متى ظهرت أول طائرة نفاثة. الطائرات النفاثة - أقوى طائرات الطيران الحديث

يحلم الجنس البشري بالسماء منذ العصور القديمة. لم يكن من أجل لا شيء أن يطلق عليه المحيط الخامس ، وأولئك الذين غزوه فيما بعد أطلقوا عليه اسم رواد الطيران. لقد بذلت محاولات الصعود إلى السماء منذ العصور الوسطى. كافح عباقرة العالم لحل اللغز ، بما في ذلك ليوناردو دافنشي الذي ابتكر نماذج للطائرات الشراعية على الورق. في الواقع ، حتى تم اختراع المحرك ولم يكن لديه أي فكرة عن الكهرباء ، كانت الطائرات الشراعية هي الحد الأقصى لأبحاث العلماء والمخترعين. أولئك الذين تجرأوا على إجراء الاختبارات كانوا من البحارة ، أي أنهم كانوا على علم بإدارة الآلات الكبيرة ، ولم يكونوا خائفين من الخطر والمخاطر. في القرن 20th أنشأ الأخوان رايت أول طائرة مأهولة.التي أصبحت نظيرًا للطائرات الحديثة. ظنوا أيضًا أنه لا يكفي رفع السيارة في الهواء ، فأنت بحاجة إلى التحكم فيها. كان طريقهم طويلاً ومليئاً بالمحاولات الفاشلة ، لكن في النهاية توج بنجاح باهر. على الرغم من أن الرحلات كانت غير آمنة ، لم يكن هناك نقص في الطيارين والمختبرين.

طائرة الأخوة رايت - واحدة من أولى الطائرات

في البداية ، تم استخدام الطائرات لأغراض عسكرية. وبالفعل ، بعد الحصول على مثل هذه السيارة القوية ، كان من الممكن حل عدد كبير من المهام - لإجراء الاستطلاع ، وتسليم الأسلحة والقنابل ، والقيام بالقصف. لكن اتضح أنه عاجلاً أم آجلاً ستُستخدم الطائرات في الطيران المدني أيضًا. لم يكن وصول أول طائرة ركاب في العالم طويلاً.

بعد 7 سنوات من إنشاء طائرة الأخوين رايت ، كان التطوير النشط لطائرتهم قيد التنفيذ بالفعل في روسيا. كانت توجد بالفعل العديد من المصانع هنا ، حيث تم إنشاء الإنتاج بقوة وبشكل رئيسي. تم إنشاء أول طائرة للركاب على أراضي روسيا ، ونحن مدينون بهذا الاكتشاف لإيجور سيكورسكي.

بدأ الإنتاج المسلسل في عام 1913. عمومًا، "إيليا موروميتس"ثم وضع العديد من السجلات. يمكنه حمل كمية كبيرة من البضائع ، ويمكنه نقل الناس ، وكان في الجو لأطول فترة. مع اندلاع الحرب العالمية الأولى ، بالطبع ، بدأ استخدامها بنشاط لأغراض عسكرية. لكنها كانت في الأصل طائرة ركاب. أذهلت هذه الآلات المعاصرين ، والآن تبدو سخيفة. ومع ذلك ، كان ذلك إنجازًا كبيرًا بالنسبة للمهندسين. كان للطائرة المعلمات التالية:

1. الطول حوالي 20 مترا.
2. جناحيها - 30 مترا.
3. الوزن بدون الركاب والبضائع - 3 أطنان.
4. رحلة بدون التزود بالوقود - 10 ساعات.
5. السرعة - ما يصل إلى 130 كيلومترًا في الساعة.

بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك في البداية إضاءة وتدفئة وحتى غرفة صغيرة بها مرحاض على متنها - في ذلك الوقت كان الأمر لا يُصدق وكان يُنظر إليه على أنه اختراق. لسوء الحظ ، اندلعت الحرب ولم يكن هناك مجال لطيران الركاب.

يتم استخدام "Ilya Muromets" كمفجر ولتوصيل الذخيرة للوحدة. لا يمكن القول أنها كانت فعالة في مثل هذا الوقت ، ولكن مع ذلك ، بدأ استخدام الطيران للأغراض العسكرية على الفور تقريبًا وكان نجاحًا كبيرًا. بعد انتهاء الحرب ، تم تنفيذ تطورات نشطة في هذا المجال ، لأن الطائرات كانت تدخل الحياة الحديثة بسرعة.

الطائرات ايليا موروميتس

الخطوة التالية للطيران المدني هي الطائرات

منذ حوالي 60 عامًا ، بدأ عصر الطائرات النفاثة. في الوقت نفسه ، تم إنشاء أول طائرة ركاب نفاثة في العالم. إنه يحمل الاسم TU-104، ويعد تطويرها وتصميمها خطوة حقيقية إلى الأمام بالنسبة للطيران العالمي. تم إنشاء المشروع الأول في الخمسينيات من القرن الماضي ، لكن الأمر استغرق وقتًا لتذكره. في الواقع ، هذه الطائرة هي قاذفة معدلة ومحولة مع جانب ممتد.

بدأ الاختبار في عام 1955. نظرًا لأن الجميع في الاتحاد السوفيتي كان مهتمًا بمثل هذا التطور الواعد وفي مكانة رائدة في العالم ، فإن السلطات لم تبخل بالتطورات. نتيجة لذلك ، بعد عام ، وبفضل التحسينات السريعة والمتسرعة ، بدأت الطائرة في استخدامها للغرض المقصود منها.

عليك أن تفهم أن TU-104 ليست نسخة طبق الأصل من طائرة عسكرية. أعيد تصميم جسم الطائرة بالكامل ، وأعيد تصميم محركين نفاثين بالكامل ، وتم تحسين الهيكل. في عام 1956 ، تم إجراء أول رحلة طيران من موسكو إلى إيركوتسك. تتميز هذه الطائرة بالخصائص التالية ، والتي تعد مثيرة للإعجاب حتى في العصر الحديث (نظرًا لأنه لم يكن هناك شيء من هذا القبيل في ذلك الوقت):

• الطول - 39 مترا
• جناحيها - ما يقرب من 35 مترًا ؛
• سرعة الطائرات النفاثة - 800 كيلومتر في الساعة ؛
• المدى - 2750 كيلومترًا ؛
• الوزن - أربعة أطنان فارغة.

يمكن أن ترتفع أول طائرة نفاثة للركاب مبدئيًا إلى ارتفاع 11000 متر. ومع ذلك ، بدأت هناك مشاكل حقيقية ، فشل الدفة ، والانحرافات ، وعدم القدرة على التعامل مع التيارات الهوائية.

