Иран продължава подготовката за изграждането на плавателния канал за Каспийско-Персийския залив. Проектът, както и в миналото, е от стратегическо значение за страната ни. Но Западът, заедно с Турция, пряко или косвено попречи на създаването на тази артерия. Между другото, САЩ го включиха в антииранските санкции.

От 1890-те години отношенията ни с Иран до голяма степен се определят от проекта за Каспийско-персийски плавателен канал. Разработена от руски инженери през 1889-1892 г., тя осигурява най-краткия изход за Русия към басейна на Индийския океан, турският Босфор и Дарданелите се оказват ненужни за тази цел.

Появата на проекта е улеснена от колективния отказ на Англия, Франция, Австро-Унгария и Германия да подкрепят руските предложения от 1878 г. по отношение на Босфора и Дарданелите за контрола на Санкт Петербург над тези проливи и разполагането на неговите военни бази по крайбрежието им.

Факт е, че повече от половината от външната търговия на Русия се осъществяваше по този начин. И именно чрез него интервенционистите, подкрепяни от Турция, многократно проникват в Черно море и съответно до бреговете на империята.

Но запазването на зависимостта на Русия от този маршрут беше и остава една от стратегическите задачи на Запада в този регион. Не без причина през 1997 г. антииранските санкции на САЩ бяха разширени и върху проекта за канала на Каспийско-Персийския залив. По-точно компаниите и страните, които помогнаха на Техеран в изпълнението на този план, бяха подложени на финансови и други икономически санкции. И въпреки че санкционната политика на САЩ спрямо Иран се преразглежда, все още не е ясно дали забраните за участие в споменатия проект ще бъдат премахнати.

Смесената руско-иранска комисия за изграждането на канала, създадена в края на 19 век, започва работа през 1904 година. Но страните не можаха да се споразумеят за статута на проекта и самата артерия. Петербург настояваше на принципа на екстериториалност, по аналогия със Суецкия и Панамския канал, които по това време принадлежаха съответно на Великобритания и САЩ. Статутът на етажна собственост (паритетно съвместно управление), предложен от Техеран за канала, не отговаряше на Санкт Петербург, тъй като нямаше доверие в недвусмислено проруската ориентация на Иран. А екстериториалността направи възможно осигуряването на военно-политическата сигурност на маршрута.

През 1908 г. преговорите са прекратени, което е улеснено от нарастващия натиск върху Техеран от Истанбул и Лондон относно статута на новия канал и сроковете за неговото изграждане.

Първата световна война, разбира се, не позволи възобновяването на руско-иранските преговори по проекта, а последвалото нормализиране на отношенията между Турция и Съветска Русия намали неговата актуалност. РСФСР и СССР, както е известно, оказват военно-техническа и икономическа помощ на Турция по време на нейната конфронтация с Антантата и Гърция (1919-1923). В замяна на това Анкара през септември 1924 г. гарантира, че Босфорът и Дарданелите никога няма да бъдат използвани в ущърб на интересите на СССР.

Със смъртта на Мустафа Кемал Ататюрк през ноември 1938 г. рязко се засилват антисъветските, по-точно пантюркистките тенденции в политиката на Анкара. Най-доброто доказателство за това е участието му в плана „Гориво” – проект за съвместна агресия срещу СССР с Англия и Франция, планиран за средата на март 1940 г. Планът включваше по-специално преминаването на британски и френски военни кораби в Черно море.

Но от края на 30-те години съветско-иранските отношения също започнаха да се влошават, което беше причинено от активното влияние на Англия, Германия и Турция върху външната политика на Техеран. Те просто се готвеха да прекратят съветско-иранския договор от 1921 г. „За приятелството и границата“, според който (член 6) СССР, в случай на заплаха за неговата сигурност, има право да изпрати войските си в страната .

Техеран-43. неизвестен сюжет

От средата на април 1941 г. Турция под различни предлози възпрепятства преминаването през протоците на съветски кораби с военни и други товари за Югославия, която е подложена на фашистка агресия. Известна е и пронацистката политика на Турция по време на Великата отечествена война (поне до 1944 г. включително). Всички тези фактори накараха СССР да се върне към идеята за канала на Каспийско-Персийския залив. Проектът е финализиран до есента на 1942 г. - след съвместното навлизане на съветски и британски войски в Иран през август-септември 1941 г. и идването на власт в Техеран на антифашистките сили, водени от Шахиншах Мохамед Реза-Пахлави.

Тревожните събития на съветско-германския фронт, заплахата от турско нападение срещу СССР и приближаването на германско-италианските войски към Суецкия канал през 1942 г. не можеха да не допринесат за засилването на работата по създаването на Каспийско-Персийския Канал на залива. И двете страни определиха проекта като взаимноизгоден и следователно обещаващ. Въпросът беше повдигнат на преговорите на И.В. Сталин с М.Р. Пехлеви, проведено на 30 ноември 1943 г. в Техеран.

Рязкото влошаване на съветско-турските отношения през 1945-1953 г., от една страна, допринесе за реанимирането на проекта за Каспийско-Персийския залив. Но от друга страна, опитите на СССР в същия период да „прикачи“ Ирански Азербайджан към Азербайджанската ССР доведоха до увеличаване на влиянието на Вашингтон и Лондон върху Техеран. Следователно проектът беше забравен в продължение на много години. Освен това през пролетта на 1953 г. Съветският съюз поема курс към нормализиране на отношенията с Турция, сякаш в противовес на трудните отношения с Иран.

Подготовка на почвата

От втората половина на 50-те години ръководството на Иран реши да възстанови политиката на, както се казва, паритетно сътрудничество със Запада и СССР. През юни-юли 1956 г. се състоя официално посещение на правителствена делегация начело с Шахиншах в СССР, безпрецедентно в историята на двустранните отношения. Подписани бяха редица икономически споразумения, които обаче не касаеха канала. Въпреки това, на преговорите, по време на едно от заседанията на тогавашния предсъвет на министрите на СССР Н.А. Булганин с Шахиншах е отбелязано (според протоколния протокол), че страните придават голямо значение на проучването на проекта за изграждане на Каспийския плавателен канал - Персийския залив. Но тази история не беше включена в окончателното комюнике. Най-вероятно по инициатива на иранската делегация, за да не дразнят американците, които разубедиха Техеран от проекта.

