Ролята на водния транспорт в Русия винаги е била огромна. В кои региони на страната е особено висок? Какви природни дадености на реките и езерата са важни за развитието на водния транспорт? Как човешките дейности и развитието на науката влияят върху възможностите за използване на водния транспорт в икономиката на страната?

Водният транспорт включва речен (вътрешен воден) и морски транспорт. Значението на речния транспорт е най-голямо в Поволжието, Волго-Вятския регион, европейския север, в северната част на Сибир и Далечния изток, където той представлява повече от една трета от всички превозвани товари.

Развитието на речния транспорт изисква големи плоски плавателни реки (Волга, Нева, Свир, Днепър, Дон, Северна Двина, Об, Иртиш, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др.) и езера (Ладога, Онега и др.). За повечето региони на Русия речният транспорт е сезонен, поради образуването на лед през зимния сезон. Голяма трудност за речния транспорт в северната част на Сибир и Далечния изток са ледените задръствания, които се образуват през пролетта. Огромна роля играят плавателните речни канали (Каналът на Москва, Волго-Балтийско, Бяло-Балтийско, Волга-Дон), които заедно със системата от реки и езера образуват единна дълбоководна система на Европейска част на Русия, благодарение на която Москва е наричана „пристанището на петте морета“. Появата на нови видове кораби (подводни криле, кораби на въздушна възглавница, река-море, контейнерни кораби, съвременни ледоразбивачи) значително разширяват възможностите на речния транспорт.

Морският транспорт е от голямо значение в крайбрежните райони на Русия: в Северозападния регион (Балтийско море), в Северен Кавказ (Азовско-Черноморски и Каспийски басейни), в европейския север и Северен Сибир (достъп до север Атлантическия и Северния морски път), а също и в Далечния изток (басейна на Тихия океан). За развитието на морския транспорт в Русия е необходимо да се модернизират съществуващите и да се изградят нови дълбоководни пристанища, да се модернизира съществуващият търговски флот и да се изградят модерни специализирани кораби (фериботи, танкери, газовози, контейнеровози, по-леконосители, хладилници, ядрени кораби). ледоразбивачи и др.), както и развитието на круизен флот. Без развитието на водния транспорт е невъзможно да се развият регионите на Далечния север и да се развие външната търговия на Русия.

Товарният речен транспорт на Руската федерация, създаден през годините на плановата икономика, вече загуби позицията си на основен товарен превозвач, обслужващ предприятията в областта на речното корабоплаване. Влияе нежеланието на пазарната икономика да харчи огромни суми за поддържане на неефективното функциониране на речния транспорт и обслужваната от него индустрия през зимата. Икономическата политика за използване на речния флот на Руската федерация през зимата за работа в моретата на Европа и Азия („Река - море“) в крайна сметка не носи нищо друго освен вреда, т.к. флотът обслужва икономиката на други държави, транспортирайки техните стоки 9-10 месеца в годината. В допълнение, икономическата ефективност от използването на речни кораби в моретата, поради техните конструктивни характеристики, е много по-ниска, отколкото при използване на морски плавателни съдове. За да може речният транспорт на Русия да може да работи ефективно през цялата година за руския производител, е необходимо да се реши проблемът с принудителния престой на речния флот през зимата.

Какви са основните предимства на корабоплаването по море?

Необходимостта от морски транспорт е очевидна. Какви са предимствата на морския транспорт? Има:
по-ниска цена в сравнение с други видове транспорт. Изграждането на големи специализирани плавателни съдове, използването на най-новите технологични постижения, включително за организиране на товаро-разтоварни операции в пристанищата, през последните години намали дела на транспорта в крайната цена на стоките от 11% на 2%. Конструкцията на кораби с голям тонаж дава „ефект на мащаба“: колкото по-голяма е товароносимостта на кораба, толкова по-евтина е доставката на единица стока.
висока товароносимост. Никой вид сухопътен или въздушен транспорт не може да превозва толкова товари наведнъж, колкото морски кораб. Норвежкият супертанкер Knock Nevis транспортира едновременно над 0,5 милиона тона петрол.
практическата липса на ограничения за размерите на товара и капацитета на морския транспорт. Дори ако параметрите на пристанищата (например дълбочина) не позволяват на кораб с голям тонаж да се приближи до брега, се използват съвременни технологии за претоварване на стоки в открито море или по пътищата.
унифицирани стандарти. Съвременните кораби се изграждат по единни стандарти, което значително ускорява процесите на товарене и разтоварване.
използването на контейнери за превоз предпазва товара не само от престъпни посегателства и случайни повреди, но и от неблагоприятните въздействия на природата.
висока сигурност. Като цяло в света загубите от корабоплаване по море са само 1 - 1,5% от цената на стоките. Морският транспорт е с най-нисък дял на катастрофи и аварии.
едно правно поле. Морският транспорт се регулира от общи международни документи – Брюкселската и Атинската конвенции.

Кои са основните недостатъци на този вид транспорт?

Както отбелязват анализаторите на литовската общност на Masterforex-V Academy, морският транспорт също има недостатъци:
ниска скорост в сравнение с други видове транспорт. Освен това този индикатор се влияе не само от скоростта на плавателния съд, но и от времето, прекарано в операциите по товарене и разтоварване. Съвременните технологии обаче могат значително да ускорят тези работи, не на последно място чрез използването на мултимодален транспорт, когато товарът се прехвърля незабавно към друг вид транспорт (железопътен или шосеен);
технологични затруднения на товаро-разтоварния комплекс. Мултимодалната система ви позволява да намалите броя на преопаковането и да запазите товара.
зависимост от метеорологичните условия. Неблагоприятните метеорологични условия могат да увеличат времето за транспортиране на товари по море и да затруднят или дори да спрат товаро-разтоварните операции.
зависимост от капацитета на пристанища, канали и други конструкции.
морско пиратство.
значителна инвестиция. Изграждането на съвременен морски транспорт и пристанища с развита инфраструктура е много скъпо начинание.

Ролята и значението на водния транспорт за икономическата дейност на Руската федерация.

Комуникационните пътища са вид жизненоважна система на икономическия организъм на страната. В нейната единна транспортна система важно място заема вътрешният воден транспорт, който извършва транспорт по вътрешните водни пътища (БВП) на Русия.

Вътрешен воден транспорт – комплекс, състоящ се от БВП (реки, корабни канали, езера и резервоари), флот, пристанища, кораборемонтни и корабостроителни предприятия.

БВП се разделя на естествен (вътрешни морета, езера и реки) и изкуствен (затворни реки, плавателни канали, изкуствени морета, резервоари). Обособени са основните водни пътища, включително международните, обслужващи външнотърговския транспорт на няколко държави (Дунав, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер), и главните водни пътища, обслужващи транспорт между големи райони в страната (Волга, Яндзъ, Мисисипи), т.к. както и местни, обслужващи вътрешнообластни комуникации.