واحدة من أولى طائرات الركاب النفاثة

المخاطر والتحسينات

كانت أول طائرة نفاثة بعيدة عن المثالية. غالبًا ما كان مطلوبًا إجراء عمليات إنزال طارئة وإجراء إصلاحات. خضع TU-104 لعدد من التغييرات. هذا يتطلب تقليل الحد الأقصى للارتفاع إلى 10000. كان علينا أيضًا إجراء تغييرات هيكلية. يقول الخبراء إن جميع المشاكل نشأت في البداية بسبب حقيقة أنه كان من الضروري إطلاق الطائرة بسرعة في الإنتاج المفتوح ، لذلك تم تجاهل العيوب الطفيفة على ما يبدو.

ليس من المستغرب ، نتيجة لذلك ، أن يبدأ المهندسون في تغيير التصميم وتحسينه بنشاط. على سبيل المثال ، كان من الممكن القضاء تمامًا تقريبًا على مشاكل انحراف التوجيه والتشويش. كل هذا أدى إلى إحصائية جذابة: غطت طائرة نفاثة المسار ثلاث مرات أسرع من النماذج القديمة (التي تستخدم أنظمة المكبس). في المتوسط ​​، يمكن أن تستوعب طائرة واحدة من طراز TU-104 100 شخص. في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، كان طائرة الركاب الرئيسية في روسيا (بتعبير أدق ، في الاتحاد السوفياتي). يمكنه أن يطير برحلات مباشرة إلى خاباروفسك وتبليسي وطشقند.

في العام 57 ، تم تعديل اختبارات TU-104A. غيرت المحركات ، مع التركيز على زيادة الطاقة. كما أضافوا 20 مقعدًا جديدًا ، على الرغم من شكوى الركاب من بعض الضيق. في المستقبل ، تم إجراء المزيد والمزيد من التعديلات الجديدة. أخيرًا ، تم إيقاف هذه السلسلة من المواصفات الفنية في العام الثمانين.

في تواصل مع

في وقت مبكر من بداية القرن العشرين. قال العالم الروسي ك. تنبأ تسيولكوفسكي أنه بعد عصر الطائرات التي تعمل بالمروحة ، سيأتي عصر الطائرات النفاثة. كان يعتقد أنه فقط باستخدام المحرك النفاث يمكن الوصول إلى سرعات تفوق سرعة الصوت.

في عام 1937 ، قام المصمم الشاب والموهوب أ.م. اقترح ليولكا مشروع أول محرك نفاث سوفيتي. وفقًا لحساباته ، يمكن لمثل هذا المحرك تسريع الطائرة إلى سرعات غير مسبوقة في ذلك الوقت - 900 كم / ساعة! بدا الأمر رائعًا ، وتم التعامل مع اقتراح المصمم الشاب بحذر. ولكن ، مع ذلك ، بدأ العمل على هذا المحرك ، وبحلول منتصف عام 1941 كان جاهزًا تقريبًا. ومع ذلك ، بدأت الحرب ، ومكتب التصميم حيث كان A.M. تم إجلاء Lyulka في عمق الاتحاد السوفياتي ، وتم تحويل المصمم نفسه للعمل على محركات الدبابات.

لكن أ. لم يكن ليولكا وحيدًا في رغبته في إنشاء محرك طائرة نفاثة. قبل الحرب مباشرة ، قام مهندسون من مكتب التصميم V.F. بولكوفيتينوف - أ. بيريزنياك وأ. Isaev - اقترح مشروع BI-1 المقاتلة الاعتراضية بمحرك نفاث يعمل بالوقود السائل.

تمت الموافقة على المشروع ، وبدأ المصممون العمل. على الرغم من كل صعوبات الفترة الأولى من الحرب الوطنية العظمى ، تم بناء BI-1 التجريبي.

في 15 مايو 1942 ، تم رفع أول طائرة مقاتلة صاروخية في العالم بواسطة طيار اختبار EY. Bakhchivandzhi. استمرت الاختبارات حتى نهاية عام 1943 ، ولسوء الحظ ، انتهت بكارثة. في إحدى الرحلات التجريبية ، وصلت سرعة بختشيفاندجي إلى 800 كم / ساعة. ولكن بهذه السرعة ، خرجت الطائرة فجأة عن السيطرة واندفعت إلى الأرض. مات الجهاز الجديد واختباره الشجاع.

ظهرت أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة "Messer-schmitt Me-262" في السماء قبل نهاية الحرب العالمية الثانية بقليل. تم إنتاجه في مصانع مموهة جيدًا تقع في الغابة. قام أحد هذه المصانع في Gorgau - على بعد 10 كيلومترات غرب Augsburg على الطريق السريع - بتزويد الأجنحة والأنف والذيل للطائرة إلى مصنع آخر قريب من "الغابة" ، والذي نفذ التجميع النهائي ورفع الطائرة النهائية مباشرة من الطريق السريع . تم طلاء سطح المباني باللون الأخضر ، وكان من المستحيل تقريبًا اكتشاف مثل هذه "الغابة" من الجو. على الرغم من أن الحلفاء تمكنوا من اكتشاف عمليات الإقلاع Me-262 وقصفوا عدة طائرات مكشوفة ، إلا أنهم لم يتمكنوا من تحديد موقع المصنع إلا بعد احتلالهم للغابة.

حصل الإنجليزي فرانك ويتل ، مكتشف المحرك النفاث ، على براءة اختراعه في عام 7930. أول طائرة نفاثة تم بناء طائرة جلوستر في عام 1941 وتم اختبارها في مايو. تخلت عنها الحكومة - ليست قوية بما فيه الكفاية. كشف الألمان فقط عن إمكانات هذا الاختراع بالكامل ، في عام 1942 قاموا بتجميع Messerschmitt Me-262 ، والتي قاتلوا عليها حتى نهاية الحرب. كانت أول طائرة نفاثة سوفيتية هي MiG-9 ، وكتب "سليلها" - MiG-15 - العديد من الصفحات المجيدة في تاريخ القتال في الحرب الكورية (1950-1953).

في نفس السنوات ، في ألمانيا الفاشية ، التي فقدت التفوق الجوي على الجبهة السوفيتية الألمانية ، كان العمل على الطائرات النفاثة يتطور بشكل مكثف أكثر فأكثر. كان هتلر يأمل أنه بمساعدة هذه الطائرات سيأخذ زمام المبادرة مرة أخرى في الحرب ويحقق النصر.

في عام 1944 ، تم وضع Messerschmitt Me-262 ، المجهز بمحرك نفاث ، في الإنتاج التسلسلي وسرعان ما ظهر في المقدمة. كان الطيارون الألمان حذرين للغاية من هذه الآلة غير العادية ، التي لا تحتوي على المروحة المعتادة. بالإضافة إلى ذلك ، بسرعة تقترب من 800 كم / ساعة ، تم سحبها في رحلة غطس ، وكان من المستحيل إخراج السيارة من هذه الحالة. علاوة على ذلك ، ظهرت التعليمات الأكثر صرامة في وحدات الطيران - لا ينبغي بأي حال من الأحوال زيادة السرعة إلى 800 كم / ساعة.