Въпреки това през 1962 г. е създадена съветско-иранска комисия за проучване на въпроса и тогавашният ръководител на Върховния съвет на СССР Л.И. Брежнев по време на посещението си в Техеран през ноември 1963 г. Тогава страните създадоха правна основа за изпълнението на проекта, като подписаха споразумения „За съвместното използване на водните ресурси на граничните реки“ и „За развитието на транзита на ирански стоки през територията на СССР, съветски – през територията на Иран“.

И през юни 1965 г., когато посещението на Шахиншах в СССР е толкова мащабно, колкото през 1956 г., страните се споразумяват да ускорят реанимацията на проекта, но отново без съответното споменаване в окончателното комюнике. Предварителна версия на канала беше разгледана по време на посещението на съветския министър-председател на СССР А.Н. Косигин в Техеран в началото на април 1968 г. Проектът беше основно одобрен и от двете страни. Но по традиция, без да се споменава в комюникето...

През същите години зачестяват американо-иранските срещи на върха, по време на които САЩ пряко или косвено декларират, че проектът не е в съответствие с дългосрочните интереси на САЩ и техните съюзници от НАТО. Тази позиция беше подкрепена от Саудитска Арабия. А в Ирак, напротив, те подкрепиха проекта (осигурявайки най-краткия път между тази страна и СССР), който допринесе за нормализирането на отношенията между Багдад и Москва, които през 1974–1975 г. бяха увенчани с двустранен договор „За Приятелство и добросъседство”.

Прави впечатление, че от есента на 1975 г. в САЩ започват да се разработват планове за сваляне на режима на шаха и провокиране на ирано-съветска и ирано-иракска конфронтация. Вярно е, че Вашингтон спазва "етикета" в въпроса за канала: американската позиция по този проект също не беше включена в двустранните заключителни комюникета...

Техеран не посмя напълно да пренебрегне позицията на САЩ. В крайна сметка до 70 процента от годишния износ на петрол от Иран отиваше в чужбина, а делът на САЩ в чуждестранните инвестиции в Иран надхвърли 40 процента. Освен това доставките от САЩ най-малко 60 процента покриват нуждите на иранските въоръжени сили от оръжия и боеприпаси. Като цяло делът на страните от НАТО в осигуряването на иранската армия достигна 85 процента.

В същото време от втората половина на 60-те години Турция започна периодично да намалява митата за транзита на съветски външнотърговски стоки през Босфора и Дарданелите. Този фактор беше важен за СССР, тъй като, първо, още през 60-те години по този маршрут се транспортира най-малко 50 процента от годишния обем на изнасяния съветски петрол. И второ, изпълнението на проекта за канала изисква колосални финансови и технически ресурси, чието разпределение стана проблематично за СССР поради много вътрешни и външни икономически причини.

Всичко това допринесе за факта, че и двете страни не спряха точно спирачките на стратегическия проект, а предпочетоха да не ускоряват изпълнението му. По време на разговорите между Шахиншах в Москва през октомври 1972 г. и А.Н. Косигин в Техеран през март 1973 г., страните отново, извън комюникето, записват взаимната изгода от канала, като препоръчват да се изяснят редица технически параметри. Но правната и технологична база за бъдещо строителство все пак беше разширена: по време на тези посещения, в допълнение към споменатите споразумения от 1963 г., „Програмата за икономическо и научно-техническо сътрудничество“ за 15 години и меморандума „За взаимното насърчаване на капитала инвестиции” бяха подписани.

Общо над 60 промишлени, енергийни и транспортни съоръжения са построени в Иран през 60-70-те години с помощта на СССР, включително един от най-големите в региона, Металургичният завод в Исфаган и почти 500-километровият Трансирански газопровод в непосредствена близост до Азербайджанската ССР.

Вашингтон, Лондон и Анкара настояваха основният експортен поток на иранско синьо гориво да бъде изпомпван през Турция, но през 1972-1973 г. Москва и Техеран се споразумяха за транзита на ирански газ до европейските страни в рамките на 20 години през СССР. Тези доставки трябваше да започнат през 1976 г., но влошаването на вътрешнополитическата ситуация и последвалите добре известни събития в Иран доведоха до „консервацията“ на проекта.

С една дума, изключително изгодната за СССР и Иран магистрала Каспийско-Персийския залив срещна все по-активна опозиция от САЩ и НАТО. Въпреки че, съдейки по споменатите споразумения и тенденции в двустранните отношения, постепенно се подготвяше правната, икономическата и технологичната основа.

Време за изграждане

Днес проектът е в списъка на приоритетите за Техеран и за разлика от периода на шаха страната не крие нито параметрите на канала, нито преговори с други държави за неговото изграждане. Както отбелязват ирански експерти и медии, каналът на Каспийско-Персийския залив директно води не само Русия, но и повечето други страни от бившия СССР, както и Европа, в Индийския океан. За потенциалните потребители този маршрут е повече от половината по-дълъг от традиционния воден маршрут през Турция. Затова не само ирански, но и чуждестранни специалисти участват във финализирането на проекта. Планира се каналът да бъде пуснат в експлоатация през 2020-те години.

Подобни оценки са и от руската експертна общност. Накратко, корабният канал Каспийско-Персийски залив, който минава изцяло през територията на Иран, е в състояние да осигури най-краткия достъп до басейна на Индийския океан от Северния Атлантик, Балтийско море, Черно море-Азов, Дунав и Волга-Каспий. басейни. Този маршрут е необходим за страната не само като транспортен коридор, но и за осигуряване на обезсолена вода на централните сухи райони. Вярно е, че всичко това, макар и обещаващо, все още е само перспектива.

Още през 1996-1997 г. ръководството на иранското министерство на пътищата и транспорта, изпращайки делегации в Русия, обяви желание да привлече своите инвестиции или технологии към изграждането на трансиранския воден път. Нашата страна принципно одобри тези предложения, като се застъпи за тяхното цялостно проучване, особено в областта на екологията, с оглед уникалността на биосредата на Каспийско море. В същото време беше постигнато споразумение за проучване от ирански специалисти на руския опит в хидротехническото строителство. Ирански делегации, изпратени от Техеран, започнаха редовно да посещават каналите на Беломорско-Балтийско, Волго-Балтийски и Волго-Дон. През 1998 г. беше създадена съвместна експертна група за проучване на трансиранския воден проект, а на следващата година правителството на Ислямската република официално одобри ревизираното проучване за осъществимост.

