Работата на машиниста на крана 394 схема и описание. KM394 разпоредби

1.1 Цел
Крановете на водача са предназначени за управление на спирачките с директно и непряко действие на подвижния състав.
Следните технически изисквания са наложени на конструкцията на крана на водача:
- за ускоряване на процеса на зареждане и освобождаване на спирачките трябва да се използва налягането на главните резервоари;
- клапанът трябва автоматично да превключва от всяко свръхналягане в спирачния тръбопровод към нивото на зареждане с регулируема скорост;
- когато ръкохватката е в положение на влака, вентилът трябва да поддържа необходимото предварително определено налягане в спирачния тръбопровод;
- кранът трябва да има припокриващо се положение; за предпочитане две позиции: с мощност и без изтичане на мощност от спирачната линия;
- кранът трябва да осигурява работно спиране с определена скорост от всяко ниво на налягане на зареждане, както пълно, така и стъпаловидно;
освобождаването на спирачките трябва да бъде пълно и стъпаловидно;
- когато дръжката на вентила се освободи в положение на влака, трябва да има автоматична връзка между стойността на началния скок на налягането в спирачния тръбопровод и предишния етап на спиране;
- по време на аварийно спиране вентилът трябва да осигурява директна комуникация между спирачната линия и атмосферата.

1.2. Дизайнът на машиниста на влаковия кран конв. № 394 (395)

Влаковият кран се състои от пет пневматични части: тялото на долната част 1 (фиг. 1), редукторът на налягането на зареждане 2, средната част 3, капакът 4, стабилизаторът на степента на елиминиране на налягането на презареждане 8 и електрическият контролер 6.
Конструкцията на пневматичните части е илюстрирана с примера на конв. No 395-000-2. В горната част на крана (фиг. 2) има макара 6, свързана с прът 3 към дръжката 2 на крана. Дръжката на крана е фиксирана с контрагайка 1 и има седем фиксирани позиции върху капака 7 на горната част. Прътът е уплътнен в горната част на капака с маншет 4.

Средната част 9 е желязна отливка, чиято горна част е огледало на макарата. Бронзова втулка е притисната в тялото на средната част, която е седлото на алуминиевия възвратен клапан 22.
В долната част на тялото 14 има кух входен клапан 16 и изравнително бутало 11, стеблото на което образува изпускателния клапан. Изравнителното бутало е уплътнено с гумен маншет 13 и месингов пръстен 12. Входящият клапан е притиснат към седлото 75 от пружина 17. Стеблото на входящия клапан е уплътнено с гумен маншет 18, монтиран в основата 19.

В долната част на тялото са завинтени четири шпилки, които закрепват и трите части на крана чрез гумени уплътнения 8 и 10, както и филтър 21. Редукторът на налягането на зареждане и стабилизаторът на степента на елиминиране на налягането на презареждане са прикрепени към тялото на долната част на крана.

Редукторът (фиг. 3) е проектиран да поддържа автоматично определено налягане на зареждане в изравнителния обем на клапана, когато ръкохватката е в положение на влака. Редукторът се състои от две части: горната - капакът 26 и долната - тялото 30, между които е захваната металната диафрагма 28. която променя силата на регулиращата пружина 31 към опорната шайба 29.
Стабилизаторът (фиг. 4) е проектиран да елиминира автоматично налягането на презареждане от изравнителния обем на клапана при постоянна скорост с ръкохватката в положение на влака. Стабилизаторът се състои от капак 33 с калибриран отвор с диаметър 0,45 mm, възбуждащ клапан 35 с пружина 34, метална диафрагма 36, пластмасова упорна шайба 37, корпус 38, регулираща пружина 39 и регулираща чаша 40 със контрагайка.

Характеристика на шофьорските кранове конв. № 395 от всички модификации е наличието на контролер (фиг. 5), който при кранове № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служи за едновременно управление на пневматични и електропневматични спирачки. В конв. № 395-000-4, в допълнение към управлението на електропневматичните спирачки, контролерът служи за изключване на тяговите двигатели и включване на пневматичния пясъчник при аварийно спиране, а в клапан № 395-000-3 - само за завъртане изключете тяговите двигатели и включете пясъчната кутия по време на аварийно спиране.
Проекти на контролери за машинист на кранове конв. № 395 се различават по броя на микропревключвателите, тяхното местоположение, броя на проводниците и вида на щепсела. При клапани № 395-000-3 външният диаметър на контролера е по-малък, отколкото при клапани от други модификации.
На пътнически локомотиви се използват двигателни кранове № 395-000 с два микропревключвателя и № 395-000-4 с три. Машинистският кран № 395-000-5 с два микропревключвателя, включени по схема, различна от схемата на кран № 395-000, се използва на електрически и дизелови влакове, а машинистският кран № 395-000-3 с един микропревключвател се използва на товарни локомотиви.

За шофьорски кранове № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 позициите V3 и VA се комбинират. В позицията на ръкохватката VA, в допълнение към управлението на електропневматичните спирачки, компенсационният резервоар се разрежда със скорост 0,5 kgf / cm2 за 15...20 s.
Макарата на шофьорския кран конв. № 395-000 няма отвор с диаметър 0,75 mm, следователно, в позиция V3, изпразването на резервоара за компенсиране и спирачната линия не се случва.

1.3 Работа с кран

Позициите на ръкохватката на крана и съответните управляващи въздействия са представени в таблица №1
Таблица № 1. Позиции на дръжката на крана на водача
Позиция на дръжката на крана Контролно действие по време на въздушно спиране
I - празник Директно свързване на захранващия тръбопровод със спирачката
II - влак Автоматично поддържане на зададено налягане в спирачния тръбопровод. Автоматично премахване на презареждането
III - припокриване без мощност
Припокриване без захранване на спирачната линия
(компенсационен резервоар, свързан към спирачния тръбопровод)

IV - припокриване с храна
Припокриване със захранването на спирачната линия (до налягане, равно на това в компенсационния резервоар)
VA - работно спиране
Работно спиране с бавно разреждане на спирачната линия (0,5 kgf/cm2 за 15-20 s)

V - работно спиране
Спиране с експлоатационен разряд на спирачната линия от 5 до 4 kgf / cm2 за 4-6 s

VI - аварийно спиране
Изпускане на спирачната линия в атмосферата от 5 до 1 kgf/cm2 за около 2,5 s

1.4 Технически характеристики на шофьорския кран

Тегло, kg……………………………………………22.2
Обем на компенсационния резервоар, l……………..20
Диаметър на балансиращото бутало, mm…………….100
Автоматичен преход от 6.0 до 5.8, s………80-120
Време за зареждане на основния резервоар 55 l, s
- на позиция I до 0,5 MPa……………………..1.5
- на II позиция до 0,48 MPa……………………3.0
Чувствителност в положение на влак, MPa/cm2..0.015

2 РЕМОНТ И ИЗПИТВАНЕ НА ОПЕРАТОРСКИ КРАНОВЕ

2.1 Организация на ремонт на спирачно оборудване
Ремонтът на спирачното оборудване на подвижния състав се извършва в заводи за ремонт на автомобили, вагонни депа, заводи за ремонт на локомотиви, локомотивни и мотодепа. Спирачните отдели на депата и заводите, както и автоматичните спирачни контролни пунктове (AKP) трябва да бъдат оборудвани с необходимото оборудване и устройства в съответствие с технологичния процес. Конструкциите на приспособленията, измервателните уреди и стендовете за изпитване трябва да бъдат еднакви за всички точки, ремонтиращи спирачното оборудване. Стендовете за изпитване са снабдени със сгъстен въздух под налягане най-малко 7 kg/cm2.
Автоматичните точки за управление на спирачките (AKP) имат две секции: компресорна с разпределителен въздуховод и ремонтна секция.
Непосредствено в близост до сградата на ACP са разположени основните въздушни резервоари с обем най-малко 5 m3, предназначени да поддържат постоянно налягане в мрежата за подаване на въздух.
Ремонтното отделение трябва да има отделни помещения за външно почистване, демонтаж и измиване, както и помещение за ремонт и изпитване на спирачни устройства. Помещението за почистване и демонтаж трябва да има универсална инсталация за измиване на спирачни устройства, работни маси с пневматични устройства за демонтаж, вани, тръбопровод за продухване на части със сгъстен въздух и специални устройства за транспортиране на разглобени устройства до ремонтния отдел.В зависимост от технологичния процес , ремонтният отдел е оборудван с устройства за демонтаж, ремонт, шлифоване, сглобяване и тестване на отделни възли (подкомплекти) Има и набор от специални инструменти, контролни инструменти и вани за измиване на малки части преди сглобяване. Монтират се прилепващи и довършителни машини според технологичния процес.
Всеки автоматичен механик трябва да разполага с набор от инструменти в съответствие с вида на извършваната работа и чертежи, необходими за ремонт, извлечения от технически спецификации и технологични карти. Работното място е оборудвано с подходящи уреди и се поддържа в ред и чистота.