ومع ذلك ، حتى مع هذا القيد ، تفوقت Me-262 على جميع المقاتلين الآخرين في تلك السنوات بسرعة. سمح هذا لقائد الطيران المقاتل النازي ، الجنرال هولاند ، بإعلان أن Me-262 كان "الفرصة الوحيدة لتنظيم مقاومة حقيقية للعدو".

على الجبهة الشرقية ظهر "Me-262" في نهاية الحرب. في هذا الصدد ، تلقت مكاتب التصميم مهمة عاجلة لإنشاء أجهزة لمحاربة الطائرات النفاثة الألمانية.

أ. ميكويان و ص. أضافت Sukhoi ، لمساعدة محرك المكبس التقليدي الموجود في مقدمة الجهاز ، محرك ضاغط بمحرك صممه K.V. Kholshchevnikov ، تثبيته في ذيل الطائرة. كان لابد من تشغيل محرك إضافي عندما تحتاج الطائرة إلى تسارع كبير. تم إملاء هذا من خلال حقيقة أن K.V. لم يعمل Kholshchevnikov أكثر من ثلاث إلى خمس دقائق.

أول من أنهى العمل على المقاتلة عالية السرعة A.I. ميكويان. حلقت طائرته I-250 في مارس 1945. خلال اختبارات هذه الآلة ، تم تسجيل سرعة قياسية تبلغ 820 كم / ساعة ، والتي تم تحقيقها لأول مرة في الاتحاد السوفياتي. المقاتل ص. دخلت Sukhoi Su-5 الاختبار في أبريل 1945 ، وبعد تشغيل محرك الذيل الإضافي ، تم الحصول على سرعة تتجاوز 800 كم / ساعة.

ومع ذلك ، فإن ظروف تلك السنوات لم تسمح بإطلاق مقاتلات جديدة عالية السرعة في الإنتاج الضخم. أولاً ، انتهت الحرب ، حتى Me-262 المتبجح به لم يساعد النازيين على استعادة تفوقهم الجوي المفقود.

ثانيًا ، أتاحت مهارة الطيارين السوفييت إثبات للعالم أجمع أنه حتى الطائرات النفاثة يمكن إسقاطها من خلال تحليق مقاتلة عادية عادية.

بالتوازي مع تطوير طائرة مزودة بمحرك ضاغط بمحرك "دفع" ، صمم مكتب تصميم P.O. Sukhoi ، تم إنشاء مقاتلة Su-7 ، حيث تم تطوير الطائرة السائلة RD-1 ، جنبًا إلى جنب مع محرك مكبس ، بواسطة المصمم V.P. جلوشكو.

بدأت الرحلات على Su-7 في عام 1945. واختبرها طيارها G. Komarov. عندما تم تشغيل "RD-1" ، زادت سرعة الطائرة بمعدل 115 كم / ساعة. كانت هذه نتيجة جيدة ، ولكن سرعان ما توقفت الاختبارات بسبب الفشل المتكرر للمحرك النفاث.

تطور وضع مماثل في مكاتب التصميم في S.A. لافوشكين و AS. ياكوفليف. في إحدى الطائرات النموذجية من طراز La-7R ، انفجر المسرع أثناء الطيران ، وتمكن طيار الاختبار بأعجوبة من الهروب. ولكن عند اختبار Yak-3 باستخدام مسرّع RD-1 ، انفجرت الطائرة وتوفي قائدها. أدت الحوادث المتكررة إلى إنهاء اختبارات الطائرات مع "RD-1". بالإضافة إلى ذلك ، أصبح من الواضح أنه يجب استبدال المحركات المكبسية بمحركات جديدة - محركات نفاثة.

بعد هزيمة ألمانيا ، تم اعتبار الطائرات النفاثة الألمانية ذات المحركات بمثابة جوائز لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لم يحصل الحلفاء الغربيون على عينات من الطائرات النفاثة ومحركاتها فحسب ، بل حصلوا أيضًا على مطوريها ومعداتهم من المصانع الفاشية.

لاكتساب الخبرة في صناعة الطائرات النفاثة ، تقرر استخدام شركة JUMO الألمانية- 004 "و" BMW-003 "، ثم قم بإنشاء الخاصة بك بناءً عليها. تم تسمية هذه المحركات باسم "RD-10" و "RD-20". بالإضافة إلى ذلك ، صمم المصممون A.M. ليولك ، أ. ميكولين ، في يا. تلقى كليموف تعليمات لإنشاء محرك طائرة نفاث "سوفيتي بالكامل".

بينما كانت "المحركات" تعمل ، ص. طور Sukhoi مقاتلة Su-9 النفاثة. تم تصميمه وفقًا لمخطط الطائرات ذات المحركين - تم وضع محركين من نوع JUMO-004 (RD-10) تحت الأجنحة.

تم إجراء الاختبارات الأرضية للمحرك النفاث RA-7 في مطار مطار توشينو. أثناء العمل ، أحدث ضوضاء رهيبة وألقى سحبًا من الدخان والنار من فوهة عمله. كان هدير وهج ألسنة اللهب ملحوظًا حتى في محطة مترو موسكو سوكول. لا يخلو من الفضول. ذات مرة ، هرعت عدة سيارات إطفاء إلى المطار ، دعاها سكان موسكو لإخماد الحريق.

بالكاد يمكن تسمية طائرة Su-9 بأنها مجرد مقاتلة. يطلق عليه الطيارون عادة اسم "المقاتل الثقيل" ، حيث ظهر الاسم الأكثر دقة - القاذفة المقاتلة - بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي. ولكن من حيث مدفعها القوي وتسليحها بالقنابل ، يمكن اعتبار Su-9 نموذجًا أوليًا لمثل هذه الطائرة.

كان لهذا الترتيب للمحركات عيوب ومزايا. تشمل العيوب المقاومة الأمامية الكبيرة التي أنشأتها المحركات الموجودة تحت الأجنحة. ولكن من ناحية أخرى ، فإن وضع المحركات في محركات خارجية خاصة أتاح الوصول إليها دون عوائق ، وهو أمر مهم أثناء الإصلاحات والتعديلات.

بالإضافة إلى المحركات النفاثة ، احتوت طائرة Su-9 على العديد من حلول التصميم "الحديثة". لذلك ، على سبيل المثال ، P.O. قام Sukhoi بتركيب مثبت على طائرته يتم التحكم فيه بواسطة آلية كهروميكانيكية خاصة ، معززات مسحوق التشغيل ، ومقعد طرد للطيار وجهاز إعادة ضبط الطوارئ لفانوس يغطي قمرة القيادة ، ومكابح هوائية مع درع هبوط ، ومظلة فرامل. يمكننا القول أن Su-9 تم إنشاؤه بالكامل من الابتكارات.

سرعان ما تم بناء نسخة تجريبية من مقاتلة Su-9. ومع ذلك ، تم لفت الانتباه إلى حقيقة أن تنفيذ المنعطفات أمر صعب جسديًا على الطيار.

