Сгъваема платноходка със собствените си ръце. Домашни лодки от шперплат

С пестеливо отношение и правилно съхранение, такъв плавателен съд ще издържи дълго време и ще ви помогне да се забавлявате на риболов или просто докато се разхождате по езерото.

Този път при избора на материали за следващия преглед взехме скоростта като основен критерий като най-важен показател за техническото ниво на кораба, особено убедителен, когато е построен със собствени ръце и по наш собствен проект. Избрани бяха онези кораби, на които строителите успяха значително да надминат крайъгълния камък, вече твърдо спечелен от нашия развлекателен флот - 40 км/ч. Резултатите, съобщени ни от строителите, ние предоставяме на читателите без проверка и специални коментари, въпреки че много цифри са очевидно съмнителни. (Съобщава се например, че лодката под Вихъра със стандартно витло е показала скорост от 55 km / h ≈ 15 m / s. Въпреки това, дори и да не се вземе предвид приплъзването, със стъпка от 0,3 m и максимална скорост на коляновия вал, най-високата скорост е равна само на 12,9 m/s!) Оставяме на корабостроителите-любители да оценят критично представените резултати и да ги сравнят със собствения си опит.

Нашият читател на Куйбишев В. И. Кокорев се заинтересува от проекта на моторната лодка за спорт и развлечение Радуга, разработена от Ю. А. Зимин (). През зимата на 1972-1973 г. той събра всички необходими материали и подготви рамките, в началото на май започна да слага комплекта на хелинга, а през юни вече пусна лодката. Има само едно отклонение от публикувания проект: разширението на стеблото, изрязано от 12 мм шперплат, продължава напред под формата на „острие”, изрязано от 12 мм шперплат (пространството от двете страни е запълнено с пяна пластмаса за сдвояване на контурите). Според автора това подобрява покълването на вълните и намалява ударните претоварвания, но такова решение изглежда противоречиво: корпус с голям наклон - в този случай е 24 ° - с умерени вълни вече има доста мек ход, а закрепването върху стеблото само увеличава намокрената повърхност и следователно намалява скоростта.

Вярно е, че скоростта напълно удовлетворява автора - с един шофьор и под 30-конски сили "Москва" е 48 км / ч. Доволен от Кокорев и мореходността: „С височина на вълната от 0,7 м, лодка с пълен товар (350 кг) уверено планира всеки курс спрямо движението на вълните, кабината не се пръска, както е обещано от проекта. Препоръчвам го на любителите на високоскоростните разходки и водните ски (с лекота вади скиор с тегло до 75 кг).“

Проектът на друга лодка е изцяло разработен от V.P. Bondar от Киев. Предназначен е за спортни пътувания на дълги разстояния с екипаж от две или по-малко напрегнати пешеходни пътувания с два пъти по-голям екипаж (при разгънати седалки и четирите могат да спят в кокпита на лодката).

Основните размери на моторна лодка Бондар според проекта: максималната дължина е 4,6 м; максимална ширина - 2,0 м; височина на борда - 0,83 м. Тегло на корпуса - 150 кг. Скоростта с два "Вихъра-М" и двама пътници на борда, според изчисленията на автора, трябва да достигне 73 км/ч (?!).

Авторът построи и плава вече по време на две навигации малко (с 20%) намален вариант на тази лодка. Авторката докладва резултатите от своите тестове, както следва. Измерванията на скоростта му на измерена миля при инсталиране на един 20-конски "Вихър" със стандартно витло дадоха следните резултати: с един човек - 55 км / ч, с двама - 50, с трима - 36.

С височина на вълната до 1 м можете да вървите по нея, без да намалявате скоростта, пилотската кабина почти не е разпръскана, корпусът изпитва леки леки удари. Когато върви направо срещу стръмна къса вълна с по-голяма височина, лодката започва да скача от гребена, повдигайки носа си 2,5-3 m нагоре и пада; ударите стават по-силни. Ако в същото време се намали курсът, дифферентът към кърмата се увеличава рязко, пръски влизат в пилотската кабина, пътниците започват да страдат от силно накланяне. Ситуацията донякъде се спасява от промяна в курса: при движение под остър ъгъл спрямо вълната отбелязаните неприятни явления почти изчезват.

При рендосване лодката е стабилна на курса, търкаля се в посока на завоя в циркулация, диаметърът на циркулацията е около две дължини на корпуса.

