Гъстота на железопътните линии по страни по света. Най-дългите ж.п

Съединените американски щати имат най-дългата железопътна мрежа в света, следвани от Китай и Индия. Представяме на вашето внимание най-дългите железници в света въз основа на тяхната обща експлоатационна дължина.

И така, да тръгваме!

САЩ: 250 хиляди км

С над 250 000 км железопътната мрежа на САЩ е най-голямата в света. Товарните линии съставляват около 80% от цялата железопътна мрежа на страната, а общата дължина на пътническите линии е около 35 000 км.

Товарната железопътна мрежа на САЩ се състои от 538 железопътни линии (7 железопътни линии от клас I, 21 регионални железопътни линии и 510 местни железопътни линии), експлоатирани от частни организации. Union Pacific Railroad и BNSF Railway са сред най-големите товарни железопътни мрежи в света. Националната пътническа железопътна мрежа на Amtrak включва повече от 30 железопътни маршрута, свързващи 500 дестинации в 46 американски щата.

В момента САЩ имат план за изграждане на 27 000 км национална високоскоростна железопътна система до 2030 г. Изграждането на високоскоростна железопътна линия в Калифорния, първият високоскоростен железопътен проект в страната, вече започна през 2014 г. Три други високоскоростни проекта също са в процес на разработка, включително високоскоростна железопътна линия на Средния запад, свързваща Чикаго с Индианаполис или Сейнт Луис, Тексас, високоскоростна железопътна линия и Североизточния високоскоростен коридор.

Китай: 100 хиляди км

С дължина над 100 000 км железопътната мрежа на Китай е на второ място в света. През 2013 г. обширната мрежа, управлявана от държавната China Railway Corporation, имаше 2,08 милиарда пътници (втората по големина след индийските железници) и 3,22 милиарда тона товари (втората по големина след железопътната мрежа на САЩ).

Железопътният транспорт в Китай е основният вид транспорт. Железопътната мрежа на страната включва над 90 000 км конвенционални железопътни линии и около 10 000 км високоскоростни линии. До 2050 г. общата железопътна мрежа на страната трябва да надхвърли 270 000 км.

Бързото разрастване на високоскоростната железопътна мрежа на Китай през последните години я прави най-голямата в света. Високоскоростната линия Пекин-Гуанджоу (2298 км) е най-дългата високоскоростна железопътна линия в света. Според прогнозите до 2020 г. общата дължина на високоскоростната железопътна мрежа на Китай ще достигне 50 000 км.

Русия: 85 500 км

Цялата руска железопътна мрежа, управлявана от държавния монопол Руските железници (РЖД), обхваща над 85 500 км. През 2013 г. руските железници превозиха 1,08 милиарда пътници и 1,2 милиарда тона товари, третият по големина обем товари след САЩ и Китай.

Руската железопътна мрежа включва 12 основни линии, много от които осигуряват директни връзки с европейски и азиатски национални железопътни системи като Финландия, Франция, Германия, Полша, Китай, Монголия и Северна Корея. Транссибирската железопътна линия (линията Москва-Владивосток) с дължина 9,289 км е най-дългата и една от най-натоварените железопътни линии в света.

През 2009 г. руските железници пуснаха високоскоростен експрес между Санкт Петербург и Москва (Сапсан), който не беше особено успешен поради факта, че движението му протича по същите линии като конвенционалните влакове. След това беше планиран специален високоскоростен коридор между двата града с предложена инвестиция от 35 милиарда долара.

Индия: 65 хиляди км

Националната железопътна мрежа на Индия, четвъртата по големина в света, е собственост и се управлява от държавните индийски железници и включва над 65 000 км оперативен маршрут. През 2013 г. индийската железопътна мрежа е превозила около 8 милиарда пътници (1-во място в света) и 1,01 милиона тона товари (4-то място по обем в света).