Русия е първата европейска държава, завършила (1975 г.) процеса на създаване на Единна дълбоководна система от маршрути за страната и континента като цяло, която свързва всички морета, измиващи Европа чрез корабни маршрути. Такава водна транспортна система няма в нито една страна и на нито един континент (фиг. 1). Създаването на вътрешноконтинентална система от дълбоки водни пътища стимулира изграждането на нов тип плавателни съдове (смесена навигация "река-море"), извършващи транспортиране по всички водни пътища на посочената система - реки, езера и морета, направи възможно намаляването на времето за доставка на стоките и разходите за транспорт, премахване на операциите по претоварване в междинните морски пристанища на транспортния маршрут.

Те разширяват БВП чрез: изграждане на водноелектрически съоръжения (Свирски, Иванковски, Угличски, Рибинск, Перм, Волгоград, Саратов, Нижнекамски и др.); изграждане на канали (Бяломорско-Балтийско, Москва, Днепър-Буг, Волга-Дон и др.); образуване на резервоари (в басейна на Волга, Западен и Източен Сибир и др.); развитие на пристанищните съоръжения (въвеждане в експлоатация на нови пристанища и стоянки, модернизация на съществуващи); обширни драгажни и изправящи работи; подобряване на условията на плаване по реки с малка дълбочина (т.нар. „малки реки“).

Основната характеристика на вътрешния воден транспорт е относителната евтиност на транспорта. Допълнителното му предимство е по-нисък специфичен разход на метал и гориво за съпоставим обем на транспортиране на изправящи работи; подобряване на условията на плаване по реки с малка дълбочина (т.нар. „малки реки“).

Основната характеристика на вътрешния воден транспорт е относителната евтиност на транспорта. Допълнителното му предимство е по-нисък специфичен разход на метал и гориво при съпоставим обем транспорт и по-ниски първоначални капиталови инвестиции. Последното се улеснява значително от факта, че вътрешният воден транспорт използва предимно естествени водни пътища – реки и езера. Изкуствените канали и резервоари се изграждат с цел интегрираното им използване не само за транспорт, но и за енергия, водоснабдяване на промишлеността и селското стопанство, т.е. разходите за тяхното използване се начисляват само частично за транспорт.

Фиг. 1.1 Схема на единна дълбоководна континентална система

Предимството на вътрешния воден транспорт – висока производителност на БВП, която се осигурява от създаването на трафик потоци на кораби.

Транспортният поток на корабите може да се представи като последователност от движение на разнородни корабни превозни средства, която е неравномерна във времето. По този начин е възможно едновременното движение на плавателни съдове и влакове с голяма товароподемност при едновременното им изпреварване от високоскоростни плавателни съдове. Капацитетът на река Волга е повече от 100 милиона тона на навигация, което е много повече от капацитета на двурелсова железница със същата дължина.

През 1913 г. дължината на плавателния БВП е 64,6 хил. км. Превозът на товари по тях достигна 49,1 милиона тона, а броят на превозените пътници надхвърли 11 милиона души. Тези превози са били предимно по реките на европейската част на Русия. Реките на Сибир и Далечния изток почти никога не са били използвани за корабоплаване. Само няколко кораба плаваха по Об, Иртиш, Енисей, Лена, Амур. Делът на транспорта по реките на източните басейни е само 6% от общия товарооборот в Русия.

През годините на първите петгодишни планове започна грандиозна работа по реконструкцията на БВП. С пускането в експлоатация на Волховския водноелектрически комплекс през декември 1926 г. условията за плаване на кораби по Волхов значително се подобряват. Язовирът с високо налягане на Днепрогес повиши нивото на водата при бързеите и Днепър стана плавателен навсякъде. Пускането в експлоатация през 1933 г. на първия водноелектрически комплекс на река Свир увеличава дълбочината в долното й течение и през същата година Беломорско-Балтийския канал свързва Бяло море с Балтийско море.

В средата на 30-те години. започна мащабна работа за създаване на Единна дълбоководна мрежа на европейската част на СССР. На Волга е изградена каскада от водноелектрически съоръжения и резервоари, първият от тях, Иванковски, е пуснат в експлоатация заедно с канала на Москва. През 1952 г. е завършено изграждането на Волго-Донския корабен канал на името на В. И. Ленин, който свързва най-важните икономически райони на европейската част на Русия - Урал, Поволжието, Центъра - с Донбас и Юг. През 1955 г. на Волга са пуснати в експлоатация 2-те най-големи водноелектрически съоръжения Горки и Куйбишев, в резултат на което гарантираната дълбочина на Волга и Кама се увеличава с 0,9 m.

Пускането в експлоатация през 1957 г. на първия водноелектрически комплекс на Кама, нагоре по течението на Перм, допринесе за по-нататъшното подобряване на корабоплаването по реката. През 1964 г. е пуснат в експлоатация язовир Воткинск, през същата година е завършена реконструкцията на Волго-Балтийския воден път на името на В. И. Ленин, което осигурява надеждна транспортна връзка между икономическите райони на Центъра и Северозапада. Русия. Изграждането на сложни корабни канали на водните пътища на Бяло море-Балтия, Волга-Дон и Волга-Балтия направи възможно свързването на моретата, измиващи европейската част на Русия, с вътрешни дълбоководни речни маршрути и образуване на единна транспортна мрежа.

През 50-60-те години. започва изграждането на хидроенергийни съоръжения по източните реки на Сибир. Построени са водноелектрически централи: Иркутская и Братска на Ангара, Новосибирская на Об, Бухтарминская и Уст-Каменогорская на Иртиш, Красноярская на Енисей.

Благодарение на създаването на резервоари мощните сибирски реки се превърнаха от местни комуникационни пътища в транзитни маршрути, свързани по Северния морски път с пристанищата на европейската част на страната.

Водните пътища се използват основно за стоки, които не изискват спешна доставка и се превозват на големи маси. Това са така наречените насипни товари дървесина, петрол, зърно, руда, въглища, строителни материали, химически торове,

Фиг.1.2 Пътнически кораби.

сол. Някои особено обемисти товари също се транспортират изключително по вода.

Речният флот разполага с голямо разнообразие от плавателни съдове както по предназначение, така и по товароподемност. По предназначение корабите могат да бъдат товарни, пътнически, смесени - товарно-пътнически, с различна товароподемност от 150 т. до 5300 т. Пътническите кораби се разделят по пътникместимост и по брой палуби. Може да има водоизместващи и неизместващи подводни криле и въздушни възглавници. Това са така наречените високоскоростни плавателни съдове, чиято скорост е 30 km/h или повече (фиг. 2,3).

Фиг.1.3 Хидрокрило

По главните реки работят големи влекачи и влекачи с мощност от 883 до 1472 kW, както и тласкачи и влекачи със средна мощност от 446 до 588 kW, които могат да пренасят големи и сложни влакове, състоящи се от несамоходни плавателни съдове и салове (фиг. 4.5 .6)

Голям интерес представляват корабите със смесено (река-море) плаване, които са предназначени за безпретоварен превоз на товари по море и вътрешни водни пътища. Тези плавателни съдове са ограничени до вълни до 6 точки и до разстояние от пристанища за убежище до 50-100 мили. Такива кораби включват кораби от типа "Балтийски", "Волго-Балт", "Сормовский", "Волго-Танкер" и др. (фиг. 7)

Фиг.1.4. Bux - тласкач

Фиг. 1.5 Несамоходни плавателни съдове, задвижвани от влекач

Фиг.1.6 Ледоразбивач.