2.2 Основни техники за ремонт на спирачни устройства

Технологичният процес на ремонт на спирачни устройства в автоматична скоростна кутия или машинен цех включва следните основни операции: външно почистване; демонтаж с почистване на части; проверка на части за определяне на обхвата на ремонта с проверка на размерите, а в някои случаи и с тестване на възли; ремонт на части или възли; сглобяване на единици и тяхното тестване в подмножество; окончателно сглобяване на устройството; изпитване, настройка и маркировка.
Основни техники за ремонт на детайли и възли. За прилепващи макари, бутални пръстени и клапани се използват GOI пасти, които се произвеждат в три степени: груби - тъмнозелени (черни) на цвят; средно - тъмно зелено и тънко - светло зелено. Използването на определена паста се определя от състоянието на повърхността на частите, които изискват смилане.
Основно се използва средна паста GOI. Московският спирачен завод препоръчва паста № 28 за предварително шлайфане на части и № 14 за окончателно довършване.
Методът за приготвяне на паста No28 е следният. Рициново масло (6-8%), олеинова киселина (1,5-2,0%) и техническа мазнина (17-20%) се нагряват до пълното им разтопяване, след което се изсипва на малки порции абразивен микропрах № 28 при непрекъснато разбъркване. След охлаждане сместа е готова за употреба.
Паста № 14 се приготвя по същия начин, но вместо микропрах № 28 се изсипва микропрах № 14 в същото съотношение. Може да се използва прилепваща паста MPS.
За смазване на макари, бутала и други триещи се части на спирачни устройства се използва грес ZhT (№ 4а или ZhTKZ-65; за смазване на тапи и уплътнителни резбови тапи - грес № 15 или ZhD-1. Технологични тапи, които не се оказват по време на ремонт се поставят на вар или миниум.
Антикорозионното покритие на необработените чугунени детайли се извършва с нитро емайл № 624 или нитроглифталов грунд.
Дефектите на чугунното леене могат да бъдат отстранени по следните начини:
- закрепване на пресовани или резбови дюбели върху минимална или цинкова бяла, като диаметърът на дюбела не трябва да надвишава дебелината на стената;
- тестване под налягане с магнитен железен оксид (за малки течове и мехурчета).
Леярските дефекти от цветни сплави се елиминират чрез запояване и калайдисване или пресоване с бакелитов лак.
По-долу е дадено описание на основните техники за ремонт на части и възли, които най-често се срещат в различни спирачни устройства.
Втулки и макари.
В зависимост от състоянието на работните повърхности на втулките и макарите, те или се подравняват върху плочите, за да се премахнат драскотини, прорези и запушвания, или се шлайфат на място. Равнината на втулката се проверява с абразивен прът или прилепване с паста. Препоръчително е да използвате кръгла алуминиева обиколка.
Макарите се нагласят върху въртящ се кръг (меден, алуминиев или стъклен) с груба паста. Окончателното покритие се извършва върху стъклени или алуминиеви плочи.
Подравняването на равнините на втулките и макарите изисква голямо умение и висока квалификация. При някои автоматични трансмисии тази операция е механизирана. Правилността на готовите равнини се проверява с крива линийка и шпатула. В този случай не се изисква смилане на макарата на място.
Вместо завършване, можете да приложите прилепване на място веднага след подравняването. В този случай не се извършва проверка с извита линийка и шпатула; качеството на смилане се определя от външния вид на свързващите се повърхности. Преди сглобяване втулката и макарата се измиват старателно в керосин, продухват се със сгъстен въздух, нанася се тънък слой смазка и се избърсва със суха кърпа. Едва тогава може да се извърши окончателно смазване и монтаж.
Бутални втулки и о-пръстени.
Рисковете и овалността до 0,2 mm върху работната повърхност на втулката на буталото се елиминират чрез шлайфане с помощта на устройство, състоящо се от разделено бутало с чугунен разделен пръстен. При рискове и овалност, по-големи от 0,2 mm, втулката се пробива или разгръща според установените ремонтни градации (най-малко 0,25 mm в диаметър) и след това се полира с пръстен
Резервните части се доставят с пръстени със следните размери на външния диаметър (в mm): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0,7.
Преди монтиране на нов пръстен, отворът на буталото се калибрира. Пръстенът без бутало се вкарва в втулката на буталото, докато в ключалката не трябва да има празнина. След това пръстенът в разцепеното бутало се шлифова предварително в цилиндричен чугунен дорник, а по дебелина (равнина) - на притриващ диск (машина). Правилното прилягане на пръстена се проверява чрез превъртане върху жлеба на буталото. След това пръстенът се измива старателно, избърсва се и се вкарва в жлеба на буталото плътно, но без задръстване. Пръстенът с буталото се разтрива върху втулката без абразив (с бензин), след което втулката и буталото се измиват в керосин, смазват се и се тестват за плътност върху приспособлението. Буталото трябва да се движи свободно във втулката в двете посоки, без да се задръства под силата, посочена в инструкциите.
Клапани.
Ремонтът на клапани с меко уплътнение се състои в смяна или отстраняване на гумения или кожен пръстен (клапан) и почистване на леглото на клапана. Вентилът се притиска към седлото с лек натиск с пръст, докато уплътнението трябва да получи равномерен отпечатък от седлото. Едностранен отпечатък показва неправилно подравняване на равнината на клапана спрямо нейната посока; такава клапа трябва да се коригира. При смяна на гуменото уплътнение е необходимо внимателно да обезмаслите мястото във вентила, където е поставен, след което да ги намажете с гумено лепило № 88-H, да изсъхнат малко и след това да ги притиснете. Металните клапани (крайни и конични), при наличие на драскотини, прорези и силно износване, се подравняват предварително с фрези (свредла) и след това се търкат на място с тирбушон или бормашина. Вентилът се завърта в двете посоки, като се повдига след всеки половин оборот. Прилепването продължава, докато върху повърхността на клапана и седлото се образува непрекъсната лента с ширина не повече от 1 mm.
Каучукови изделия.
Климатичните условия в Русия изискват спирачните устройства да работят стабилно при температури от ± 60 ° C. За да се осигурят такива изисквания, е необходимо изходните материали, използвани в спирачките, особено каучукови продукти и смазочни материали, да осигуряват нормална работа при тези температури за най-малко пет години. Има случаи, когато устойчивостта на замръзване на гумените продукти рязко намалява след 2-3 години експлоатация, а смазката се разлага и втвърдява. Досега не е било възможно да се постигне както висока устойчивост на замръзване, така и устойчивост на масло в маншетни уплътнения. Проблемът е напълно решен в конструкции с диафрагмен клапан, където не се използва смазване и поради леко увеличаване на набъбването на маслото (до 10%), устойчивостта на замръзване може да се повиши (до -67 ° C), което значително ще се увеличи срокът на експлоатация между ремонтите (до две години) и стабилността на работата на уредите.
За каучукови изделия са установени следните срокове на тяхната експлоатация след производството: маншети и диафрагми на разпределители на въздух - 3 години, уплътнения - 4 години; маншети на спирачен цилиндър - 5г.
Гумените маншети тип пръстен, монтирани върху буталото, трябва да бъдат с 1-4 mm по-голям външен диаметър от диаметъра на цилиндъра, в който са поставени, и с 1-4 mm по-малък диаметър на петата от диаметъра на този цилиндър. Филцовият смазващ пръстен след почистване се импрегнира в MVP масло; трябва да излиза от буталото в диаметър с 1-3 мм.
Спирачните пружини са изработени от въглеродна стоманена тел и не са закалени.
Препоръчително е да проверявате пружините по време на ремонта не по линейни размери (височина), а по тяхната сила в работно състояние. За регулиране на силата на пружината в устройството е разрешено да се монтират метални шайби. Утаените извори се оставят да се разпределят до желания размер, но със задължителната последваща нормализация при температура 300-325 ° C за 15 минути; не се допуска втвърдяване на пружини.
Пружините, които са регулируеми в устройства, като пружина на скоростна кутия, може да не се проверяват за височина и сила.

2.3 Ремонт и изпитване на машинист кран конд. № 394 и 395

Ремонт и изпитване на машинистки кранове конд. № 394 и 395 се произвеждат по една и съща технология и същите спецификации, с изключение на стабилизатора. Резервоарът трябва да е 20 литра. Ремонтът на горната и междинната част на клапана се състои главно в притискане на макарата.
В долната част изравнителният бутален пръстен и клапаните са шлайфани. Изравняващото бутало в модула трябва да се движи под сила не повече от 4 kg. Плътността на буталото се счита за достатъчна, ако спадът на налягането от 8-литровия резервоар от 5 до 3 kg/cm2 настъпи за най-малко 60 секунди (без гумен маншет). Редукторът след шлайфане в захранващия клапан и монтажа се регулира и тества на устройството, като се проверява херметичността на смилането на захранващия клапан и чувствителността на работата.

Стабилизаторът се регулира и тества на устройство, чиято схема е показана на фиг. 7.
Падането на налягането в резервоар от 1 литър от 6,0 до 5,5 kg/cm2 трябва да настъпи за 20-23 секунди. При по-бърз спад на налягането е необходимо да се разхлаби пружината на стабилизатора, а при по-бавно - да се затегне с винт.

В контролера се проверява закрепването на микропревключвателите, въртенето на ролките, състоянието на лоста с тласкащата пружина, запояването на проводниците и качеството на изолацията. Оловните краища могат да бъдат запоени с припой POS-40 без киселина. Контактите трябва да имат празнина в отворено състояние най-малко 7 mm и сила на натискане най-малко 0,5 kg. Не трябва да има изгаряния по контактите.
След проверка на възлите, кранът се сглобява и тества на стенд, чиято диаграма е показана на фиг. осем.
При налягане в напорната мрежа, според манометъра GR, не по-ниско от 7 kg / cm2, вентилът трябва да осигурява:

Пълнене на основния резервоар 6 до 5 kg / cm2 при II позиция на дръжката на вентила за време не повече от 4 секунди и резервоар за компенсиране с обем 20 литра за кранове конд. No 394 и 395 за 30-40 секунди;
- захранване в позиции II и IV на дръжката на клапана в случай на изтичане от линията през клапана 5 с отвор с диаметър 2 mm, докато спадът на налягането не трябва да надвишава 0,15 kg / cm2;
- скоростта на разреждане на линията от 5 до 4 kg/cm2 за 4-6 s;
- преход от свръхналягане в линията от 6 до 5,8 kg/cm2 за 60-100 секунди;
- плътността на компенсационния резервоар в позиция IV за 3 минути (спад на налягането не е повече от 0,1 kg/cm2);
- липса на захранване, когато дръжката на вентила е в позиция III и изтичане от линията през отвор с диаметър 2 мм.
Работата на контролера се проверява чрез изгаряне на лампите: в позиции I и II лампата O трябва да свети, при преминаване от позиция II към позиция III лампата O трябва да изгасне и лампата P трябва да свети, в позиции III и IV, лампата / 7 свети, когато се прехвърли от позиция IV в позиция IVA без изпразване на резервоара за пренапрежение, лампата P изгасва и лампата T светва, в позиции V и VI лампата T светва.
Възможните неизправности на шофьорските кранове и начините за отстраняването им са дадени в таблица. 2.