أصبح من الواضح أنه مع زيادة السرعات والارتفاع في الطيران ، سيكون من الصعب أكثر فأكثر على الطيار التعامل مع التحكم ، ثم تم إدخال جهاز جديد في نظام التحكم في الطائرة - مكبر للصوت المعزز ، على غرار نظام التوجيه المعزز. لكن في تلك السنوات ، أثار استخدام جهاز هيدروليكي معقد على متن طائرة جدلاً. حتى مصممي الطائرات ذوي الخبرة كانوا متشككين فيه.

ومع ذلك ، تم تثبيت الداعم على Su-9. كان Sukhoi أول من قام بتحويل الجهود بالكامل من عصي التحكم بالطائرة إلى النظام الهيدروليكي. لم يكن رد الفعل الإيجابي للطيارين طويلاً. أصبحت السيطرة على الطائرات أكثر متعة وغير متعبة. تم تبسيط المناورة وأصبحت ممكنة في جميع سرعات الطيران.

يجب أن يضاف أنه من أجل تحقيق الكمال في التصميم ، يجب أن يكون P.O. سوخوي "خسر" في المنافسة بين مكتبي ميكويان وياكوفليف. أقلعت الطائرات المقاتلة الأولى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - "MiG-9" و "Yak-15" في نفس اليوم - 26 أبريل 1946. وشاركوا في العرض الجوي في توشينو ودخلوا حيز الإنتاج على الفور. وظهرت Su-9 في الهواء فقط في نوفمبر 1946. ومع ذلك ، أحبها الجيش كثيرًا وفي عام 1947 تمت التوصية بها للإنتاج التسلسلي. لكنه لم يدخل في السلسلة - كانت مصانع الطائرات محملة بالفعل بالعمل على إنتاج طائرات MiGs و Yakovs. نعم ، و P.O. بحلول ذلك الوقت ، كان دراي قد أنهى بالفعل العمل على آلة جديدة أكثر تقدمًا - مقاتلة Su-11.

"الرجل يطير لا يعتمد على قوة عضلاته بل على قوة عقله". ليس. جوكوفسكي مصطلح "علم الطيران" يعني تايوكي والطيران على أجهزة أثقل من الهواء (الطائرات ، الطائرات الشراعية). ومع ذلك ، بدأ الناس يحلمون بالطيران قبل ذلك بكثير. بعد أن صنع آلات قادرة على التحرك على الأرض ، وتجاوز أسرع الحيوانات ، والسفن تتجادل مع سكان عنصر الماء ، استمر لفترة طويلة مع ...

إذا اضطر أي منكم إلى إطلاق النار في ميدان الرماية ببندقية ، فأنت تعلم ما معنى مصطلح "الارتداد". سأشرح لبقية. ربما تكون قد رأيت أكثر من مرة كيف أن غواصًا يقفز في الماء من قارب ، ويدفعه في الاتجاه المعاكس. يطير الصاروخ وفقًا لنفس المبدأ ، ولكنه أكثر تعقيدًا ، والنسخة المبسطة من هذه العملية تمثل ...

تم بناء أول طائرة هليكوبتر سوفيتية داخل أسوار TsAGI تحت قيادة A.M. Cheremukhin في أغسطس 1930. في نفس المكان ، بحضور رجل الإطفاء أ. أجرى Cheremukhin ، الطيار بدوام جزئي لجهاز TsAGI 1-EA التجريبي ، الاختبارات الأرضية الأولى. بعد ذلك تم نقل العبوة إلى أحد المطارات العسكرية بالقرب من موسكو. في ربيع عام 1925 ، أحد أقدم طيارى طائرات الهليكوبتر في روسيا ...

لم يتخلفوا عن حركة الطيران العالمية ، التي غطت العقود الأولى من القرن العشرين. العالم ، وعشاق الطيران الجوي الروسي. أبلغت مجلة الرياضة الروسية لعام 1910 مشتركيها: "فكرة تنظيم نادي طيران في موسكو ، والتي نشأت في بداية الشتاء ونوقشت أكثر من مرة في دوائر خاصة مختلفة منذ ذلك الحين ، وجدت أخيرًا شكلها التنفيذ. الآن نحن…

لعب مكتب التصميم التجريبي ، الذي تأسس عام 1933 تحت قيادة S.V. إليوشن. أول طائرة مقاتلة أنشأها مكتب التصميم - القاذفة بعيدة المدى Il-4 والطائرة الهجومية المدرعة Il-2 - مسجلة إلى الأبد في تاريخ الحرب العالمية الثانية. في سنوات ما بعد الحرب ، كانت أنشطة OKB S.V. ركز إليوشن على التطورات في مجال الطائرات ...

في عام 1914 ، قال الباحث النرويجي فريدجوف نانسن ، في كتابه "إلى أرض المستقبل" ، إن الطيران سيلعب دورًا مهمًا في تنمية الشمال ، ولا سيما في تطوير الملاحة عبر بحر كارا و مصب نهري أوب وينيسي. في نفس الوقت تقريبًا ، قام الطيارون الروس بالمحاولات الأولى للتحليق فوق بحر الشمال ...

في صيف عام 1936 ، أعد القسم الفني الألماني مهمة لطائرة مائية جديدة ذات مقعدين. تم استلام طلب تطويرها في خريف عام 1936 من قبل شركتي طائرات ألمانيتين ، Arado و Focke-Wulf. كان يعتقد تقليديًا أن استخدام تخطيط ثنائي السطح كان مطلوبًا لإنشاء طائرة صغيرة عائمة. ذهب Kurt Tank في هذا المسار عند تطويره Fw-62. مكتب تصميم أرادو الذي لم يختلف ...

لسوء الحظ ، لا أحد يعرف متى رفع الشخص رأسه إلى السماء لأول مرة ولفت الانتباه إلى حجمها المخيف وفي نفس الوقت جمالها الرائع. لا نعرف الوقت الذي لاحظ فيه الشخص لأول مرة طيورًا تحلق في الهواء وظهرت الفكرة في رأسه لتتبعها. مثل أي شيء آخر ، حتى أطول رحلة تبدأ بـ ...

في أوائل العشرينات. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، جرت محاولة لإنشاء أول مقاتل من تصميمه الخاص - "I-1" ("Il-400"). تم تصميم الطائرة الجديدة لمصمم الطائرات N.N. بوليكاربوف. انتهت الرحلة الأولى للطائرة بالفشل - سقط الجهاز على ذيله بعد الإقلاع. بعد بحث مطول ، تمكن متخصصو TsAGI من العثور على "المرض" الذي عانت منه الطائرة الجديدة - لم يكن مركز الإبحار للمقاتل ...

خلال الحرب العالمية الثانية ، حقق مصممو ألمانيا النازية نتائج جيدة في مجال صناعة طائرات الهليكوبتر. وهذا ليس من قبيل الصدفة ، لأن الجنرالات الألمان ، الذين يعتقدون أن النصر في الحرب يعتمد إلى حد كبير على التكنولوجيا ، طالبوا مصممي الطائرات بإنشاء مجموعة متنوعة من الآلات - من الطائرات النفاثة إلى صواريخ U-2 ، ومن الوحوش الطائرة إلى الطائرات العمودية الغامضة. قبل بدء الحرب ...