Индийската железопътна мрежа е разделена на 17 зони и обслужва повече от 19 000 влака на ден, включително 12 000 пътнически и 7 000 товарни. До 2017 г. националният железопътен оператор планира да добави 4000 км нови линии, както и да трансформира значително съществуващите. Той също така планира да изгради 3338 км ексклузивна мрежа за товарен превоз с внедряването на Източния и Западния специализиран товарен коридор (DFC) - два от шестте планирани специални коридора за товарен превоз.

Като пилотен проект в страната се изгражда 534 км високоскоростна линия по маршрута Мумбай-Ахмедабад с прогнозна инвестиция от 9,65 милиарда долара.

Канада: 48 хиляди км

Железопътните линии на Канада са петите по големина в света. Канадската национална железница (CN) и Канадската тихоокеанска железница (CPR) са двете основни железопътни транспортни мрежи, работещи в страната, като Via Rail оперира 12 500 км междуградски пътнически железопътни услуги. Algoma Central Railway и Ontario Northland Railway са сред малкото по-малки железопътни оператори, които предоставят пътнически услуги до някои селски райони на страната.

Три канадски града - Монреал, Торонто и Ванкувър - имат обширни железопътни системи. Освен това Rocky Mountaineer и Royal Canadian Pacific предлагат луксозни железопътни обиколки, които поглъщат красотата на живописните планини на страната.

Канада обаче няма нито една високоскоростна линия в своята железопътна мрежа. Доскоро имаше много предложения за високоскоростни линии като Торонто-Монреал, Калгари-Едмънтън и Монреал-Бостън, но нито едно от тях не надхвърли предварителните проучвания от януари 2014 г.

Германия: 41 хил. км

Държавната Deutsche Bahn управлява 41 000 км железопътна мрежа, която представлява около 80% от общия товарен трафик и 99% от пътническия трафик на дълги разстояния.

В допълнение към Deutsche Bahn повече от 150 частни железопътни компании работят в мрежата, предоставяйки регионални пътнически и товарни услуги. S-Bahn обслужва основните крайградски и градски райони, а Hamburg Cologne Express (HKX) е основен пътнически оператор на дълги разстояния след Deutsche Bahn.

От средата на 2013 г. германската железопътна мрежа има над 1300 км високоскоростни линии и над 400 км нови високоскоростни линии в процес на изграждане. През 1991 г. Deutsche Bahn стартира за първи път високоскоростната услуга InterCity Express (ICE). Сега високоскоростна мрежа, която позволява на експресните влакове да достигат скорости до 320 км/ч, свързва големите германски градове и съседни държави като Франция, Швейцария, Белгия, Холандия и Австрия.

Австралия: 40 хиляди км

Австралийската железопътна мрежа е седмата по големина в света. Голяма част от инфраструктурата на железопътната мрежа е собственост и се поддържа от австралийското правителство на федерално или щатско ниво. Повечето влакове обаче се управляват от частни компании.

Aurizon (бивш QR National), Genesee и Wyoming Australia и Pacific National са сред основните оператори за превоз на товари в страната. Great Southern Railway, NSW TrainLink и Queensland Rail са водещи оператори за превоз на товари на дълги разстояния. Влаковете на метрото Мелбърн, влаковете в Сидни, V/Line и метрото на Аделаида предоставят пътнически услуги за придвижване до главните райони на Австралия. Освен това в страната работят редица частни планински железници.

В момента австралийската железопътна мрежа няма високоскоростна линия. Засега има само планове за изграждането му - трябва да свърже Бризбейн, Сидни, Канбера и Мелбърн. Приблизителната стойност на строителството е 114 милиарда долара, но първата фаза на 1748-километровата високоскоростна мрежа няма да бъде реализирана до 2035 г.