Фиг.1.7. Плавателни съдове със смесено плаване "река-море".

РЕЧЕН ТРАНСПОРТ, превозва пътници и товари по водни пътища - естествени (реки, езера) и изкуствени (канали, водоеми). Разпределете: основните речни пътища, обслужващи външнотърговските превози на няколко държави; междуобластни, обслужващи транспорт между големи райони в страната; местни, обслужващи вътрешнообластни комуникации. Общата дължина на речния транспорт в света е около 550 хиляди км (1990-те).

МОРСКИ ТРАНСПОРТ, вид воден транспорт, който превозва товари и пътници с помощта на кораби през океани, морета и морски канали. Морският транспорт се разделя на крайбрежен (транспорт между пристанища на една държава) и международно плаване на дълги разстояния. Пътническият транспорт по море е почти изместен от въздуха и е оцелял главно като развлекателни круизи.

СЪД - това е сложна инженерна конструкция, способна да се движи по вода (конвенционални надводни плавателни съдове), под вода (подводни плавателни съдове) и над вода (подводно криле и кораб на въздушна възглавница). Фрагменти от дървета са може би първото средство за движение на хората по вода. След това се научиха да връзват няколко трупа или връзки сухи тръстики или папирус в сал. Дори древните хора са предполагали да издълбаят вдлъбнатина в дънер, в която може да се побере човек. Значи имаше лодка. Лодката е по-лека и по-маневрена от сал, а това е много важно за плаване по вода. Жителите на древна Меатпотамия са плували върху надути кожени кожи и в плетени кошници, пълни със смола и покрити с кожа. Този метод за производство на примитивни кораби е бил известен и в Европа.

Рамката, покрита с кора или кожа на морско животно, е била използвана за навигация по реките и моретата от жителите на Северна Азия и Америка. А в древен Египет, преди 5000 години, корабите са били направени от много парчета дърво, закрепени един към друг и залепени отвън по жлебовете и ставите. Методът на построяване на кораби от отделни части - рамка и кожа - доведе до увеличаване на размерите и подобряване на мореходността на корабите.

Първоначално лодките, саловете се движеха надолу по течението с помощта на прътове и гребла. Тогава човек се научи да използва силата на вятъра, за да придвижва кораби: за първи път платната се появяват около 3000 г. пр. н. е. в Средиземно море. През 19-ти век най-бързите ветроходни кораби са били три- и четиримачтови клипери. Те превозваха ценни товари (чай от Китай, вълна от Австралия) до Европа и Америка със скорост до 16 възела (30 км/ч). Рекордът за скорост, поставен от чайната машинка Cutty Sark - 21 възела (39 км/ч) - все още не е победен от нито един от ветроходните кораби, дори от специални състезателни яхти.

С появата на парните машини на корабите, платната постепенно губят значението си. Първият речен параход "Клермон" е построен в САЩ през 1807 г. по проект на Р. Фултън, а първият морски параход се появява в Русия през 1915 г. На "Елизабет" - това беше името на кораба - беше инсталирана парна машина. С дърва се отопляваше корабен котел с висок комин.

През 1894 г. е построен първият кораб с парна турбина като основен двигател. Сега турбината е най-мощният корабен двигател. Много кораби работят с парни турбини с капацитет от няколко десетки и дори стотици хиляди киловата.

През 1903 г. на Волга е построен първият в света дизелов танкер Vandal. Оттогава започва широкото използване на моторни кораби - това е името на корабите, в които двигателят с вътрешно горене (ДВГ) е основен двигател. Постепенно се заменяха неефективните парни бутални машини. Почти никога не се използват на кораби.

Топлината, генерирана в ядрен реактор, се използва и за генериране на пара. Такива инсталации за първи път се появяват на военни кораби.

Първият граждански кораб с ядрен двигател, съветският ледоразбивач с ядрен двигател Ленин, действа в Арктика от 1959 г.

На съвременните кораби работата на главния двигател, корабната електроцентрала и котелната централа е автоматизирана. Те се управляват от централен пост в машинното отделение или от рулевата рубка, като се наблюдава работата им с помощта на устройства за дистанционно управление.

Военните кораби са оборудвани с оръжия и специални устройства (например за пускане на мини, изстрелване на ракети, поставяне на димни завеси), имат изби за боеприпаси, места за поставяне на самолети и хеликоптери. Риболовните кораби разполагат със специални риболовни съоръжения и оборудване за обработка на плячка.

Една от основните части на кораба е витлото. Най-простият двигател е гребло, което изисква прилагане на мускулна сила.

По-напреднал двигател беше платно, използващо вятърна енергия. Гребното колело е първият двигател, който преобразува работата на механичен двигател в движение на кораб. Но ако на реката, където водата е сравнително спокойна, доскоро се използваха гребни гребла, то в морето, при силно вълнение, те се оказаха малко полезни. Витлото, което замени гребното колело, сега е инсталирано на почти всички самоходни кораби, морски и речни. Витлото, чиито лопатки се въртят около собствената си ос, може да движи кораба не само напред, като платно, но и назад, докато посоката на въртене на главния двигател не е необходимо да се променя. Други видове задвижване имат някои ценни качества. Например, най-удобният за кораби, плаващи в плитки води, е реактивното задвижване. Това е помпа, която създава струя, чиято сила на откат движи кораба. Лопатково витло, разположено в долната част на хоризонтален диск с вертикални лопатки - позволява на кораба да се движи не само напред и назад, но и настрани: за да направите това, трябва да завъртите лопатките на витлото около оста си.

кораби. Воден транспорт, транспорт

По предназначение всички съвременни кораби могат да бъдат разделени на 4 основни групи: транспортни, риболовни, военни и различни спомагателни (включително служебни, спортни, изследователски и др.)

Транспортните кораби превозват товари и пътници. 97% от всички кораби в транспортния флот са товарни, а само 3% са пътнически. Товарните кораби се делят на сухотоварни и танкери, има и смесена група от сухи товари и танкери.

Корабите за сухи товари се делят на универсални, подходящи за превоз на различни сухи товари, и специализирани, пригодени за товари от един или повече видове, например: хладилни кораби, дървесни зърновози, кораби за насипни товари, рудовози, насипни товари превозвачи - контейнерни превозвачи.

Напоследък се строят кораби, превозващи товари - в пакети (пакетоносители), в контейнери (контейнери), в автомобилни ремаркета (ремаркетовози), в железопътни вагони (фериботи) и дори в баржи с товароподемност 200-700 тона или повече (по-леки носители). Основното предимство на такива съдове е бързото товарене и разтоварване.

Танкерите или танкерите са най-големите сред товарните кораби (техната товароподемност достига 500 хиляди тона), въпреки че има танкери с товароносимост само няколкостотин тона.

Поради опасния характер на товара, петролните танкери са оборудвани с въздушно-пеногасителни инсталации, пожарогасителни системи с пара и въглероден диоксид и система за пълнене на резервоари с инертен газ.