Общата дължина на плавателния маршрут ще бъде около 700 километра, включително около 450 километра по фарватерите на реките на северозападен (Каспийско) и югозападен Иран, включително международния канал Шат ал-Араб, граничещ с Ирак. Необходимите инвестиции за изграждането на цялата артерия бяха оценени от иранска страна през 2012-2013 г. на най-малко 10 милиарда долара, включително 5,5-6 милиарда долара за свързващия трансирански участък (северозапад-югозапад). Пълното изплащане на проекта ще дойде, според местните оценки, на петата година от датата на въвеждане в експлоатация. Според същите изчисления каналът ще осигури на Русия и Иран приходи от транзит - съответно 1,2-1,4 и 1,4-1,7 милиарда долара, започвайки от третата или четвъртата година на работа.

По време на срещи в началото на 2000 г. на руско-иранската комисия по търговия и научно-техническо сътрудничество, представители на Техеран предложиха на страната ни редица варианти за плащане на технологичната й помощ при изграждането на канала, както и изграждането на товари. („река-море”) и спомагателни съдове в Руската федерация, търсени по водния път.

Забележителна в това отношение е неотдавнашната публикация на група експерти в Дагестанская правда (Махачкала):

Наличието в републиката на фабрики, специализирани в корабостроенето, е силен аргумент в полза на създаването на голям индустриален клъстер в Дагестан за производство на кораби, включително за трансиранския маршрут

Но проектът за формиране на такъв клъстер на базата на корабостроителницата в Махачкала остана на хартия. Според Михаил Халимбеков, главен инженер на това предприятие, чертежите, технологиите, изчисленията за изграждане на модерно високотехнологично производство са изготвени от известна корабостроителна компания в Германия, но въпросът не върви напред.

Беше отбелязано също, че според „много учени, включително доктора на техническите науки, професор Шихсаид Абдулаев, е реалистично да се организира конкурентно производство на кораби река-море на базата на сътрудничеството на републиканските промишлени предприятия. Освен това използването на разработките на известния руски дизайнер Хамид Халидов за създаване на ново поколение смесени плавателни съдове - "тримарани" - просто отговаря на изискванията и условията за транзитно превозване на товари по такива канали като трансиранския. Освен това има увеличение на търсенето на такива плавателни съдове в света.

Разумно е да се предположи, че настоящите геополитически фактори, включително сериозното изостряне на отношенията с Русия, провокирано от Турция, допринасят за по-задълбочено разглеждане на вариантите за нашето съдействие за създаването на такъв важен воден път.

Ще успеят ли Москва и Техеран да изградят корабен канал от Каспийско море до Персийския залив?

Въпросът за прокарването на проходен корабен канал между Каспийско море и Персийския залив се разглежда от Русия и Иран. Това съобщи на 8 април посланикът на Иран в Руската федерация Мехди Санаи на среща със студенти от Санкт Петербургския държавен университет.

Припомняме, че изграждането на канал между Каспийско море и Персийския залив в интервю за иранската информационна агенция Fars беше обявено още през 2012 г. от иранския министър на енергетиката Маджида Намджу. Тогава цената му беше оценена на 7 милиарда долара.

Каспийско море е най-големият затворен воден басейн на Земята. Бреговата линия е 7000 км и минава през територията на Русия, Казахстан, Туркменистан, Иран и Азербайджан. Възможно е да се свърже Каспийско море с Персийския залив само чрез прокарване на канал през територията на Иран. Атрактивността на проекта за Руската федерация е главно в това, че каналът осигурява най-краткия изход към басейна на Индийския океан, заобикаляйки турския Босфор и Дарданелите.

Андрей Грозин, ръководител на отдела за Централна Азия и Казахстан на Института на страните от ОНДбележки: теоретично е възможно да се прокара проходен плавателен канал от Каспийско море до Персийския залив, както е възможно да се прехвърли част от потока на сибирските реки към Казахстан и Централна Азия.

Ако искате и големи пари, можете да копаете всичко. Няма доказателства, че проектът е обявен за технически невъзможен. Но в сегашната ситуация перспективите му са изключително съмнителни, въпреки привлекателността на този вид начинание. Сега, според най-консервативните оценки, цената на проекта ще бъде най-малко 10 милиарда долара. Освен това нивата на Каспийско море и Персийския залив се различават с почти 28 метра, следователно е необходимо да се изгради огромно количество инфраструктура, подобна на корабния канал Волга-Дон.

В момента нито Русия, нито Иран, нито Китай разполагат със свободни ресурси от такъв обем, които теоретично, в рамките на своята транспортна стратегия, концепцията за икономическия пояс на пътя на коприната, биха могли да се заинтересуват от обсъждания проект. Заобикалянето на турския Босфор и Дарданелите в сегашните геополитически реалности е привлекателна идея, но все пак това не е мотивът, който би принудил страните да рискуват и да започнат да копаят канал в близко бъдеще.

Също така, въпросът е – какво да транспортира по този канал, за да достигне прилично ниво на рентабилност поне 5-10 години след завършване на хипотетичния строеж? И ще продължи не по-малко от 10 години - от финансовия и технологичния потенциал това е твърде глобален проект. Както казах, Пекин може да се интересува до известна степен от това, но китайците все пак са по-склонни да модернизират съществуващите транспортни артерии и да ги свързват, а не да строят нови мащабни проекти.

Може би след няколко години, ако интеграцията в евразийското пространство върви добре, ако действително се предприемат реални стъпки за свързване на проекта за Евразийския икономически съюз и китайската транспортна концепция с участието на Иран, ако перспективите на коридора Север-Юг, която нито е клатеща, нито Вълко се развива повече от десетилетие, ще назрее нуждата от изграждане на канал. Но сега според мен проектът от Каспийско море до Персийския залив е по-скоро тема за разговор и нищо повече. Между другото, обръщането на сибирските реки към региони, които имат остра нужда от прясна вода, изглежда по-обещаващо в това отношение.

Николай Кожанов, консултант по програмата за външна политика и сигурност в Московския център Карнеги, смята, че изявлението на дипломата Мехди Санай е поредният политически пропаганден ход на иранците.