3 ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ПРИ РЕМОНТ НА ​​СПИРАЧНО ОБОРУДВАНЕ НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА

От работниците на производствения обект се изисква:
Да се ​​извършва само работата, която е възложена от капитана и при условие, че са добре известни безопасните методи за нейното изпълнение. В случай на съмнение, свържете се с майстора.
Бъдете внимателни, не се разсейвайте от странични въпроси и разговори, не разсейвайте другите работници.
Използвайте само правилния инструмент. Съхранявайте инструмента в преносима кутия за инструменти или чанта.
При групова работа всеки работник трябва да заеме позиция, която е безопасна за него самия и не застрашава безопасността на друг.
При транспортиране на компоненти и части използвайте само специални товароподемни устройства. Не използвайте повредени или немаркирани подемни устройства и контейнери. Във всички случаи, преди да повдигнете товара, се уверете, че товарът е здраво закрепен. За да направите това, повдигнете товара с 200-300 mm от повърхността, проверете правилното закрепване и напрежението на линиите. Ако се установи неправилна и ненадеждна кука на товара, спуснете я и я закачете отново. Не забравяйте, че е забранено да държите сапани, които се изплъзват от товара по време на повдигането или транспортирането му, както и да ги насочвате с удари с чук или лост.
При хоризонтално преместване на товара той трябва да бъде повдигнат най-малко на 0,5 m над срещаните препятствия. Необходимо е да се гарантира, че в транспортната зона няма хора, да придружавате товара отзад, като сте в безопасна зона.
Работете внимателно с въздушни, заваръчни и водни маркучи, електрически проводници, не позволявайте да бъдат прегъвани, оплитани или пресичани с кабели или други маркучи. Поставете ги така, че да се изключи възможността от сблъсък с транспорт и преминаването на работници през него.
Спазвайте мерките за лична хигиена:
- Без пушене и хранене на работното място;
- Измивайте добре ръцете със сапун и вода преди хранене;
- За пиене трябва да се използва само охладена преварена вода.
Механикът по ремонт на спирачни устройства е длъжен да използва изправни ръчни и механизирани инструменти по време на работа.
Чукът трябва да бъде надеждно монтиран върху изправна (без пукнатини и стружки) дървена дръжка, изработена от твърда дървесина и заклинена с не повече от 2 парчета заострени метални клинове. Ударната част на чука не трябва да има нитове.
Длетата, шиповете, гофровете и сърцевините трябва да са с дължина най-малко 150 mm и да нямат съборени или износени ударни части и неравности по страничните повърхности.
Размерът на отворения край на ключовете трябва да съответства на размера на болтовете и гайките. Ако трябва да имате дълъг лост, трябва да използвате гаечен ключ с удължена дръжка. Забранено е увеличаването на ключа с друг ключ или тръба.
Пилите, скреперите и отвертките трябва да бъдат здраво закрепени в дървени дръжки, които нямат стружки или пукнатини и са оборудвани с метални пръстени. Когато обработвате части с файл, със скрепер, отстранете натрупаните чипове с четка.
Когато натискате и разтискате части с чук и дрифт, дръжте последния с клещи или специални ръкохватки. Перфораторът трябва да е от мек метал. Когато режете метал с длето, използвайте предпазни очила със защитно стъкло или мрежа. При откачване е необходимо да се пазите от летящи части от телта и грес.
Преди да режете метал с ръчен трион, регулирайте напрежението на острието на ножовката.
Не се допуска извършване на работа на нивото на лицето.
Ключарят започва работа с електроинструменти само след издаване на разрешение за работа. Когато получи електроинструмент в ръцете си, той трябва да го инспектира и да го провери на празен ход. Корпусът на електроинструмент, работещ на мрежово напрежение над 42 V или без двойна изолация, трябва да бъде заземен. Ако е необходимо, трябва да се използват диелектрични ръкавици.
Електрическият инструмент трябва да бъде свързан към електрическата верига с щепсел. По време на работа кабелът трябва да бъде защитен от случайни повреди (например окачен).
Забранява се директният контакт на кабела с горещи, мокри и замърсени с масло повърхности, както и усукването и дърпането му.
При блокиране на свредлото на изхода от отвора, при прекъсване на мрежовото напрежение или при внезапно спиране на електроинструмента, както и при всяко прекъсване на работа и при преместване от едно работно място на друго, електроинструментът трябва да бъде изключен от електрическа мрежа.
При работа с електрически инструменти на височина е необходимо да се използват платформи, оборудвани с парапети, забранено е да се работи, докато стоите на стълбите.
Регулирането и подмяната на работната част на пневматичните и електрически инструменти трябва да е в изключено състояние.
Преди да работи с пневматичен инструмент, механикът трябва да го провери и да се увери, че:
въздушни маркучи без повреди, закрепени на фитинга (фитингите имат изправни ръбове и резби, осигуряващи здраво и плътно свързване на маркуча към пневматичния инструмент и към въздуховода);
свързването на въздушните маркучи към пневматичния инструмент и свързването на маркучите един към друг се извършва с помощта на фитинги или нипели с обслужваеми резби (кръгли вдлъбнатини) и затягащи яки;
- бормашини, отвертки, зенкери и други взаимозаменяеми инструменти са правилно заточени и нямат дупки, неравности и други дефекти, опашката на този инструмент е равномерна, без скосове, пукнатини и други повреди, плътно монтирани и правилно центрирани;
- стеблото на длетото, гофрирането и други сменяеми ударни инструменти има ясни ръбове и влиза в цевта на чука;
- набор от сменяеми инструменти се съхранява в преносима кутия; пневматичният инструмент е смазан, тялото на инструмента е без пукнатини и други повреди;
- клапанът за включване на инструмента се отваря лесно и бързо и не пропуска въздух в затворено положение;
- корпусът на шпиндела на бормашината няма цепки;
- абразивното колело на пневматичната машина има тестова маркировка и е защитено с предпазен капак.
Преди да свържете въздушния маркуч към въздушния инструмент, кондензатът трябва да се източи от въздушната линия. Чрез кратко отваряне на вентила издухайте маркуча със сгъстен въздух при налягане, което не надвишава 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2), след като го свържете към мрежата и държите върха на маркуча в ръцете си. Въздушната струя трябва да бъде насочена само нагоре. Насочването на въздушната струя към хора, пода или оборудването е забранено.
Позволява се да се пусне въздух в пневматичния инструмент и да се задейства, след като сменяемият инструмент е здраво монтиран в цевта и притиснат към детайла.
Пневматичните инструменти трябва да се пазят от замърсяване. Пневматичният инструмент не трябва да се хвърля, да се подлага на удари, да се оставя без надзор.
Когато работите с пневматичен инструмент, не допускайте прегъвания, заплитания или пресичане на въздушни маркучи с кабели, електрически кабели, маркучи за ацетилен или кислород. Маркучите трябва да бъдат поставени така, че да не могат да се натъкват на превозни средства и да преминават през тях работници.
Когато въздушният маркуч се счупи, при измиване или смяна на сменяемия инструмент, по време на прекъсване на работата е необходимо да затворите крана на линията. Не прекъсвайте подаването на сгъстен въздух чрез счупване на маркуча.
При работа с пневматичен инструмент е задължително да се използват виброзащитни ръкавици или ръкавици, индивидуални антифони или антифони. Забранено е използването на пневматичен инструмент, чиито характеристики на вибрации и шум надвишават допустимите стойности.
При носене на пневматичен инструмент е необходимо да се държи за дръжката на тялото, а маркучът за въздух - навит на пръстен.
Забранява се работа с ръкавици с пробивни и други въртящи се инструменти.
При работа с ръчни мелници трябва да се използват респиратори и очила.
Развиването на гайки, които изискват много усилия, трябва да се извършва с гаечни ключове или гаечни ключове с удължена дръжка. Не се допуска натрупване на ключове и запълване на празнината между челюстите на ключа и гайката с уплътнения. Не разхлабвайте гайките с длето или чук. Мястото за рязане на болтове и нитове трябва да бъде защитено, за да се предотврати падането на летящи части в хората.
Изисквания към съдържанието на длъжностите.
Работните места и проходите към тях трябва да се поддържат чисти, като не се допуска претрупването им с резервни части, части, свалени от автомобила и чужди предмети.
Почистващият материал трябва да се съхранява в метални кутии с плътно затварящи се капаци.
Поставете частите и инструментите така, че работата с тях да не причинява ненужни движения.
Поставете части, резервни части и материали на стелажи, разположени между коловозите, в отдели и производствени зони, като осигурите свободно преминаване и изключите възможността за тяхното търкаляне и падане. Не издухвайте остатъците от работната зона и оборудването или почиствайте дрехите със сгъстен въздух.

Безопасност по време на движение по железопътните линии

Железопътната линия е опасна зона поради опасност от сблъсък на подвижен състав с хора. Само служители на железопътния транспорт могат да бъдат на релсите по време на изпълнение на задълженията си при стриктно спазване на правилата за безопасност.
Докато сте на пистите, е необходимо да проявявате постоянна бдителност, предпазливост и предпазливост. Необходимо е да се следи отблизо движението на влаковете, локомотивите, маневрените влакове, както и околната среда и да се вземат решителни мерки за отстраняване на възникващата заплаха за живота на хората или безопасността на движението на влаковете. Трябва да сте особено бдителни през нощта, при лошо време, когато сте на път заради сгради, вагони или други предмети.
През нощта, когато напускате ярко осветена стая, не трябва веднага да отивате на лошо осветени пътеки. В този случай трябва да изчакате няколко десетки секунди, така че очите да се адаптират към рязко промененото осветление. Преди да влезете в коловоза зад сграда или вагони, трябва да се уверите, че по този коловоз не се приближава подвижен състав на опасно разстояние. Забранено е сядането на релсите, краищата на траверсите или баластната призма за почивка.
Пресичане на пътеки. През нощта пътеките трябва да се преминават през специално уредени, маркирани и осветени прелези. Преходите са оборудвани с палуби на нивото на главата на релсата и са обозначени с указателни табели с надпис "Преход".
Забранено е преминаването през релсите в района на стрелките. Преди да стъпите на пистата, е необходимо да се уверите, че както от едната, така и от другата страна няма приближаващ подвижен състав на опасно разстояние. Трябва да пресичате релсите само под прав ъгъл, без да стъпвате върху релсите с краката си. Забранява се пресичането на коловози, заети от вагони и неоградени по установения начин със стоп сигнали, под вагони, автоскачник или през автоматик. В този случай е необходимо да използвате спирачната платформа на автомобила или да заобиколите стоящите вагони на разстояние най-малко 5 м. бягайте през релсите пред приближаващия влак, тъй като пресичането на влака отнема 5-6 s коловоз, а влак, движещ се със скорост 90 km / h, изминава 25 m за 1 s (150 m за 6 s). За осигуряване на пълна безопасност при пресичане на коловозите на големите гари са организирани пешеходни мостове и подлези.
Разходете се по пътеките. За преминаване по релсите на територията на големите гари те организират и маркират маршрутите на служебните проходи. В някои случаи можете да вървите по пистите в средата на широк междурелсе. В същото време е необходимо внимателно да се следи движението на влаковете и маневрените влакове по съседни коловози, както и състоянието на междурелсието. Ако работникът, минаващ по релсите, носи дълъг предмет, той трябва да бъде поставен успоредно на релсите. При приближаване на подвижен състав по съседен коловоз, обектът трябва да се постави на междурелсовия път и да се отдалечи на безопасно разстояние, за да пропусне влака. Забранено е преминаването между релсите, в краищата на траверсите, както и на разстояние по-малко от 2 м от най-близката релса.
Преминаването от мястото на събиране до работа и обратно е разрешено само далеч от коловоза или отстрани на подложката на разстояние най-малко 2 m от релсата под наблюдението на ръководителя на работата или специално определено лице. В случаите, когато не е възможно да се отдалечите от пътеката или отстрани на пътя, например по време на преспи, на работниците е разрешено да преминават по пътеката, но трябва да се вземат необходимите предпазни мерки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процеса на извършване на тази работа проучих подробно предназначението и дизайна на шофьорския кран, неговата работа, настройка, правила за работа, поддръжка и ремонт. Научих безопасни методи на работа, спазвах мерките за безопасност по време на железопътните релси и правилата за лична хигиена.
Вярвам, че работата по PER и производствената практика ми помогнаха да консолидирам теоретичните знания, получени в училището, и да се подготвя за самостоятелна работа.