Не е изненадващо, че най-развитите от древните цивилизации - египетска, асирийска, гръцка - са възникнали преди около 4000 години по бреговете на моретата или големите реки. Водният транспорт позволява да се извършват доста дълги пътувания и да се осъществяват контакти с други племена и народи, обмен на информация с тях, примитивна търговия и установяване на елементарни икономически отношения.

Речният транспорт е най-развит в Западна Европа по река Рейн, в Северна Америка по Мисисипи.

Железопътната конкуренция повлия на нивото на техническо развитие на речния флот на капиталистическите страни. През следвоенните години има някои признаци на техническото развитие на речния транспорт, по-специално се увеличава делът на моторните плавателни съдове.

През периода на Втората световна война британският търговски флот, въпреки увеличеното строителство на кораби за попълване на военните загуби, намалява от 18,0 милиона тона в началото на войната до 14,9 милиона тона в средата на 1945 г. Въпреки че до 1952 г. Великобритания напълно е спряла размера на търговския си флот (тонажът му дори надвишава военния с 3,9%), въпреки това следвоенното развитие на флота изостава значително от растежа на световния тонаж и дела на Британският флот в него продължи да пада. Военноморските сили на САЩ, малко засегнати от военните действия, повече от се стабилизират през годините на Втората световна война (от 11,4 милиона тона в средата на 1945 г.), но главно поради масовото производство на нискоскоростни и изключително неикономични (консумиращи твърде много гориво ) кораби (типове Liberty и Victoria). В следвоенните години, когато търговските флоти и други капиталистически страни се възстановяват и нарастват, американските кораби все повече се изтласкват от международния трафик и се съхраняват или бракуват: в резултат на това тонажът на американския флот намалява с 16% от 1947 г. 1953 г.

Последната техническа тенденция в развитието на морското корабоплаване е увеличаване на дела на моторизираните кораби (32% от световния тонаж през 1954 г.), прехвърляне на парни кораби от въглища към течно гориво (50% от световния тонаж) и увеличаване на скоростта на търговските кораби до 16-20 възела срещу 12 преди войната, увеличаване на дела на специални танкери, хладилници, превозвачи на дървесина, рудовози, увеличаване на размера на корабите. Строят се танкери с товароподемност до 60 хиляди тона, пътнически кораби с тонаж до 85 хиляди тона. т. В състава на световния морски флот корабите с товароносимост от 4 до 6 хиляди тона съставляват 10,3% по отношение на товароносимост, от 6 до 8 хиляди тона -37%, от 8 до 10 хиляди тона - 12%, от 10 до 15 хиляди тона -14,6%.

Основните производствени активи на водния транспорт от 1928 до 1953 г. се увеличават шест пъти. Заради типизираните кораби, заменили остарелите кораби, речният флот е актуализиран. От голямо значение е въвеждането на товарни моторни кораби, които съставляват до 15% от общия товарооборот със скорости на доставка, които не са по-ниски от скоростите на блоковите влакове.

През годините на петилетката са подобрени условията за плаване по реките. Изградени са канали: Беломорско-Балтийски, Московският канал, Волга-Дон на името на В. И. Ленин. Изграждането на язовира на Днепърската електроцентрала, предвидено чрез корабоплаване по Днепър. Образуването на големи резервоари на Волга, Кама и Днепър създава езерни условия за корабоплаване по тези реки. Речните маршрути превозват 36,7% от общия обем на превоза на дървесина, 21,5% нефт и нефтопродукти.

Делът на речния транспорт в превоза на строителни материали (6%), въглища (1,7%), хляб (9%) е много по-малък.

Морският търговски флот, който пострада много по време на Великата отечествена война, се попълни през следвоенните години с голям брой парни и моторни кораби. През шестия петгодишен период морският флот беше попълнен с кораби с икономични двигатели и повишени скорости: сухотоварни кораби с обща товароподемност приблизително 1 140 хил. тона, петролни танкери - 460 хил. тона, пътнически кораби с общ капацитет от 198 конски сили и влекачи - 230 хил. конски сили. Реконструирани и развити са най-важните морски пристанища: Одеса, Жданов, Николаев, Новоросийск, Ленинград, Мурманск и Владивосток. Създадени са редица нови морски пристанища, особено в северните и източните райони на страната (Петропавловск-Камчатски, Находка и др.)

Воден транспорт във военното дело

Водният транспорт (речен, морски) допълва работата на железниците, а в някои случаи и самостоятелно извършва транспорт. Морският транспорт е от първостепенно значение в операциите на войските в крайбрежните райони. Големият товароносимост на морския транспорт и техническите подобрения позволяват организирането на мащабни десантни операции и тяхното материално осигуряване. Речните комуникации се използват за паралелна работа с железопътния и автомобилния транспорт, а в някои случаи служат като самостоятелни комуникации.

Морски транспорт в Русия

Морският транспорт е от голямо значение в транспортната система на Русия: той се нарежда на трето място по товарооборот след железопътния и тръбопроводния транспорт.

Морският транспорт също играе важна роля във външноикономическите връзки на страната и служи като един от основните източници на валута.

Това се дължи на факта, че за разлика от други видове транспорт, корабите превозват предимно експортно-вносни товари. Преобладават външните (външни) превози на стоки. Вътрешният (крайбрежен) транспорт не е от голямо значение, с изключение на бреговете на Тихия и Северния ледовит океан. Сред крайбрежните превози основна роля играе малкият каботаж или корабоплаването по неговите брегове в рамките на един или два съседни морски басейна. Големият каботаж - корабоплаването на кораби между руските пристанища, разположени в различни морски басейни, разделени от крайбрежни територии на други държави, е от по-малко значение.

Морският транспорт превъзхожда другите видове транспорт по много технически и икономически показатели: морският транспорт на дълги разстояния е по-евтин; морските кораби, особено танкерите, се отличават с най-голямата товароподемност, а морските пътища - с почти неограничена пропускателна способност; специфичната енергийна интензивност на транспорта е ниска.

В същото време зависимостта на морския транспорт от природните условия (особено в условията на замръзване на морската зона), необходимостта от създаване на сложна и скъпа пристанищна икономика по морските брегове, отдалеченост от морските брегове на основните икономически региони и центрове на страната, относително слабите икономически и външнотърговски връзки със страни, намиращи се извън Европа, ограничават нейния обхват в Русия.

Поради недостатъчна дълбочина 60% от руските пристанища не могат да приемат кораби с голям капацитет. Производствените мощности на пристанищата позволяват да се задоволят само 54% ​​от нуждите от обработка на товари, останалата част от експортно-вносните товари се обработват в балтийските държави, Украйна, Грузия, Азербайджан.

Сега в Русия има 216 претоварни комплекса за сухотоварни кораби и 26 танкера, но след разпадането на СССР страната остана без комплекси за претоварване на калиеви соли, нефтени товари и втечнен газ, без железопътни прелези за Германия и България. Останаха само един пристанищен асансьор за приемане на вносно зърно и един специализиран комплекс за приемане на вносна сурова захар.