Сега Техеран активно се опитва да посочи важността на своята страна, за да привлече инвеститори възможно най-скоро през настоящия период на „отваряне към света“. Освен това все още има проблеми с премахването на санкциите - американците вдигнаха само вторичните санкции срещу Иран, свързани със забраната за бизнес с Техеран за физически и юридически лица от трети страни и чуждестранни клонове на американски компании, докато за американски резиденти ограниченията остават в сила. Банковите активи и имуществото на правителството на Ислямската република в Съединените щати се държат замразени.

Затова западни и руски бизнесмени обикалят около Иран, но все още не са решили да предприемат директно практически стъпки. Така иранците дават всякакви бизнес предложения. Но проектът за полагане на проходен корабен канал от Каспийско море до Персийския залив е труден за изпълнение дори от техническа гледна точка. Достатъчно е да погледнете географската карта на Иран, за да разберете колко ще струва такова строителство, защото ще трябва да бъде положено през пустини, планини и низини.

Втората точка е заетостта на кораба. Например, ако погледнем проекта за международен транспортен коридор Север-Юг, който е предназначен да осигури транспортни връзки между балтийските страни и Индия през Иран, тогава Русия няма толкова големи товарни потоци в тази посока... Да, Морското пристанище Астрахан е мощно, но развитието на пристанището Оля при вливането на Волга в Каспийско море, върху което първоначално бяха възложени надежди, все още е голям въпрос.

Иран, разбира се, е най-важният регионален транспортен център. Но за Техеран, от гледна точка на транзита като източник на доходи, е достатъчно да направи това, което прави сега – да продължи да развива пътната мрежа, която е несравнимо по-добра от руската, малки самолети и жп линии. Основните посоки на такъв транзит в никакъв случай не са „Север-Юг“, а по-скоро „Запад-Изток“: Иран активно печели пари от пренос на стоки от Близкия изток в посока Китай-Индия-Централна Азия или от Азия в посока Близкия изток-Европа. Следователно, честно казано, няма нито политическа, нито икономическа целесъобразност в изпълнението на проекта за полагане на канала.

Иран би искал да създаде редица транспортни комуникации, в случай че някой реши да го блокира в бъдеще - Турция или Западът, - казва Директор на Центъра за изследване на Близкия изток и Централна Азия Семьон Багдасаров. - Оттук идват всички тези грандиозни проекти, но доколко са осъществими е голям въпрос. За първи път проектът за канал от Каспийско море до Персийския залив е разработен не в началото на 60-те години на миналия век, както пишат някои медии, а в края на 19 век от руски инженери. Тогава иранските власти планираха да го осъществят с помощта на СССР. И искам да кажа, че изпълнението на проекта за канала беше проблематичен въпрос дори за СССР по отношение на финансовите и технически ресурси, а какво да кажем за съвременната руска икономика ...

Отбелязваме също, че все още не всички санкции са отменени от Иран, освен това се повдига въпросът за нови ограничения заради ракетната му програма. Много ще зависи от новия президент на САЩ. Но! Ако някой си мисли, че Русия ще участва активно в ирански проекти, свързани с енергийни ресурси и т.н., значи много се лъже. Европа ще получи лъвския дял от тях. Сътрудничеството с Иран трябва да се приема трезво и да се отървете от мислите за някакво митично стратегическо партньорство.

Москва и Техеран обсъждат възможността за прокарване на канал между Каспийско море и Персийския залив, който да минава изцяло през територията на Иран.

700-километровата структура може да съживи древния търговски път „от варягите до персите“.

На карта са сериозна промяна в транспортната логистика в Евразия и милиарди долари приходи за някои страни и загуби за други. Какви са детайлите на такъв амбициозен проект и възможните геополитически последици?

Миналата седмица, по време на среща със студенти от университета в Санкт Петербург, иранският посланик Мехди Санаи каза на присъстващите, че Москва и Техеран обсъждат възможността за прокарване на канал между Каспийско море и Персийския залив, който изцяло да преминава през територията на Иран. Впоследствие Санай сякаш се отрече от думите му, но ако се замислите, твърдението „те няма да строят“ не противоречи пряко на думите „има дискусия“. Напълно възможно е страните да обмислят различни варианти, да изчисляват ползите и разходите, за да може проектът все пак да се осъществи. Освен това идеята за Трансиранския канал в никакъв случай не е плод на въображението на отделен министър, а е обсъждана от Русия и Иран повече от 100 години.

От времето на царя

За първи път практическото изпълнение на проекта се мисли в началото на 19-20 век. След извършване на мащабни проучвания, Руската империя и тогава все още Персия стигнаха до заключението, че прокарването на 700-километров „морски път“ е съвсем реалистично, но не може да се споразумеят относно правния статут на канала. Петербург, като основен инвеститор, настоява за принципа на екстериториалност по аналогия със Суецкия и Панамския канал (първият по това време принадлежеше съответно на Великобритания и САЩ). Персия от своя страна смята, че би било по-справедливо да се раздели концесията 50% на 50%.

Преговорите успешно стигнаха до безизходица и в Персия започна дълга политическа криза, която приключи едва до 1925 г. с свалянето на династията Каджар и присъединяването на династията Пехлеви, първият шах от която гарантира, че страната му се нарича „Иран“ а не „Персия“ в чужбина.“.

При династията Пехлеви персите, които стават известни като иранци, се опитват да вдъхнат нов живот на идеята, но по това време Съветският съюз вече не е проявил интерес към проекта. Факт е, че светският прагматик Ататюрк беше по-близък и по-разбираем от иранските шахове и отношенията между СССР и Турция започнаха да се развиват по приятелски начин и нямаше причини да се търси скъпа алтернатива на Босфора и Дарданелите .

Идеята за трансирански канал беше върната отново по време на Втората световна война във връзка с пронацистката политика на Турция и заплахата от германско-италиански войски да превземат Суецкия канал. По време на Техеран-43 въпросът е повдигнат на преговорите между Сталин и М. Р. Пехлеви.

Но дори по това време нещата не дойдоха на реална работа - имаше достатъчно други приоритети.

След Втората световна война заминаването на Турция в лагера на НАТО отново актуализира проекта, но политическата нестабилност в Иран се намесва, което завършва само с окончателното сваляне на режима на шаха и превръщането на Иран в ислямска република.

