر على المشاركة في المشروع المذكور.

بدأت اللجنة الروسية الإيرانية المشتركة لبناء القناة ، التي تم إنشاؤها في نهاية القرن التاسع عشر ، العمل في عام 1904. لكن الطرفين لم يتفقا على وضع المشروع والشريان نفسه. أصرت بطرسبورغ على مبدأ خارج الحدود الإقليمية ، عن طريق القياس مع قناتي السويس وبنما ، اللتين كانتا في ذلك الوقت مملوكتين لبريطانيا العظمى والولايات المتحدة ، على التوالي. لم يكن وضع المجمع السكني (الإدارة المشتركة التكافؤ) الذي اقترحته طهران للقناة مناسبًا لسانت بطرسبرغ ، حيث لم تكن هناك ثقة في توجه إيران الموالي لروسيا بشكل واضح. وجعلت الحدود الإقليمية من الممكن ضمان الأمن العسكري والسياسي للطريق.

في عام 1908 ، تم تعليق المفاوضات ، الأمر الذي سهله الضغط المتزايد على طهران من اسطنبول ولندن فيما يتعلق بوضع القناة الجديدة وتوقيت بنائها.

لم تسمح الحرب العالمية الأولى ، بالطبع ، باستئناف المفاوضات الروسية الإيرانية بشأن المشروع ، كما أدى التطبيع اللاحق للعلاقات بين تركيا وروسيا السوفيتية إلى تقليل أهميته. قدمت روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية والاتحاد السوفياتي ، كما هو معروف ، المساعدة العسكرية - الفنية والاقتصادية لتركيا خلال مواجهتها مع الوفاق واليونان (1919-1923). في المقابل ، ضمنت أنقرة في سبتمبر 1924 عدم استخدام مضيق البوسفور والدردنيل أبدًا على حساب مصالح الاتحاد السوفياتي.

مع وفاة مصطفى كمال أتاتورك في تشرين الثاني (نوفمبر) 1938 ، اشتدت النزعات المناهضة للسوفييت ، وبشكل أكثر دقة ، النزعات القومية التركية في سياسة أنقرة بشكل حاد. وخير دليل على ذلك مشاركتها في خطة "فيول" ، وهي مشروع عدوان مشترك ضد الاتحاد السوفيتي مع إنجلترا وفرنسا ، كان من المقرر عقده في منتصف مارس 1940. تضمنت الخطة ، على وجه الخصوص ، مرور السفن الحربية البريطانية والفرنسية في البحر الأسود.

ولكن منذ نهاية ثلاثينيات القرن الماضي ، بدأت العلاقات السوفيتية الإيرانية في التدهور أيضًا ، بسبب التأثير النشط لإنجلترا وألمانيا وتركيا على سياسة طهران الخارجية. كانوا يستعدون للتو لإنهاء المعاهدة السوفيتية الإيرانية لعام 1921 "حول الصداقة والحدود" ، والتي بموجبها (المادة 6) للاتحاد السوفيتي ، في حالة تهديد أمنه ، الحق في إرسال قواته إلى البلاد .

طهران - 43. مؤامرة غير معروفة

منذ منتصف أبريل 1941 ، أعاقت تركيا ، تحت ذرائع مختلفة ، المرور عبر مضايق السفن السوفيتية ذات الشحنات العسكرية وغيرها ليوغوسلافيا ، التي تعرضت للعدوان الفاشي. السياسة المؤيدة للنازية لتركيا خلال الحرب الوطنية العظمى معروفة أيضًا (على الأقل حتى عام 1944 ضمناً). كل هذه العوامل دفعت الاتحاد السوفياتي إلى العودة إلى فكرة قناة بحر قزوين والخليج الفارسي. تم الانتهاء من المشروع في خريف عام 1942 - بعد الدخول المشترك للقوات السوفيتية والبريطانية إلى إيران في أغسطس - سبتمبر 1941 ووصول القوات المناهضة للفاشية بقيادة شاهين شاه محمد رضا بهلوي إلى السلطة في طهران.

الأحداث المقلقة على الجبهة السوفيتية الألمانية ، والتهديد بشن هجوم تركي على الاتحاد السوفيتي ، واقتراب القوات الألمانية الإيطالية من قناة السويس في عام 1942 ، لا يمكن إلا أن يسهما في تكثيف العمل على إنشاء بحر قزوين-فارسي. قناة الخليج. وصف الجانبان المشروع بأنه مفيد للطرفين وبالتالي فهو واعد. أثيرت القضية في مفاوضات I.V. ستالين مع م. بهلوي ، الذي عقد في 30 نوفمبر 1943 في طهران.

ساهم التدهور الحاد للعلاقات السوفيتية التركية في 1945-1953 ، من ناحية ، في إنعاش مشروع بحر قزوين والخليج الفارسي. لكن من ناحية أخرى ، أدت محاولات الاتحاد السوفيتي في نفس الفترة لـ "إلحاق" أذربيجان الإيرانية بجمهورية أذربيجان الاشتراكية السوفياتية إلى زيادة نفوذ واشنطن ولندن على طهران. لذلك ، تم نسيان المشروع لسنوات عديدة. علاوة على ذلك ، في ربيع عام 1953 ، اتخذ الاتحاد السوفيتي مسارًا نحو تطبيع العلاقات مع تركيا ، وكأنه يتعارض مع العلاقات الصعبة مع إيران.

تحضير التربة

منذ النصف الثاني من الخمسينيات من القرن الماضي ، قررت القيادة الإيرانية استعادة سياسة التعاون التكافؤ مع الغرب والاتحاد السوفيتي ، كما يقولون. في يونيو ويوليو 1956 ، تمت زيارة رسمية لوفد حكومي برئاسة شاهين شاه إلى الاتحاد السوفياتي ، وهي زيارة غير مسبوقة في تاريخ العلاقات الثنائية بأكمله. تم التوقيع على عدد من الاتفاقيات الاقتصادية التي لا تتعلق بالقناة. ومع ذلك ، في المفاوضات ، خلال أحد اجتماعات ما قبل مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية آنذاك ، ن. ولوحظ مع بولجانين مع شاهينشاه (وفقًا لسجل البروتوكول) أن الطرفين يعلقان أهمية كبيرة على دراسة مشروع إنشاء قناة بحر قزوين الصالحة للملاحة - الخليج الفارسي. لكن هذه القصة لم تُدرج في البيان الختامي. الأرجح بمبادرة من الوفد الإيراني ، حتى لا يزعج الأمريكان ، الذين ثنيوا طهران عن المشروع.

ومع ذلك ، في عام 1962 ، تم إنشاء لجنة سوفيتية إيرانية لدراسة القضية ، ثم رئيس مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية L.I. بريجنيف خلال زيارته لطهران في نوفمبر 1963. في ذلك الوقت ، أنشأ الطرفان أساسًا قانونيًا لتنفيذ المشروع من خلال توقيع اتفاقيات "حول الاستخدام المشترك للموارد المائية للأنهار الحدودية" و "تطوير عبور البضائع الإيرانية عبر أراضي الاتحاد السوفياتي السوفياتي. - عبر أراضي إيران ".

وفي يونيو 1965 ، عندما كانت زيارة شاهين شاه لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية واسعة النطاق كما كانت في عام 1956 ، اتفق الطرفان على تسريع إنعاش المشروع ، ولكن مرة أخرى دون ذكر مماثل في البيان الختامي. تم النظر في نسخة أولية من القناة خلال زيارة رئيس الوزراء السوفيتي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أ. كوسيجين إلى طهران في أوائل أبريل 1968. تمت الموافقة على المشروع بشكل أساسي من قبل الطرفين. لكن حسب التقاليد ، دون ذكر في البيان ...

في نفس السنوات ، أصبحت اجتماعات القمة الأمريكية الإيرانية أكثر تواترًا ، حيث أعلنت الولايات المتحدة خلالها بشكل مباشر أو غير مباشر أن المشروع لا يتماشى مع المصالح طويلة المدى للولايات المتحدة وحلفائها في الناتو. وهذا الموقف أيدته السعودية. وفي العراق ، على العكس من ذلك ، دعموا المشروع (توفير أقصر طريق بين هذا البلد والاتحاد السوفياتي) ، والذي ساهم في تطبيع العلاقات بين بغداد وموسكو ، والذي توج في 1974-1975 بمعاهدة ثنائية " الصداقة وحسن الجوار ".