ЛИТЕРАТУРА
1. Правилник на Министерството на железниците на Русия от 26 май 2000 г. № TsRB-756 „Правила за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация“.
2. Алябиев С.А. и др. Устройство и ремонт на електрически локомотиви с постоянен ток. Учебник за железопътни техникуми транспорт - М., Транспорт, 1977г
3. Дубровски З.М. и др.. Електрически локомотив. Управление и поддръжка. - М., Транспорт, 1979
4. Красковская С.Н. Текущ ремонт и поддръжка на електрически локомотиви за постоянен ток. - М., Транспорт, 1989
5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратиев Н.В. Устройството и работата на спирачното оборудване на подвижния състав. Учебник за основно професионално образование. М.: Издателски център "Академия", 2005 г.
6. Кикнадзе О.А. Електрически локомотиви ВЛ-10 и ВЛ-10у. Москва: Транспорт, 1975 г
7. Безопасност на труда в железопътния транспорт и в транспортното строителство. Учебник за ученици от техникуми по железопътен транспорт. - М., Транспорт, 1983

ТЕХНИЧЕСКА ИНФОРМАЦИЯ
"Регионален център за иновативни технологии"
МЕТОДИЧЕСКА РАЗРАБОТКА

1. Назначаване

Кранът на машиниста е предназначен за дистанционно управление на пневматичните и електропневматичните спирачки на влака.
Надеждността на спирачките във влака до голяма степен зависи от крана на водача.

2. Свойства на крана

Универсален с две неавтоматични препокривания - със и без захранване на спирачната линия
- краткотрайно излагане на повишено налягане в тръбопровода при преместване на ръкохватката в положение II след спиране;
- възможност за презареждане на линията с последващ автоматичен преход към нормално налягане на зареждане;
- поддържане на налягане в линията на IV позиция; разединяване на спирачния тръбопровод от захранващия тръбопровод на позиция III;
- експозиция в позиция I не според обратното броене, а според показанието на манометъра на разширителния съд.

Недостатъците на крановете включват:
- наличието на голяма макара, която трябва често да се смазва;
- свръхналягане в компенсационния резервоар и спирачния тръбопровод със спукан клапан или макара на скоростната кутия;
- промяна на налягането в компенсационния резервоар на тавана след работно спиране (промяна на температурата по време на спиране);
- усилена работа на редукторната мембрана поради високо налягане в камерата над мембраната, което води до нейната повреда;
- липса на автоматизъм, когато влакът се счупи поради мощна мощност в позицията на влака.

Такава мощност е необходима за бързо освобождаване, презареждане на спирачките и попълване на течове в спирачната мрежа.

Устройства, които ви позволяват да контролирате счупването на спирачната линия (сензор № 418), а в леките автомобили - ускорители за аварийно спиране (в разпределителите на въздуха № 292-001).

Шофьорските кранове № 394 и 395 принадлежат към дизайна на макара-бутало. При този тип разпределителното тяло е кръгла месингова макара, припокрита с чугунено огледало, а изравнителното тяло е бутало, уплътнено с метален пръстен, прилепен към втулката в комбинация с гумен маншет или без него.

Също така крановете на водача са от тип клапан-мембрана, в който гумени диафрагми и маншети и клапани с гумени уплътнения служат като уплътнителни и разпределителни елементи и органи.

3. Модификации на шофьорския кран

Използват се следните модификации на шофьорския кран. № 395, които се различават по броя на микропревключвателите на контролера и схемата за тяхното включване:
- конв. No 395-000 с два микропревключвателя - на пътнически локомотиви;
- конв. № 395-000-3 с един микропревключвател за товарни локомотиви с изключване на двигатели и включване на пясъчника на VI позиция на ръкохватката на крана.
- конв. № 395-000-4 с три микропревключвателя - на пътнически локомотиви;
- конв. № 395-000-5 с два микропревключвателя - на електрички и дизелови влакове;
- конв. № 394-000-2 има позиция VA (за шофьорските кранове, условни № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5, е обозначена като позиция VE), в която спирачните клапани на електрическите въздухоразпределители се възбуждат с изпразването на компенсационния резервоар през отвора с диаметър 0,75 mm. С пневматично управление на автоматичните спирачки, действието на крана на водача е конв. № 395 от всички модификации е същият като петел конв. No 394-000-2.

4. Устройството на водача на крана

Шофьорският кран № 395 е сглобен от пет основни части:
- горна 1 (макара),
- средно 3 (междинно или огледало на макарата),
- по-ниска 6 (изравняваща),
- редуктор 5 (захранващ клапан) и
- стабилизатор 4 (дроселиращ изпускателен клапан).
На фланеца 8 на горната част е щампован серийният номер на крана от началото на годината, както и 7 последните две цифри на годината и месеца на производство на крана.

1 гайка; 2-основа; 3-уплътнение на мазето; 4-маншетна основа; 5 шайба; 6-пружина на входящия клапан; 7-входящ клапан; 8-седло на входящия клапан; 9-тяло; 10-балансиращо бутало; 12-бутален пръстен; 13-полагане на средната част; 14-средна част; 15-уплътнение на капака; 16-капак; 17-макара; 18-дръжка на крана; 19-гайка; 20-кабел; 21-пинов конектор; 22-капак на контролера; 23-капак на маншета; 24-пружинна шайба; 25-пинов; 26-нипел; 27 филтър; 28-зъбно уплътнение; 29-пънче; 30-пружина на захранващия клапан; 31-захранващ клапан; 32-седло; 33-диафрагма; 34-подпора; 35-клапанно тяло; 36-регулиращ чаша редуктор; 37-пружинна скоростна кутия; 38-корпус на зъбни колела; 39 стабилизатор; 40-камера; 41-сачмен лагер; > 42-ос; 43-пружина; 44-панел; 45 - микро превключвател

Редукторът на крана се състои от тяло 26, горна част с пресована втулка 25 и тяло 29 на долната част. В горната част има възбудителен клапан 24, притиснат към седлото от пружина 23, която опира в тапата в другия край. Пружина 30 действа върху металната диафрагма (мембрана) 27 с диаметър 78 mm през опорната шайба 28, опряна през центриращата шайба 32 в винта 31. Редукторът служи за поддържане на определено налягане в компенсационния резервоар във влака позиция.

Контролер на шофьорския кран конв. № 395-000 се състои от диск 4, два микропревключвателя 5, гърбица 3, поставена върху квадрата на пръта 1, дръжка на крана 2 и четирижилен кабел 6. Силата от гърбицата се предава към бутона за превключване 5 чрез сачмен лагер, държач 8 на оста 7 и плоска пружина 9. Долу вдясно има схема на окабеляване на превключватели 6 на контролера и щепсел 5 на конд. № 354. Проводник 1 е без маркировка. Останалите проводници са оцветени: 2 - червена боя; 3 - зелено; 4 - черно. Проводниците са свързани: 1 - към източника на захранване (положителен); 2 - към релето на спирачния клапан (свободно), което в момента не се използва в електропневматичната спирачна система; 3 - към релето на освобождаващия клапан (клема O на блока за управление); 4 - към релето на спирачния клапан (клема Т на блока за управление).

5. Машинист на панелен кран

а - № 395-3; б - № 395-4; в - No 395-5

6. Електрически схеми на контролери и
позиции на микропревключвателя на крана

а - № 395; б - № 395-4; в - No 395-5; ж - № 395-3

7. Канали и отвори на макарата

Обозначаване	Предназначение
1	Вдлъбнатина за свързване на компенсационния резервоар с кухината над редукторната диафрагма в позиция II
2	Отвор с диаметър 5 mm от захранващата линия за зареждане на кухината над балансиращото бутало в позиция I
7, 8	Прорез и дупка с диаметър 2,3 mm, свързващи резервоара за компенсиране с атмосферата в позиция V
9	Отвор с диаметър 4 mm за свързване на кухината над изравнителното бутало през възвратния клапан със спирачния тръбопровод в позиция III
12	Отвор с диаметър 3 мм, свързващ компенсационния резервоар с атмосферата в позиция V
13	Вдлъбнатина за комуникация на кухината над изравнителното бутало с атмосферата на IV позиция
15
16	Канал, свързващ захранващия тръбопровод със спирачния тръбопровод в позиция I и спирачния тръбопровод с атмосферата в позиция IV
17	Вдлъбнатина, свързваща захранващия тръбопровод с възбудителния клапан на редуктора в позиция I
18	Вдлъбнатина за комуникация на захранващия тръбопровод с възбудителния клапан на редуктора в позиция II
19	Вдлъбнатина, свързваща кухината над изравнителното бутало със стабилизатора в позиции I и II
20	Вдлъбнатина за смазване
21	Отвори с диаметър 1 мм за смазване
22	Отвори Ø 0,75 mm за бавно изпразване на компенсационния резервоар (свредло Ø 1,5 mm) в позиция VA

8. Канали и отвори на огледалото

Обозначаване	Предназначение
М	Отвор с диаметър 16 mm, постоянно свързан със спирачния тръбопровод
В1	Канал, който свързва спирачната линия с атмосферата по време на аварийно спиране
В2	Отвор с диаметър 5 mm, свързващ кухината над изравнителното бутало с атмосферата по време на аварийно спиране
ГР	Канал с дъговидна вдлъбнатина, постоянно свързан към захранващата линия
UR1, UR2	Вдлъбнатина и отвор с диаметър 5 mm от кухината над изравнителното бутало
UR3, UR4	3 мм отвор и вдлъбнатина на резервоара
P1	Отвор с диаметър 3 мм от кухината над диафрагмата на редуктора
P2, P3	Вдлъбнатина и отвор с диаметър 3 мм към възбудителния клапан на редуктора
Да се	Отвор с диаметър 3 mm към възвратния клапан от кухината над изравнителното бутало
Lv5	Отвор с диаметър 3 мм от кухината над балансиращото бутало
ОТ	Отвор с диаметър 3 мм към стабилизатора
СМ	Маслени канали

9. Работа на краниста
I позиция "Зареждане и ваканция"

Сгъстеният въздух от главните резервоари (GR) навлиза едновременно в спирачната линия (TM) и компенсационния резервоар (UR) по два начина.