Аржентина: 36 хиляди км

Сегашната железопътна мрежа на Аржентина от над 36 000 км е на осмо място в света. В края на Втората световна война в Аржентина има около 47 000 км железопътни линии, които се експлоатират главно от британски и френски железопътни компании. Но намаляващите печалби и увеличеното строителство на магистрали през следващите десетилетия намалиха мрежата до 36 000 км, което остава на това ниво и до днес. През 1948 г. железопътните компании, опериращи в мрежата, са национализирани и е създадена държавната железопътна корпорация Ferrocarriles Argentinos.

Аржентинската железница беше приватизирана между 1992 и 1995 г., като бяха дадени концесии на различни частни компании за експлоатация на шест подразделения от бившата държавна железопътна мрежа. Градове като Буенос Айрес, Ресистенсия и Мендоса предлагат широкообхватни пътнически услуги, както и вътрешни пътнически услуги на дълги разстояния.

Често обсъжданата аржентинска високоскоростна железница все още е само мечта. През 2006 г. беше обявено изграждането на 310 км високоскоростна линия между Буенос Айрес и Росарио. Проектът обаче не беше реализиран. Предложена е и втора високоскоростна линия от 400 км между Росарио и Кордоба.

Франция: 29 хиляди км

Френската железопътна мрежа е втората по големина в Европа и деветата в света. Френската железопътна мрежа е ориентирана предимно към пътниците. Повече от 50% от железопътните линии в страната са електрифицирани. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) е основният железопътен оператор в страната.

Високоскоростните пътнически услуги на дълги разстояния в страната са известни като Train à Grande Vitesse (TGV), а стандартните пътнически услуги на дълги разстояния са с марката Intercités. Услугите за пътнически транспорт на къси до средни разстояния са известни като Transport Express Régional (TER). Мрежата предлага връзки към съседни страни като Белгия, Италия и Обединеното кралство.

Франция беше един от първите участници в разработването на технология за високоскоростни железопътни линии - SNCF поръча високоскоростната железопътна линия TGV през 1981 г. Сегашната високоскоростна мрежа на страната надхвърля 1550 км. Проектът Tours-Bordeaux S-Bahn, който трябва да бъде завършен през 2017 г., ще добави още 302 км.

Бразилия: 28 хиляди км

Първата железопътна линия в Бразилия започва работа през 1984 г. През 1957 г. железопътната мрежа е национализирана и е създадена Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Железопътната мрежа на страната е разделена на различни услуги, които се управляват от редица частни и обществени оператори от 2007 г. насам.

Мрежата от 28 000 км е фокусирана главно върху товари и желязна руда. Услугите за превоз на пътници в страната са съсредоточени предимно в градските и крайградските зони. Осем бразилски града имат система за метро, ​​като най-големият е метрото на Сао Пауло.

През 2012 г. бразилското правителство обяви изграждането на 10 000 км нови товарни и високоскоростни пътнически линии до 2042 г. Страната също така планира изграждането на високоскоростна железопътна връзка между Сао Пауло и Рио де Жанейро с дължина 511 км.

Радвам се да ви приветствам, скъпи потребители и любители на железопътния транспорт. Темата на статията е дължината на руските железници. Какво мислиш за това? Някога задавали ли сте подобен въпрос? Дължината на железопътната линия в Русия достига ли високо ниво?

Спомнете си как в гимназията в урок по математика изучавахме задачи за движението на превозни средства от точка А до точка Б, разглеждахме всички възможни решения на проблема, анализирахме всяко действие и всички данни в проблема можем лесно да припишем дължината към тази тема. Да, доста странна дума за новодошъл в железопътната индустрия. Но тук всичко е елементарно просто. Дължината е добре познатата дължина, ширина и височина на определена територия, има свойството да се измерва в различни форми.

Транспорт, маршрути и дължина

Железопътният транспорт в Руската федерация може да се нарече една от най-големите железопътни мрежи в света! В допълнение, този вид транспорт е един от основните, благодарение на работата на железопътните машини се извършват редица товарни и пътнически превози. Около два процента от трудоспособните граждани на Русия участват в тази област. Известно е, че днес по железопътните линии се използва огромно количество транспорт. Само си представете - повече от 22 хиляди локомотива, 890 хиляди товарни вагона, 26 хиляди пътнически вагона, както и повече от 15 хиляди електрически влакове и дизелови влакове. Тези числа са умопомрачителни!