За последен път възможността за изграждане на канал беше спомената в началото на 2000-те, още през 21 век, но в този момент нито Русия, нито Иран бяха достатъчно силни, за да финансират и реализират такъв мащабен проект.

Геополитика на Трансиранския канал

Последствията от проекта, ако бъде реализиран, са очевидни: Каспийско море ще престане да бъде „най-голямото солено езеро в света“ и ще има достъп до Индийския океан, а Русия, подобно на други страни в региона, ще придобие друго южен излаз на Световния океан.

На първо място, и най-важното, Трансиранският канал ще подкопае монопола на Турция, която контролира Черноморските протоци на Босфора и Дарданелите. А това от своя страна ще доведе до значително намаляване на ролята на Анкара в региона.

Очевидно именно влошаването на отношенията с Анкара по сирийския въпрос накара Москва и Техеран да се върнат към този на пръв поглед отдавна забравен проект. Турция познава отлично и дълго време своя почти основен коз в случай на открит конфликт с Русия и възможността за използване на такъв коз е постоянно застрашена в преговорите. Лишаването на Турция от такъв геополитически лост би променило коренно руско-турските отношения.

Друга последица ще бъде създаването на някаква конкуренция за най-големия Суецки канал, основната свързваща морска артерия между Азия и Западна Европа.

Изграждането на най-краткия воден път до басейна на Индийския океан от Северния Атлантик по Волго-Балтийския път съживява древния търговски път „от варягите до персите“ и коренно променя транспортната логистика на Евразия.

Да не говорим за факта, че целият Каспийски регион, както и плавателната речна система на Русия, ще получат мощен тласък за развитие.

Русия и Иран ще засилят влиянието си върху други държави от региона - същия Азербайджан, който сега е по-фокусиран върху Турция.

Каналът също така ще засили морската търговия между европейска Русия и страни като Индия и Китай. В този смисъл може да се нарече „път на водната коприна“.

Проектът ще бъде посрещнат враждебно от сунитските монархии в Близкия изток и нашите скъпи западни партньори - чисто по политически причини. Нито укрепването на Иран, нито укрепването на Русия са необходими за нито една от тези страни. Да, Суецкият канал контролира Египет, но и двата изхода от Средиземно море – към Черно море и Атлантическия океан – са под надзора на страните от НАТО. А при желание турски, испански или английски граничари могат да си пъхат носа в почти всеки товар, който минава покрай бреговете им.

Печалби и загуби

Що се отнася до цената и времето за изграждане, както и възможната печалба, най-лесно е да се съсредоточите върху Суецкия канал. Сега той носи на Египет около 5-7 милиарда долара годишно. През 2015 г. завърши изграждането на дублер с дължина 70 километра, за да се организира постоянно двупосочно движение на корабите. Проектът беше завършен само за година и изискваше финансиране от 4 милиарда долара. Египетското правителство се надява, че благодарение на модернизацията на Суец тази страна ще печели 10-13 милиарда годишно от транзит до 2025 г.

Тъй като 450 от 700-те километра на Трансиранския канал ще преминат през вече съществуващи плавателни реки, реално трябва да бъдат „прокопани“ само 350. Може да се предположи, че реализацията ще изисква 10-15 милиарда долара, а печалбата ще бъде около три милиарда годишно. Тоест проектът ще се изплати напълно за пет години.

За Египет това е пропусната печалба и Кайро едва ли ще се зарадва на подобна перспектива. За Турция това ще бъде катастрофа дори от чисто финансова гледна точка, тъй като Анкара ще загуби по-голямата част от транзитните си приходи.

Но най-болезненото въздействие на Трансиранския канал ще бъде върху Обединеното кралство и Съединените щати, чието международно влияние до голяма степен се основава на контрола на главните търговски пътища: това ще ограничи способността им да контролират търговията в региона. И няма съмнение, че проектът ще срещне колосална съпротива от западните страни, точно както САЩ сега правят всичко в друга част на света, за да предотвратят изграждането на Никарагуанския канал, който ще се превърне в алтернатива на Панамския маршрут, която все още е ефективно контролирана от американците.

Трябва да сме подготвени и да разберем, че веднага щом започне подробното проучване на детайлите на канала Каспийско-Персийския залив, ще научим много от западните медии за ужасната вреда на околната среда, която ще причини, за умишлената му реклама. нерентабилност и за това какви трудности ще донесе на страдащите ирански селяни. Причината, поради която иранските селяни неизбежно ще страдат, определено ще бъде намерена.

Ето защо нито Москва, нито Техеран в момента не са готови да разкрият всички карти и се опитват по-малко да обсъждат тази тема - пред очите им е примерът на Никарагуа. И иранските, и руските власти трябва предварително да се подготвят за вълна от критики и сериозен натиск. От друга страна нито Москва, нито Техеран са свикнали с това, така че може да се надяваме, че този път проектът на канала все пак ще бъде реализиран.

Вдигането на западните санкции срещу Иран, според наличните данни, ще отблокира над 100 големи високотехнологични проекта в тази страна с обща инвестиционна стойност над $150 млрд. Много от тези проекти са подготвени през периода на Шах, а новите ръководството на Иран не им отказва, тъй като те ще работят за укрепване на геополитическите позиции не само на самия Иран, но и на неговите приятелски държави.

Сред тези проекти е и Каспийско-персийския плавателен канал, предложен от руски инженери в края на 19 век. И дори тогава предизвика раздразнение в Обединеното кралство и Турция, които едва ли се интересуват Русия да се „отърве“ от вековната зависимост от транзита през Босфора-Дарданелите.

Основното трасе на канала (означено с дебела червена линия) и мелиоративни разклонения

Ирак също прояви интерес към проекта, поради търсенето на най-кратки пътища за комуникация с приятелския СССР. Разбирайки стратегическата роля на проекта, Ирак в средата на 70-те години на миналия век се споразумя с Иран за съвместното използване на граничния корабен канал Шат ал-Араб, който се влива в Персийския залив и е последната южна "точка" в проекта за канала. Интересът и на двете страни към този уникален проект, като се има предвид желанието на иранския шах да „избяга“ от влиянието на Съединените щати, предопредели безпрецедентна тенденция в съветско-иранско-иракските отношения. Техеран и Багдад подписаха споразумение за приятелство и сътрудничество през 1975 г., а на следващата година, по време на преговорите между С. Хюсеин и Шахиншах М.Р. Пехлави в Техеран и двете страни одобриха този проект и се застъпиха за стратегическо партньорство между своите страни.