При UR 1 пътят е през кухината над макарата, отвора в нея (диаметър 5 mm) и кухината над балансиращото бутало;

2 начин - през кухината под макарата (диаметър 3 мм), вдлъбнатината в нея - към захранващия клапан на скоростната кутия и след това в кухината над изравнителното бутало.

В TM 1 пътят е през кухината под макарата, канал в нея (16 mm в диаметър) и по-нататък в TM;

2 начин - с увеличаване на налягането над изравнителното бутало, то ще се премести надолу (с 2,01-3,03 mm (от средното положение)) и ще отвори двуседловия клапан с опашката си. Въздухът от GR през двуседлния клапан ще започне да тече в кухината под изравнителното бутало и след това в TM.

В позиция I е възможно да презаредите UR и TM до GR налягане. Зареждането в тази позиция е приблизително 50% по-бързо, отколкото в позиция II на RCM.

Основни параметри на изравнително бутало и диафрагми

II позиция "Влакче"

Няма директна връзка между UR и и TM през макарата с GR. През вдлъбнатина в макарата въздухът от GR навлиза в кухината над редукторния клапан.

В това положение кранът има три режима на работа:

1 - когато RCM се прехвърли от позиция I в позиция II, елиминирането на налягането на претоварване от UR започва през отворения клапан на стабилизатора и отвор с диаметър 0,45 mm. Изравнителното бутало се издига (идеален TM) и през отворения двуседлов клапан изпуска въздух със същата скорост от TM. При истински влак, в който има течове, изравнителното бутало, поради по-голямо намаляване на налягането под него, се спуска и обратно, не позволява на ТМ да се разтоварва бързо и спирачките не влизат в действие.

2 - зареждане на UR и TM към налягането на влака. Докато налягането в UR = 0 или по-малко от зарядното (на което е настроен редукторът) в кухината над диафрагмата на редуктора, налягането е същото като в UR и под действието на постоянна сила на регулиращата пружина, диафрагмата на редуктора е огъната нагоре и захранващият клапан е отворен. Сгъстеният въздух от GR през кухината под макарата и отворения клапан на скоростната кутия навлиза в кухината над изравнителното бутало и след това през калибриран отвор с диаметър 1,6 mm в UR и кухината над диафрагмата на скоростната кутия до налягането на въздуха надвишава 0,05 kgf / cm² пружинна сила. След това диафрагмата ще се огъне и захранващият клапан ще се затвори, блокирайки достъпа на въздух до SD. В същото време налягането в кухината над изравнителното бутало се увеличи и буталото се премести надолу поради разликата в налягането и отвори двуседловия клапан. Въздухът от GR ще започне да тече в кухината под изравнителното бутало и в TM, докато наляганията в UR и TM се изравнят и буталото заеме средно положение (припокриване).

3 - автоматично поддържане на налягането на зареждане в SD от редуктора. Поради изтичане на въздух в UR или през стабилизатора в атмосферата, налягането в UR намалява и под действието на регулиращата пружина се отваря захранващият клапан на редуктора, осигурявайки постоянството на налягането на влака в UR. Поради разликата в налягането в кухините над и под изравнителното бутало, то постоянно ще „осцилира“ между средната и долната позиция, осигурявайки същото налягане в UR и TM.

III позиция "Припокриване без мощност"

На огледалото на макарата всички канали с изключение на един (диаметър 4 мм), в който се намира възвратният клапан, са блокирани от макарата. В случай на течове в TM, сгъстен въздух от UR през възвратния клапан, отвор в макарата с диаметър 4 mm се влива в кухината под изравнителното бутало. Налягането над и под буталото се изравнява и то остава в средно положение. Двуседловият вентил е затворен и няма попълване на изтичане на въздух в TM от GR. Тази позиция е изчерпана.

Използвано:
1. да провери целостта на ТМ;
2. за изравняване на наляганията на челото и опашката на влака;
3. За използване с EPT след спиране.

IV позиция

Всички канали на макарата и огледалото са блокирани, което означава: UR и кухината над изравнителното бутало е затворен обем с постоянно налягане. Поради изтичане на въздух в TM, изравнителното бутало се движи надолу и отваря входящия клапан, като по този начин захранва TM течовете от GR. Тази позиция е неизчерпаема.

Използвано:
1. да се тества плътността на UR;
2. да осигурява директно действие на спирачките;
3. за приземяване на балансиращото бутало в средно положение след спиране.

VA позиция „Работно спиране
в дълги многокомпонентни товарни влакове с бавно темпо"

За да не се счупи дълъг влак по време на спиране, е необходимо да се намали налягането с най-бавна скорост (0,5 kgf / cm² за 15 - 20 секунди).Това се постига чрез свързване на SD и кухината над балансиращото бутало с атмосфера през канал в макарата с диаметър 0,75 mm. В резултат на спада на налягането в кухината над изравнителното бутало, последното се движи нагоре и изпуска въздух от ТМ със същата скорост.

V позиция "Работно спиране"

Постига се чрез комуникация на SD и кухината над изравнителното бутало с атмосферата през канал в макарата с диаметър 2,3 mm, което създава скорост на разреждане от 1 kgf / cm² за 4 - 6 секунди. В резултат на спада на налягането в кухината над изравнителното бутало, последното се движи нагоре и изпуска въздух от ТМ със същата скорост. След като RCM се премести от позиция V в позиция IV или III, изпускането на въздух от HM в атмосферата продължава, докато наляганията в UR и HM се изравнят.

Процесът на разреждане на SD по време на спиране е придружен от намаляване на температурата на въздуха в него с около 5 - 9˚ С - това е по време на етапа на спиране и с 17 - 19˚ С - при пълно работно спиране. След настройка на RCM в позиция IV, температурата на въздуха в UR се изравнява с температурата на стените му, което води до повишаване на налягането в резервоара: с 0,05 - 0,1 kgf / cm² след етапа и с 0,2 - 0,3 kgf / cm² след пълно работно спиране. Този процес се нарича термодинамичен ефект.

VI позиция "Аварийно спиране"

SD и TM са свързани с атмосферата по всички възможни начини (два пътя на SD и два пътя на TM). Тъй като обемът на SD е по-малък от TM, кухината над балансиращото бутало се изпразва по-бързо от кухината под него. Изравнителното бутало се движи докрай (4,5-6,09 mm), отваряйки максимално изпускателния клапан и TM се изхвърля до нула по втория начин (първият път през отвора и вдлъбнатината с диаметър 16 mm в макарата (същият отвор работи в I позиция, отчитайки GR с TM)).

10. Възможни неизправности на кран 395, които се случват по пътя,
и препоръки към локомотивната бригада за отстраняването им.

2-ра позиция на RKM

1. Във 2-ра позиция на RCM налягането в UR пада, а в TM, напротив, расте - счупване, прекъсване на тръбата към UR или разрушаване на диафрагмата на скоростната кутия.
1.1. Когато тръбата е счупена или изключена от UR. ако неговата плътност не може да бъде бързо възстановена, тогава поръчайте спомагателен локомотив.
1.2. В случай на разрушаване на диафрагмата на скоростната кутия (въздухът издухва от отвора в регулиращия винт), за да стигнете до най-близката станция, трябва за кратко да настроите RCM на 2-ра позиция и отново да прехвърлите на 4-та позиция. На най-близката станция, на 4-та позиция на RKM, сменете скоростната кутия на изправна, като я вземете от неработещата кабина.

2. Във 2-ра позиция на RKM налягането в UR не се променя или бавно намалява, а в TM налягането се увеличава - отворът 1,6 mm или всякакви други отвори в макарата или нейното огледало, предназначени за зареждане на UR, са задръстен.
След като влакът спре, сменете горната и средната част на крана, като ги вземете от неработещата кабина.

3. Във 2-ро положение на RCM налягането в UR и TM се увеличава - навлизането на частици мръсотия или задръстване на клапана на скоростната кутия, нарушаване на плътността на макарата, както и отслабването на RCM върху пръта или развитие на квадрата на пръта, запушване на атмосферния отвор 0,45 мм в стабилизатора.
3.1. Задайте RCM на 4-та позиция.
а) ако налягането в UR и TM спре да расте, тогава скоростната кутия може да е дефектна. Можете да стигнете до най-близката станция, като редувате позиции 2 и 4, както и: във 2-ра позиция на RKM, като леко почуквате върху капака на скоростната кутия, можете да премахнете частица мръсотия, попаднала под клапана, увеличете скорост на елиминиране над зареждането със стабилизатор или разхлабете капачката му, за да предизвикате допълнителен малък теч от UR. На най-близката станция, на 4-та позиция на RKM, сменете скоростната кутия на изправна, като я вземете от неработещата кабина.
б) ако налягането в UR и TM не спре да расте, тогава неизправността е причинена от изтичаща макара, възможно е да се предотврати свръхналягането, като се използват методите, посочени в параграф а). На най-близката станция сменете горната и средната част на крана, като ги вземете от неработещата кабина.
в) когато RCM е отслабен на пръта или неговото развитие по квадрата на пръта, той трябва да се манипулира внимателно, като се има предвид, че макарата не може да бъде доведена до 2-ра позиция.
3.2. Ако 0,45 мм атмосферен отвор в стабилизатора е запушен (през него не изтича въздух), опитайте се да го почистите. Ако това не може да се направи, тогава по-нататъшното повишаване на налягането в UR и TM може да бъде предотвратено чрез методите, посочени по-горе. На най-близката станция, на 4-та позиция на RKM, сменете стабилизатора на работещ, като го вземете от неработещата кабина.