Към 2013 г. дължината на руските железници е 85,3 хиляди единици. Общата продължителност е следващият пробег - 121 хил., като това съпътства факта, че Русия е на трето място, след САЩ и Китай.

Електрификацията играе важна роля в железопътния транспорт на Руската федерация. Благодарение на тази система руската железница заема 2-ро място в света след Китай, където електрифицираната дължина на железопътните линии е около 55,8 хиляди километра и се счита за най-голямата железница.

Електрификацията е система за работа по железопътна линия, използваща електрически подвижен състав, като електрически влак или електрически локомотив.

Завръщане в бъдещето!

Железниците са били популярни още през 19 век, когато тепърва се появяват в Русия. Първата железопътна линия е Tsarskoselskaya, с дължина само около 27 km, тя се намира в близост до гара Tsarskoselsky и село Tsarskoye. Знаете ли нещо за това?

Николаевската железница е известна с голяма слава, нейната популярност пада през миналия век. Той беше по-развит от първите начини. Дължината на Николаевския път по време на експлоатацията му е 645 км. С течение на времето бяха добавени допълнителни редове. Мисля, че мнозина са чували за Николаевската железница!

В началото на миналия век е създадена може би най-колосалната железопътна линия от онова време - Транссибирската железница. С помощта на този път беше свързана европейската част на страната, както и Урал с Далечния изток, дължината му е 9288,2 км, това е далеч от 27 единици Царско село!

По време на съветския период всички железопътни територии бяха прехвърлени в държавна собственост. В резултат на това почти целият остарял транспорт претърпя реконструкция, повечето от пътищата бяха прехвърлени на дизелова тяга, релсите бяха заменени и беше инсталирано автоматично управление на влаковете. Извод – през съветската епоха железопътният сектор усети влиянието на максимално развитие и съвършенство. От 90-те години на миналия век състоянието на железопътните гари се е влошило значително, строителството на нови пътища е спряно. Но след 2000-те години развитието на железопътния сектор рязко се повиши.

Към 2030 г. дължината на железопътните линии на Руската федерация трябва да бъде около 107,6 хил. Но ако не бъдат изпълнени определени изисквания, шансовете за постигане на желания резултат ще бъдат нулеви и развитието на железопътния сектор ще остане на нивото си без никакво движение.

За най-дългата продължителност на железниците в света се смята американската железница, която е 293,6 хил. км, като това е състоянието й за 2014 г. Какво можем да кажем за 2016 г., вероятно в продължение на две години, той претърпя редица промени и корекции, стана по-популярен и по-голям по размер.

Продължителността на железопътните линии на Руската федерация се увеличава многократно, разликата може да се види през годините от 2013 до 2014 г., разликата само за една година вече достига 2 хиляди километра железопътни линии. Всяка година се очаква дължината на руските железници да става по-дълга и по-голяма.

А какво мислите за продължителността на железопътните линии на целия свят, а не само на трите водещи държави?! Към 2006 г. световната дължина на железниците достига 1 370 782 километра. Какво можем да кажем за дължината на света днес. Само си представете колко промени са настъпили през последните 10 години. В страните от бившия СССР към 1990 г. дължината достига 145,6 хиляди километра.

Смятам, че дължината винаги ще бъде актуална, не само в сферата на железопътния транспорт, дори и да е изчисление на дължината на бреговата линия на Черно море. Това знание за дължината, ширината и височината ни е заложено от детството, юношеството. И тогава се питаме защо ни е нужен предметът аритметика?! Тези задачи за пресмятане на разрез и височина наистина ли са полезни за в бъдеще, защото искам да стана хуманист, а математическите науки нямат нищо общо с мен. Отговорът назря от само себе си - логиката, бързите изчисления, приятелството с числата и единиците винаги трябва да вървят с нас в една стъпка, защото формулата, която остана на страницата на учебника за 8 клас, а не в паметта, може да ни бъде от полза сега и може би ще изиграе важна роля.