Коритото Шат ал-Араб е южната "точка" на канала

Формирането на съюза Москва-Техеран-Багдад и дори с използването на канала на Каспийско-Персийския залив (иранската и съветската страна си сътрудничиха в подготовката на такъв проект от края на 40-те години на миналия век, въпреки че се опитваха да не го рекламират) - едва ли подхождаше на Запада и Турция. Следователно именно в годината на подписване на споразуменията между Иран и Ирак САЩ започнаха да разработват варианти за сваляне на шаха и провокиране на ирано-иракска война.

Изглежда Москва не беше готова за такъв рязък обрат в ирано-иракските отношения и... не посмя да положи усилия за драстично отслабване на влиянието на САЩ в Иран. Тази позиция на СССР беше свързана между другото и с нежеланието на съветското ръководство да създаде в Иран ново огнище на конфронтация между Москва и Вашингтон. Между другото, САЩ наложиха санкции срещу проекта за канала през 1996 г. и досега те не са отменени. Това за пореден път потвърждава „опасността“ на този проект и още повече от неговото изпълнение за дългосрочните интереси на САЩ и техните съюзници.

Но да се върнем към 40-те години на миналия век. Темата на канала получава „второ раждане“ с началото на Великата отечествена война поради пронацистката политика на Турция, вкл. в Босфор-Дарданелите, до 1944 г. включително. Проектът за канала на Каспийско-Персийския залив е финализиран до есента на 1942 г. - след съвместното навлизане на съветски и британски войски в Иран през август-септември 1941 г. Идеята е одобрена от лидерите на СССР и Иран - И.В. Сталин и М.Р. Пехлеви по време на срещата им в края на ноември 1943 г. в Техеран на конференцията на лидерите на антихитлеристката коалиция.

За съжаление последвалите събития в съветско-иранските отношения не допринесоха малко за насърчаване на сътрудничеството между нашите страни. Повратният момент настъпва през юли 1956 г., когато иранската правителствена делегация начело с шаха посещава СССР за първи път. От 1956 до 1977 г. включително този проект е обсъждан по време на всички преговори на най-високо ниво между Иран и СССР. Освен това и двете страни създадоха правна основа за изпълнението на проекта, като подписаха до средата на 60-те години на миналия век споразумения „За съвместно използване на водните ресурси на граничните реки“ и „За развитието на транзита на ирански стоки през територията на СССР, съветски – през територията на Иран“.

В същите години САЩ пряко или косвено декларираха, че проектът не е в съответствие с техните собствени и дългосрочните интереси на НАТО. Тази позиция беше подкрепена от Израел, Турция и Саудитска Арабия. А в Ирак, напротив, подкрепиха проекта, т.к. осигурява най-краткия път от СССР, особено във връзка със съюзническите отношения между Москва и Багдад.

По това време започнаха да се появяват ирано-американски противоречия. Това не можеше да не доближи Багдад до Техеран и през март 1975 г. историческата среща на М.Р. Пехлеви със С. Хюсеин. В същото време беше подписано споразумение „За уреждането на ирано-иракските разногласия, гранични и други въпроси“. А през август 1975 г. в Багдад ръководителите на външните министерства на двете страни подписаха иракско-иранския договор за приятелство и добросъседство. С други думи, от политическа география проектът за канала беше отворен за изпълнение.

Но политическата ситуация за реализацията на проекта започна бързо да се влошава поради дестабилизацията на Иран. Освен това изграждането на канала изисква колосални ресурси, чието разпределение стана проблематично за СССР.

Изминаха десетилетия, но и днес проектът е в официалния дневен ред на иранското ръководство. Както отбелязват ирански експерти и медии, каналът на Каспийско-Персийския залив директно води не само Русия, но и повечето други страни от бившия СССР, както и Европа, в Индийския океан. За потенциалните потребители този маршрут е повече от половината по-дълъг от традиционния маршрут през Турция. Затова към финализирането на проекта се включват и чуждестранни специалисти. Планира се каналът да стартира през 2020 г.

Позицията на руската експертна общност, накратко, се свежда до факта, че навигационният канал Каспийско-Персийския залив, който минава изцяло през територията на Иран, е в състояние да осигури най-краткия достъп до басейна на Индийския океан от Северния Атлантик. , Балтийски, Черноморско-Азовски, Дунавски и Волго-Каспийски басейни. Този маршрут е необходим не само като транспортен коридор, но и за осигуряване на обезсолена вода в централните сухи райони на Иран.

Общата дължина на плавателния маршрут ще бъде около 700 километра, включително по фарватерите на реките на северозападен (Каспийски) и югозападен Иран, включително международния канал Шат ал-Араб, граничещ с Ирак - до 450 км. Необходимите инвестиции за целия проект бяха оценени от иранската страна през 2012-2013 г. на поне 10 милиарда долара, включително 5,5-6 милиарда долара за свързващия трансирански участък (северозапад-югозапад). , според иранските оценки, за пета година от датата на въвеждане в експлоатация. Според същите изчисления каналът ще осигури на Русия и Иран приходи от транзит - съответно 1,2-1,4 и 1,4-1,7 милиарда долара, започвайки от третата или четвъртата година на работа.

По време на заседанията в началото на 2000-те на съвместната комисия по търговия и научно-техническо сътрудничество, представители на Техеран предложиха на страната ни редица варианти за заплащане на нейната помощ при изграждането на канала, както и строителството на кораби в Русия. Федерация за този маршрут.

В това отношение заслужава внимание неотдавнашната публикация на група експерти в Дагестанская правда (Махачкала): „Наличието в републиката на фабрики, специализирани в корабостроенето, е силен аргумент в полза на създаването на голям индустриален клъстер в Дагестан за производство на кораби, включително за трансиранския маршрут“. Но проектът за такъв клъстер на базата на корабостроителницата в Махачкала „остана на хартия“. Според главния инженер на това предприятие Михаил Халимбеков, „чертежи, технологии, изчисления за изграждането на модерно високотехнологично производство са изготвени от известна немска корабостроителна компания, но въпросът не е напреднал“.