4. Подценяване на налягането в UR и TM на 2-ра позиция на RKM - запушване на филтъра на редуктора или силни пориви в уплътнителната яка на изравнителното бутало.
4.1. Спрете влака. RCM да оставите на 4-та позиция.
4.2. Ако налягането в UR не спадне, тогава редукторният филтър е запушен. Свалете скоростната кутия и нейното уплътнение, развийте филтъра с отвертка, отстранете мрежата от него и го изплакнете или го изгорете
4.3. Ако налягането в UR започне да пада, това означава, че уплътнителната яка на изравнителното бутало е разкъсана, необходимо е да я смените, като я вземете от неработеща кабина.

5. При 2-ро положение на RCM, в края на елиминирането на презареждането, настъпва рязко намаляване на налягането в SD, в резултат на което се задействат влаковите спирачки - ниска чувствителност на стабилизатора и изравнителното бутало.
5.1. За да стигнете до най-близката станция, трябва да разхлабите регулиращата пружина на стабилизатора, като по този начин намалите скоростта на елиминиране на презареждането и в края на елиминирането на презареждането затворете отвора от 0,45 mm с пръст и след като елиминирате остатъците презареждане, плавно отворете този отвор през уплътнителната яка на балансиращото бутало.
На най-близката станция разглобете клапана, избършете изравнителното бутало и отвора в тялото за него, извадете клапана от стабилизатора и избършете стеблото и тялото му, както и втулката под него. Нанесете грес и сглобете клапана и стабилизатора.

6. Във 2-ро положение на RKM, изтичането на въздух през средния фитинг на долната част на клапана е придружено от шум, докато плътността на TM се влошава - стеблото на изравнителното бутало не приляга плътно към изпускателния клапан седло, входящият клапан не приляга плътно към гнездото си, маншетът тече върху стеблото на изпускателния клапан.
6.1. Ако е възможно, следвайте до точката на смяна на локомотиви.
6.2. Ако това не е възможно (поради рязко влошаване на плътността на ТМ), спрете влака на най-близката гара по трасето. Разглобете клапана, избършете стеблото на балансираното бутало и неговото гнездо в изпускателния клапан и нанесете грес. Ако след това изтичането на въздух не спре, тогава изтичането се дължи на хлабаво прилягане на входящия клапан към неговото гнездо или хлабав маншет на стеблото на изпускателния клапан. В този случай развийте атмосферната тръба от средния фитинг на долната част на крана, развийте основата и извадете вентила. Избършете вентила и втулката в тялото под него и нанесете грес. Основата, в която е разположен уплътнителният маншет на стеблото на изпускателния клапан, е взета от неработещата кабина.
Във 2-ра позиция на RKM, бавното елиминиране на презареждането от SD, което не може да се регулира, е преминаването на клапана на скоростната кутия.
В 4-та позиция на RCM развийте капачката на скоростната кутия, свалете клапана, избършете го и втулката под него, нанесете грес.
При 2-ро положение на RKM има рязък спад на налягането в TM - порив на гумено уплътнение между долната и средната част на крана поради слабо или неравномерно затягане на гайките, тъй като е неудобно да се затегне гайките близо до стената на кабината на водача без специален гаечен ключ; в резултат на това той изстисква джъмпера в уплътнението между кухината над изравнителното бутало и атмосферния канал

7. Необходимо е да смените уплътнението между долната и средната част на крана, да затегнете равномерно гайките, можете също да натъркате гуменото уплътнение на тясно място с тебешир.

8. Във 2-ра позиция на RCM няма ликвидиране на налягането на претоварване от SD - стабилизаторният клапан е заседнал, атмосферният отвор 0,45 mm в стабилизатора е запушен. На най-близката станция, на 4-та позиция на RKM, сменете стабилизатора на работещ, като го вземете от неработещата кабина.

9. След прехвърлянето на RKM от 1-ва на 2-ра позиция, елиминирането на презареждането в UR става много бързо, спирачките работят във влака - разрушаването на диафрагмата на стабилизатора.
Спрете влака, на 4-та позиция на RKM сменете стабилизатора на работещ, като го вземете от неработещата кабина.

10. Във 2-ра позиция на RCM бързото премахване на презареждането в UR не се регулира, а в 4-та позиция налягането в UR намалява - изтича въздух през самия UR или неговата тръба към крана на водача или манометър, маншетът на изравнителното бутало се пропуска, макарата.
10.1. ако при пътуване с влак има силно подценяване на налягането в UR на 4-та позиция на RKM, след това продължете до най-близката станция, като същевременно отпуснете спирачките, след като влакът е спрял напълно.
10.2 На най-близката гара изключете ТМ между локомотива и влака.
10.3. Извършете разбивка на EPC, докато настройвате RCM на 4-та позиция:
a) Ако налягането в UR започне да пада, това означава, че маншетът на балансиращото бутало е повреден. В този случай го смажете или сменете, като го вземете от неработеща кабина.
б) Ако налягането в UR не спадне, това означава, че въздухът може да премине през макарата. В този случай сменете горната и средната част на крана, като ги вземете от неработещата кабина.
в) ако това не помогне, продължете до точката на смяна на локомотивните екипажи, като извършвате всички спирачки до пълно спиране.

11. В 4-та позиция на RCM възниква свръхналягане в UR и TM - лошо шлайфане на макарата към огледалото.
Не създавайте свръхналягане на HP, като използвате позиция 5A. Ако е необходимо, сменете горната и средната част на крана, като ги вземете от неработеща кабина.

12. След спиране, при настройка на RCM на 3-та позиция, налягането в UR се увеличава - преминаването на възвратния клапан в средната част на клапана.
Използвайте само 4-та позиция на RKM ..

13. Следвайки EPT на 3-та и 4-та позиция на RCM, лампата „P“ не свети или на 5A, 5-та и 6-та позиция лампата „T“ не свети - голямо наклоняване на RCM върху квадратния прът, разхлабване на микропревключвателите или изместването им на панела.
На паркинга свалете капака на контролера на крана, фиксирайте RCM и шайбата на гърбицата върху него, фиксирайте микропревключвателите. Ако работата на EPT не се възстанови, преминете към въздушни спирачки.

5-та позиция на RCM.

1. На 5-та позиция на RCM налягането намалява бавно в UR и TM или изобщо не намалява.
1.1. Ако не е необходимо аварийно спиране, отидете до най-близката гара, ако е необходимо, поръчайте спомагателен локомотив.
1.2. На гарата изключете TM между локомотива и влака.
1.3. Задайте RCM на 4-та позиция и прекъснете EPC:
a) Ако налягането в UR не спадне, тогава отворът от 2,3 mm в макарата е запушен. В този случай сменете горната и средната част на крана, като ги вземете от неработещата кабина.
b) Ако налягането в UR започне да пада, това означава, че маншетът на балансиращото бутало е повреден. В този случай го смажете или сменете, като го вземете от неработеща кабина.

2. На 5-та позиция на РКМ налягането в УР намалява нормално, а в ТМ бавно или изобщо не намалява - запушен е отворът 1,6 мм в средната част на клапана, заседнало е изравнителното бутало. или замръзнал или стеблото му е счупено, а също и, може би, атмосферната средна фитингова тръба в долната част на крана.
2.1. На станцията сменете горната и средната част на крана, като ги вземете от неработещата кабина. Отстранете изравнителното бутало, проверете го и отвора в тялото под него, проверете уплътнителната яка, ако е необходимо, сменете го, като го вземете от неработещата кабина и нанесете смазка върху тези повърхности. Развийте атмосферната тръба от средния фитинг в долната част на вентила. Ако по време на проверката се окаже, че стеблото на изравнителното бутало се е счупило, опитайте да смените буталото, като го вземете от неработеща кабина. Може би след това нормалната работа на крана ще бъде възстановена.

3. При 5-та позиция на RCM налягането в UR не намалява, а TM се изпуска до 0 - тръбата замръзва до UR.
Спирането трябва да се извършва чрез краткотрайни настройки на RKM в позиция 5A. На най-близката станция, където трябва да се загрее тръбата към SD и да се продуха добре крана на водача.

4. На 5-та позиция на RKM налягането в TM бързо намалява и след прехвърлянето на RKM на 4-та позиция бързо расте, - сплескване или частично замръзване - на тръбата към UR, както и стесняване на сечението на потока с уплътнение в точката на закрепване към крана.
При спиране RCM трябва да се държи известно време в 3-та позиция, така че закъснелият въздух от UR да не се натрупва в кухината над изравнителното бутало, след което трябва да се прехвърли на 4-та позиция.

5. При 5-та позиция на RCM, налягането в TM намалява много повече, отколкото в UR, а след като RCM е настроен на 4-та позиция, налягането в TM се повишава рязко - ниска чувствителност на изравняващия бутало.
5.1. Ако се установи повишаване на налягането в ТМ след повишеното му изпразване, е необходимо незабавно да прехвърлите RCM от 4-то на 3-то положение и преди забранителния сигнал да направите аварийно спиране.
5.2. Разглобете клапана, извадете балансиращото бутало, почистете го и го пробийте в тялото под него, проверете уплътнителната яка, нанесете грес върху тези повърхности. Ако е необходимо, сменете маншета, като го вземете от неработеща кабина.

11. Проверка на шофьорския кран №395

1. Чувствителност на машинисткия кран към захранването на ХМ.
Поставете инструмент с 2 mm глава в крайната втулка и я отворете. Във 2-ра позиция кранът на водача трябва да поддържа налягане в TM (+ -) 0,15 kgf / cm2.