Използвани са контурите от тип дълбок V - моноедър със сложни очертания на дънните рамки (кривокилови контури с огъване на скулите) и четири надлъжни редана по цялата дължина на корпуса. Извитите скули компенсират загубата на хидродинамично качество при движение в преходен режим. Надлъжните реданси служат като четири своеобразни „стъпала“, на които тялото се издига на свой ред с увеличаване на скоростта; съответно се променят не само размерите и формата по отношение на носещата платформа, чиито граници се определят от реданите, но и ъгълът на атака на дъното. За това са необходими такива извити очертания на дънните рамки, при които ъгълът на изхода плавно се променя по ширината на корпуса; възможно е за всеки от четирите варианта на носещата платформа - четири режима на движение - да избере оптималния десант и съответно ъгъла на атака.

За да се улесни изходът към рендосване, са предвидени тримферни пластини - един вид "стартово устройство", което измества центъра на хидродинамичното налягане към кърмата и намалява тримирането в преходен режим. Тези плочи са подредени така, че когато лодката достигне относително висока скорост, те са напълно извън водата.

Лодка с килев корпус има добра мореходност, но първоначалната й стабилност е неизбежно ниска. За да се увеличи стабилността, за дизайнера беше важно да намали центъра на тежестта колкото е възможно повече; за тази цел резервоари за гориво, например, той постави един след друг по протежение на кораба - на кила. Динамичната стабилност се оказа доста задоволителна; обаче - както отбелязва авторът - трябва внимателно да се следи да няма търкаляне, защото когато горните участъци на дъното или особено скулата навлизат във водата, лодката рязко губи скорост. Особено трябва да следим разположението на товари и пътници – възможно най-ниско и строго симетрично спрямо ДП. Седалката на водача за компенсиране на ролката от действието на хидроструйния момент на витлото е разположена вдясно. Поради грапавостта на лодката на паркинга е възможно излизане на брега по носовата палуба - средната част на предното стъкло е направена да се наклонява встрани. (Мимоходом отбелязваме, че корпусът от пръскачката е боядисан с епоксидна смола, разредена с ацетон и смесена с нитро боя; такова покритие е добре полирано, не губи атрактивния си външен вид и защитни свойства при няколко навигации.)

След като се запознахме с проекта на В. П. Бондар, можем да кажем, че като цяло той беше изпълнен доста компетентно. Приложените контури са добре проучени, многократно използвани, разглеждани както в чуждестранната, така и в местната литература (спомнете си например известните сгради на Ренато Леви, цяла поредица от "Дъги" от Ю. А. Зимин от Ленинград).

Можете да посъветвате автора да не носи реданите, разположени първи от DP към транца - те практически не работят върху нискокиловата секция на дъното и създават само допълнително съпротивление. Освен това, като ги режете, можете леко да увеличите страничната стабилност. Огъването на скулата се отразява негативно на мореходността – особено при плаване на стръмна къса вълна; може би в този случай би било възможно да се ограничим до монтажа на транцеви плочи.

Дизайнът на корпуса също изглежда доста успешен, но ще бъде трудно да се изпълнят предвидените по проекта 150 кг. Според нас секциите на рамките, посочени на чертежа, могат да бъдат намалени с 10-12% без да се нарушава здравината; дебелината на страничната кожа също трябва да бъде намалена. Предоставеният дизайн на подмоторната "вана" не е много удобен за работа, тъй като образуваните подпалубни джобове на транца по протежение на страните са трудни за използване.

Много от нашите читатели се заинтересуваха от съобщението за поставения "Морски нож". Някои от тях дори бяха вдъхновени от „екзотичния“ дизайн на Питър Пейн, за да изградят „ножове“ по собствен дизайн.

Ето, например, 4,5-метровата лодка на A. A. Zhalostib. Вярно е, че върху него няма остър титанов ствол - всъщност нож, няма странични рала, които разорават страховития океан. "Мефисто" - така дизайнерът нарече лодката си - просто "вариация на тема", въпреки това авторът успя да построи корпус, подобен на корпуса на Питър Пейн. По принцип това са дълбоки V контури, съчетани с триъгълно плоско дъно. Тази клиновидна плъзгаща се платформа е с дължина 2,0 m с ширина на транца 1,0 m (максималната ширина на Mephisto на палубата е 1,8 m, на скулата - 1,5 m; странична височина - 0,65 m).

