Прав път: могилите са тесни,
Стълбове, релси, мостове.
И отстрани всички кости са руски ...
Колко от тях! Ваня, знаеш ли?

Предприемачите наемали за работата както крепостни, така и държавни крепостни. Договорите между предприемача и земевладелеца се сключвали без юридическото участие на крепостните. Те трябваше да дадат част от спечелените пари на собственика на земята като данък. Държавният селянин сключва договора сам, но поради масовата неграмотност често не може да го прочете и вярва на думата на агента. Работниците живееха в колиби или землянки, по-рядко в бараки. Работният ден продължаваше цял ден, в средата на деня имаше двучасова почивка за обяд и почивка. В договорите не се предвиждаше работна заплата, тя се определяше на място за всяка артел в зависимост от нейната специалност. В случай на болест от работника се удържаха дневно 15 копейки за храна и 5 копейки за лазарета.

Изграждането на пътя вървеше бавно и трудно. Има история, че на някакъв прием императорът се озовал очи в очи с граф Клайнмихел, който ръководел строежа. И веднага си спомни: "Кога ще го построите?". Той се изненада и веднага избухна: „След една година!“ И построена. Разбира се, всички трудности на това голямо строителство паднаха върху участта на селяните. Работата беше тежка, условията бяха ужасни, но пътят беше направен.

Откриването на пътя Санкт Петербург - Москва, чийто ръководител е назначен, се състоя на 1 (13) ноември 1851 г. - осем години и половина след началото на строителството. Дължината на пътя е 650 км, което го прави най-дългият в Европа по това време. Първият влак тръгна от Санкт Петербург в 11:15 сутринта и пристигна в Москва в 9:00 сутринта на следващия ден, пътувайки 21:45 часа. По този начин, с пускането в експлоатация на пътя, времето за пътуване от Санкт Петербург до Москва беше намалено три пъти (в сравнение с времето за пътуване по магистралата).

В деня на откриването на железницата имаше срам. Един услужлив царски чиновник, който искаше да се угоди на началниците си, нареди релсите да бъдат боядисани с бяла блажна боя. Веднъж на площадката с прясно боядисани релси, колелата започнаха да се плъзгат и влакът спря. Казват, че всички служители трябвало да копаят пясък върху релсите, за да може влакът да се движи.

Е, предлагам ви да направите кратка екскурзия в миналото под звука на колела. Нашият път лежи от Москва до Санкт Петербург, с малки спирки. Както театърът започва със закачалка, така и железницата започва от гарата.

Близо до Червената порта

Има ляв завой.

Мястото отново се промени

Там се отвори любопитството,

И на място, на празно,

Изведнъж израсна огромна къща.

Голяма кула у дома

И свирки там много страшно

Самоподсвиркването е сложно,

Знайте в чужбина, хитър.

И когато дойдете на двора

Какво друго можете да намерите

Има чугунен път

несравнима красота,

Това са просто чудеса.

(от народната поема "Железница" 19 век)

ЖП гара Николаевски.

Във връзка с изграждането на пътя се налага изграждането на ж.п. Гарата в Москва е построена през годините. в характерния за архитекта руско-византийски стил, който предполага комбинация от строги форми и симетрия на композицията. В централната част

В сградата има двуетажна кула с часовник и пилон за знаме. Първоначалното историческо име на гарата в Москва е Петербург.

На северозапад от гарата на Каланчевка през годините е построена кръгла сграда на локомотивно депо "за 20 сергии" за паркиране и ремонт на парни локомотиви. Строителството е извършено по типов проект, разработен от студент Рудолф Андреевич Желязевич. Представлява ротонда в римски дух - с кръгъл двор, сводести галерии и стълби. Първоначално тя е била покрита с купол, под който е поставен кръг от релси, за да завъртат локомотивите и да ги насочват към съответния сектор - "сергията". Първоначално покрай пътя имаше 10 подобни конструкции, три от тях бяха разрушени по различно време, две бяха изоставени и се разрушаваха, всички останали бяха построени наново.

Едновременно с изграждането на депото е издигната внушителна водонапорна кула, оформяща ансамбъл, който дълго време е доминанта на градоустройствената околност на гарата. Архитектурата на кулата е необичайна - отгоре има допълнителен етаж със сводести прозорци. Това предполага, че първоначално помпената станция е била комбинирана с централизационен пост (аналог на съвременна контролна зала), за това време това е изключително рядко. В близост е запазена друга, по-малко забележима сграда - „резервоарът за масло“ или „масленката“, най-вероятно това е точка за доставка на масло за парни локомотиви и вагони.

В Москва сградата на кръговото депо "Николаев" е единствената, от 1991 г. има статут на идентифициран обект на културното наследство. Изглежда трудно да се намери по-добро място за Музея на Московските железници. Комплексът обаче е заплашен от разрушаване поради планове за нова линия за градски железопътен транспорт.

Кръговото депо достигна до наши дни със сериозно преструктуриране. Нивото на земята се промени от страната на жп гарата в Ярославъл. Куполът е изгубен, междуетажните тавани са подредени под сводовете на „сергия“, над сводовете е построен 3-ти етаж. По периметъра на сградата са построени множество стопански постройки, застроени са входовете към двора. По-голямата част от сводестите отвори са запушени, допълнителни отвори са пробити и значителна част от тухления декор е изсечен. Сградата се използва за търговски и складови цели. В момента тече подготовка за разрушаването на историческата сграда.