محرك Whittle الأول

مخترع المحرك التوربيني هو الإنجليزي فرانك ويتل. في عام 1928 ، عندما كان طالبًا في مدرسة طيران ، اقترح النموذج الأول لمحرك توربيني غازي وفي عام 1930 حصل على براءة اختراع له.

لم يجذب الاختراع انتباه الحكومة واضطر ويتل للبحث عن مصدر آخر لتمويل تطوراته. في عام 1937 ، وبفضل دعم العديد من الشركات الخاصة ، أول محرك نفاث نفاث في العالم. تم تصميمه بواسطة Whittle بواسطة British Thomson Houston. بعد ذلك ، قررت الحكومة تمويل تطوير ويتل.

محرك Ohaina

في الوقت نفسه ، طور المخترع الألماني أوهاين محركه التوربيني النفاث (والذي كان مشابهًا جدًا في التصميم لمحرك ويتل). بينما كان لا يزال طالبًا ، حصل على براءة اختراع في عام 1936 ، وبدأت شركة Heinkel بالفعل في عام 1938 في تطوير محرك وفقًا لمشروعه. 27 أغسطس 1939 أول طائرة نفاثةقامت الطائرة Non-178 ، المزودة بمحرك HeS-3B ، برحلة ناجحة. كانت الطائرة لا تزال تحتوي على أجنحة خشبية ، لكن جسم الطائرة كان مصنوعًا من دورالومين. كان المحرك يعمل بالبنزين وطور قوة دفع تصل إلى 500 كجم. وصلت السرعة القصوى للطائرة إلى 700 كم / ساعة.

في عام 1941 ، طور Ohain نموذج محرك جديد بقوة دفع تبلغ 600 كجم. طورت الطائرة ، المجهزة بمحركين من هذا القبيل ، سرعة تصل إلى 925 كم / ساعة. لكن تبين أن المحرك لم يكن موثوقًا للغاية ، لأن المقاتلة لم تدخل في الإنتاج التسلسلي (تم تصنيع 8 طائرات فقط).

في نفس عام 1941 ، أنتجت شركة بريتيش-طومسون-هيوستن طائرة "جلوسترG-40 "بمحرك مصمم خصيصًا. في مايو ، قامت الطائرة بأول رحلة لها واتضح أنها أسوأ بكثير من الرحلة الألمانية - فقد تصل سرعتها إلى 480 كم / ساعة فقط. في عام 1943 ، شاهدت طائرة Gloucester G-40 الثانية (بمحرك محسّن) الضوء ، لكن لا يمكن مقارنتها باختراعات Ohain - كانت السرعة القصوى للطائرة 500 كم / ساعة فقط.

بدا إنتاج الطائرات ذات المحركات النفاثة واعدًا ، وسرعان ما بدأت العديد من الشركات البريطانية في تصنيع تعديلات على محركات ويتل. قامت شركة Rover بتصنيع محركات W2D / 23 و W2D / 26 ، وقدمت Rolls-Royce ، بعد شرائها ، طرازاتها - Welland و Derwent.

أول إنتاج متسلسل للطائرات التوربينية النفاثة

أول طائرة نفاثة تسلسلية في العالمأصبح ألمانيًا "Messerschmitt"أنا -262. كان لديه محركان بقوة دفع تبلغ 900 كجم وسرعة قصوى تبلغ 845 كم / ساعة. تم اختبار أول طائرة في عام 1942 ، وتم إنتاج ما مجموعه 1300 طائرة من هذا القبيل.

ظهرت أول طائرة نفاثة إنجليزية عام 1943. كان من طراز Gloucester G-41 Meteor يعمل بمحركين من Derwent. وصلت إلى سرعات تصل إلى 760 كم / ساعة وحلقت على ارتفاع 9000 م. في وقت لاحق ، تم إنتاج طائرات بمحركات أقوى (بقوة دفع 1600 كجم) ، مما جعل من الممكن الوصول إلى سرعات تصل إلى 935 كم / ساعة . أثبتت الطائرة نفسها بشكل جيد للغاية وتم إنتاجها حتى نهاية الأربعينيات.

الطائرات تستحوذ على خيال كثير من الناس ، وهذا ليس مفاجئًا. بعد كل شيء ، منذ حوالي 100 عام ، لم يكن أحد يتخيل أن المركبات متعددة الأطنان سوف تتجول في السماء بسرعة أعلى بكثير من سرعة الصوت. اليوم سنتحدث عن أسوأ طائرة نفاثة في تاريخ البشرية.

1. اقتحمت F7U Cutlass

قبل الاستحواذ على شركة Northrop Grumman ، أنتجت Vought بعضًا من أشهر الطائرات وأكثرها نجاحًا في تاريخ البحرية الأمريكية. خلال الحرب العالمية الثانية ، طورت Vought طائرة F4U Corsair التي شهدت نشاطًا في المحيط الهادئ. في فيتنام ، تم استخدام مقاتلة F-8 Crusader الشهيرة. خلال هذه الفترة ، كان Vought يطور طائرات غير عادية مثل F7U Cutlass. في البداية ، كان مشروع F7U يهدف إلى تحديث البحرية الأمريكية ، ولكن خلال الاختبارات اتضح أن هذه طائرة خطيرة للغاية وغير موثوقة. ولقي العديد من الطيارين حتفهم في حوادث وحوادث. كان لدى Cutlass تصميم فريد في ذلك الوقت - على وجه الخصوص ، ذيل مزدوج العارضة ، تم بناؤه وفقًا للتكوين الديناميكي الهوائي "اللامع". ومع ذلك ، أثناء الاختبار ، ظهرت مشاكل واضحة. على الرغم من حقيقة أن Cutlass وصل إلى سرعات أعلى من 1000 كم / ساعة ، إلا أنه كان يعاني من مشاكل كبيرة مع المحركات التي لم يكن لديها ما يكفي من الجر.

2. PZL M-15

تعد الطائرة البولندية PZL M-15 واحدة من أغرب الطائرات التي دخلت حيز الإنتاج الضخم على الإطلاق. كانت الطائرة النفاثة الوحيدة ذات السطحين ذات الإنتاج الضخم في التاريخ ، وكذلك الطائرة النفاثة الوحيدة للتلقيح الكيميائي للمحاصيل. شعرت السلطات السوفيتية في السبعينيات بالحاجة الملحة لاستبدال الأسطول الجوي الزراعي الذي يستخدم طائرات قديمة. بالنظر إلى أن مزارع الدولة استخدمت الطائرات الزراعية البولندية لسنوات عديدة ، كانت الشركة البولندية PZL هي التي بدأت في تطوير طائرة جديدة. كان أحد المتطلبات هو أن الطائرة الجديدة يجب أن تستخدم محركًا نفاثًا ، وهو ما لم يفعله أحد من قبل. عندما قامت شركة PZL ببناء طائرة تجريبية ، وجد أن سرعة إبحارها تبلغ 161 كيلومترًا فقط في الساعة (وبحد أقصى 200 كيلومتر في الساعة). في النهاية ، لم ترق M-15 إلى مستوى التوقعات ، لأنها كانت غير اقتصادية للغاية ، وتركت السرعة الكثير مما هو مرغوب فيه. تم بناء 175 نسخة فقط ، وبعد ذلك تم إغلاق المشروع.