يشار إلى أنه منذ خريف عام 1975 ، بدأ وضع خطط في الولايات المتحدة للإطاحة بنظام الشاه وإثارة مواجهة إيرانية - سوفيتية ، وإيرانية - عراقية. صحيح أن واشنطن تحترم "آداب التعامل" في موضوع القناة: الموقف الأمريكي من هذا المشروع لم يدرج في البيانات الثنائية النهائية ...

لم تجرؤ طهران على تجاهل موقف الولايات المتحدة بشكل كامل. بعد كل شيء ، ذهب ما يصل إلى 70 في المائة من صادرات النفط الإيرانية السنوية إلى الخارج ، وتجاوزت حصة الولايات المتحدة من الاستثمار الأجنبي في إيران 40 في المائة. بالإضافة إلى ذلك ، غطت الشحنات من الولايات المتحدة 60 في المائة على الأقل من احتياجات القوات المسلحة الإيرانية من الأسلحة والذخيرة. بشكل عام ، بلغت حصة دول الناتو في دعم الجيش الإيراني 85 بالمائة.

في الوقت نفسه ، منذ النصف الثاني من الستينيات ، بدأت تركيا بشكل دوري في خفض التعريفات الجمركية لعبور سلع التجارة الخارجية السوفيتية عبر مضيق البوسفور والدردنيل. كان هذا العامل مهمًا لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لأنه أولاً ، في الستينيات ، تم نقل ما لا يقل عن 50 في المائة من الحجم السنوي للنفط السوفيتي المُصدَّر على طول هذا الطريق. وثانيًا ، تطلب تنفيذ مشروع القناة موارد مالية وتقنية هائلة ، أصبح تخصيصها مشكلة بالنسبة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للعديد من الأسباب الاقتصادية الداخلية والخارجية.

كل هذا ساهم في حقيقة أن الطرفين لم يضغطا على المشروع الاستراتيجي بالضبط ، لكنهما فضلا عدم الإسراع في تنفيذه. خلال المحادثات بين شاهين شاه في موسكو في أكتوبر 1972 و A.N. كوسيجين في طهران في مارس 1973 ، سجل الطرفان مرة أخرى ، خارج البيان ، المنفعة المتبادلة للقناة ، وأوصوا بتوضيح عدد من المعايير الفنية. ولكن تم مع ذلك توسيع القاعدة القانونية والتكنولوجية للبناء المستقبلي: خلال هذه الزيارات ، بالإضافة إلى الاتفاقيات المذكورة لعام 1963 ، "برنامج التعاون الاقتصادي والعلمي التقني" لمدة 15 عامًا ومذكرة "التشجيع المتبادل لرأس المال" الاستثمارات ".

في المجموع ، تم بناء أكثر من 60 مرفقًا صناعيًا للطاقة والنقل في إيران في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي بمساعدة الاتحاد السوفيتي ، بما في ذلك واحدة من أكبر المنشآت في المنطقة ، وهي مصنع Isfagan Metallurgical ، وما يقرب من 500 كيلومتر عبر إيران خط أنابيب الغاز المجاور لجمهورية أذربيجان الاشتراكية السوفياتية.

أصرت واشنطن ولندن وأنقرة على أن يتم ضخ تدفق الصادرات الرئيسية للوقود الأزرق الإيراني عبر تركيا ، لكن في 1972-1973 اتفقت موسكو وطهران على نقل الغاز الإيراني إلى الدول الأوروبية في غضون 20 عامًا من خلال الاتحاد السوفيتي. كان من المفترض أن تبدأ عمليات التسليم هذه في عام 1976 ، لكن تدهور الوضع السياسي الداخلي وما تلاه من أحداث معروفة جيدًا في إيران أدى إلى "الحفاظ" على المشروع.

باختصار ، واجه الطريق السريع بين بحر قزوين والخليج ، وهو مفيد للغاية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وإيران ، معارضة أكثر وأكثر فاعلية من الولايات المتحدة وحلف شمال الأطلسي. وبالرغم من الاتفاقيات المذكورة والاتجاهات في العلاقات الثنائية ، فإن الأرضية القانونية والاقتصادية والتكنولوجية يجري إعدادها بشكل تدريجي.

حان وقت البناء

واليوم ، يُدرج المشروع على قائمة أولويات طهران ، وعلى عكس فترة الشاه ، لا تخفي الدولة معالم القناة ولا المفاوضات مع الدول الأخرى بشأن بنائها. كما لاحظ الخبراء الإيرانيون ووسائل الإعلام ، فإن قناة بحر قزوين والخليج الفارسي لا تقود بشكل مباشر روسيا فحسب ، بل تقود أيضًا معظم دول الاتحاد السوفيتي السابق ، وكذلك أوروبا ، إلى المحيط الهندي. بالنسبة للمستخدمين المحتملين ، يبلغ طول هذا المسار أكثر من نصف طول الطريق المائي التقليدي عبر تركيا. لذلك ، لا يشارك المتخصصون الإيرانيون فحسب ، بل الأجانب أيضًا في إنهاء المشروع. من المخطط تشغيل القناة في عام 2020.

يتم التعبير عن تقييمات مماثلة من قبل مجتمع الخبراء الروسي. باختصار ، قناة الشحن بحر قزوين - الخليج الفارسي ، التي تمر بالكامل عبر أراضي إيران ، قادرة على توفير أقصر وصول إلى حوض المحيط الهندي من شمال المحيط الأطلسي ، وبحر البلطيق ، والبحر الأسود - آزوف ، والدانوب ، وفولغا - قزوين. أحواض. هذا الطريق ضروري للبلاد ليس فقط كممر للنقل ، ولكن أيضًا لتوفير المياه المحلاة للمناطق القاحلة الوسطى. صحيح أن كل هذا ، رغم أنه واعد ، لا يزال مجرد احتمال.

في الفترة 1996-1997 ، أعلنت قيادة وزارة الطرق والنقل الإيرانية ، التي أرسلت وفودًا إلى روسيا ، عن رغبتها في جذب استثماراتها أو تقنياتها لبناء الممر المائي العابر لإيران. وافق جانبنا على هذه المقترحات من حيث المبدأ ، ودافع عن دراستها الشاملة ، وخاصة في مجال البيئة ، في ضوء خصوصية البيئة البيولوجية لبحر قزوين. وفي الوقت نفسه تم الاتفاق على دراسة أجراها متخصصون إيرانيون للتجربة الروسية في البناء الهيدرولوجي. بدأت الوفود الإيرانية التي أرسلتها طهران في زيارة قنوات البحر الأبيض - البلطيق ، وفولغا - البلطيق ، وفولغا دون بشكل منتظم. في عام 1998 ، تم إنشاء مجموعة خبراء مشتركة لدراسة مشروع المياه العابرة لإيران ، وفي العام التالي ، وافقت حكومة الجمهورية الإسلامية رسميًا على دراسة الجدوى المنقحة.

وسيبلغ الطول الإجمالي للطريق الملاحي حوالي 700 كيلومتر ، بما في ذلك حوالي 450 كيلومترًا بمحاذاة مجاري نهري شمال غرب (قزوين) وجنوب غرب إيران ، بما في ذلك قناة شط العرب الدولية على الحدود مع العراق. وقدر الجانب الإيراني الاستثمارات المطلوبة لبناء الشريان بأكمله في 2012-2013 بما لا يقل عن 10 مليارات دولار ، بما في ذلك 5.5-6 مليار دولار للقسم العابر لإيران (شمال غرب - جنوب غربي). سيأتي السداد الكامل للمشروع حسب التقديرات المحلية في السنة الخامسة من تاريخ التكليف. وفقًا للحسابات نفسها ، ستوفر القناة لروسيا وإيران عائدات ترانزيت - 1.2-1.4 دولار و 1.4-1.7 مليار دولار ، على التوالي ، بدءًا من السنة الثالثة أو الرابعة من التشغيل.

خلال اجتماعات اللجنة الروسية الإيرانية للتجارة والتعاون العلمي والتقني في أوائل العقد الأول من القرن الحالي ، قدم ممثلو طهران لبلدنا عددًا من الخيارات لدفع ثمن مساعدتها التكنولوجية في بناء القناة ، وكذلك بناء البضائع ("النهر-البحر") والسفن المساعدة في الاتحاد الروسي ، عند الطلب على الممر المائي.