2. Чувствителност на изравнителното бутало.
Когато налягането в компенсационния резервоар се намали с 5-та позиция на дръжката на клапана с 0,2-0,3 kgf / cm2, трябва да настъпи съответно изпускане в ТМ.

3. Плътност на компенсационния резервоар.
Намаляването на налягането, когато дръжката на клапана е в 4-та позиция, се допуска с не повече от 0,1 kgf / cm2 в рамките на 3 минути.

4. Скоростта на изпълнение на услугата.
По време на работно спиране от 5-то положение на дръжката на крана на водача, времето за намаляване на налягането в ТМ от 5 до 4 kgf / cm2 трябва да бъде в рамките на 4-6 секунди. В позиция 5 (A) на дръжката на вентила на водача, времето за намаляване на налягането в компенсационния резервоар от 5 до 4,5 kgf / cm2 трябва да бъде 15 -20 секунди.

5. Скорост на аварийно изхвърляне.
Намаляването на налягането в тръбопровода от 6-та позиция на дръжката на клапана от 5 до 1 kgf / cm2 трябва да настъпи за не повече от 3 секунди.

6. Степента на елиминиране на презареждането.
Спадът на налягането в UR на 2-ро положение на дръжката на клапана от 6,0 до 5,8 kgf / cm2 трябва да настъпи за 80-120 секунди.

7. В 4-та позиция на ръкохватката на клапана налягането в компенсационния резервоар не трябва да се повишава.
След изпразване в изравнителния резервоар от 5-та позиция на дръжката на клапана с 1,5 kgf / cm2 и прехвърляне на дръжката на клапана в 4-та позиция, свръхналягането в TM не трябва да бъде повече от 0,3 kgf / cm2 за 40 секунди.

8. Времето за зареждане във 2-ро положение на дръжката на крана TM от 0 до 5 kgf / cm2 трябва да отнеме 3-4 секунди.

9. Времето за зареждане във 2-ро положение на ръкохватката на вентила на резервоара от 0 до 5 kgf/cm2 трябва да отнеме 30-40 секунди.

10. Проверка на възвратния клапан.
Когато ръкохватката на вентила е настроена на 3-та позиция (изключване без захранване) и се отвори вентил с отвор с диаметър 5 mm на главния тръбопровод, налягането в ТМ и компенсационния резервоар непрекъснато намалява.

11. Плътността на резервоара за изравняване и времето за елиминиране на налягането на презареждане при освобождаване на локомотива от депото след ремонт и поддръжка (с изключение на TO-1) трябва да се проверят, когато ТМ на локомотива изтича през отвор 5 мм.

12. Проверка на силата на движение на дръжката KM:
- задайте точката на приложение на динамометъра на разстояние 200 mm от оста на пръта;
- когато налягането на въздуха върху макарата е не по-малко от 8,0 kgf / cm2, силата на преместване на дръжката между позициите не трябва да надвишава 6 kgf; силата на преместване на дръжката през изпъкналостите или вдлъбнатините на градационния сектор на тялото на крана не трябва да надвишава 8 kgf.

13. При освобождаване на локомотива от депото да се провери въздухопропускливостта през блокиращото устройство No 367 и през крана на машиниста. Проверката се извършва при първоначално налягане в GR най-малко 8 kgf / cm и компресорите се изключват. Намалено налягане в GR с обем 1000 литра от 6 до 5 kgf / cm2. Проходимостта на ключалката се счита за нормална, ако, когато дръжката на вентила на водача е в 1-ва позиция и крайният клапан TM е отворен от страната на тестваното устройство, налягането намалява за не повече от 12 секунди.
TEM2, TEM18, CHME3 - 12 сек.
2TE10M - 25 сек,
VL80 - 22 сек.
2TE10U - 27 сек.

Литература

МЕТОДИЧЕСКА РАЗРАБОТКА
По темата "Шофьор на кран конв. 395"

Сгъстеният въздух от захранващата линия преминава в камерата над макарата и през два широки канала в спирачната линия. Първият начин е по протежение на вдлъбнатината на макарата 6, вторият е по протежение на отворения входящ клапан 16. Входящият клапан се отваря от стеблото на изравнителното бутало 11, което е под налягане от въздуха в камерата над изравнителното бутало U1.

Краново действие при първа позиция на дръжката

Въздухът преминава в камера U1 от главните резервоари по два начина: първият - през канала в макарата, вторият - през макарата 6, филтъра 21 и отворения захранващ клапан 25 на редуктора на налягането на зареждане. Чрез канал с диаметър 1,6 mm се зарежда компенсационен резервоар от камерата над компенсационното бутало. Силов канал
Компенсационният резервоар е стеснен, така че дръжката на крана да може да се задържи в първа позиция за по-дълго време, като същевременно свързва захранващия тръбопровод по два широки начина със спирачния тръбопровод.
В първата позиция на дръжката на клапана, като използвате манометъра на компенсационния резервоар, можете да изберете количеството налягане, което ще се установи в спирачния тръбопровод, след като ръкохватката на клапана бъде преместена във втората позиция.

Втора позиция - Влак

Автоматично премахване на свръхналягането. Компенсационният резервоар UR и камерата над изравнителното бутало U1 са свързани с макара към камерата U2, над металната диафрагма 28 на скоростната кутия и камерата над възбудителния клапан 35 на стабилизатора. Чрез силата на пружината 39 диафрагмата 36 се огъва нагоре и отваря възбуждащия клапан 35. Въздухът от компенсационния резервоар преминава в камерата U3 над диафрагмата 36 и излиза в атмосферата през калибриран отвор с диаметър 0,45 mm . Налягането на въздуха в камерата U3 се поддържа постоянно според силата на пружината 39. Тъй като изтичането на въздух от изравнителния обем в атмосферата се случва през цялото време при постоянно налягане в камерата U3, стабилизаторът осигурява постоянна скорост на елиминиране на налягането на презареждане от изравнителния обем. Изравнителното бутало 11 под налягането на въздуха UR и спирачната линия се издига и отваря изпускателния клапан, през който въздухът от ТМ напуска атмосферата. Скоростта на елиминиране на свръхналягането от спирачната линия не зависи от наличието и големината на изтичане от нея. Компенсационният резервоар UR и камерата над изравнителното бутало U1 са свързани с макара към камерата U2, над металната диафрагма 28 на скоростната кутия и камерата над възбудителния клапан 35 на стабилизатора. Чрез силата на пружината 39 диафрагмата 36 се огъва нагоре и отваря възбуждащия клапан 35. Въздухът от компенсационния резервоар преминава в камерата U3 над диафрагмата 36 и излиза в атмосферата през калибриран отвор с диаметър 0,45 mm . Налягането на въздуха в камерата U3 се поддържа постоянно според силата на пружината 39. Тъй като изтичането на въздух от изравнителния обем в атмосферата се случва през цялото време при постоянно налягане в камерата U3, стабилизаторът осигурява постоянна скорост на елиминиране на налягането на презареждане от изравнителния обем. Изравнителното бутало 11 под налягането на въздуха UR и спирачната линия се издига и отваря изпускателния клапан, през който въздухът от ТМ напуска атмосферата. Скоростта на елиминиране на свръхналягането от спирачната линия не зависи от наличието и големината на изтичане от нея.

Действието на крана във влакова позиция на дръжката.

Автоматично поддържане на налягането на зареждане в спирачната линия. Когато налягането в изравнителния резервоар и камерата U1, над изравнителното бутало, падне до налягането на зареждане, тогава въпреки продължаващото изтичане на въздух в атмосферата през отвор с диаметър 0,45 mm, редукторът ще поддържа нормално налягане на зареждане в изравняващ обем, чиято стойност се задава от пружина 31.
Намаляването на налягането на въздуха в UR под заряда ще доведе до намаляване на налягането в камерата U2, над металната диафрагма 28 на скоростната кутия. Чрез силата на пружината 31 диафрагмата 28 се огъва нагоре и повдига захранващия клапан 25. Въздухът от главния резервоар през вертикалния канал в макарата 6. Филтърът 21 и отвореният захранващ клапан 25 влизат в камерата U1 над балансиращо бутало 11. От камера U1, през калибриран отвор с диаметър 1, 6 mm въздухът преминава в UR и камера U2.
Когато налягането на въздуха и пружината 31 върху диафрагмата 28 се изравни, тя ще заеме хоризонтално положение и захранващият клапан 15 ще бъде притиснат към седлото от пружината.
Ако в резултат на течове налягането в спирачната линия спадне, тогава изравняващото бутало под налягането на въздуха на изравняващия обем се спуска надолу, натиска входящия клапан 16 от седлото и въздухът от GR ще премине в TM .

Когато налягането в ТМ достигне нивото на зареждане (стане равно на налягането в камера U1), пружината ще повдигне балансиращото бутало и ще затвори входящия клапан. Течовете на захранване към TM ще спрат.
Освободете от втората позиция на дръжката на крана. Във втората позиция на дръжката на крана на водача макарата свързва редукторната камера U2 с резервоара за компенсиране. Ако поставите дръжката на клапана във второ положение след спиране, тогава налягането в камерата U2 ще бъде по-ниско от налягането на зареждане, т.е. спирачка. Пружината 31 ще притисне металната диафрагма 28 отдолу със сила, съответстваща на налягането на зареждане, така че диафрагмата 28 ще се огъне нагоре и ще отвори захранващия клапан 25. Въздухът от GR през вертикалния канал на макарата, през филтър 21, отвореният клапан 15 влиза в камерата над изравнителното бутало с широк канал U1 и го напуска през тесен канал с диаметър 1,6 mm в SR и камера U2. В камера U1 се създава повишено налягане. С това налягане балансиращото бутало ще се движи надолу и със стеблото си ще отвори напълно входящия клапан 16, който ще пропусне въздух в спирачната линия с налягане, равно на налягането над балансиращото бутало. Налягането в UR и камерата U2 постепенно се увеличава, така че диафрагмата се изправя и захранващият клапан 25 се притиска към седалката.
От момента, в който налягането в камера U1 над изравнителното бутало се изравни с налягането в UR, т.е. стане зареждане, въздухът от GR ще премине в TM през входящия клапан само с налягане за зареждане.

Трета позиция - Припокриване без мощност

Макарата свързва камерата над изравнителното бутало със спирачната линия през възвратния клапан 22. Налягането в спирачната линия намалява по-бързо, отколкото в изравнителния резервоар, следователно въздухът от изравнителния обем повдига възвратния клапан и се влива в TM , изпускателните клапани остават затворени.