През цялото време на строителството на дизайнера съмненията не напуснаха. И сега, на лодка с тегло 185 кг, бяха монтирани два Whirlwinds-M (с две перки H = 350 mm), започнаха изпитанията.

А. А. Жалостиб разказва: „С един водач лодката достигна скорост от 58 км/ч; лети стабилно с девет пътници на борда; извади трима скиори едновременно (двама - на моноски). При пълно натоварване с петима пътници на борда скоростта беше 46 км/ч. Най-вече бях изненадан и доволен от поведението на Мефисто на вълната; тялото не изпитва големи шокови претоварвания. Не излязохме в морето, но във водите на Рига (Даугава, Лиелупе, езерото Киш) можете да вървите, без да намалявате скоростта при никакви неравности. В сравнение със серийните "Нептуни", "Кримайи" (със същите двигатели), лодката спечели както по скорост, така и по мореходност.

Както виждате, дизайнерът е напълно доволен. Разбира се, жалко е, че досега не беше възможно да се тества корабът на „истинска“ морска вълна. Изглежда, че прекалено голяма клиновидна площ (ширината на плоското дъно от 1 м на транца е много по-голяма, отколкото е правено досега на редица наши състезателни лодки или Радуга-34) не би позволило поддържане на висока скорост, ударите биха били много силни. Припомнете си, че клиновидното тяло на истински "морски нож", разбира се, е много по-тясно и представлява заострена ски. Авторът не е използвал (с толкова малки размери беше трудно да се направи това!) Друга интересна характеристика на ножа - в края на краищата това е кораб с „вертикални страни“ и палуба, стърчаща над страните. Ръбът на палубата на практика се превръща в скулата на ножа на паркинга, а при движение на вълни гладките връзки на горната част на страните с ръбовете на палубата служат като вид лемеши, които се разпадат много вода и създават допълнителен асансьор.

Добавяме също, че би било неразумно да се следи задълбочено проекта на Payne - той има много ниски показатели за ефективност, предназначен е за използване на мощни двигатели и поддържане на висока скорост на относително голяма лодка в бурен океан.

В заключение отбелязваме оригиналния екстериор на "Мефисто". Наклоненият планшир, плавно преминаващ в ръба на сгъваемото стъкло, отдалечено наподобява архитектурата на корпусите на американската компания Glastron и отразява съвременната автомобилна мода. (Но инкрустацията на главата на Мефистофел върху махагон според нас е „архитектурен излишък“.) Би било необходимо да се свърже ъгълът на наклон на стойките за амвона на дъгата с ъгъла на среза на стъблото.

Както авторът допълнително съобщи, бяха проектирани и построени модификациите на Mephisto. Те се различават от оригиналната версия само с по-тесен клин (600 мм на напречната греда). Карането на вълната стана много по-меко; със стоманени винтове H = 380 mm е регистрирана максимална скорост от 61,2 km / h. Сега A. A. Zhalostib разработва проект за нова високоскоростна и годна за плаване моторна лодка за един двигател.

Завършвайки едно кратко запознаване с "Мефисто", даваме доста справедливи думи на дизайнера; „Феновете на бързото шофиране не трябва да си правят илюзии: скоростите във водата се постигат с голяма трудност.

Както вече беше съобщено (), специално внимание на читателите беше привлечено от малка бележка за високоскоростната морска шейна на Uff Fox. Няколко стотици / аз повече или по-малко самостоятелно проектирам шейни (преглед на подобни опити беше поставен в споменатия брой на колекцията), други - да използвам примамливите идеи на английския дизайнер върху съществуващи лодки.

Р. П. Соловьов, лодкар от Улан-Уде, плава около езерото Байкал и Селенга в продължение на няколко години на 4,5-метрова лодка, направена със собствени ръце от дуралуминий D16AT, която той нарече Василиса. Ширина на бузата - 1,4 м; височина на борда 0,7 м; ъгъл на замърсяване 14°; тегло около 170 кг. От самото начало тази лодка не го удовлетворяваше: имаше ниска стабилност, ограничена мореходност и беше чувствителна към претоварвания. „Когато“, пише Р. П. Соловьов, „прочетох окуражаваща бележка за шейната на Фокс, веднага премахнах съществуващите надлъжни редани и поставих лодката на ски. Мислех, че две ски широки 200 няма да са достатъчни, за да откъснат дъното на рендосваща лодка с водоизместимост 600-700 кг от водата, затова монтирах и помощни подводни криле.