اللافت في هذا الصدد هو النشر الأخير لمجموعة من الخبراء في داغستانسكايا برافدا (ماخاتشكالا):

إن وجود مصانع متخصصة في بناء السفن في الجمهورية هو حجة قوية لصالح إنشاء مجموعة صناعية كبيرة في داغستان لإنتاج السفن ، بما في ذلك الطريق العابر لإيران.

لكن مشروع تشكيل مثل هذه الكتلة على أساس حوض بناء السفن محج قلعة ظل على الورق. وفقًا لميخائيل حليمبيكوف ، كبير المهندسين في هذا المشروع ، تم إعداد الرسومات والتقنيات والحسابات لبناء إنتاج حديث عالي التقنية من قبل شركة بناء سفن مشهورة في ألمانيا ، لكن الأمر لم يتحرك إلى الأمام.

كما لوحظ أنه ، وفقًا لـ "العديد من العلماء ، بمن فيهم دكتور في العلوم التقنية ، الأستاذ الشيخ سعيد عبد اللاييف ، من الواقعي تنظيم الإنتاج التنافسي للسفن النهرية البحرية على أساس تعاون المؤسسات الصناعية الجمهورية. علاوة على ذلك ، فإن استخدام تطورات المصمم الروسي الشهير حميد خالدوف لإنشاء جيل جديد من سفن الملاحة المختلطة - "تريماران" - يلبي متطلبات وشروط نقل البضائع العابرة عبر قنوات مثل تلك العابرة لإيران. علاوة على ذلك ، كان هناك زيادة في الطلب على هذه السفن في العالم.

من المعقول أن نفترض أن العوامل الجيوسياسية الحالية ، بما في ذلك التدهور الخطير للعلاقات مع روسيا الذي أثارته تركيا ، تساهم في دراسة أكثر شمولاً لخيارات مساعدتنا في إنشاء مثل هذا الممر المائي المهم.

هل ستتمكن موسكو وطهران من بناء قناة ملاحية من بحر قزوين إلى الخليج الفارسي؟

تنظر روسيا وإيران في مسألة مد ممر ملاحي بين بحر قزوين والخليج العربي. أعلن ذلك في 8 أبريل سفير إيران لدى روسيا الاتحادية مهدي ساناي خلال لقاء مع طلاب جامعة ولاية سانت بطرسبرغ.

تذكر أن بناء قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي في مقابلة مع وكالة الأنباء الإيرانية فارس أعلن مرة أخرى في عام 2012 من قبل وزيرة الطاقة الإيرانية ماجدة نامجو. ثم قدرت تكلفته بـ 7 مليارات دولار.

بحر قزوين هو أكبر مسطح مائي مغلق على وجه الأرض. يبلغ طول الخط الساحلي 7000 كم ويمر عبر أراضي روسيا وكازاخستان وتركمانستان وإيران وأذربيجان. لا يمكن ربط بحر قزوين بالخليج العربي إلا بمد قناة عبر أراضي إيران. تتمثل جاذبية المشروع بالنسبة للاتحاد الروسي بشكل أساسي في أن القناة توفر أقصر مخرج إلى حوض المحيط الهندي ، متجاوزة مضيق البوسفور التركي ومضيق الدردنيل.

أندري جروزين ، رئيس قسم آسيا الوسطى وكازاخستان في معهد بلدان رابطة الدول المستقلةملاحظات: من الممكن نظريًا مد قناة صالحة للملاحة من بحر قزوين إلى الخليج الفارسي ، تمامًا مثل نقل جزء من تدفق أنهار سيبيريا إلى كازاخستان وآسيا الوسطى.

إذا كنت تريد ومالًا كبيرًا ، يمكنك حفر أي شيء. لا يوجد دليل على أن المشروع أعلن أنه مستحيل من الناحية الفنية. لكن في الوضع الحالي ، فإن احتمالاته مشكوك فيها للغاية ، على الرغم من جاذبية هذا النوع من التعهدات. الآن ، وفقًا لأكثر التقديرات تحفظًا ، ستكون تكلفة المشروع على الأقل 10 مليارات دولار. بالإضافة إلى ذلك ، تختلف مستويات بحر قزوين والخليج العربي بنحو 28 مترًا ، لذلك من الضروري بناء قدر كبير من البنية التحتية المشابهة لقناة الشحن فولغا دون.

في الوقت الحالي ، لا تمتلك روسيا ولا إيران ولا الصين موارد مجانية بهذا الحجم ، والتي من الناحية النظرية ، في إطار استراتيجية النقل الخاصة بها ، يمكن أن يهتم مفهوم الحزام الاقتصادي لطريق الحرير بالمشروع قيد المناقشة. يعد تجاوز مضيق البوسفور والدردنيل التركي في الواقع الجيوسياسي الحالي فكرة جذابة ، لكن لا يزال هذا ليس الدافع الذي سيجبر الأطراف على المخاطرة والبدء في حفر قناة في المستقبل القريب.

أيضًا ، السؤال هو - ما الذي يجب نقله عبر هذه القناة حتى تصل إلى مستوى ربح لائق بعد 5-10 سنوات على الأقل من اكتمال البناء الافتراضي؟ وسيستمر ما لا يقل عن 10 سنوات - بناءً على الإمكانات المالية والتكنولوجية ، هذا مشروع عالمي للغاية. كما قلت ، قد تكون بكين مهتمة بها إلى حد ما ، لكن الصينيين لا يزالون أكثر ميلًا لتحديث شرايين النقل الحالية وربطها ، وليس لبناء مشاريع جديدة واسعة النطاق.

ربما في غضون بضع سنوات ، إذا كان الاندماج في الفضاء الأوراسي يسير على ما يرام ، إذا تم اتخاذ خطوات حقيقية بالفعل لربط مشروع الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومفهوم النقل الصيني بمشاركة إيران ، إذا كانت احتمالات الممر بين الشمال والجنوب ، وهي ليست مهتزة ولا تتطور فالكو منذ أكثر من عقد ، وسوف تنضج الحاجة لبناء قناة. ولكن الآن ، في رأيي ، المشروع من بحر قزوين إلى الخليج الفارسي هو بالأحرى موضوع للمحادثة ، وليس أكثر من ذلك. بالمناسبة ، يبدو تحول أنهار سيبيريا إلى المناطق التي هي في أمس الحاجة إلى المياه العذبة واعدًا أكثر في هذا الصدد.

يعتقد نيكولاي كوزانوف ، مستشار برنامج السياسة الخارجية والأمن في مركز كارنيغي في موسكو ، أن تصريح الدبلوماسي مهدي ساناي هو خطوة دعائية سياسية أخرى من قبل الإيرانيين.

تحاول طهران الآن بنشاط الإشارة إلى أهمية بلدها من أجل جذب المستثمرين في أسرع وقت ممكن خلال الفترة الحالية من "الانفتاح على العالم". علاوة على ذلك ، لا تزال هناك مشاكل مع رفع العقوبات - رفع الأمريكيون فقط عقوبات ثانوية ضد إيران تتعلق بالحظر المفروض على التعامل مع طهران للأفراد والكيانات القانونية من دول ثالثة والفروع الأجنبية للشركات الأمريكية ، بينما بقيت القيود المفروضة على المقيمين الأمريكيين. في الواقع. يتم تجميد مقتنيات وممتلكات البنوك التابعة لحكومة الجمهورية الإسلامية في الولايات المتحدة.

لذلك ، يطوف رجال الأعمال الغربيون والروس حول إيران ، لكنهم لم يقرروا بعد اتخاذ خطوات عملية مباشرة. لذا قدم الإيرانيون كل أنواع مقترحات الأعمال. لكن مشروع مد قناة شحن من بحر قزوين إلى الخليج العربي يصعب تنفيذه حتى من الناحية الفنية. يكفي إلقاء نظرة على الخريطة الجغرافية لإيران لفهم تكلفة مثل هذا البناء ، لأنه يجب أن يتم مده عبر الصحاري والجبال والأراضي المنخفضة.