3. ياك - 38

عندما تبنت البحرية البريطانية طائرة هارير جمب جت ، وهي مقاتلة هبوط وإقلاع عمودي ، في عام 1969 ، بدأ الاتحاد السوفيتي في تطوير طائراته الهجومية الخفيفة الخاصة به. لسوء الحظ ، انتهى الأمر بالطائرة Yak-38 لتكون واحدة من أكثر الطائرات البحرية عديمة الفائدة التي تم وضعها في الخدمة على الإطلاق. على الرغم من أوجه التشابه التجميلية مع Harrier ، استخدمت Yak-38 نظام محرك رفع مختلفًا. بسبب هذه الاختلافات في التصميم ، استخدم Yak-38 وقودًا أكثر بكثير أثناء الإقلاع من Harrier. هذا حد بشكل كبير من نطاق القتال للطائرة. مع حمولة قتالية كاملة ، كان مدى طيران Yak-38 680 كم فقط (أو 500 كم مع الإقلاع العمودي). أيضًا ، من أجل تخفيف وزن الطائرة قدر الإمكان ، كان لديها فقط أربعة أبراج خارجية للأسلحة.

4- بريستول 188

في عام 1947 ، كان تشارلز ييغر أول من كسر حاجز الصوت على طائرة Bell X-1 ، مما أدى إلى دخول حقبة جديدة في مجال الطيران. بعد ذلك ، بدأت دول مختلفة في تطوير طائراتها النفاثة بنشاط ، ولم تنجح معظم مشاريعها. وكذلك كانت طائرة بريستول 188 ، وهي طائرة مستقبلية من الفولاذ المقاوم للصدأ مصممة لتصل إلى ماخ 2.6. كان من المفترض أنه في مثل هذه السرعات سوف يسخن الهيكل حتى 300 درجة مئوية ، مما أكسب بريستول 188 لقب "قلم الرصاص المشتعل". خلال الرحلة التجريبية الأولى ، تم اكتشاف مشكلة - سرعة الإقلاع في 188 كانت 480 كيلومترًا في الساعة ، وهو عدد كبير جدًا بالنسبة لأي طائرة. للإقلاع ، احتاج قلم الرصاص المشتعل إلى مدرج طويل للغاية. كان المسمار الأخير في نعش Bristol 188 هو أنه لا يمكن حتى الوصول إلى Mach 2.

5 ماكدونيل XF-85 عفريت

6- بادي 152

على الرغم من أن ألمانيا لعبت دورًا رائدًا في تطوير الطائرات النفاثة خلال الحرب العالمية الثانية ، إلا أن تدمير صناعة الطائرات الألمانية وانتعاشها البطيء بعد الحرب يعني أن ألمانيا تخلفت في البداية عن القوى العالمية الأخرى في تطوير الطائرات النفاثة بعد الحرب. تم بناء أول طائرة نفاثة في عام 1949 ، ولكن لم يبدأ مصممو الطيران الألمان حتى عام 1956 في تطوير طائرة ركاب نفاثة خاصة بهم. طور المهندسون من جمهورية ألمانيا الديمقراطية ، الذين عملوا سابقًا في شركة Junkers ، طائرة Baade 152 ، التي أصبحت أول طائرة ركاب نفاثة في ألمانيا. استخدمت الطائرة محطة طاقة غير عادية ، وجناح مكسور ، ومعدات هبوط مماثلة لتلك الخاصة بالطائرة الأمريكية B-47. لسوء الحظ ، خلال الرحلة التجريبية الثانية ، تحطم النموذج الأولي 152 ، مما أسفر عن مقتل الطاقم بأكمله. قام المهندسون بإجراء تغييرات كبيرة على النموذج الأولي الثاني ، حيث أعادوا تكوين الهيكل بالكامل وتغييروا هيكل المحرك. لكن هذه الفكرة لم تنجح أيضًا ، وبحلول عام 1961 تم إغلاق المشروع.

7. توبوليف 144

في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي ، ظهرت الطائرات الأسرع من الصوت في رواج. طور البريطانيون والفرنسيون كونكورد ، وطور اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية طائرة من طراز Tu-144 متطابقة تقريبًا. على الرغم من أن طائرة الركاب الأسرع من الصوت كانت متطورة في وقتها ، أثبتت Tu-144 أنها واحدة من أسوأ الطائرات التي دخلت الخدمة على الإطلاق. تم إجراء أول رحلة لطائرة Tupolev قبل شهرين من رحلة الكونكورد. منذ البداية ، كان هناك العديد من المشاكل مع طراز Tu-144. تحطم أول نموذج أولي للركاب أمام الجمهور خلال رحلة مظاهرة في لو بورجيه في عام 1973. ومع ذلك ، بدأ التشغيل التجاري للطائرة. بعد عدة رحلات ، اكتشف المهندسون أن هياكل طائرتين من طراز Tu-144 كانت على وشك الانهيار الهيكلي الكامل ، بينما فشلت طائرات أخرى في بعض الأنظمة أثناء الرحلة. على الرغم من عدم وجود المزيد من الحوادث ، إلا أنه بعد 55 رحلة فقط ، لم تعد الطائرة تستخدم لنقل الركاب. وبعد 50 رحلة أخرى (حيث كانت الطائرة Tu-144 تعمل بالفعل كطائرة شحن) ، تم التخلي عن عملها تمامًا.

8. Dassault Balzac V و Mirage III V

في الأساس ، تبين أن مشاريع المقاتلين ذات الإقلاع والهبوط العمودي لم تنجح. عندما طور البريطانيون هارير في أواخر الستينيات ، بدأ الفرنسيون أيضًا العمل على مقاتلة VTOL الخاصة بهم. اتضح أن الفكرة جيدة على الورق ، لكنها فشلت تمامًا في الممارسة. زودت شركة داسو أحد نماذج Mirage III الأولى بثمانية محركات نفاثة للرفع. تحطمت الطائرة ، المسماة Balzac V ، بعد بضعة أشهر من الرحلات التجريبية - وانقلبت أثناء الهبوط. في نفس الوقت ، توفي طيار الاختبار. أعاد داسو النموذج الأولي واستمر في الاختبار. في عام 1965 ، قُتل طيار أمريكي أثناء اختبار. تم إعادة تصميم الطائرة بشكل كبير وأطلق عليها اسم Mirage III V. تمامًا مثل سابقتها ، كانت بداية واعدة. ولكن مرة أخرى حدثت كارثة وتم إغلاق المشروع أخيرًا.