Р. П. Соловьов сглобява ски приставки от дуралум; хоризонталните им повърхности се спускат под нивото на кила с 30 мм. Тестовете на такъв вариант с две ски бяха проведени по време на седмично 1000-километрово пътуване през езерото Байкал. Лодката беше оборудвана с 20-конски сили "Whirlwind" с домашно направено многоходово витло. С малък товар лодката започна да планира на среден газ и продължи да рендосва много лесно. Значително намалено газене, лодката стана по-малко чувствителна към товара. Със стандартно витло лодката продължаваше да се плъзга с водоизместимост до 600 кг, а при настройване на по-малък наклон се плъзгаше със седем пътници на борда, тоест с още по-голяма денивелация! Почти няма вълни, няма образуване на пръски. Когато центърът на тежестта се измести назад - възможно най-близо до транца, скоростта се увеличава.

Не бяха направени точни измервания на скоростта, според Василиса под Вихъра с един шофьор, тя заобиколи серийния Крим с четирима пътници, но под два от едни и същи двигателя. Това означава, че скоростта е приблизително 45 км/ч. Пъргавината е много добра - лодката се завива рязко без подхлъзване.

Морската годност на лодката след монтирането на ски приставки стана много по-добра. Сред недостатъците авторът нарича заравяне на носа в вълна на опашката. Но това е съвсем естествено: приставките за ски, които увеличават пълнотата на задната част на корпуса, се откъсват, преди да стигнат до носа, като по този начин съществуващият досега „дисбаланс“ на пълнотата на носа и кърмата става още по-голям.

Опита Р. П. Соловьев да ходи по "Василиса" и с крила. Скоростта се увеличава значително, но само при плуване в спокойна вода; разликата между дъното и равнината на крилото е твърде малка - само 150 мм, така че дори малка вълна "облизва" дъното, лодката започва да се отклонява, скоростта пада. Дизайнерът реши да изостави тези крила напълно, което в този случай е абсолютно правилно.

Разглежданият дизайн далеч не е перфектен, но използването на хидроски направи възможно значително подобряване на мореходността и скоростните качества на готовата лодка.

Следващата моторна лодка, към която бихме искали да привлечем вниманието на нашите читатели, е триклиниката на Одеса Б. Д. Толкачев и А. Б. Моска Ленски. Няма нужда да се спираме на характеристиките на триклиничните контури - за това говори А. Г. Чукавин. В редакционния предговор към неговата статия поискахме всякаква допълнителна информация относно резултатите от дългосрочните изпитания на триклин. И трябва да се каже, че докладът, изпратен до нас от жителите на Одеса, които направиха 3000 мили пътуване от Черно море до Ленинград с триклиниката си миналото лято, предоставя богат материал за оценки и заключения.

Триклин, с дължина 4,65 м, ширина 1,7 м, странична височина 0,7 м, е изработен от бакелизиран шперплат с дебелина 4 мм и залепен със слой от фибростъкло. Киловете и транцата са облицовани с неръждаема стомана. Теглото на корпуса се оказа прекомерно - над 200 кг, скоростта в тестовете с Whirlwind-M беше само 41 км/ч. Корабостроителите получиха първото си впечатление за мореходността на своята триклиника дори близо до родния си град. Оказа се, че при плаване на вълна с височина 0,8-1,0 м пилотската кабина изобщо не се пръска и няма традиционни мустаци от пяна. Лодката изобщо не се забива във вълната. Интересна особеност на триклинника беше постоянна дъга, „вързана“ зад кърмата от воден прах, излизащ от тунелите.

Авторите имаха шанс да се качат и на четириметрова (по тяхна оценка) черноморска вълна по време на буря. „Когато курсът на кораба“, казва Б. Д. Толкачев, „съвпадна с бягането на вълната и ние хванахме гребена й, скоростта на лодката се увеличи до 50-60 км/ч. Това е невероятна гледка: лодката се втурва по склона на вълната, пяна се втурва зад нея с шум и изглежда, че е на път да настигне и покрие лодката. Отново и отново хвалехме мореходността на нашата триклиника, нейната „желязна“ стабилност на курса.