النقطة الثانية هي إشغال الشحن. على سبيل المثال ، إذا نظرنا إلى مشروع ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب ، والذي تم تصميمه لتوفير روابط النقل بين دول البلطيق والهند عبر إيران ، فلن يكون لدى روسيا مثل هذا التدفق الكبير للبضائع في هذا الاتجاه ... نعم ، ميناء أستراخان البحري قوي ، لكن تطوير ميناء أوليا عند التقاء نهر الفولجا في بحر قزوين ، والذي كانت الآمال معلقة عليه في البداية ، لا يزال سؤالًا كبيرًا.

إيران ، بالطبع ، هي أهم مركز نقل إقليمي. لكن بالنسبة لطهران ، من وجهة نظر العبور كمصدر للدخل ، يكفي أن تفعل ما تفعله الآن - لمواصلة تطوير شبكة الطرق ، التي هي أفضل بما لا يقاس من الشبكة الروسية ، الطائرات الصغيرة والسكك الحديدية. الاتجاهات الرئيسية لهذا العبور ليست بأي حال من الأحوال "الشمال والجنوب" ، ولكن أكثر "الغرب والشرق": إيران تكسب المال بنشاط من نقل البضائع من الشرق الأوسط في اتجاه الصين والهند وآسيا الوسطى أو من آسيا في اتجاه الشرق الأوسط وأوروبا. لذلك ، لكي نكون صادقين ، لا توجد منفعة سياسية أو اقتصادية في تنفيذ مشروع مد القناة.

تود إيران إنشاء عدد من اتصالات النقل في حال قرر شخص ما منعها في المستقبل - تركيا أو الغرب ، - مدير مركز دراسات الشرق الأوسط وآسيا الوسطى سيميون باجداساروف. - هذا هو المكان الذي تأتي منه كل هذه المشاريع الضخمة ، ولكن ما مدى جدواها هو سؤال كبير. لأول مرة ، تم تطوير مشروع القناة الممتدة من بحر قزوين إلى الخليج الفارسي ليس في بداية الستينيات من القرن الماضي ، كما كتبت بعض وسائل الإعلام ، ولكن في نهاية القرن التاسع عشر من قبل المهندسين الروس. ثم خططت السلطات الإيرانية لتنفيذه بمساعدة الاتحاد السوفياتي. وأريد أن أقول إن تنفيذ مشروع القناة كان مشكلة حتى بالنسبة للاتحاد السوفيتي من حيث الموارد المالية والتقنية ، وماذا يمكن أن نقول عن الاقتصاد الروسي الحديث ...

ونلاحظ أيضًا أنه لم يتم رفع جميع العقوبات عن إيران ، علاوة على ذلك ، أثيرت مسألة القيود الجديدة بسبب برنامجها الصاروخي. سيعتمد الكثير على الرئيس الأمريكي الجديد. لكن! إذا كان هناك من يعتقد أن روسيا ستشارك بنشاط في المشاريع الإيرانية المتعلقة بموارد الطاقة ، وما إلى ذلك ، فهو مخطئ إلى حد كبير. ستحصل أوروبا على نصيب الأسد منهم. يجب التعامل مع التعاون مع إيران بحذر والتخلص من الأفكار حول نوع من الشراكة الاستراتيجية الأسطورية.

تناقش موسكو وطهران إمكانية مد قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي ، والتي ستمر بالكامل عبر أراضي إيران.

يمكن للهيكل البالغ طوله 700 كيلومتر إحياء طريق التجارة القديم "من الفارانجيين إلى الفرس".

هناك تغيير خطير في لوجستيات النقل في أوراسيا ودخل بمليارات الدولارات لبعض البلدان وخسائر لبعض البلدان على المحك. ما هي تفاصيل مثل هذا المشروع الطموح والعواقب الجيوسياسية المحتملة؟

في الأسبوع الماضي ، خلال لقاء مع طلاب جامعة سانت بطرسبرغ ، أخبر السفير الإيراني مهدي ساناي الحضور أن موسكو وطهران تناقشان إمكانية مد قناة بين بحر قزوين والخليج الفارسي ، والتي ستمر بالكامل عبر أراضي إيران. بعد ذلك ، بدا أن ساناي يتبرأ من كلماته ، ومع ذلك ، إذا فكرت في الأمر ، فإن عبارة "لن يبنوا" لا تتعارض بشكل مباشر مع عبارة "هناك مناقشة". من الممكن تمامًا أن تدرس الأطراف خيارات مختلفة ، وحساب الفوائد والتكاليف ، بحيث لا يزال من الممكن تنفيذ المشروع. علاوة على ذلك ، فإن فكرة القناة العابرة لإيران ليست بأي حال من الأحوال من نسج خيال وزير فردي ، لكنها ناقشتها روسيا وإيران لأكثر من 100 عام.

من زمن الملك

لأول مرة ، تم التفكير في التنفيذ العملي للمشروع في مطلع القرنين التاسع عشر والعشرين. بعد القيام بأعمال مسح واسعة النطاق ، توصلت الإمبراطورية الروسية وبلاد فارس إلى استنتاج مفاده أن إنشاء "طريق بحري" بطول 700 كيلومتر كان أمرًا واقعيًا للغاية ، لكن لم يتمكنا من الاتفاق على الوضع القانوني للقناة. أصرت بطرسبورغ ، بصفتها المستثمر الرئيسي ، على مبدأ خارج الإقليمية عن طريق القياس مع قناتي السويس وبنما (كانت الأولى في ذلك الوقت مملوكة لبريطانيا والولايات المتحدة ، على التوالي). بدورها ، اعتقدت بلاد فارس أنه سيكون من العدل تقسيم الامتياز بنسبة 50٪ على 50٪.

وصلت المفاوضات بنجاح إلى طريق مسدود ، وبدأت أزمة سياسية طويلة في بلاد فارس ، والتي انتهت فقط بحلول عام 1925 بالإطاحة بسلالة قاجار وانضمام سلالة بهلوي ، والتي أكد الشاه الأول لها أن بلاده كانت تسمى "إيران". وليس "بلاد فارس" في الخارج ".

في عهد سلالة بهلوي ، حاول الفرس ، الذين أصبحوا معروفين بالإيرانيين ، بث روح جديدة في الفكرة ، لكن في ذلك الوقت لم يُبد الاتحاد السوفيتي أي اهتمام بالمشروع. والحقيقة أن البراغماتي العلماني أتاتورك كان أقرب وأكثر قابلية للفهم من الشاه الإيرانيين ، وبدأت العلاقات بين الاتحاد السوفياتي وتركيا تتطور بطريقة ودية ، ولم تكن هناك أسباب للبحث عن بديل باهظ الثمن لمضيق البوسفور والدردنيل. .

مرة أخرى ، عادت فكرة قناة عبر إيران خلال الحرب العالمية الثانية فيما يتعلق بسياسة تركيا المؤيدة للنازية والتهديد باحتلال القوات الألمانية الإيطالية لقناة السويس. خلال مؤتمر طهران 43 ، أثيرت القضية في المحادثات بين ستالين والسيد آر بهلوي.

ومع ذلك ، حتى في ذلك الوقت ، لم تتحقق الأمور على أرض الواقع - كان هناك ما يكفي من الأولويات الأخرى.

بعد الحرب العالمية الثانية ، أدى رحيل تركيا إلى معسكر الناتو مرة أخرى إلى تحديث المشروع ، لكن عدم الاستقرار السياسي في إيران تدخل ، والذي انتهى فقط بالإطاحة النهائية لنظام الشاه وتحويل إيران إلى جمهورية إسلامية.

آخر مرة تم ذكر إمكانية بناء قناة في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين بالفعل في القرن الحادي والعشرين ، ولكن في تلك اللحظة لم تكن روسيا ولا إيران قويتين بما يكفي لتمويل وتنفيذ مثل هذا المشروع الواسع النطاق.

الجغرافيا السياسية للقناة عبر إيران

إن عواقب المشروع ، في حالة تنفيذه ، واضحة: سيتوقف بحر قزوين عن كونه "أكبر بحيرة مالحة في العالم" وسيكون بإمكانه الوصول إلى المحيط الهندي ، وستستحوذ روسيا ، مثل دول أخرى في المنطقة ، على بحيرة أخرى. المنفذ الجنوبي للمحيط العالمي.