„Има една добре позната теория, доказана многократно от практиката, че колкото и хора да има вече в колата, винаги може да влезе още един. Първо с един крак, после с два крака, с яке, заклещено между вратите, но ще влезе. Методът на математическата индукция доказва, че в колата могат да влязат безкрайно много хора. - Китя Карлсън.

Искам да дам един интересен пример. Какво можете да кажете за московското метро? Мислили ли сте някога за неговата дължина, височина, ширина, изобщо за дължината? Продължителността му може да бъде както оперативна, така и разгърната. Каква е разликата?! Експлоатационната дължина се измерва по оста на главния коловоз и е 292,9 километра, докато разгърнатата продължителност на коловозите е сумата от дължините на всички коловози, като разгърнатата продължителност достига 801,3 километра. Московското метро се счита за най-голямото по дължина в Русия. Знаехте ли нещо за това?

Искам да вярвам, че статията ми беше доста поучителна и информативна, надявам се, че сте научили и сте намерили тук всичко, от което се нуждаете.

Благодаря за вниманието! Всичко най-добро, до скоро!

ТОЛКОВА РАЗЛИЧНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ

Железниците на Русия на фона на света: цифри, факти и малко история

От общата дължина на железопътните линии в света Русия представлява около 7,5%. В същото време делът на населението на Русия е 2,2%, а площта на територията е 11,4%.

При изучаването на международния опит важна роля играе сравнението (бенчмаркинг) на обектите на изследване според една или друга система от показатели.

Дължината на руските обществени железници е 85 400 км. Разбира се, това е важен показател. Но много ли е или малко в сравнение с други страни? Площта на територията, населението, състоянието на икономиката на различните страни варират значително. За да се даде отговор с практическа стойност на поставения въпрос, е необходимо да се доведе този показател до сравними видове. Например, отнесете го към площта на територията, населението или брутния продукт на страната.

В общественото съзнание, което най-лесно възпроизвежда анекдотични интерпретации на исторически събития, мотивът закръгляванеразмер на пистата. Освен това има широко разпространено мнение за незначителност 4 мм разлика.

Фактът, че преминаването към междурелсие 1520 мм е извършено „не насилствено“, а като са извършени „ремонти и други неща“, се потвърждава и от по-сериозни източници от интернет фолклора. В резултат на такъв преход, някъде през 80-те години, се развива доста необичайна ситуация: „два вида междурелсие са легализирани и еднакво съществуват по железниците на нашата страна, което е несъмнен абсурд от гледна точка на взаимодействието на подвижния запасна ходова част, и предимно колесна пара, с междурелсие.

Около същия период. В руските железници проблемът с взаимодействието колело-релса се прояви с изключителна сила, изразяваща се в катастрофално бързо износване както на релсите, така и на колелата. Износването на колелата достигна десет или повече милиметра на 10 хиляди километра (въпреки факта, че прилично колело трябва да има пробег от около 1 милион километра).

Рязко зачестилите случаи на дерайлиране на подвижен състав в повечето случаи са пряко или косвено свързани с това явление. Специалисти, учени и практици изложиха редица версии, обясняващи това явление. В професионалните дискусии проблемът е получил "медицинското" наименование "вирус на колелата и релсите".

Сред другите обяснения, версията за конфликта между подвижния състав и "стеснения" междурелсие от 1520 мм получи известна подкрепа. Тази версия беше подкрепена от факта, че се наблюдава не толкова износването на търкалящите повърхности, а страничното износване на релсите и износването на фланците на колелата. Поддръжниците на тази версия смятат връщането към стандарта 1524 мм като решение на проблема.