Действието на клапана при изключване без изтичане на мощност от спирачната линия.

Четвърта позиция - Припокриване с мощност

Действието на клапана по време на изключване с изтичане на мощност от спирачната линия.

Разширителният резервоар, спирачната линия и основният резервоар са разделени един от друг с макара. Благодарение на високата си плътност, компенсационният резервоар поддържа почти постоянно налягане. Когато налягането в спирачната линия намалее поради течове, изравнителното бутало 11 се спуска надолу от налягането на камерата U1 и отваря входящия клапан 16. Въздухът GR преминава в TM и възстановява налягането в него до нивото на налягане в изравнителния резервоар. След това входящият клапан се затваря с пружината си и захранването с теч се спира.

Пета позиция - Работна спирачка (V и VA позиции на дръжката)

Действието на крана по време на работно спиране.

Макарата свързва компенсационния резервоар с атмосферата чрез канал с диаметър 2,3 mm. Налягането в камерата над изравнителното бутало U1 пада със скорост от 0,2 kgf / cm2 - 0,25 kgf / cm2 за секунда. Изравняващото бутало се повдига нагоре от натиска на спирачната линия и стеблото на буталото (изпускателният клапан) се отдалечава от мястото си във входящия клапан 16. Въздухът от спирачната линия през аксиалния канал на клапана 16 отива към атмосфера.
Позицията VA е предвидена за бавно изпразване на компенсационния резервоар през канал в макарата с диаметър 0,75 mm при спиране на дълги влакове. Кранът на водача работи по същия начин, както при V позиция на дръжката, но скоростта на разтоварване е 0,5 kgf / cm2 за 15 - 20 секунди.

Шеста позиция – Аварийно

Спирачната линия, изравнителният резервоар и камерата U1 над изравнителното бутало комуникират с атмосферата с широка вдлъбнатина на макарата. В сравнение с обема на спирачната линия, обемът на камерата U1 над изравнителното бутало е по-малък, така че камерата U1 се изхвърля в атмосферата по-бързо. Поради получената разлика в налягането, балансиращото бутало се издига и отваря изпускателния клапан. Спирачната линия се изхвърля в атмосферата по два начина: през широка вдлъбнатина в макарата и през аксиалния канал на входящия клапан 16.

Действие на крана при аварийно спиране

Водач на кран конв. No394 - предназначение и устройство

Кранът на машиниста, условен номер 394, е предназначен за управление на спирачките на влака. Имайте предвид, че на локомотивите е монтиран и друг кран - кранът на спомагателната спирачка. No 254. Служи за управление на спирачките само на локомотива, но не и на вагоните. Водач на кран конв. № 394-000-2 се състои от пет звена ˸ горна (бобина), средна (междинна) и долна (изравнителна) части, стабилизатор (дроселиращ изпускателен клапан) и скоростна кутия (захранващ клапан).

Използват се следните модификации на шофьорския кран. № 395, които се различават по броя на микропревключвателите на контролера и тяхната схема на превключване˸

конв. No 395-000 с два микропревключвателя - на пътнически локомотиви;

конв. № 395-000-3 с един микропревключвател за товарни локомотиви с изключване на двигатели и включване на пясъчника на VI позиция на ръкохватката на крана. конв. № 395-000-4 с три микропревключвателя - на пътнически локомотиви; конв. № 395-000-5 с два микропревключвателя - на електрички и дизелови влакове; конв. № 394-000-2 има позиция VA (за шофьорските кранове, условни № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5, е обозначена като позиция VE), в която спирачните клапани на електрическите въздухоразпределители се възбуждат с изпразването на компенсационния резервоар през отвора с диаметър 0,75 mm. С пневматично управление на автоматичните спирачки, действието на крана на водача е конв. № 395 от всички модификации е същият като петел конв. No 394-000-2.

• Редукторпредназначени за поддържане на номиналното налягане на зареждане в спирачната линия (TM), на електрически влакове налягането на зареждане е 4,5-4,8 kg / cm 2, на пътници около 5,0, на товари обикновено до 5,5. Редукторът се настройва на желаното налягане на зареждане и се отваря, свързвайки линията към главните резервоари (GR) за подхранване, само когато налягането на зареждане е TM или по-ниско.
• Стабилизаторима способността да намалява налягането в ТМ със скорост от 0,2 kg / cm 2 за 80-120 s. След освобождаване на спирачките в TM остава свръхналягане (това е необходимо за пълно освобождаване и бързо зареждане на спирачките), което трябва да бъде намалено до налягането на зареждане с такава скорост, че спирачките да не работят отново - това скоростта се нарича степен на мекота и се осигурява от стабилизатора.
• Изравняваща частнеобходимо за поддържане на определено налягане в линията под налягането на зареждане по време на изключване. Тъй като от тръбопровода възникват различни видове течове, е трудно да се поддържа налягането ръчно, следователно локомотивът има компенсационен резервоар (UR) с обем 20 литра, машинистът задава референтното налягане в него и подобно налягане в TM се поддържа от изравнителната част.

работа

Водач на кран конв. No394 - предназначение и устройство - понятие и видове. Класификация и особености на категория „Машинистски кран, условие № 394 – предназначение и устройство” 2015, 2017-2018.

Кранът на водача е сглобен от пет основни части: горна (макара), средна (междинна), долна (изравняване), редуктор (захранващ клапан) и стабилизатор (дроселиращ изпускателен клапан).

В горната част на кранаима макара 12, капак 11, прът 17 и дръжка 13 с резе 14, поставени върху квадрата на пръта и закрепени с винт 16 и гайка 15.

Прътът 17 е запечатан в капака с маншет, опрян върху шайбата 19. Долният край на пръта е поставен върху издатината на макарата 12, която е притисната към огледалото от пружината 18.

За смазване на макарата в капака 11 има отвор, затворен с тапа. Триещата се повърхност на пръта 17 се смазва през аксиален отвор, пробит в него.

Среденчаст 10 на клапана служи като огледало за макарата, а втулката 33, притисната в нея, служи като седалка за възвратния клапан 34.

Долна частклапанът се състои от тяло 2, изравнително бутало 7 с гумен маншет 8 и месингов пръстен 9 и изпускателен клапан 5, който се притиска от пружина 4 към седлото на втулката 6. Стеблото на изпускателния клапан е запечатан с гумен маншет 3, поставен в основата 1.

Горната, средната и долната част са свързани чрез гумени уплътнения върху четири шпилки 20 с гайки. Позицията на фланеца на капака на горната част е фиксирана върху средната част с щифт 21.

Редукторима тяло 26 от горната част с пресована втулка 25 и тяло 29 от долната част. В горната част има захранващ клапан 24, притиснат към седлото от пружина 23, която лежи върху щепсела с втория край.

Филтър 22 предпазва захранващия клапан от замърсяване.

Пружината 30 притиска металната диафрагма отдолу през упорната шайба, опряна с втория край през ограничителя 32 на винта 31.

Вентилът е свързан към тръбите от захранващия и спирачния тръбопровод с помощта на съединителни гайки.

Стабилизатор на кранасе състои от тяло 7 с втулка 4, притисната в него, капак 1 и клапан 3, притиснат към седалката от пружина 2. Нипел 5 с калибриран отвор от 0,45 mm също е притиснат в тялото. Метална диафрагма 6 е захваната между тялото и втулката 9. Отдолу пружината 10 притиска диафрагмата през шайбата 8, компресията на която се регулира от винта 11.

Шофьорска кранова дръжка конв. № 394 (395) има седем работни позиции.

Помислете за действието на крана при различни позиции на дръжката му. На чертежите дупките и вдлъбнатините в макарата са обозначени с цифри, на огледалото - с букви.

I позиция - зареждане и ваканция. Въздухът от захранващата линия А през канали GR, 4, 5 и M навлиза в спирачната линия и едновременно през отвор 13, вдлъбнатина UR1 и отвор UR2 - в кухината над изравнителното бутало, а оттам през калибриран отвор G с диаметър от 1,6 mm, през канал B - в резервоара за компенсиране UR. В кухината над изравнителното бутало налягането се повишава по-бързо, отколкото в спирачната линия. Буталото се спуска, притиска изпускателния клапан от седалката и комуникира канал A1 с линията.

Комуникацията между PM и TM се осъществява чрез канал с напречно сечение около 200 mm. В същото време въздухът от захранващия тръбопровод през каналите GR, 3, P2 и P3 навлиза в редукторния вентил.

Кухината над балансиращото бутало през отвора UR4, вдлъбнатината 8 и отвора C комуникира със стабилизатора и след това с атмосферата.

Диаметърът на отвора Г - 1,6 mm е избран по такъв начин, че след етап или PST да настъпи презареждане на UR с обем от 20 литра при I позиция на RKM до налягане от 5,0 - 5,2 kgf / cm 2 малко по-бързо от презареждането на VR в главните вагони на влака. Това позволява на RKM да се задържи в позиция I не според отчета за времето, а според показанието на манометъра UR.

II позиция - влак с автоматично премахване на презарежданетоВъздухът от захранващата линия А през канала GR, през вдлъбнатините 2 и P2, отвора P3 и отворения клапан на редуктора навлиза в кухината над изравнителното бутало и в изравнителния резервоар UR.

Редукторът автоматично поддържа постоянно налягане в компенсационния резервоар. Презареждането се елиминира от стабилизатора.

Ако налягането в спирачната линия е по-ниско от това в кухината над балансиращото бутало, това бутало ще се движи надолу и ще комуникира канали A1 и M помежду си - ТМ ще се захранва и налягането в него ще се поддържа равно на налягането в UR.

Кухината над изравнителното бутало през отвор UR4, вдлъбнатина 8, отвор C и отвор C2 с диаметър 0,45 mm комуникира с атмосферата при налягане в кухина C1 от около 0,3 - 0,5 kgf / cm², зададено от пружината на стабилизатора.

Налягането на въздуха в компенсационния резервоар, въпреки въздушния поток през отвора на стабилизатора C2, ще се поддържа от скоростната кутия.

За да увеличите налягането в UR, е необходимо да завъртите винта на редуктора KM по посока на часовниковата стрелка (едно завъртане на винта съответства на промяна на налягането в UR с около 1,1 kgf / cm 2), а за да го спуснете, развийте то.