بادئ ذي بدء ، والأهم من ذلك كله ، ستقوض القناة العابرة لإيران احتكار تركيا للسيطرة على مضيق البحر الأسود في مضيق البوسفور والدردنيل. وهذا بدوره سيؤدي إلى تقليص دور أنقرة بشكل كبير في المنطقة.

على ما يبدو ، كان تفاقم العلاقات مع أنقرة بشأن القضية السورية هو الذي دفع موسكو وطهران إلى العودة إلى هذا المشروع الذي يبدو أنه منسيًا منذ فترة طويلة. لقد عرفت تركيا جيدًا ولفترة طويلة ورقتها الرابحة الرئيسية تقريبًا في حالة حدوث صراع مفتوح مع روسيا ، وإمكانية استخدام هذه الورقة الرابحة مهددة باستمرار في المفاوضات. إن حرمان تركيا من مثل هذه الرافعة الجيوسياسية من شأنه أن يغير العلاقات الروسية التركية بشكل جذري.

والنتيجة الأخرى ستكون خلق بعض المنافسة على أكبر قناة السويس ، الشريان البحري الرئيسي الذي يربط بين آسيا وأوروبا الغربية.

إن بناء أقصر ممر مائي إلى حوض المحيط الهندي من شمال المحيط الأطلسي على طول طريق فولغا - البلطيق يعيد إحياء طريق التجارة القديم "من الفارانجيين إلى الفرس" ويغير بشكل جذري لوجستيات النقل في أوراسيا.

ناهيك عن حقيقة أن منطقة بحر قزوين بأكملها ، بالإضافة إلى نظام الأنهار الصالحة للملاحة في روسيا ، ستتلقى دفعة قوية للتنمية.

ستزيد روسيا وإيران من نفوذهما على الدول الأخرى في المنطقة - نفس أذربيجان ، التي تركز الآن بشكل أكبر على تركيا.

كما ستعزز القناة التجارة البحرية بين روسيا الأوروبية ودول مثل الهند والصين. وبهذا المعنى يمكن تسميته "طريق الحرير المائي".

سيواجه المشروع عداء من قبل الممالك السنية في الشرق الأوسط وشركائنا الغربيين الأعزاء - لأسباب سياسية بحتة. لا تقوية إيران ولا تقوية روسيا ضروريان لأي من هذه الدول. نعم ، تسيطر قناة السويس على مصر ، لكن المخرجين من البحر الأبيض المتوسط ​​- إلى البحر الأسود والمحيط الأطلسي - يخضعان لإشراف دول الناتو. وإذا رغبت في ذلك ، يمكن لحرس الحدود الأتراك أو الأسبان أو الإنجليز وضع أنوفهم في أي شحنة تقريبًا تمر عبر شواطئهم.

الأرباح والخسائر

بالنسبة للسعر ووقت البناء ، وكذلك الربح المحتمل ، فمن الأسهل التركيز على قناة السويس. والآن يجلب لمصر نحو 5-7 مليارات دولار في السنة. في عام 2015 ، تم الانتهاء من بناء بديل بطول 70 كيلومترًا من أجل تنظيم حركة مرور ثابتة في اتجاهين للسفن. تم الانتهاء من المشروع في غضون عام واحد وتطلب 4 مليارات دولار في التمويل. تأمل الحكومة المصرية أنه بفضل تحديث السويس ، ستكسب هذه الدولة 10-13 مليار سنويًا من العبور بحلول عام 2025.

نظرًا لأن 450 كيلومترًا من 700 كيلومتر من القناة العابرة لإيران ستمر عبر الأنهار الصالحة للملاحة الموجودة بالفعل ، فهناك 350 فقط بحاجة إلى "حفر" بالفعل. ويمكن افتراض أن التنفيذ سيتطلب 10-15 مليار دولار ، وستكون الأرباح حوالي ثلاثة مليارات دولار في السنة. أي أن المشروع سيدفع تكاليفه بالكامل في غضون خمس سنوات.

بالنسبة لمصر ، يعد هذا ربحًا خاسرًا ، ومن غير المرجح أن تكون القاهرة سعيدة بهذا الاحتمال. بالنسبة لتركيا ، ستكون هذه كارثة حتى من وجهة نظر مالية بحتة ، لأن أنقرة ستفقد معظم عائدات النقل.

لكن التأثير الأكثر إيلامًا للقناة العابرة لإيران سيكون على المملكة المتحدة والولايات المتحدة ، اللتين يعتمد نفوذهما الدولي إلى حد كبير على السيطرة على طرق التجارة الرئيسية: سيحد هذا من قدرتهما على السيطرة على التجارة في المنطقة. ولا شك أن المشروع سيواجه مقاومة هائلة من الدول الغربية مثلما تفعل الولايات المتحدة الآن كل شيء في جزء آخر من العالم لمنع بناء قناة نيكاراغوا التي ستصبح بديلاً لطريق بنما ، التي لا تزال تحت سيطرة الأمريكيين بشكل فعال.

يجب أن نكون مستعدين ونفهم أنه بمجرد بدء الدراسة التفصيلية لتفاصيل قناة بحر قزوين - الخليج الفارسي ، سوف نتعلم الكثير من وسائل الإعلام الغربية حول الضرر الفادح للبيئة الذي ستسببه ، وعن تجارتها التجارية المتعمدة. عدم الربحية وحول المصاعب التي ستجلبها للفلاحين الإيرانيين الذين يعانون. سيتم العثور بالتأكيد على سبب معاناة الفلاحين الإيرانيين.

هذا هو السبب في عدم استعداد موسكو ولا طهران حاليًا للكشف عن جميع الأوراق ومحاولة مناقشة هذا الموضوع أقل - مثال نيكاراغوا أمام أعينهم. يجب على كل من السلطات الإيرانية والروسية الاستعداد مسبقًا لموجة انتقادات وضغوط شديدة. في المقابل ، لا موسكو ولا طهران معتادتان على ذلك ، لذا يمكن للمرء أن يأمل هذه المرة أن مشروع القناة سيستمر في التنفيذ.

إن رفع العقوبات الغربية عن إيران بحسب البيانات المتوفرة ، سيفتح أكثر من 100 مشروع كبير للتكنولوجيا الفائقة في هذا البلد بقيمة استثمارية إجمالية تزيد على 150 مليار دولار ، وقد تم إعداد العديد من هذه المشاريع في عهد الشاه ، والجديد. إن قيادة إيران لا ترفضهم ، لأنهم سيعملون على تقوية المواقف الجيوسياسية ليس فقط لإيران نفسها ، ولكن أيضًا للدول الصديقة.

من بين هذه المشاريع ، القناة الصالحة للملاحة على طراز بحر قزوين وفارسية التي اقترحها المهندسون الروس في نهاية القرن التاسع عشر. وحتى في ذلك الوقت ، تسببت في إثارة غضب في بريطانيا العظمى وتركيا ، حيث لم تهتم روسيا "بالتخلص" من اعتمادها منذ قرون على العبور عبر مضيق البوسفور والدردنيل.

المسار الرئيسي للقناة (المشار إليه بخط أحمر سميك) وفروع الاستصلاح

كان العراق مهتمًا أيضًا بالمشروع ، بسبب الطلب على أقصر طرق الاتصال مع الاتحاد السوفيتي الصديق. من خلال فهم الدور الاستراتيجي للمشروع ، اتفق العراق في منتصف السبعينيات مع إيران على الاستخدام المشترك لقناة الشحن الحدودية شط العرب ، التي تتدفق إلى الخليج العربي وهي "النقطة" الجنوبية الأخيرة في مشروع القناة. إن اهتمام الطرفين بهذا المشروع الفريد ، مع الأخذ بعين الاعتبار رغبة الشاه الإيراني في "الهروب" من نفوذ الولايات المتحدة ، حدّد سلفًا اتجاهًا غير مسبوق في العلاقات السوفيتية الإيرانية العراقية. وقعت طهران وبغداد اتفاقية صداقة وتعاون في عام 1975 ، وفي العام التالي ، خلال المفاوضات بين س. بهلوي في طهران ، وافق الجانبان على هذا المشروع ودعوا إلى شراكة استراتيجية بين بلديهما.