9. دي هافيلاند المذنب

أحدثت طائرة الركاب المتوسطة المدى من دي هافيلاند عاصفة في المملكة المتحدة. كان من المتوقع أن يكون لطائرة كوميت ، التي حلقت لأول مرة في عام 1949 ، مستقبل عظيم ، حيث أصبحت واحدة من أولى الطائرات النفاثة في العالم. لسوء الحظ ، أصبح المذنب متقدمًا جدًا بالنسبة لعصره ، وافتقر مهندسو دي هافيلاند إلى فهم كيفية تصميم الطائرات. أدت حساباتهم الخاطئة إلى مقتل العشرات من الركاب. وقع حادث المذنب الأول في عام 1952 عندما فشلت الطائرة في الإقلاع وخرجت من نهاية المدرج. بعد بضعة أشهر ، في عام 1953 ، حدثت مشكلة مماثلة في باكستان ، والتي أدت هذه المرة إلى مقتل 11 شخصًا. أثناء التحقيق في أسباب الحادث ، تحطم مذنب آخر في الهواء عند إقلاعه من مطار هندي ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنه وعددهم 43 شخصًا. بعد أكثر من عام بقليل ، في 10 يناير 1954 ، تعرض مذنب آخر لضغط متفجر في الجو وسقط في المحيط ، مما أسفر عن مقتل 35 شخصًا. كما اتضح لاحقًا ، أدت حقيقة أن للمذنب نوافذ مربعة يمكن أن تنهار بسرعات عالية إلى وقوع حوادث.

10 جهاز قياس الدفع من رولز رويس

بمجرد النظر إلى هذه الطائرة ، يمكنك أن تدرك على الفور أنه كان من الخطير للغاية التحليق عليها. تم استخدام جهاز Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (المعروف بالعامية باسم "السرير الطائر") لاختبار قدرة VTOL للطائرة. كانا في الأساس محركان نفاثان متصلان بإطار صغير. لم يكن لديه جسم ، ولا أجنحة ، ولا أسطح تحكم - فقط خزانات وقود ومحركات و ... طيار. وقعت المأساة في عام 1957 عندما انقلب السرير الطائر وسحق الطيار. تخلت Rolls-Royce عن المزيد من الاختبارات بعد هذه الكارثة وبدأت في البحث عن أشكال أخرى من محركات VTOL ، مما أدى في النهاية إلى Harrier.

كان المحرك النفاث للطائرات هو نفس الاختراق الذي حققه اختراع البارود للأسلحة. استمرارًا لموضوع صناعة الطائرات ، أود أن أخبركم عن تشكيل هذه الصناعة.

في أذهان عدد كبير من الأشخاص المرتبطين بطريقة أو بأخرى بالطيران العام ، كان مفهوم "الطائرة الشخصية" لبعض الوقت مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بالطائرة الخفيفة ذات المحرك الفردي أو الثنائي والمزودة بمحرك توربيني أو محركات المكبس. حتى وقت قريب جدًا ، كانت الطائرات النفاثة تعتبر باهظة الثمن وغير اقتصادية للعملاء الذين يمكنهم تحمل تكلفة وسيلة النقل هذه. لا يوجد شيء غريب في هذا ، حيث أن حتى الطائرات الرخيصة التي تعمل بالطاقة النفاثة تكلف عدة ملايين من الدولارات ، وتستهلك محركاتها القوية كمية كبيرة من الوقود مقارنة بنظيراتها من المكابس. لذلك ، فإن محاولات إنشاء طائرة نفاثة صغيرة للاستخدام الخاص لسنوات عديدة انتهت بلا شيء.

ومع ذلك ، يوجد اليوم كل الأسباب للاعتقاد بأن تغييرات كبيرة ستحدث في طيران الأعمال في المستقبل القريب: عصر الطائرات ذات المحرك الواحد والطائرات ذات المحركين قادم. في الوقت نفسه ، لا نتحدث فقط عن طائرات درجة الأعمال ، المصممة لنقل 4-8 ركاب ، ولكن عن السيارات التي تشبه السيارات الرياضية. أي الطائرات النفاثة العادية ذات 2-4 مقاعد ، والتي لم تعد أدنى من نظيراتها ذات المحركات المكبسية.

في الوقت نفسه ، تتمتع الطائرات المدنية من فئة رجال الأعمال ، مثل ECLIPSE 500 و CITATION MUSTANG و ADAM 700 و Embraer PHENOM 100 ، بمزيد من الاحتمالات في السوق ، لأنها تسمح لك بنقل شركة صغيرة بشكل مريح في أي مكان. وفقًا للخبراء ، في السنوات العشر القادمة ، سيتم بيع حوالي 4300-5400 طائرة "جيب" في العالم ، وهذا رقم مثير للإعجاب. في الوقت نفسه ، هناك طلب ليس فقط على طائرات رجال الأعمال القياسية ، ولكن أيضًا على السيارات الجديدة تمامًا ، وطائرات رجال الأعمال فائقة الخفة أو حتى سيارات الأجرة الجوية المميزة.

حتى أن هذه الطائرات كان لها تصنيف خاص VLG - Very Light Jet. طائرات الدخول أو الطائرات الشخصية ، كان يشار إلى هذه الطائرات سابقًا باسم microjets. لا تتجاوز سعة الركاب القصوى لهذه السيارات 4-8 أشخاص ، ولا يتجاوز الوزن الأقصى 4540 كجم. هذه الطائرات أخف وزنا مما يشار إليه عادة بطائرات رجال الأعمال وهي مصممة ليقودها طيار واحد. أمثلة على هذه الآلات هي النماذج المذكورة أعلاه.

تعتبر الطائرة خفيفة الوزن مفهومًا جديدًا تمامًا ، ويتوصل عدد متزايد من الخبراء حول العالم إلى استنتاج مفاده أن إدخال مثل هذه الطائرات يمكن أن يحدث ثورة في قطاع طيران الأعمال. أخذت شركة Honeywell و Rolls-Royce هذا العامل في الاعتبار في الوقت المناسب عند تجميع توقعاتهم السنوية الجادة إلى حد ما لتقييم وضع السوق. وضع السوق يتغير بالفعل. إن الاستخدام الواسع النطاق للمواد المركبة في صناعة الطائرات ، وتصغير المحركات النفاثة ، وظهور أنظمة إلكترونية جديدة للطيران ، كل هذا ، منذ أواخر التسعينيات ، دفع سوق مثل هذه الطائرات إلى الأمام.

في الوقت الحاضر ، بدأ مالكو الطائرات المجهزة بمحركات مكبسية ، والتي تم تصميم بعضها وصنعها في فترة ما بعد الحرب ، في التفكير في شراء طائرات نفاثة حديثة. أدى الاهتمام الكبير من الجمهور إلى ظهور عدد كبير من المشاريع والتطورات المتنوعة. لسوء الحظ ، سيبقى معظمهم إلى الأبد مفاهيم ومشاريع لم تصل حتى إلى مرحلة النموذج الأولي.