По тонаж руският търговски флот се нарежда на седмо място в света (16,5 милиона тона дедуейт), но повечето от корабите са толкова физически износени, че не позволяват на много от тях да влизат в чужди пристанища. От 5,6 хил. плавателни съда 46% са риболовни и риботранспортни, 1,1 хил. кораба са предназначени за превоз на генерални товари, 245 кораба са нефтени танкери. Във флота липсват модерни видове кораби, като по-леконосители, контейнерни кораби, комбинирани кораби, морски фериботи, ро-ро (т.е. ро-ро) кораби.

Спецификата на външната търговия и морския транспорт на Русия предопредели преобладаването на насипни и обемни товари, предимно нефт. Значителен е и делът на руда, строителни материали, въглища, дървен материал и зърнени товари.

Структурата на транспортния флот е много нерационална. Проблемите на морския транспорт в Русия изискват незабавно решаване, тъй като оказват голямо влияние върху икономическата ситуация в страната.

Вътрешен воден транспорт

Вътрешният воден транспорт (или речен) е един от най-старите видове транспорт. Русия има голяма и обширна мрежа от речни маршрути и езера. Той обаче играе значителна роля или в тези региони, където посоките на основните транспортни и икономически връзки и речни маршрути съвпадат (басейн на река Волга-Кама в европейската част на Русия), или в слабо развитите региони с почти пълно отсъствие на алтернативни видове транспорт (северни и североизточни страни).

Дължината на експлоатираните вътрешни водни пътища в Русия намалява през последните десетилетия и в момента възлиза на 89 хиляди км. Делът на речния транспорт в товарооборота също намалява (2% през 1998 г.), тъй като не може да се конкурира с други видове магистрален транспорт и преди всичко с железопътния транспорт, чийто обхват е почти идентичен в сравнение с речния транспорт.

Това се дължи на факта, че основните масови потоци се извършват в широчина, а повечето плавателни реки имат меридионална посока. Сезонният характер на речния транспорт също оказва негативно влияние. Замръзването на Волга продължава от 100 до 140 дни, по реките на Сибир - от 200 до 240 дни. Речният транспорт е по-нисък от другите видове и по скорост. Но има и предимства: по-ниска цена на транспорт, изисква по-малко капиталови разходи за подреждането на коловози, отколкото при сухопътните видове транспорт.

Освен това речният транспорт на практика се превръща в специфичен вид технологичен транспорт, тъй като над 70% от превозваните с него стоки са минерални строителни материали. Транспортирането на последните на дълги разстояния е икономически неизгодно, тъй като коефициентът на транспортния компонент за минерални строителни материали е максимален за всички видове транспортирани стоки. Следователно средното разстояние на транспортиране на 1 тон товар с речен транспорт непрекъснато намалява и в момента, като се вземат предвид всички видове речни комуникации, е по-малко от 200 км.

Речният флот включва самоходни плавателни съдове с товароподемност 2-3 хиляди тона, сухотоварни кораби от типа Волга-Дон, танкери с товароносимост 5 хиляди тона и големи баржи. От началото на 60-те години на миналия век функционират плавателни съдове река-море, позволяващи плаване не само по реките, но и в крайбрежните води на моретата, което значително намалява обема на претоварните работи на възлите река-море. Този тип кораб се използва не само по вътрешни речни и морски маршрути, но и за експортно-вносни операции по линии, свързващи Волга с пристанищата на Финландия, Швеция, Дания, Германия и други страни.

Минералните строителни материали (пясък, чакъл, трошен камък и др.) заемат водеща позиция сред превозваните товари. До 3/4 от транспортираните строителни материали се добиват с речен транспорт в речните корита. Следващият най-важен товар е дървеният материал. Те представляват повече от 1/10 от общия обем на трафика. Почти 3/4 от всички дървени товари се транспортират в салове, а 1/4 - в трюмове на кораби. Следователно разходите за транспортиране на обла дървесина с речен транспорт са няколко пъти по-ниски от тези с железопътен транспорт. Където е възможно, речните маршрути се използват колкото е възможно повече за транспортиране на дървен материал в салове. Транспортът на нефт, нефтопродукти, въглища и зърно също е сравнително голям.

Развитие на морския транспорт

Развитието на морския транспорт в Русия се определя от географското положение, естеството на моретата, които мият територията на страната, нивото на развитие на производителните сили и международното разделение на труда.

Русия има 39 пристанища и 22 пристанищни пункта. Дължината на кейките е 60,5 хил. км. Основните пристанища са Санкт Петербург, Мурманск, Архангелск, Астрахан, Новоросийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. Във връзка с развитието на природните ресурси на Далечния Север и Далечния Изток, целогодишно плаване до Норилск, Ямал , се предоставя Нова Земля. Тук най-голямо значение имат пристанищата: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Промените в геополитическото положение на Русия драстично намалиха възможността за използване на морския транспорт в международната търговия, тъй като повечето от големите и добре оборудвани морски пристанища на Черноморския и Балтийския басейн са отишли ​​в други държави.

Сега в Русия има 216 претоварни комплекса за сухотоварни кораби и 26 танкера, но след разпадането на СССР страната остана без комплекси за претоварване на калиеви соли, нефтени товари и втечнен газ, без железопътни прелези за Германия и България.

Останаха само един пристанищен асансьор за приемане на вносно зърно и един специализиран комплекс за приемане на вносна сурова захар.

Цялата морска зона на Русия е разделена на 5 морски басейна, в които се извършва работа по превоз на товари и пътници. Всеки от тях гравитира към конкретни икономически региони.

Историческият фактор определя концентрацията на основната работа на морския транспорт на бившия СССР в големите пристанища на Черноморско-Азовския и Балтийския басейн: те представляват 2/3 от общия товарооборот на морския транспорт на СССР . Преходът към юрисдикцията на други държави от най-големите пристанища - Одеса, Иличевск, Рига, Новоталински, Клайпеда, Вентспилс и други - доведе до факта, че капацитетът на руските морски пристанища задоволява собствените си нужди само с 1/2.

Първото място в товарооборота е на Далекоизточния басейн (46,5% от всички превозени през 1994 г. товари от руския морски транспорт), покривайки значителна територия на Далекоизточния икономически район. В този регион морският транспорт за цялото крайбрежие от Беринговия проток до Владивосток е основният вид транспорт и извършва малък и голям каботаж, както и международни превози.

През пристанищата на Далекоизточния басейн (Александровск-Сахалински, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатски, Провидения, Советская Гаван, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск), външнотърговските връзки на тихоокеанските страни регион се осъществяват, както и транспортни и икономически връзки с крайбрежните райони на Далечния изток. Най-големите тук са морските пристанища на брега на Японско море: Владивосток, Находка, новото пристанище Восточный, разположено в близост до него с големи терминали за въглища и дървен материал, както и пристанището Ванино по линията Ванино-Холмск железопътен морски ферибот (остров Сахалин).