سرير شط العرب هو "النقطة" الجنوبية للقناة

تشكيل تحالف موسكو وطهران وبغداد ، وحتى مع استخدام قناة بحر قزوين والخليج (تعاون الجانبان الإيراني والسوفيتي في إعداد مثل هذا المشروع منذ أواخر الأربعينيات ، رغم أنهما حاولوا عدم الإعلان عنه) - بالكاد تناسب الغرب وتركيا. لذلك ، في عام التوقيع على الاتفاقيات الإيرانية العراقية ، بدأت الولايات المتحدة في تطوير خيارات للإطاحة بالشاه وإثارة الحرب الإيرانية العراقية.

يبدو أن موسكو لم تكن مستعدة لمثل هذا التحول الحاد في العلاقات الإيرانية العراقية و ... لم تجرؤ على بذل جهود لإضعاف نفوذ الولايات المتحدة بشكل كبير في إيران. كان موقف الاتحاد السوفياتي هذا مرتبطًا ، من بين أمور أخرى ، بعدم رغبة القيادة السوفيتية في خلق بؤرة جديدة للمواجهة بين موسكو وواشنطن في إيران. بالمناسبة ، فرضت الولايات المتحدة عقوبات على مشروع القناة عام 1996 ، ولم يتم رفعها حتى الآن. وهذا يؤكد مرة أخرى "خطورة" هذا المشروع ، بل وأكثر من ذلك على تنفيذه ، على المصالح طويلة المدى للولايات المتحدة وحلفائها.

لكن دعنا نعود إلى الأربعينيات. حصل موضوع القناة على "ولادة ثانية" مع بداية الحرب الوطنية العظمى بسبب سياسة تركيا المؤيدة للنازية ، بما في ذلك. في مضيق البوسفور والدردنيل ، حتى عام 1944 ضمناً. تم الانتهاء من مشروع قناة بحر قزوين والخليج الفارسي بحلول خريف عام 1942 - بعد الدخول المشترك للقوات السوفيتية والبريطانية إلى إيران في أغسطس - سبتمبر 1941. تمت الموافقة على الفكرة من قبل قادة الاتحاد السوفياتي وإيران - I.V. ستالين وم. بهلوي خلال لقائهما في نهاية نوفمبر 1943 في طهران في مؤتمر قادة التحالف المناهض لهتلر.

لسوء الحظ ، لم تفعل الأحداث اللاحقة في العلاقات السوفيتية الإيرانية سوى القليل لتعزيز التعاون بين بلدينا. جاءت نقطة التحول في يوليو 1956 ، عندما زار وفد الحكومة الإيرانية برئاسة الشاه الاتحاد السوفيتي لأول مرة. من 1956 إلى 1977 ضمناً ، تمت مناقشة هذا المشروع خلال جميع المفاوضات على أعلى مستوى بين إيران والاتحاد السوفيتي. علاوة على ذلك ، أنشأ الجانبان أساسًا قانونيًا لتنفيذ المشروع من خلال التوقيع بحلول منتصف الستينيات على اتفاقيتي "حول الاستخدام المشترك للموارد المائية للأنهار الحدودية" و "تطوير عبور البضائع الإيرانية عبر أراضي الجمهورية الإسلامية". اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السوفياتية - عبر أراضي إيران ".

في تلك السنوات نفسها ، أعلنت الولايات المتحدة بشكل مباشر أو غير مباشر أن المشروع لا يتماشى مع مصالحها ومصالح الناتو على المدى الطويل. هذا الموقف أيدته إسرائيل وتركيا والمملكة العربية السعودية. وفي العراق على العكس دعموا المشروع لأنه. قدمت أقصر طريق من الاتحاد السوفياتي ، وخاصة فيما يتعلق بعلاقات الحلفاء بين موسكو وبغداد.

بحلول ذلك الوقت ، بدأت تظهر التناقضات الإيرانية الأمريكية. هذا لا يمكن إلا أن يجعل بغداد أقرب إلى طهران ، وفي مارس 1975 عقد اجتماع تاريخي لم. بهلوي مع س. حسين. وفي الوقت نفسه ، تم التوقيع على اتفاقية "تسوية الخلافات الإيرانية العراقية والحدود وقضايا أخرى". وفي آب / أغسطس 1975 ، وقع رئيسا وزارتي خارجية البلدين في بغداد معاهدة الصداقة وحسن الجوار العراقية الإيرانية. بمعنى آخر ، من حيث الجغرافيا السياسية ، كان مشروع القناة مفتوحًا للتنفيذ.

لكن الوضع السياسي لتنفيذ المشروع بدأ يتدهور بسرعة بسبب زعزعة استقرار إيران. بالإضافة إلى ذلك ، تطلب بناء القناة موارد هائلة ، أصبح تخصيصها مشكلة بالنسبة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

لقد مرت عقود ، لكن المشروع على جدول الأعمال الرسمي للقيادة الإيرانية حتى اليوم. كما لاحظ الخبراء الإيرانيون ووسائل الإعلام ، فإن قناة بحر قزوين والخليج الفارسي لا تقود بشكل مباشر روسيا فحسب ، بل تقود أيضًا معظم دول الاتحاد السوفيتي السابق ، وكذلك أوروبا ، إلى المحيط الهندي. بالنسبة للمستخدمين المحتملين ، يبلغ طول هذا المسار أكثر من نصف طول الطريق التقليدي عبر تركيا. لذلك ، يشارك المتخصصون الأجانب أيضًا في إنهاء المشروع. من المخطط إطلاق القناة في عام 2020.

يتلخص موقف مجتمع الخبراء الروس ، باختصار ، في حقيقة أن قناة الملاحة بحر قزوين والخليج الفارسي ، التي تمر بالكامل عبر أراضي إيران ، قادرة على توفير أقصر وصول إلى حوض المحيط الهندي من شمال المحيط الأطلسي. وبحر البلطيق والبحر الأسود وآزوف والدانوب وأحواض فولغا-قزوين. هذا الطريق ضروري ليس فقط كممر نقل ، ولكن أيضًا لتوفير المياه المحلاة للمناطق القاحلة الوسطى في إيران.

وسيبلغ الطول الإجمالي للمسار الملاحي حوالي 700 كيلومتر ، بما في ذلك على طول ممرات أنهار شمال غرب (قزوين) وجنوب غرب إيران ، بما في ذلك قناة شط العرب الدولية على الحدود مع العراق - حتى 450 كيلومترًا. وقدر الجانب الإيراني الاستثمارات المطلوبة للمشروع بأكمله في 2012-2013 بما لا يقل عن 10 مليارات دولار ، منها 5.5-6 مليار دولار للقسم العابر لإيران (شمال غرب - جنوب غربي) ، بحسب التقديرات الإيرانية ، للعام الخامس من تاريخ التكليف. وفقًا للحسابات نفسها ، ستوفر القناة لروسيا وإيران عائدات ترانزيت - 1.2-1.4 دولار و 1.4-1.7 مليار دولار ، على التوالي ، بدءًا من السنة الثالثة أو الرابعة من التشغيل.

خلال اجتماعات في أوائل العقد الأول من القرن الحالي للجنة المشتركة للتجارة والتعاون العلمي والتقني ، قدم ممثلو طهران لبلدنا عددًا من الخيارات لدفع ثمن مساعدتها في بناء القناة ، وكذلك بناء السفن في روسيا. الاتحاد لهذا الطريق.

في هذا الصدد ، فإن النشر الأخير لمجموعة من الخبراء في داغستانسكايا برافدا (ماخاتشكالا) جدير بالملاحظة: "إن وجود مصانع متخصصة في بناء السفن في الجمهورية هو حجة قوية لصالح إنشاء مجموعة صناعية كبيرة في داغستان لإنتاج السفن ، بما في ذلك الطريق العابر لإيران ". لكن مشروع مثل هذه الكتلة على أساس حوض بناء السفن محج قلعة "ظل على الورق". وفقًا لكبير المهندسين في هذا المشروع ، ميخائيل خليمبيكوف ، "تم إعداد الرسومات والتقنيات والحسابات لبناء إنتاج حديث عالي التقنية من قبل شركة بناء سفن ألمانية معروفة ، لكن الأمر لم يتحرك إلى الأمام".

بطريقة أو بأخرى ، لكن العوامل الجيوسياسية الحديثة ، بما في ذلك التفاقم الخطير للعلاقات مع روسيا الذي أثارته تركيا ، تتطلب دراسة أكثر شمولاً لخيارات مساعدتنا في إنشاء مثل هذا الممر المائي المهم.