Така или иначе, но съвременните геополитически фактори, включително сериозното изостряне на отношенията с Русия, провокирано от Турция, изискват по-задълбочено проучване на вариантите за нашата помощ за създаването на такъв важен воден път.

_______________________

Снимка - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Иран продължава подготовката за изграждането на плавателния канал "Каспийско - Персийски залив". Проектът е от стратегическо значение и за Русия. Но Западът и Турция възпрепятстват изграждането на канала, а САЩ включиха този проект в списъка с антиирански санкции.

„От 1890-те години отношенията на Русия с Иран до голяма степен се определят от проекта за корабоплаването в Каспийско-Персийския залив. Проектът, разработен от руски инженери през 1889-1892 г., осигурява на Русия най-краткия изход към Индийския океан. В същото време Турските проливи Босфор и Дарданелите се оказаха ненужни за тази цел“, каза Алексей Чичкин, кандидат на икономическите науки.

Появата на проекта беше улеснена от отказа на Англия, Франция, Австро-Унгария и Германия да подкрепят руските предложения по отношение на Босфора и Дарданелите. През 1878 г. Русия предлага да установи своя контрол над тези протоци и да постави военните си бази по крайбрежието.

По това време повече от половината от външната търговия на Русия се осъществяваше по този начин. „И именно чрез него интервенционистите, подкрепяни от Турция, многократно проникваха в Черно море и съответно до бреговете на Русия. Но поддържането на зависимостта на Русия от този маршрут е една от стратегическите задачи на Запада в този регион. Не без причина през 1997 г. Съединените щати удължиха антииранските санкции върху проекта за канала „Каспийско-Персийски залив”. На компании и държави, които подпомагаха Техеран в изпълнението на този проект, бяха наложени финансови и други икономически санкции. И въпреки че САЩ преразглеждат санкциите срещу Иран, все още не е ясно дали забраната за участие на чуждестранни компании в този проект ще бъде отменена“, обясни Чичкин.

Смесената руско-иранска комисия за изграждането на канала, създадена в края на 19 век, започва работа през 1904 г. Но страните не могат да се споразумеят за статута на проекта и канала. Русия настояваше за принципа на екстериториалност (подобно на Суецкия и Панамския канал, които по това време принадлежаха съответно на Великобритания и САЩ).

Статутът на етажна собственост, предложен от Иран за канала (съвместно управление в равни дялове), не отговаряше на Русия, тъй като такъв статут не дава увереност в недвусмислено проруската ориентация на Иран. А екстериториалността направи възможно осигуряването на военно-политическата сигурност на маршрута.

През 1908 г. страните прекратяват преговорите, което е улеснено от нарастващия натиск върху Иран от Турция и Великобритания относно статута на новия канал и сроковете за неговото изграждане.

„Първата световна война не позволи възобновяването на руско-иранските преговори по проекта, а последвалото нормализиране на отношенията между Турция и Съветска Русия намали търсенето на проекта. РСФСР и СССР оказват военно-техническа и икономическа помощ на Турция по време на нейната конфронтация с Антантата и Гърция (1919-1923 г.)..) В замяна на това Анкара през септември 1924 г. гарантира, че Босфорът и Дарданелите никога няма да бъдат използвани в ущърб на интересите на СССР“, подчерта Чичкин.

Със смъртта на турския президент Мустафа Кемал Ататюрк през ноември 1938 г. антисъветските, по-точно пантюркистките тенденции в политиката на Анкара рязко се засилват. „Най-доброто доказателство за това е участието на Турция в плана Fuel, проект за съвместна агресия срещу СССР с Англия и Франция, насрочен за средата на март 1940 г. Планът предвиждаше по-специално преминаването на британски и френски военни кораби в Черно море“, отбеляза експертът.

Въпреки това, в края на 1930 г. Съветско-иранските отношения също започват да се влошават, което е причинено от влиянието на Англия, Германия и Турция върху външната политика на Техеран. В резултат на това Иран възнамерява да прекрати съветско-иранския договор от 1921 г. „За приятелството и границата“, според който (чл. 6) СССР има право да изпрати свои войски в Иран в случай на заплаха за сигурността.

„От април 1941 г. Турция под различни предлози възпрепятства преминаването през Босфора и Дарданелите на съветски кораби с военни и други товари за Югославия, която беше подложена на фашистка агресия. Пронацистката политика на Турция през Великата Отечествена Известна е и войната (до 1944 г. включително). Всичко това накара СССР да се върне към проекта за канала "Каспийско-Персийски залив". Проектът е завършен до есента на 1942 г. след навлизането на съветски и британски войски в Иран в Август-септември 1941 г. и идването на власт в Техеран на антифашистките сили, водени от Шахиншах Мохамед Реза Пахлави“, обясни Чичкин.

Тревожните събития на съветско-германския фронт, заплахата от турско нападение срещу СССР и приближаването на германско-италиански войски към Суецкия канал през 1942 г. помогнаха за възраждането на проекта за създаване на канала на Каспийско-Персийския залив. СССР и Иран считат проекта за взаимноизгоден и обещаващ. Въпросът е обсъден на преговорите между Йосиф Сталин и Мохамед Пахлави на 30 ноември 1943 г. в Техеран.

През пролетта на 1953 г. Съветският съюз поема курс към нормализиране на отношенията с Турция, за разлика от трудните отношения с Иран. Въпреки това, от втората половина на 1950 г. Иран реши да възстанови политиката на равноправно сътрудничество със Запада и СССР. През юни-юли 1956 г. се състоя официално посещение на иранска правителствена делегация начело с Пахлави в СССР. Страните подписаха редица икономически споразумения.

Освен това на среща между Николай Булганин, тогавашния предминистерски съвет на СССР, и Пахлави беше отбелязано, че страните придават голямо значение на изучаването на проекта за изграждане на корабния канал за Каспийско-Персийския залив. Но тази точка не беше включена в окончателното комюнике след преговорите на страните.

Въпреки това през 1962 г. СССР и Иран създават съветско-иранска комисия за проучване на въпроса за канала, а тогавашният ръководител на Върховния съвет на СССР Леонид Брежнев е запознат с предложенията на комисията по време на посещението си в Техеран в Ноември 1963 г. „Тогава страните създават правна рамка за изпълнението на проекта, като подписват споразумения „За съвместно използване на водните ресурси на граничните реки“ и „За развитието на транзита на ирански стоки през територията на СССР, съветски – през територията на Иран“, обясни Чичкин.