На второ място е Черноморско-Азовският басейн (23,7% от превозените товари), който заема благоприятно географско положение и има достъп до страните от Европа и Близкия изток. Към него гравитират част от територията на Севернокавказкия икономически район, редица региони на Централния, Уралския и Волжския икономически район.

През пристанищата на Черноморския басейн, оставащи в Русия (Азов, Ейск, Новоросийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.), нефтът се изнася основно. Най-голямото петролно пристанище в Русия, Новоросийск, по отношение на товарооборота, се намира тук с дълбоководния нефтен кей Шескха-рис, който позволява обслужване на кораби с товароносимост до 250 хил. т. Петролното пристанище Туапсе е също от по-малко значение. Реализирането на големи петролни проекти в Казахстан и Азербайджан, както и нуждата на Русия от износ на втечнен газ, създадоха предпоставките за изграждане на редица нови петролни и газови пристанища и кейове по руското Черноморие. Предвижда се също да се развие пристанището Таганрог и да се построи ново голямо морско пристанище на брега на Азов.

Третото място е заето от Северния басейн (или басейна на Северния ледовит океан - 15,0% от експедирания товар), превозващ товари от четири съседни икономически района: Северен, Урал, Западносибирски и частично Източносибирски. Корабите на този басейн извършват транспортиране на стоки за населението и предприятията на цялото крайбрежие на Далечния север, тоест извършват голям каботаж между такива арктически пристанища като Тикси, устията на Хатанга, Яна, Индигирка, Колима реки и пристанището Певек.

В басейна на Северния ледовит океан има две пристанища - Мурманск на брега на Баренцово море и Архангелск в Бяло море. Те представляват повече от половината от товарооборота на целия басейн. Архангелск е специализирано пристанище за износ на дървен материал в Русия. Мурманск е единственото свободно от лед пристанище на Русия на север.

Пристанищата Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, разположени по Северния морски път, са от голямо значение за осигуряване на регионите на Далечния север на Русия. В най-тежко натоварения западен сектор на Северния морски път (Мурманск-Дудинка) е установена целогодишна навигация с помощта на атомни ледоразбивачи. На източния участък (от Диксън до залива Провидения) навигацията се извършва спорадично.

Балтийския басейн заема приблизително същото място по отношение на превозите на товари като басейна на Северния ледовит океан (14,5%). Към него гравитират Северозападният икономически район, както и редица региони на Волжско-Вятския и Уралския икономически район. Достъпът до този басейн на регионите на Волго-Вятския и Уралския икономически райони се дължи на високото развитие на индустрията и външните връзки на редица индустрии.

Основните морски пристанища тук са: Балтийск, Виборг, Калининград и най-голямото и многофункционално руско пристанище в Балтийско море – Санкт Петербург. Пристанището Калининград има по-малък товарооборот. Въпреки това, значението му за осигуряване на транспортни връзки между анклава Калининградска област и основната територия на Русия трудно може да бъде надценено. За осигуряване на външнотърговските транспортни връзки на Русия през Балтийско море в близост до Санкт Петербург в залива Луга се планира изграждането на ново голямо морско пристанище.

Икономическите райони на Северен Кавказ и Волга граничат с Каспийския басейн (само 0,4% от превозваните товари). Чрез плавателни реки и канали е свързан с почти всички морски басейни на европейската част на Русия. Тук работят две относително големи пристанища: Махачкала и комбинираното море и река Астрахан. Изграден е първият етап на дълбоководно пристанище Оля. Във връзка с повишаването на нивото на Каспийско море се наблюдават значителни затруднения в работата на каспийските пристанища, особено на Махачкала.

Структурата на транспортния флот е много нерационална. Проблемите на морския транспорт в Русия изискват незабавно решаване, тъй като оказват голямо влияние върху икономическата ситуация в страната.

Развитие на речния транспорт

Русия има голяма и обширна мрежа от речни маршрути и езера. Той обаче играе значителна роля или в тези региони, където посоките на основните транспортни и икономически връзки и речни маршрути съвпадат (басейн на река Волга-Кама в европейската част на Русия), или в слабо развитите региони с почти пълно отсъствие на алтернативни видове транспорт (северни и североизточни страни).

В Русия има повече от 100 000 реки с обща дължина около 2,5 милиона км, от които над 500 000 км са подходящи за корабоплаване.

Има основни речни пътища, обслужващи международни комуникации, междуобластни, осигуряващи превоз на товари и хора между големи региони в страната, и местни, осигуряващи вътрешнообластни комуникации.

Дължината на експлоатираните вътрешни водни пътища в Русия намалява през последните десетилетия и в момента възлиза на 89 000 км; също така средното разстояние на транспортиране на 1 тон товар непрекъснато намалява в речния транспорт и в момента, като се вземат предвид всички видове реки комуникации, е по-малко от 200 км.

Вътрешните плавателни водни пътища принадлежат към различни речни басейни. Преобладаващата част от товарооборота и товарооборота се осъществява от корабните компании на три водни транспортни басейна: Волжско-Камски, Западно-Сибирски и Северозападен.

По-голямата част от оборота на речния транспорт пада върху европейската част на страната. Най-важната транспортна речна артерия тук е Волга с нейния приток Кама. В северната част на европейската част на Русия значителна роля играят езерата Северна Двина, Онежка и Ладога, реките Свир и Нева. От голямо значение за развитието на речния транспорт в страната беше създаването на единна дълбоководна система и изграждането на Беломорско-Балтийски, Волго-Балтийски, Москва-Волга и Волга-Дон канали. Във връзка с развитието на природните ресурси в източната част на страната се увеличава транспортното значение на Об, Иртиш, Енисей, Лена и Амур. Тяхната роля е особено забележима в осигуряването на области на пионерско развитие, където практически няма сухопътни транспортни маршрути. В момента поради икономическата криза се наблюдава намаляване на обема на превоза на товари и пътници с речен транспорт, на дължината на вътрешните водни пътища и броя на местата за стоянки.

Волго-Камският басейн, обслужващ икономически най-развитите и гъсто населени райони на европейската част на Русия, е основният. Тя представлява повече от 1/2 от товарооборота на целия речен транспорт на страната. По-голямата част от трафика в този басейн се извършва по Волга, Кама и Московския канал. Най-големите пристанища в басейна са: три московски (южно, западно и северно), Нижни Новгород, Казан, Самара, Волгоград и Астрахан.

На второ място по обем на извършената работа е Западносибирският басейн, който включва Об с притоците си. Новосибирск, Омск, Томск, Тоболск, Тюмен, Сургут, Уренгой, Лабитнанги са основните пристанища тук.

Третият по важност е водният транспортен басейн на европейския север. Основната артерия на басейна е Северна Двина с нейните притоци Сухона и Вичегда. Водещото пристанище на басейна е Архангелск.

Важни за снабдяването на Якутск и индустриалните центрове на Якутия са Лена и пристанището Осетрово, разположени на пресечната точка с БАМ.