_______________________

الصورة - -http: //rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html ؛ http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

تواصل إيران الاستعدادات لبناء القناة الملاحية "بحر قزوين - الخليج الفارسي". المشروع ذو أهمية إستراتيجية لروسيا أيضًا. لكن الغرب وتركيا يمنعان بناء القناة ، وقد أدرجت الولايات المتحدة هذا المشروع في قائمة العقوبات ضد إيران.

"منذ تسعينيات القرن التاسع عشر ، تم تحديد علاقات روسيا مع إيران إلى حد كبير من خلال مشروع قناة الشحن بحر قزوين والخليج الفارسي. وقد وفر المشروع الذي طوره المهندسون الروس في 1889-1892 لروسيا أقصر مخرج إلى المحيط الهندي. وقال اليكسي تشيتشكين مرشح العلوم الاقتصادية "اتضح ان مضيق البوسفور والدردنيل التركي غير ضروريين لهذا الغرض".

تم تسهيل ظهور المشروع من خلال رفض إنجلترا وفرنسا والنمسا والمجر وألمانيا دعم المقترحات الروسية بشأن مضيق البوسفور والدردنيل. عرضت روسيا في عام 1878 فرض سيطرتها على هذه المضائق وإنشاء قواعدها العسكرية على طول الساحل.

في ذلك الوقت ، تم تنفيذ أكثر من نصف التجارة الخارجية لروسيا بهذه الطريقة. "ومن خلاله توغل المتدخلون ، بدعم من تركيا ، مرارًا وتكرارًا في البحر الأسود ، وبالتالي إلى شواطئ روسيا. لكن الحفاظ على اعتماد روسيا على هذا المسار هو أحد المهام الاستراتيجية للغرب في هذه المنطقة. لم يكن من دون سبب أن الولايات المتحدة مددت في عام 1997 العقوبات المناهضة لإيران على مشروع قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي". وفُرضت عقوبات مالية واقتصادية أخرى على الشركات والدول التي ساعدت طهران في تنفيذ هذا المشروع. وعلى الرغم من وأوضح تشيتشكين أن الولايات المتحدة تراجع العقوبات المفروضة على إيران ، ولم يتضح بعد ما إذا كان الحظر المفروض على مشاركة الشركات الأجنبية في هذا المشروع سيتم رفعه ".

بدأت اللجنة الروسية الإيرانية المشتركة لبناء القناة ، التي أُنشئت في نهاية القرن التاسع عشر ، عملها في عام 1904. لكن لم يتمكن الطرفان من الاتفاق على وضع المشروع والقناة. أصرت روسيا على مبدأ خارج الحدود الإقليمية (عن طريق القياس مع قناتي السويس وبنما ، اللتين كانتا في ذلك الوقت مملوكتين لبريطانيا والولايات المتحدة ، على التوالي).

لم يكن وضع المجمع السكني الذي اقترحته إيران للقناة (الإدارة المشتركة بحصص متساوية) مناسبًا لروسيا ، لأن مثل هذا الوضع لم يمنح الثقة في توجه إيران الموالي لروسيا بشكل واضح. وجعلت الحدود الإقليمية من الممكن ضمان الأمن العسكري والسياسي للطريق.

في عام 1908 ، علق الطرفان المفاوضات ، الأمر الذي سهله الضغط المتزايد على إيران من تركيا وبريطانيا بشأن وضع القناة الجديدة وتوقيت بنائها.

"لم تسمح الحرب العالمية الأولى باستئناف المفاوضات الروسية الإيرانية بشأن المشروع ، كما أدى التطبيع اللاحق للعلاقات بين تركيا وروسيا السوفيتية إلى خفض الطلب على المشروع. وقدمت روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية والاتحاد السوفيتي مساعدة عسكرية تقنية واقتصادية إلى وشدد تشيشكين على أن تركيا خلال مواجهتها مع الوفاق واليونان (1919-1923).) وفي المقابل ، ضمنت أنقرة في سبتمبر 1924 عدم استخدام مضيق البوسفور والدردنيل للإضرار بمصالح الاتحاد السوفيتي ".

مع وفاة الرئيس التركي مصطفى كمال أتاتورك في نوفمبر 1938 ، اشتدت النزعات المناهضة للسوفييت ، وبالتحديد القومية التركية ، في سياسة أنقرة بشكل حاد. وخير دليل على ذلك هو مشاركة تركيا في خطة الوقود ، وهو مشروع للعدوان المشترك ضد الاتحاد السوفيتي مع إنجلترا وفرنسا ، والمقرر عقده في منتصف آذار (مارس) عام 1940. وقد نصت الخطة ، على وجه الخصوص ، على دخول السفن الحربية البريطانية والفرنسية إلى البحر الأسود ".

ومع ذلك ، في أواخر الثلاثينيات. كما بدأت العلاقات السوفيتية الإيرانية في التدهور ، بسبب تأثير إنجلترا وألمانيا وتركيا على سياسة طهران الخارجية. نتيجة لذلك ، كانت إيران تنوي إنهاء المعاهدة السوفيتية الإيرانية لعام 1921 "حول الصداقة والحدود" ، والتي بموجبها (المادة 6) يحق للاتحاد السوفيتي إرسال قواته إلى إيران في حالة وجود تهديد أمني.

"منذ نيسان / أبريل 1941 ، أعاقت تركيا ، تحت ذرائع مختلفة ، مرور السفن السوفيتية ذات الشحنات العسكرية وغيرها من البضائع إلى يوغوسلافيا ، التي تعرضت للعدوان الفاشي. الحرب (حتى عام 1944 ضمناً) معروفة أيضًا. كل هذا دفع الاتحاد السوفياتي للعودة إلى مشروع قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي". تم الانتهاء من المشروع بحلول خريف عام 1942 بعد دخول القوات السوفيتية والبريطانية إلى إيران في من أغسطس إلى سبتمبر 1941 ووصول القوى المناهضة للفاشية بقيادة شاهين شاه محمد رضا بهلوي إلى السلطة في طهران ".

ساعدت الأحداث المقلقة على الجبهة السوفيتية الألمانية ، والتهديد بشن هجوم تركي على الاتحاد السوفيتي ، واقتراب القوات الألمانية الإيطالية من قناة السويس في عام 1942 ، على إحياء مشروع إنشاء قناة بحر قزوين والخليج الفارسي. اعتبر الاتحاد السوفياتي وإيران المشروع واعدًا ومفيدًا للطرفين. نوقش الموضوع في المحادثات بين جوزيف ستالين ومحمد بهلوي في 30 نوفمبر 1943 في طهران.

في ربيع عام 1953 ، اتخذ الاتحاد السوفيتي مسارًا نحو تطبيع العلاقات مع تركيا ، على عكس العلاقة الصعبة مع إيران. ومع ذلك ، منذ النصف الثاني من الخمسينيات. قررت إيران استعادة سياسة التعاون المتكافئ مع الغرب والاتحاد السوفيتي. في يونيو ويوليو 1956 ، تمت زيارة رسمية لوفد حكومي إيراني برئاسة بهلوي إلى الاتحاد السوفياتي. وقع الطرفان على عدد من الاتفاقيات الاقتصادية.

بالإضافة إلى ذلك ، في اجتماع بين نيكولاي بولجانين ، الذي كان آنذاك ما قبل مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي ، وبهلوي ، لوحظ أن الطرفين يعلقان أهمية كبيرة على دراسة مشروع بناء قناة الشحن البحري بين بحر قزوين والخليج الفارسي. لكن هذا البند لم يدرج في البيان الختامي الذي أعقب محادثات الطرفين.

ومع ذلك ، في عام 1962 ، أنشأ الاتحاد السوفياتي وإيران لجنة سوفيتية إيرانية لدراسة قضية القناة ، وكان رئيس مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية آنذاك ليونيد بريجنيف على علم بمقترحات اللجنة أثناء زيارته لطهران في تشرين الثاني / نوفمبر 1963 ، "في ذلك الوقت ، أنشأ الطرفان إطارًا قانونيًا لتنفيذ المشروع ، من خلال توقيع اتفاقيات" حول الاستخدام المشترك للموارد المائية للأنهار الحدودية "و" تطوير عبور البضائع الإيرانية عبر الإقليم. الاتحاد السوفياتي ، السوفياتي - عبر أراضي إيران "، أوضح تشيتشكين.