Повече от сто години те карат на писта с ширина 1524 милиметра. И изведнъж на някой му хрумна идеята да го стесни с четири милиметра. Не виждам ползите от тази иновация, но вредата от нея се появява в цялата си слава. Това е интензивно износване на релси в завои и подрязване на ребордите на колелата. Двойката колела в кривата се издига изненадващо, опирайки се в релсите с основите на гребените. 25 тона го притискат, притискат го в коловоз. Чува се скърцане и скърцане на метал, въпреки смазката. Има пряка заплаха за безопасността на движението. И не само в завои. Когато металът е начупен, фланецът на колелото може да се сблъска с остроумието на превключвателя.

Преди това депото в Златоуст имаше време да смила колела. Сега той няма време и кара електрически локомотиви до локомотивното депо Петропавловск на Южноуралската железница, което се превръща в загуби. Да се ​​върнат в нормален коловоз, но къде там!

Алберт ВАСИЛЕВ, машинист.
Петропавловск,
Република Казахстан.

Обсъждане на тази тема под формата на спор за това кое стандартенпо-добре, 1524 или 1520 мм, разбира се, не по-продуктивно от теологична дискусия за това колко дяволи могат да се поберат на върха на иглата. Няма съмнение, че едно добро решение на проблема с взаимодействието между подвижния състав и релсовия път може да се постигне по един и същи начин, както с едното, така и с другото (и всяко трето) междурелсие, както се вижда от богатия международен опит на железниците с междурелсие 1435 мм и много други стандарти.

Друго нещо е, че преходът от един размер към друг, който се простираше в продължение на десетилетия, неизбежно трябваше да превърне мрежата в „пачуърк килим“ на определен етап, когато част от пътя съответства на един стандарт, част на друг, а трето - нито първото, нито второто. При което национален габарит- мил марка(или търговска марка) мрежи унизенкъм концепцията за незначителното и така волно или неволно се насажда техническа култура от типа „плюс-минус пантофите не играят роля”.

На редица пътища, предимно на Zabaykalskaya, вече шест месеца след основния ремонт на пистата на отделни етапи, страничното износване на релсите достига 10 милиметра! На същото място по време на ремонт е разрешено разширяване (до 1546 mm) или стесняване (до 1513 mm) на коловоза.

От речта на ръководителя на отдела за безопасност на движението и екология Петр Шанайца на разширеното заседание на борда на Министерството на железниците на 1 февруари 2003 г.

Като коментар към цитата отбелязваме, че съгласно техническите стандарти при разширение на коловоза над 1546 mm, както и при стесняване на коловоза до размер под 1512 mm, движението в този участък трябва да бъде затворено.

През последните години сериозността на проблема с "вируса колело-релса" е значително намалена. И основната роля в това, очевидно, се играе от смазването: смазването на релсите и фланците на колелата. Но в тази област дискусията получи нов тласък за развитие - сега за различните методи на смазване, техните последствия и ефективност.

Като цяло недоволството от състоянието на теорията и практиката на взаимодействието на пистата с подвижния състав продължава да съществува в професионалната среда, както се вижда от оживената дискусия, която се проведе на страниците на вестник Gudok през 2003 г. В резултат на тази дискусия и последвалата я научно-практическа конференция „Съвременни проблеми на взаимодействието между подвижния състав и релсовия път“, учените преброиха около 60 фактора, които влияят в различна степен върху работата на системата „колело-релса“, от от което следва, че няма тогава единственото просто обяснениепроблеми на тази система, както и единствената проста рецептаза тяхното решение.

Приблизително през същите години, когато беше извършен преходът към междурелсие 1520 mm, бяха въведени редица други технически нововъведения. Изглежда липсваше координация на всички тези нововъведения, а преходното състояние на релсите и подвижния състав от един стандарт към друг допринесе за цялостната драма. Като цяло, очевидно, управлението на комплекса за взаимодействие между пистата и подвижния състав е загубено.