Ядрото на водната транспортна система е Единната дълбоководна система на европейската част на Русия с обща дължина 6,3 хиляди км. Включва дълбоководните участъци на Волга (от Твер до Астрахан), Кама (от Соликамск до устието), река Москва, Дон и междубасейновите дълбоководни връзки - Москва-Волга, Волга- Балтийско, Бяло море-Балтийско, Волга-Дон. Заемайки едва 6% от общата дължина на вътрешните водни пътища, тази система изпълнява над 2/3 от цялата транспортна работа на речния транспорт на страната. По водните пътища на Единната дълбоководна система са осигурени гарантирани дълбочини до 4-4,5 м.

Видове воден транспорт

Водният транспорт се използва за превоз на хора и нетрайни стоки. Съвременният воден транспорт със сигурност е по-бавен от въздушния, но е по-ефективен при транспортиране на големи количества товари.

По своята същност водният транспорт винаги е бил международен. Баржи, лодки, кораби или лайнери могат да действат като плавателни съдове. Канали, реки, морета, океани - всички те се простират пред водния транспорт. Корабите превозват химикали, нефтопродукти, въглища, желязна руда, зърно, боксити и други вещества.

Като цяло всички видове воден транспорт могат да бъдат разделени на следните видове:

- насипен превозвач (сух товар) - товарни кораби в Киев, които превозват насипни товари: руда или зърно. Можете да го познаете по големите люкове с форма на кутия, от които се разтоварва товарът. Обикновено корабите за насипни товари са много големи за езера, но имаше прецедент такива кораби да плават по Големите езера на Канада.

- танкери : товарни кораби за превоз на течни вещества, като суров нефт, петролни продукти, втечнен природен газ, химикали, зеленчуци, вино и др. Танкерите превозват една трета от всички товари в света.

- ро-ро (кораби с ремаркета) - товарни кораби, в които товарът се превозва на колела: автомобили, камиони, железопътни вагони. Те са проектирани така, че товарът да може лесно да се търкаля и изнася в пристанището.

- влекачи - кораби, предназначени за маневриране, тласкане на други плавателни съдове в заливи, открито море или покрай реки или канали. Използват се за превоз на шлепове, неработещи кораби и т.н.

- кораби със стриди - плавателни съдове, използвани за повдигане на неща от морското дъно в плитки води и в речни води.

Крайбрежните плавателни съдове (малки кораби за крайбрежна навигация) са рамкови плавателни съдове, които са били използвани за търговия в рамките на един и същи остров или континент. Тяхното плоско дъно позволяваше преминаване между рифове, където морските съдове не могат да влязат.

-хладилни кораби - товарните кораби се използват за транспортиране на бързоразвалящи се продукти, които изискват специална температура: плодове, месо, риба, зеленчуци, млечни продукти и др.

- контейнерни кораби – товарни кораби, които са натоварени с контейнери. Те са най-разпространените мултимодални транспортни съдове. По време на работа използват дизелово гориво, екипът: 20-40 души. Един контейнеровоз може да превозва до 15 000 контейнера на пътуване.

- фериботи - вид воден транспорт, който служи за превоз на пътници, а понякога и техния транспорт от бряг до бряг. Понякога фериботите се използват за превоз на превозни средства или влакове. Повечето фериботи работят по строг график. Ферибот с няколко спирки, като този във Венеция, понякога се нарича воден автобус или воден автобус. Фериботите често са атрибут на островните градове, тъй като струват много по-малко от тунелите и мостовете.

Круизните кораби са пътнически кораби за разходки и отдих на вода. Милиони туристи използват круизни кораби всяка година.

Тези кораби се актуализират редовно.

- кабелни кораби - дълбоководни превозни средства в Киев, които се използват за полагане на телекомуникационни, електрически и други кабели.

- шлепове - плоски кораби, които вървят предимно по реки и канали и превозват тежки товари. Повечето шлепове не могат да се движат сами, така че за тях са необходими влекачи. По време на началото на индустриалната революция шлеповете, които се транспортираха с помощта на специални животни или хора, бяха използвани наравно с железопътната линия, но по-късно изпаднаха в немилост поради трудоемкостта и високата цена на транспорта.

Инфраструктурата на водния транспорт включва пристанища, докове, кейове, корабостроителници. В пристанището корабите се товарят или разтоварват, преминават технически преглед на доковете и там се ремонтират.

Водният (речен) транспорт е транспорт, който превозва пътници и товари с кораби по водни пътища от естествен произход (реки, езера) и изкуствени (язовири, канали). Основното му предимство е ниската цена, благодарение на която той заема важно място във федералната транспортна система на страната, въпреки сезонността и ниската скорост.

Предимства и недостатъци

Речният транспорт на Русия играе важна роля в междурегионалния и вътрешнорегионалния транспорт на нашата страна. Предимствата му се крият в пътеките с естествен произход, за чието подреждане се използват по-малки разходи, отколкото за изграждането на железопътни и магистрални пътища. Цената на товарния транспорт по водни пътища е по-ниска, отколкото по железопътния транспорт. А производителността на труда е с 35 процента по-висока.

Речният транспорт обаче има редица недостатъци – сезонен характер, ниска скорост на движение, ограничено използване, което се дължи на конфигурацията на водопроводната мрежа. Освен това основните артерии на страната ни текат от север на юг и от юг на север, а основните товарни потоци имат ширина.

Основни магистрали

Благодарение на изграждането на каскади от водноелектрически съоръжения, реките Волга и Кама се превърнаха в дълбоководни магистрали. Междубасейновите връзки Москва-Волжское и Волжско днес представляват Единната дълбоководна система, чиято обща дължина е 6,3 хиляди километра. С постоянния растеж на вътрешния воден транспорт в източната част на Русия водещата позиция все още се заема от басейна на Волга-Кама. Неговите реки представляват повече от петдесет процента от превоза на пътници и товари. Основно място в този басейн заема превозът на строителни материали с речен транспорт (60 процента). Транспортирането им се извършва двупосочно, предимно вътрешнообластно.

И какво се транспортира по водните пътища на Русия?

Речният транспорт по тези артерии доставя предимно дървен материал, както на кораби, така и по стария начин, на салове, чрез рафтинг. Сибирската гора се транспортира от Кама до Волга и по Волго-Балтийския маршрут - гората на Вологодската и Архангелска област, Карелия за регионите на Северен Кавказ и Поволжието. Речният транспорт на Москва участва в транспортирането на дървен материал по едноименния канал до Московска област и Москва. През пристанищата на Волга и Кама въглищата в Кузнецк се транспортират до басейна, а след това се транспортират по водни пътища до електроцентрали. Освен това видно място заема доставката на сол - от солната мина Баскунчан нагоре по Волга до пристанищата на Поволжието, Урал, Центъра, до северозападните предприятия и за износ. Освен това нагоре по Волга се изпращат селскостопански продукти от Волгоградска и Астраханска област, риба от Каспийско море, както и химически продукти от Поволжието и Урал. В двете посоки се превозват нефтопродукти и нефт, зърнени товари.