في يونيو 1965 ، تمت الزيارة التالية لبهلوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، واتفق الطرفان على تسريع تطوير المشروع ، ولكن مرة أخرى دون ذكر ذلك في البيان الختامي. تمت دراسة نسخة أولية من بناء القناة خلال زيارة رئيس وزراء الاتحاد السوفياتي أليكسي كوسيجين إلى طهران في أبريل 1968. وافق الطرفان مرة أخرى على المشروع.

ومع ذلك ، في نفس السنوات ، أصبحت اجتماعات القمة الأمريكية الإيرانية أكثر تواترًا ، حيث أعلنت الولايات المتحدة خلالها أن المشروع لا يتماشى مع المصالح طويلة المدى للولايات المتحدة وحلفائها في الناتو. كما أيدت السعودية هذا الموقف. في غضون ذلك ، دعم العراق ، على العكس من ذلك ، مشروعًا من شأنه أن يزود هذا البلد بأقصر طريق إلى الاتحاد السوفيتي. هذا الموقف العراقي ساعد في تطبيع العلاقات بين بغداد وموسكو في 1974-1975. ووقع الطرفان اتفاقية ثنائية حول "الصداقة وحسن الجوار".

منذ خريف عام 1975 ، بدأت الولايات المتحدة في تطوير خطط للإطاحة بنظام الشاه وإثارة صراع إيراني سوفييتي وإيراني عراقي. لم تجرؤ طهران على تجاهل الموقف الأمريكي ، إذ ذهب ما يصل إلى 70٪ من صادرات النفط الإيراني إلى الخارج ، وتجاوزت حصة الولايات المتحدة في الاستثمار الأجنبي في إيران 40٪. وشدد تشيشكين على أن "الإمدادات من الولايات المتحدة 60٪ على الأقل غطت احتياجات القوات المسلحة الإيرانية من الأسلحة والذخيرة. وبشكل عام بلغت حصة دول الناتو في تزويد الجيش الإيراني 85٪".

في الوقت نفسه ، تركيا من النصف الثاني من الستينيات. بدأت في خفض التعريفات الجمركية لعبور البضائع السوفيتية عبر مضيق البوسفور والدردنيل. "كان هذا مهمًا لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لأنه في الستينيات من القرن الماضي ، تم نقل ما لا يقل عن 50٪ من الحجم السنوي للنفط السوفيتي المُصدَّر على طول هذا الطريق. ثانيًا ، تطلب تنفيذ مشروع القناة موارد مالية وتقنية هائلة ، أصبح تخصيصها كان يمثل إشكالية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في العديد من المجالات - وأسباب اقتصادية أجنبية ".

كل هذا ساهم في حقيقة أن الاتحاد السوفياتي وإيران لم يكتفوا بوضع المكابح على المشروع الاستراتيجي ، بل اختارتا عدم الإسراع في تنفيذه. خلال زيارة بهلوي إلى موسكو في أكتوبر 1972 وزيارة كوسيجين إلى طهران في مارس 1973 ، أشار الطرفان مرة أخرى ، خارج البيان ، إلى المنفعة المتبادلة للقناة ، وأوصوا بتوضيح عدد من المعايير الفنية.

تمكن الطرفان من توسيع الأساس القانوني والفني لبناء القناة ، ووقع الاتحاد السوفيتي وإيران على "برنامج التعاون الاقتصادي والعلمي التقني" لمدة 15 عامًا "ومذكرة" التشجيع المتبادل للاستثمارات الرأسمالية ".

في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي ، تم بناء أكثر من 60 منشأة صناعية في إيران بمساعدة الاتحاد السوفياتي ، بما في ذلك واحدة من أكبر المنشآت في المنطقة ، مصنع إيسفاغان للمعادن وقسم 500 كيلومتر تقريبًا من خط أنابيب الغاز العابر لإيران. جمهورية أذربيجان الاشتراكية السوفياتية.

أصرت الولايات المتحدة وبريطانيا وتركيا على أن تدفق الصادرات الرئيسية للغاز الإيراني يمر عبر تركيا ، لكن موسكو وطهران في 1972-1973. وافقت على نقل الغاز الإيراني إلى أوروبا لمدة 20 عامًا عبر الاتحاد السوفيتي. وقال تشيشكين: "كان من المفترض أن تبدأ عمليات التسليم هذه من عام 1976 ، لكن تدهور الوضع السياسي الداخلي وما تلاه من أحداث معروفة في إيران أدى إلى الحفاظ على المشروع".

واجه مشروع قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي" ، وهو مفيد للغاية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وإيران ، معارضة أكثر وأكثر فاعلية من الولايات المتحدة وحلف شمال الأطلسي. وأجلت الحرب العراقية الإيرانية المشروع إلى أجل غير مسمى.

واليوم تعتبر طهران هذا المشروع من أولوياتها ، وإيران مستعدة للتفاوض حول هذا الموضوع. قناة "بحر قزوين - الخليج الفارسي" تؤدي مباشرة إلى المحيط الهندي ليس فقط إلى روسيا ، ولكن أيضًا إلى بلدان أخرى في رابطة الدول المستقلة وأوروبا. هذا المسار هو نصف طول الطريق المائي عبر المضائق التركية. لذلك ، لا يشارك المتخصصون الإيرانيون فحسب ، بل الأجانب أيضًا في إنهاء المشروع. من المتوقع أن يتم تشغيل القناة في عام 2020.

"قناة الشحن" قزوين - الخليج الفارسي "، التي تمر بالكامل عبر إيران ، قادرة على توفير أقصر وصول إلى حوض المحيط الهندي من شمال المحيط الأطلسي ، وبحر البلطيق ، والبحر الأسود - آزوف ، والدانوب ، وحوض فولغا - قزوين. إيران يحتاج هذا الطريق ليس فقط كممر نقل ولكن أيضا كمصدر لإمدادات المياه العذبة للمناطق القاحلة الوسطى من البلاد ".

في 1996-1997 وأرسلت وزارة الطرق والمواصلات الإيرانية وفدا إلى روسيا بهدف جذب الاستثمار أو التكنولوجيا لبناء القناة. وافقت روسيا على مقترحات إيران ، لكنها عرضت دراسة الجانب البيئي للمشروع بسبب خصوصية البيئة الحيوية لبحر قزوين. واتفق الطرفان على أن يقوم خبراء إيرانيون بدراسة التجربة الروسية في مجال الإنشاءات المائية. زارت وفود من إيران قنوات البحر الأبيض - البلطيق ، وفولغا - البلطيق ، وفولغا - دون. في عام 1998 ، أنشأت روسيا وإيران مجموعة خبراء مشتركة لدراسة مشروع المياه العابرة لإيران ، وفي عام 1999 وافقت إيران على دراسة الجدوى النهائية للقناة.

وسيبلغ طول المسار الملاحي قرابة 700 كيلومتر فقط ، بما في ذلك حوالي 450 كيلومترا بمحاذاة قنوات نهري شمال غرب (قزوين) وجنوب غرب إيران ، بما في ذلك القناة الدولية لنهر شط العرب المحاذي للعراق. الاستثمار المطلوب حوالي 10 مليارات دولار ، ويكون المردود الكامل للمشروع في السنة الخامسة من تاريخ التكليف. ستوفر القناة لروسيا وإيران عائدات ترانزيت (1.2-1.4 مليار دولار و 1.4-1.7 مليار دولار على التوالي) بدءًا من السنة الثالثة أو الرابعة من التشغيل.

في أوائل 2000s في محادثات اللجنة الروسية الإيرانية للتجارة والتعاون العلمي والتقني ، اقترح الممثلون الإيرانيون على روسيا سبل تمويل مشروع بناء القناة ، وكذلك خيار بناء سفن الشحن ("النهر - البحر") والسفن المساعدة ممر مائي في روسيا.

وخلص تشيشكين إلى أنه "من المعقول أن نفترض أن العوامل الجيوسياسية الحديثة ، بما في ذلك التدهور الخطير للعلاقات مع روسيا الذي أثارته تركيا ، تساهم في دراسة أكثر شمولاً لخيارات مشاركة روسيا في إنشاء مثل هذا الممر المائي المهم".