През юни 1965 г. се състоя следващото посещение на Пахлави в СССР, страните се споразумяха да ускорят развитието на проекта, но отново без да го споменават в окончателното комюнике. Предварителен вариант за изграждането на канала е разгледан по време на посещението на министър-председателя на СССР Алексей Косигин в Техеран през април 1968 г. Страните отново одобряват проекта.

Въпреки това през същите години зачестиха американо-иранските срещи на върха, по време на които САЩ декларираха, че проектът не е в съответствие с дългосрочните интереси на САЩ и техните съюзници от НАТО. Тази позиция беше подкрепена и от Саудитска Арабия. Междувременно Ирак, напротив, подкрепи проект, който ще осигури на тази страна най-краткия път до СССР. Тази позиция на Ирак помогна за нормализирането на отношенията между Багдад и Москва през 1974-1975 г. Страните подписаха двустранен договор "За приятелство и добросъседство".

От есента на 1975 г. САЩ започват да разработват планове за сваляне на режима на шаха и провокиране на ирано-съветски и ирано-иракски конфликт. Техеран не посмя да пренебрегне позицията на САЩ, тъй като до 70% от износа на ирански петрол отиваше в чужбина, а делът на САЩ в чуждестранните инвестиции в Иран надхвърли 40%. "Доставките от САЩ най-малко 60% покриваха нуждите на иранските въоръжени сили от оръжия и боеприпаси. Като цяло делът на страните от НАТО в осигуряването на иранската армия достигна 85%", подчерта Чичкин.

В същото време Турция от втората половина на 60-те години. започна да намалява митата за транзита на съветски стоки през Босфора и Дарданелите. „Това беше важно за СССР, тъй като през 60-те години на миналия век най-малко 50% от годишния обем на изнасяния съветски петрол се транспортира по този маршрут. Второ, реализацията на проекта за канала изисква огромни финансови и технически ресурси, чието разпределение става проблемни за СССР в много области - и външноикономически причини", обясни Чичкин.

Всичко това допринесе за факта, че СССР и Иран не само слагат спирачки на стратегическия проект, но предпочитат да не ускоряват изпълнението му. По време на посещението на Пахлави в Москва през октомври 1972 г. и посещението на Косигин в Техеран през март 1973 г., страните отново, извън комюникето, отбелязват взаимната изгода от канала, като препоръчват да се изяснят редица технически параметри.

Страните успяха да разширят правната и техническата база за изграждането на канала, СССР и Иран подписаха „Програма за икономическо и научно-техническо сътрудничество“ за 15 години“ и меморандума „За взаимното насърчаване на капиталовите инвестиции“.

През 60-те и 70-те години на миналия век в Иран с помощта на СССР са построени повече от 60 промишлени съоръжения, включително едно от най-големите в региона, металургичния завод в Исфаган и почти 500-километровия участък от трансиранския газопровод, който граничи с Азербайджанската ССР.

Съединените щати, Великобритания и Турция настояваха основният експортен поток на ирански газ да минава през Турция, но Москва и Техеран през 1972-1973 г. се договориха за транзита на ирански газ към Европа за 20 години през СССР. „Тези доставки трябваше да започнат от 1976 г., но влошаването на вътрешнополитическата ситуация и последвалите добре известни събития в Иран доведоха до спирането на проекта“, каза Чичкин.

Изключително изгодният за СССР и Иран проект за канал „Каспийско-Персийски залив” се натъкна на все по-активна съпротива от страна на САЩ и НАТО. И ирано-иракската война отложи проекта за неопределен период от време.

Днес Техеран счита този проект за приоритетен, Иран е готов за преговори по този въпрос. Каналът "Каспийско-Персийски залив" води директно към Индийския океан не само Русия, но и други страни от ОНД и Европа. Този маршрут е наполовина по-дълъг от водния маршрут през турските проливи. Затова не само ирански, но и чуждестранни специалисти участват във финализирането на проекта. Очаква се каналът да бъде пуснат в експлоатация през 2020 г.

„Корабният канал „Каспийско-Персийски залив”, който минава изцяло през Иран, е в състояние да осигури най-краткия достъп до басейна на Индийския океан от Северния Атлантик, Балтийския, Черноморско-Азовския, Дунавския и Волжко-Каспийския басейни. Иран се нуждае от това трасе не само като транспортен коридор, но и като източник на прясна вода за централните сухи райони на страната“, подчерта Чичкин.

През 1996-1997г Иранското министерство на пътищата и транспорта изпрати делегация в Русия с намерение да привлече инвестиции или технологии за изграждането на канала. Русия одобри предложенията на Иран, но предложи да се проучи екологичната страна на проекта поради уникалността на биосредата на Каспийско море. Страните се договориха ирански експерти да проучат руския опит в хидротехническото строителство. Делегации от Иран посетиха каналите Беломорско-Балтийско, Волго-Балтийски, Волго-Донски. През 1998 г. Русия и Иран създадоха съвместна експертна група за проучване на трансиранския воден проект, а през 1999 г. Иран одобри окончателното предпроектно проучване на канала.

Дължината на плавателния маршрут ще бъде само около 700 км, включително около 450 км по каналите на реките на северозападен (Каспийски) и югозападен Иран, включително международния канал на река Шат ал-Араб, граничеща с Ирак. Необходимата инвестиция е около 10 милиарда долара, пълното изплащане на проекта е на петата година от датата на въвеждане в експлоатация. Каналът ще осигури на Русия и Иран приходи от транзит (1,2-1,4 милиарда долара и съответно 1,4-1,7 милиарда долара) от третата или четвъртата година на работа.

В началото на 2000 г На разговорите на руско-иранската комисия по търговия и научно-техническо сътрудничество ирански представители предложиха на Русия начини за финансиране на проекта за изграждане на канала, както и вариант за изграждане на товарни („река-море”) и спомагателни кораби за воден път в Русия.

„Разумно е да се предположи, че съвременните геополитически фактори, включително сериозното изостряне на отношенията с Русия, провокирано от Турция, допринасят за по-задълбочено проучване на вариантите за участие на Русия в създаването на такъв важен воден път“, заключи Чичкин.