Във всеки случай "реформата 1524/1520" не е единственият и вероятно не основният източник на "вируса на колелата и релсите". Въпреки това, по време на дискусията в Гудок, много участници отново и отново се обърнаха към произхода на реформата на руския габарит.

През 1965 г. ... е създаден високоскоростният влак ER200. В същото време специалистите бяха изправени пред необходимостта от намаляване на интензитета на вибрациите, които водят до клатушкане, дрейф и търкаляне на подвижния състав в прави участъци от трасето и в криви с голям радиус. Твърде силните колебания предизвикаха не само прекъсване на коловоза и повишено износване на подвижния състав, но и пряко застрашиха безопасността на движението на влаковете. Имало е дори катастрофи заради клатушкащи се локомотиви.

Факт е, че за товарни вагони, започвайки от скорост от 60-70 км / ч, за локомотиви - от 120-160 и за високоскоростни влакове - от 200-300 км / ч (в зависимост от конструктивните решения на шасито ), подвижният състав акумулира енергията на страничните вибрации. Той се увеличава рязко с увеличаване на пролуката между релсата и колелото и изгасва, когато фланците на двойките колела се движат върху страничните повърхности на релсите. Колкото по-голяма е празнината в коловоза, толкова по-голяма е енергията на страничните колебания, които се натрупват през времето между две последователни движения на колоосите по релсите и толкова по-силен е ударът, възприеман както от релсата, така и от колоосите.

Учени от ВНИИЖТ и университети проведоха експерименти върху експериментални участъци, положени на Свердловската и Южноуралската, Куйбишевската и Севернокавказката, Московската и Лвовската железници с междурелсие 1518, 1520, 1524, 1527 милиметра с криви до радиус 300 метра. В резултат на това ширината на коловоза от 1520 милиметра беше приета като оптимална. Допълнителен извод в полза на този стандарт: на вътрешните железници празнината в коловоза е много по-голяма, отколкото на железниците на Запада.

Експерименталните изследвания показват, че при преминаване от ширина на коловоза 1524 към коловоз 1520 милиметра, дори при скорост 100 - 120 километра в час на прави участъци, напречните ускорения на буксовата кутия намаляват с 22 - 24 процента. Трябва също да се отбележи, че на правите участъци няма проблем със страничното износване на релсите и следователно няма проблем с износването на ребордите на колелата.

Иван ПРОКУДИН, д-р на техническите науки, ръководител на катедра ПГУПС;
Валентин ВИНОГРАДОВ, доктор на техническите науки, първи заместник-ректор на Московския държавен университет по транспорт;
Едуард ВОРОБЬОВ, ръководител на катедрата на Московския държавен университет за образование и наука;
Генадий АККЕРМАН, доктор на техническите науки, ръководител на катедрата, USURU;
Николай КАРПУЩЕНКО, доктор на техническите науки, ръководител на катедра СГУП;
Валерий ГРИЩЕНКО, доктор на техническите науки, директор на Института за съвременни транспортни технологии и преквалификация на персонала на СГУП;
Владимир ПОЗДЕЕВ, началник отдел ИрГУПС,
Виктор ПЕВЗНЕР, доктор на техническите науки, ръководител на лабораторията на ВНИИЖТ;
Александър КОГАН, доктор на техническите науки, главен научен сътрудник на ВНИИЖТ;
Виктор РИБКИН, доктор на техническите науки, ръководител на катедрата на DIIT (Украйна).

Време е истината да излезе от сенките , "Гудок", 6 август 2003 г

С цялото ми уважение към стройната фаланга на хоплитите на железопътната наука, остава неизяснен въпросът защо проблемът с подобряването на взаимодействието между коловоза и подвижния състав трябваше да бъде решен за сметка на коловоза (а не на талигите)? Само една от статиите в Gudok успява да намери предполагаемпояснение: „промяната на междурелсието, съчетана с основен ремонт на коловоза, е извършена през втората половина на миналия век. Трябва да се предположи, че е било по-лесно, отколкото да бута колелата на целия вагонен и локомотивен парк.