امبراير فينوم 100

كانت الشركة البرازيلية Eclipse Aviation أول شركة تمكنت من التغلب على عملية التطوير بأكملها وتقديم الطائرة النهائية للعالم. كانت شركة تصنيع الطائرات هذه هي التي دخلت مجال الطيران المدني ، حيث كانت أول من حصل على شهادة لطائرة نفاثة "جيب". دخلت شركة تصنيع الطائرات البرازيلية السوق بطرازها Embraer PHENOM 100 ، الذي تجاوز الطلب عليه جميع التوقعات ، والذي كان أحد بوادر الثورة التجارية القادمة.

في الوقت الحالي ، فإن احتمال شراء طائرة نفاثة خاصة بك في السوق مقابل 500000 دولار رمزي يترك عددًا كبيرًا من المتخصصين في مجال الطيران غير مبالين ، لكن هؤلاء الأشخاص الذين يحبون ويحلمون بالطيران طوال حياتهم - أي أنهم المشترون الرئيسيون لمثل هذا مركبات غير عادية - ببساطة لم أستطع تصديق حظك. وعلى الرغم من أن التكلفة الحقيقية للبرازيلي المولد قد تجاوزت مليون دولار (بدأت المبيعات بمبلغ 1.3 مليون دولار) ، إلا أنها لا تزال تنافسية فحسب ، بل إنها مجرد عرض فريد بسعر منخفض للغاية. لم يكن من الواقعي ببساطة شراء مثل هذه الطائرات ذات خصائص الطيران هذه في الماضي القريب. في الوقت نفسه ، تحاول جميع شركات الطيران العاملة في هذا القطاع أن تفعل كل ما هو ممكن حتى لا تتجاوز أسعار منتجاتها علامة مهمة نفسياً وهي مليون دولار.

أدى شغف الطائرات الخفيفة جدًا إلى بعض المشاريع الجريئة ، مثل تحويل طائرة تدريب قتالية إلى طائرة مدنية خفيفة للغاية. ليس من الصعب تخيل ما إذا كانت أحدث طائرات التدريب الروسية Yak-130 متاحة فجأة للعملاء المدنيين. سيكون هناك بالتأكيد طلب عليه. سيكون هناك "أبراموفيتشي" (Abramovichi) المحلي (وليس ملكهم) ، الذين سيرغبون في شراء شيء عن بعد ، لكن يذكرنا بمركبة قتالية. تم تحقيق هذه الفرصة تقريبًا من قبل مجموعة تكنولوجيا الطيران (ATG).

كانت طائرة التدريب التي طورتها ATG تسمى ATG Javelin وكانت مختلفة تمامًا عن ممثليها التقليديين. اختلفت عن طرازات TCB الواعدة ، أولاً وقبل كل شيء ، من خلال وزنها المنخفض للغاية - لا يزيد عن 2900 كجم ، والتي ، على سبيل المثال ، أقل بمقدار 2.3 مرة من طائرة التدريب الروسية Yak-130 في تكوين مماثل. في الوقت نفسه ، كانت ATG Javelin الأمريكية طائرة ذات محركين مع حشوة إلكترونية كاملة ، مما سمح لها (كما قيل) بتدريب الطيارين بشكل فعال على كل من الطائرات المدنية وأحدث مقاتلات الجيل الخامس.

تم "حياكة" عدد كبير من السيناريوهات المختلفة للمعارك الجوية المحتملة في الأجهزة الإلكترونية الموجودة على متنها ، فضلاً عن محاكاة تشغيل أنظمة الدفاع عن النفس والأسلحة المحمولة جواً ، وإمكانية تحليل تصرفات الطيار والطلعات التخطيطية. وفقًا لممثلي شركة ATG ، فإن تنفيذ كل هذا عمليًا جعل من الممكن استخدام ATG Javelin بنجاح ليس فقط للتدريب الأساسي والأولي للطيارين ، ولكن أيضًا للتدريب المتقدم للطيارين العسكريين ، الذين يمكنهم بعد ذلك التحول إلى التحكم آلات مثل Eurofighter أو Su-30 أو Rafale.

من حيث التصميم ، كان مدرب ATG Javelin مشابهًا للطائرة المقاتلة بهيكل طائرة خفيف ومتين ، تم إنتاجه باستخدام واسع النطاق للمواد المركبة. كان أفراد الطاقم في قمرة القيادة جنبًا إلى جنب تحت مظلة قمرة القيادة الخاصة المكونة من قسمين. تميزت الآلة بالموقع المنخفض لجناح الكابول بحافة أمامية منكسرة. اجتاحت الذيل الأفقي ، 2 عارضة ، 2 التلال البطنية مائلة للخارج بمقدار 20 درجة. كان جهاز الهبوط للطائرة عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات ، وقد تم تجهيز الأنف بمحرك هيدروليكي. تم تركيب المحركات خلف قمرة القيادة ، وجاء الهواء إليها من خلال مآخذ الهواء الجانبية. توجد فوهات العادم المسطحة بين العارضة.

في البداية ، تم تطوير هذه الطائرة وتصميمها على وجه التحديد كطائرة تدريب ، ولكن بعد ذلك بدأت بشكل متزايد في وضعها كسيارة أجرة جوية أو حتى حل طائرة رجال الأعمال الخفيفة. من أجل العمل دون قيود على الخطوط الجوية المدنية ، كان من المفترض أن يكون ATG Javelin مزودًا بمجموعة من المعدات المماثلة لتلك المستخدمة في طائرات الركاب ، بما في ذلك معدات تجنب الاصطدام الجوي والأرضي ، وأنظمة الرحلات الجوية بفواصل فصل عمودية مخفضة ، ورحلة نظام الكمبيوتر. عند قراءة مثل هذه التصريحات من المطورين ، يمكن للمرء أن يفكر فقط في كيفية ملائمة كل هذه المعدات في الكتلة المعلنة للطائرة ، والتي لا تتجاوز 3 أطنان.

أيضًا ، كان مبتكرو السيارة يأملون في الحصول على شهادة وفقًا لمعايير FAR-23. تم الانتهاء من الرحلة الأولى ، وهي ATG Javelin الوحيدة التي تم بناؤها ، في 30 سبتمبر 2005. على الرغم من حقيقة أن الشركة تلقت 150 طلبًا مؤكدًا لنسلها ، إلا أن ATG لم تتمكن أبدًا من العثور على شريك استراتيجي يسمح بإدخال المنتج الجديد في الإنتاج الضخم. في عام 2008 ، أعلنت الشركة نفسها مفلسة ، وتوقف تطوير واختبار ATG Javelin. لذلك فقد عشاق الطيران الخفيف الفرصة للحصول على طائرة تدريب قتالية تقريبًا بسرعة تفوق سرعة الصوت تحسد عليها. كانت السرعة القصوى لـ ATG Javelin 975 كم / ساعة.

مصدر المعلومات:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html