Височината на вълната по реките и водоемите рядко надхвърляше 2 м, но се оказа много по-трудно да се преодолее вълнението. На стръмна къса вълна се забелязват удари, въпреки че скоростта по водоемите не надвишава 30 км/ч, а по реките 15-20 км/ч. Това доказателство потвърждава направеното в редакционния предговор (в бр. 49) предположение, че корпусът трябва да бъде не само здрав, но и лек, в противен случай скоростта му ще бъде далеч от изчислената. (В диапазона на „умерените“ скорости триклинът има голямо съпротивление на движение поради развитата повърхност на дъното.)

Чрез облекчаване на дизайна на триклинника и леко увеличаване на неговата мореходност (например чрез увеличаване на височината на свода на носовия тунел и мъртвата точка на основния корпус; загубата на хидродинамично качество може да бъде компенсирана от малък клиновиден платформа на транца), можете да получите много успешен проект на мореходен и удобен кораб. Съдейки по впечатленията на пътуващите, за това има добра основа.

В заключение, нека се запознаем със „свръхбързата“ моторна лодка, построена по проект на А. С. Ковалев от Перм.

Отне на дизайнера повече от две години, за да избере и разработи окончателния проект, който представлява тримаранна лодка със спонсони под формата на ски с променливо сечение, използвайки напречно стъпало и въздушно смазване.

Скоростта на лодката е фантастична!

„Корпусът получи капковидна форма в план: ширината на палубата в областта на sp. 3-1,8 м, а на транца - 1,5 м. Стесняването на корпуса към кърмата значително намалява хидродинамичното съпротивление при водоизместване и преходни режими, тоест при ниска скорост.

Започвайки от sp. 3 средният корпус е с постоянен наклон около 30°, а спонсоните 60°; по този начин долните клони на рамките на теоретичната горна линия на тунелите се пресичат под ъгъл от 90 °. На практика тази линия се понижава с 50 мм поради закръгляването на свода. Тази конструкция придава на напречните сечения на дъното идеалната форма на "крилото на чайка". Започвайки от sp. 3, средният кил има хоризонтална равнина и представлява централна ски с променлива ширина: ако килът има остри форми в носа, тогава ширината на равнината на рендосване при транца е около 400 mm. На sp. 5 основната кил-ски има напречно стъпало с височина 30 мм.

От редан до сп. 2, корпусът има двойно дъно, образуващо камера, отворена от страната на напречното стъпало. Тази камера служи за две цели: когато е неподвижна и при ниска скорост, камерата се пълни с вода, което повишава стабилността на съда; с увеличаване на скоростта водата се изсмуква автоматично поради разреждане под дъното. Пространството на долната камера е свързано с еластичен маркуч към приемната кухина пред предното стъкло. Поради разликата в налягането пред стъклото и под дъното, въздухът се засмуква в камерата и, разминавайки се в тънък слой под плъзгащата се равнина на ските, значително намалява съпротивлението на триене. И така, при тестове, когато капакът на приемната кухина беше отворен, скоростта се увеличи рязко от 70 на 80 км/ч.

Страничните ски-спонсони също имат променливо сечение. Но те се разширяват не до транца, а до носа и по такъв начин, че общата площ на трите ски във всеки участък по дължината на лодката от sp. 3 към напречната греда е същата и е равна на 400 мм. На sp. 6 странични ски-спонсона се откъсват рязко. Лодката върви предимно по широката кърма на средната ски, разчитайки само на самите пети на страничните, тоест на три точки. Издигането на хоризонталната равнина на страничните ски-спонсони започва със sp. 4. За намаляване на измиването им се дава свиване на външните страни до височината на скулите. Спрей-разбивачът по скулата идва от sp. 4 към транца, а в района на сп. 6-8, работната му повърхност се превръща в продължение на долните хоризонтални равнини отстрани на основното тяло.

Монтирането на два двигателя с мощност 10 конски сили (зад сводовете на тунела) вместо един с мощност от 20 конски сили даде неочаквано увеличение на скоростта с около 5 км/ч. Лодката има добра стабилност.”

Ето още един цитат от писмото на А. С. Ковалев, който разказва за приложената технология:

„Рамките са направени по таблетен начин. Две еднакви заготовки се изрязват от 5 мм шперплат. Между тях, по периметъра на външните и вътрешните очертания на всяка рамка, са залепени ленти за ленти - борови пръти със сечение 40X10 mm. Получават се едноделни рамки с дебелина 20 мм без скоби или други крепежни части. Вътрешните им очертания получават такава форма, че в бъдеще няма нужда да прикрепвате нищо. Рамките се оказаха подсилени, което направи възможно увеличаването на разстоянието до 600 мм.