Основни направления

Речният транспорт на Русия е особено развит в басейните на Волга-Кама, тъй като Кама с нейните притоци - Вятка и Белая - е от голямо значение за връзките на Урал със Северозапад, Център, Поволжието. . Надолу по Кама се транспортират основно зърно, дървен материал, петрол, химически товари, строителни минерални материали. В обратна посока се транспортират въглища, цимент, дървен материал. В горното течение на Кама трафикът е много по-слаб. В допълнение, Волго-Донският канал допринесе за увеличаване на транспорта на насипни товари по Волга. Благодарение на него от районите, съседни на Дон, по Волга се транспортират зърно, въглища, пъпеши, промишлени продукти и други стоки. В обратната посока - цимент, руда, дървен материал, химически продукти. Всичко това се транспортира с речен транспорт. Самара, както и други градове в района на Средното Волга, е основният потребител на тези стоки. Важна роля в развитието на транспорта играят водните транспортни връзки на този басейн със Северозападния регион, както и с чужди държави от Балтийско море през Волго-Балтийския маршрут. През него в южна посока се транспортират апатитов концентрат, руда, строителни материали, дървен материал, а на север – химически товари, зърно, въглища и нефтопродукти.

Пътнически превози

Основните пътнически потоци също са съсредоточени в басейна на Волга-Кама. Всяка речна гара ще предлага на гражданите разнообразие от местни, транзитни, вътрешноградски и крайградски дестинации. Пътническите кораби се използват доста широко в организацията на туризъм или отдих. Най-дългите са транзитните линии от Москва до Астрахан, Перм, Ростов и Уфа. Най-голямата речна гара се намира в столицата на Русия. В басейна на Волга-Вятка най-големите речни пристанища са Нижни Новгород, Волгоград, Москва, Перм, Астрахан, Казан, Ярославъл.

северозападна посока

От древни времена реките са служили като централни транспортни комуникации на Северозападния и Северния икономически район. В европейската си част основните водни артерии за превоз на товари са Северна Двина с притоците й Сухона и Вичегда, Печора, Мезен, а в северозападната част - Свир, Нева и Беломорско-Балтийския канал. През северните водни пътища преминава мощен поток от минерални строителни и петролни материали, дървен материал, както и зърно и въглища. Основните пристанища са Нарян-Мар, Печора, Мезен, Архангелск, Котлас.

Северозападният басейн осигурява доставката на гори на юг и от Карелия, апатитов концентрат от Колския полуостров. В обратна посока - промишлени стоки, зърно, сол и петролни продукти. Пунктовете за претоварване на различни стоки са Волхов, Петрозаводск и Санкт Петербург. Оттук се организират постоянни пътнически линии до Москва и Верхневолжския район. Местните маршрути също са добре развити тук, това стана особено забележимо с увеличаването на броя на високоскоростните кораби.

Източна посока

В източната част на Русия Обско-Иртишският басейн на Западен Сибир заема първо място по транспорт. Речният транспорт тук допринесе за развитието на газовите и петролните ресурси, както и на горите. От основните транспортни възли (Тоболск, по Иртиш и Об) въглищата, сондажното оборудване и тръби, строителни материали, хранителни и промишлени стоки се доставят до нефтените и газовите находища на Тюменска област. Доставка на стоки до дълбоките райони на континенталната част се осъществява по Северния морски път с последващо претоварване в устията на корабите на реките Таза, Пур и Об. По-голямата част от трафика е дървен материал, който идва на салове до речното пристанище Асино. След това се транспортира с кораби до Новосибирск, Омск, Томск. Повече от една четвърт от доставките по Иртиш и Об са строителни материали, които идват от южните райони на север, в районите на нефтената и газовата промишленост. Освен това речният транспорт е от голямо значение значение при транспортирането на зърнени товари, сол, въглища и нефтопродукти.

На Об, наред с древните пристанища Барнаул и Новосибирск, важна роля играят пристанищата, възникнали във връзка със създаването на индустриални центрове - Сургут, Об, Лабитнанги, Салехард.

Енисей и Ангара

Речният транспорт на Енисей свързва южната част на Източен Сибир с районите на Арктика. Тук превозът на дървен материал достига две трети от целия товарооборот на Енисей. Освен това по реката се транспортират зърно, нефтопродукти, въглища и минерални строителни материали. Горен Енисей, от Минусинск до Красноярск, се характеризира с преобладаване на товарния поток надолу по течението, основното място в него е заето от зърното.

Устието на Ангара: основната част от гората идва от тук, разделя потока от стоки по Енисей. Основната част върви нагоре, а от устието до Диксон - надолу по реката. В допълнение към дървения материал, транспортът на строителни минерални материали и въглища заема значително място. Основните пристанища са Красноярск, Енисейск, Дудинка, Игарка, а на Ангара - Макарьево, Братск, Иркутск, Усть-Илимск.

Лена и Купидон

По река Лена корабоплаването започва от пристанището на Осетрово и продължава до делтата на реката. Тук освен местни стоки се доставят стоки, които идват от железницата - от заливите Тикси и Осетрово. Две трети от пратките са въглища и строителни материали, останалото е дървен материал и петрол. Повечето от тях вървят отгоре надолу. Товарните операции се извършват в пристанищата Киренск, Осетрово, Якутск, Витим.

В Далечния изток Амур и неговите притоци Бурея и Зея имат голямо транспортно значение. Основните товари са зърно, сол, метал, въглища, дървен материал, петрол и риба. Основните пристанища са Комсомолск на Амур, Благовещенск, Хабаровск. В тези райони, поради недостатъчно развитата инфраструктура на сухопътните комуникации, речният транспорт е важен и при превоза на пътници.

Морски транспорт

Основното значение на морския транспорт се крие във факта, че той осигурява много значителна част от външната търговия на Русия. Каботажът е от съществено значение само за снабдяването на източното и северното крайбрежие на страната. Товарооборотът за морския транспорт е осем процента. Това се постига в резултат на най-голямото транспортно разстояние - приблизително 4,5 хиляди километра. Превозът на пътници с морски транспорт е незначителен.

Проблеми на морския транспорт в Русия

В световен мащаб морският транспорт е на първо място по товарооборот, като се откроява с най-ниска цена на доставка на товари. В Руската федерация той е сравнително слабо развит, това се дължи на факта, че основните икономически центрове на нашата страна са далеч от морските пристанища. Освен това повечето от моретата, които заобикалят територията на Русия, замръзват. Това значително оскъпява използването на това Друг проблем е много остарелият автопарк на страната ни. Така морският и речният транспорт на Русия е построен преди повече от двадесет години, което е неприемливо по световните стандарти, такива кораби трябва да бъдат изведени от експлоатация. Във вътрешния флот практически няма модерни видове плавателни съдове: по-леконосители, контейнерозавози, газовози, плавателни съдове с хоризонтално разтоварване и товарене и др. Преди анексирането на Крим Русия имаше само единадесет големи морски пристанища, което не е достатъчно за толкова голяма държава. В резултат на това около половината от товарите, пътуващи по море, се обслужват от чужди пристанища. Това са предимно бивши съветски републики: Украйна (Одеса), Естония (Талин), Литва (Клайпеда). Използването на морски транспортни транспортни центрове на други държави също допринася за големи финансови загуби. Докато ситуацията с черноморските пристанища е малко или много разрешена, на брега на Балтийско море се строи ново пристанище.