Така че "трябва да се приеме", че промяната на 200 хиляди км габарит изглеждаше по-просто начинание от разбутването на колелата. Тя вероятно беше повече простоно постигнати ли са целите?

Коловозът е единичен, но подвижният състав е разнообразен: има товарни влакове, има пътнически влакове, има вагони, има локомотиви. Дори и за неспециалист е ясно, че приспособяването на подвижния състав към пистата е много по-обещаващо, тъй като предоставя доста големи степени на свобода на маневриране, докато пистата няма никакви.

Руски габарит в близката и далечната чужбина

Руското междурелсие със стандарт 1524 mm в продължение на много години вярно служи на развитието на икономическите отношения между СССР и Финландия и други страни, съседни на СССР, които имат железници на този стандарт. Доколкото е известно, Финландия не е предприела никакви стъпки за преминаване към стандарта 1520 мм нито в съветско, нито в постсъветско време.

Тоест нашите финландски колеги смятат разликата от 4 мм за незначителна стойност от гледна точка на скачването с руските железници и не виждат необходимост от нашата реформа.

Железниците на новите независими държави след разпадането на СССР се оказаха най-малко податливи на центробежни тенденции и продължават надеждно да обслужват взаимните и общи икономически интереси на всички бивши съветски републики, като не изключваме дори балтийските страни, които сега са членове на Европейския съюз.

Разпадането на СССР очевидно се случи точно в самия връх на мирното (или не толкова) съвместно съществуване на два стандарта за междурелсие в една мрежа, така че като цяло всички нови независими държави наследиха съветската реформа на руското междурелсие, което , по-специално, , свидетелства за речта на казахстанския машинист А. Василиев, цитирана по-горе в "Beep" от 15 февруари 2003 г.

Броят на собствениците на руския габарит обаче вече се е увеличил с 14 държави и са възможни опции.

Процесът обърнат ли е?

Резултат

И така, какво остава „в крайна сметка“, за да се обясни удивителната съветска реформа на руското междурелсие? Уви, само фактът, че тази реформа е ясно задължена към своя произход изкушениепросто решение на сложен набор от проблеми демонът подмами…

Паритет на покупателната способност (БВП ППС на глава от населението)

Този индикатор също често се нарича плътностпътна мрежа, особено когато се прилага за магистрали

Съществува и друг подход за определяне на гъстотата на републиканската пътна мрежа, когато за база се приема площта на продуктивната земя. Този подход обаче не е широко разпространен в практиката.

Обикновена, традиционна – в унисон със старата парадигма

Това твърдение се подкрепя от факта, че изразът песен 1се превърна в широко разпространено клише - както извън индустрията, така и в професионалната среда. Значи 1520 или 1524? Това е стандартът!

, “Уеднаквяването на габаритите влияе върху безопасността на движението”, Евразия Вести VIII 2004 г

А. Головати, Корпусен дух, "Гудок", 26 март 2003 г

V. Goshawk, В търсене на истината, "Гудок", 26 ноември 2003 г

Елегантният завършек на тази статия, макар и да няма нищо общо със случая, все пак заслужава да бъде цитиран тук: „Смятаме, че не отделни случайни лица трябва да говорят публично по тази тема, а поръчани от редакторите – професионалисти, които познавам добре същността на делата“. Стар изпитан метод на правоверните: да обявяват инакомислещите за отделни случайни еретици и сектанти.

В. Тетерятник, В. Ишечкин, Пет фута под фургона"Гудок", 20 декември 2003 г

Има малка разлика в междурелсието между финландските и руските железници. Финландското междурелсие е 1524 мм, а руското междурелсие е 1520 мм, но това не пречи на преминаващото движение на влаковете

Забележка:тъй като линиите се модернизират, широчината на коловоза се увеличава от 1520 мм на 1524 мм, за да се намали износването на колела и релси (2002 г.)