След като са изрязани канали за преминаване на надлъжни връзки, всички подготвени рамки бяха внимателно обработени (особено ръбовете) и покрити с епоксидна смола, разредена в ацетон.

Най-сложната част от дъното - арките на тунелите - предварително бяха затегнати с мрежа от тънки въдица (усукани). Първо, малки карамфили бяха поставени на равни интервали по края на рамката на напречната греда и по протежение на ръба на носа на палубата, между тях бяха опънати успоредни надлъжни нишки, а след това - от едната страна на другата (след монтиране на тетивите), тъкане на напречни нишки тях. Чрез регулиране на напрежението на напречните нишки беше възможно да се постигне идеално огъване в две равнини на сводовете. Върху решетката се наслагва стъклена тъкан, импрегнирана с течно разредена епоксидна смола (два слоя).

След втвърдяване се монтират ∅4 винта върху целия комплект след 20-25 mm (не са завинтени напълно). Между тях бяха изтеглени надлъжни струни от стоманена (∅1 mm) тел, увивайки ги около главите на винтовете на всяка рамка. По същия начин, от страна на страна, през тях бяха вплетени напречни струни, закрепващи ги върху винтове върху надлъжен комплект. След като завинтиха винтовете до края, те напълниха клетките на образуваната метална мрежа с дървени стърготини, смесени с водоустойчиво лепило. След като лепилото се втвърди, повърхностите бяха изравнени с паста за лодки и залепени с три слоя фибростъкло. С този метод на производство пластмасовият корпус, подсилен със стъкло, се оказа монолитен, издръжлив и лек.”

Дори и при най-бегло запознаване с този проект, неволно се вижда, че това е дори повече триклин от разглеждания по-рано кораб: корпусът е поставен върху три клиновидни ски зони.

Дизайнерът използва най-фините начини за увеличаване на скоростта: напречно стъпало на централната ски, аерация на дъното с подаване на въздух зад стъпалото. Трудно е да се оцени такъв кораб задочно: като се има предвид корпус с толкова сложни контури, предназначен за постигане на високи скорости, човек трябва да знае най-малките детайли, да има абсолютно надеждна информация. Много често привидно незначителни нюанси коренно променят цялостната картина.

Скоростите, споменати в писмото на А. С. Ковалев, са съмнителни, особено след като, както обясни дизайнерът, „кривината на бреговата линия и грешките на скоростомера на автомобила не са били взети предвид при маркиране на измерения километър според скоростта на автомобила, и времето се брои от секундната стрелка на ръчния часовник”. Самият Ковалев смята, че „като се вземат предвид горните фактори и неволното желание на автора да надценява резултатите, трябва условно да се счита, че дадените скорости са надценени с 10-15%“.

Завършвайки рецензията, искаме да благодарим на любителите корабостроители, които изпратиха тези интересни материали в редакцията.

Развитието и появата на такъв необичаен проект се дължи на широкия интерес на ентусиастите по ветроходство към морската древност. Малка и плитка газене (газене 1,5 м), но доста годна за мореплаване круизна яхта, предназначена за пътувания на дълги разстояния на екипаж от 8-9 души, дадени са някои характеристики, характерни за платноходките от 18 - началото на 19 век - разцветът на ветроходния флот. В същото време проектът предвижда използването на съвременни материали и дизайн на корпуса, както и технологични методи, използвани днес ...

Корабният лонжерон е проектиран, като се вземат предвид основните характеристики на корабостроенето от времето на ветроходния флот: „класическите“ пропорции и принципи на въоръжение са запазени. В старите времена мачтите на малки плавателни съдове най-често се изработваха от едно парче или се набираха от добре монтирани части - парчета, закрепени отвън с вулпинги (подвързване със здрав кабел) през 800-1000 мм ...

От известно време ми станаха трудни и операциите с 48-килограмовия Whirlwind - пренасяне от място за съхранение на лодка, закачване на транец, сваляне от лодка и т. н. Появи се сън на лежерно водоизместителна лодка с икономичен стационарен двигател, с кабина, която би предпазвала от дъжд и вятър. И така се появи лодката, представена на снимката и скицата, оборудвана с четиритактов карбураторен двигател "UD-25" с въздушно охлаждане ...