Особено тревожно за съдбата на Кръговото депо е разрушаването на друга историческа сграда, разположена наблизо - Вентилаторното локомотивно депо на Николаевската железница. Разрушаването на по-голямата част от сградата беше извършено през април 2011 г. като част от проекта за изграждане на 4-ти главен коловоз на участъка Москва - Крюково.

Разрушаването на Фендепото на Николаевската железница получи шумен отзвук в медиите и общественото мнение. В края на краищата той нямаше защитен статут, въпреки това се намираше на историческата територия на града.

Да продължим нашето пътуване. Хайде да купим билети. Днес е много лесно да се направи това, но в онези далечни времена нещата са били съвсем различни. Първоначално тарифата за пътниците от Санкт Петербург до Москва беше: в първа класа 19 рубли, във втора - 13 и в трета - 7 рубли. Срещу по-малка такса хората се превозваха в товарни влакове, а през лятото на открити платформи. За сравнение, през 1820-те години цената на един билет за дилижанс от Санкт Петербург до Москва е била 95 рубли, а пътуването е отнемало 4-5 дни. За същото разстояние, изминато от пътник на параход по маршрута Одеса - Керч, през 1849 г. е трябвало да се платят съответно 16, 9 или 4 рубли за билет за 1, 2 или 3 класа. Само заможните хора можеха да си позволят да пътуват трета, а още повече втора или първа класа. Беше трудно и да си вземеш билет за влак до Москва. За целта гражданинът първо трябваше да напише заявление в полицейското управление и да предаде паспорта си там, за да може полицията да провери неговата „благонадеждност“. Няколко дни по-късно можеше да дойде за разрешение и едва след това да си купи билет. Паспортите на пътниците били предадени от полицията на кондуктора на влака, а той ги върнал едва след пристигането на крайната гара.

Заемаме места според закупените билети. Разбира се, нашите вагони са много различни от предшествениците си от онова време.

Пътническите автомобили се произвеждат в три класа и имат дължина на рамката 17 м, тегло на тарата 22 т. Влизането и излизането се извършва от открити площи в краищата на колата. В колите нямаше рафтове за вещи и багаж, нямаше тоалетна. Автомобилите са били с топлоизолация, но без отопление. Проветряването ставаше при отваряне на прозорци, чиято долна половина се отваряше нагоре. През нощта вагоните бяха осветени от фенери на свещи. В средата на вагоните от II и III клас имаше проход, отдясно и отляво на който имаше пейки за пътници. Разстоянието между съседните прозорци не съответства на разстоянието между пейките. В клас III пейките бяха твърди, с дължина 1 м и дълбочина 0,4 м, в колата бяха настанени 90 души. Във II клас седалките бяха разделени с подлакътник, пейките бяха меки, разстоянието между тях беше голямо, самите те бяха по-дълбоки - 0,64 м. Вагонът II клас имаше 52 места, I класа пое 28 пътници. За тях бяха подредени 14 меки дивана с дължина 1,9 м за двама пътници. Напречно на колата бяха поставени дивани, съответстващи на стъпката на прозорците. Проходът беше при страничната стена на колата.

Ако пътувахме с влак през студения сезон, щяхме да видим нещо интересно: отначало, през зимата, за отопление на пътниците по пътя между Санкт Петербург и Москва се използваха специални печки, които представляваха метални кутии, пълни с нагорещени тухли.

Един от най-новите проекти на Октябрьската железница беше създаването на "Николаевски експрес" - влак, чиито вагони са декорирани "антични", в стила на вагоните от 19 век.

И така, нашият влак тръгва, щастлив ни път. И ни предстои дълъг път.

Николаевската линия пресича 4 провинции: Санкт Петербург, Новгород, Твер и Москва, като освен двете столици обхваща и следните градски селища: Колпино (държавни кожухарски фабрики), Мала Вишера, Вишни Волочек (хартиенопредачни и тъкачни фабрики, стъкло и дъскорезници), Твер (пристан на Волга, обширни хартиени фабрики и голям механичен завод в процес на изграждане) и Клин (много фабрики в околността). По линията има 37 станции, 16 полугари, 18 платформи.По-забележителните станции са Тосна, Любан, Чудово (фабрики за кибрит), Волховская (пристан Соснинка, параходство по Волхов), Окуловка (фабрики за канцеларски материали и чували). , Угловка (фабрики за вар), Валдайка (мелници за търговско брашно), Бологое (пресечна точка с жп линията Рибинск; важен търговски център), Спирово, Осташковская (преименувана на Новоторжская), Завидово (обширни доставки на дървен материал за Москва от кея по протежение на р. Река Шоше), Решетниково, Химки (селско място).

П. Хвойная, Новгородска област

Най-старата държавна железопътна линия в Русия е построена в средата на 19 век. за осигуряване на железопътна комуникация между Санкт Петербург и Москва.

Историята на пътя Санкт Петербург-Москва започва на 1 (13) февруари 1842 г., когато император Николай I подписва указ за изграждането на железопътна линия между Санкт Петербург и Москва. За извършване на работата беше създадена специална комисия, която включваше както официални представители на властите (P.A. Kleinmikhel, A.Kh. Benkendorf, A.A. Bobrinsky), така и технически ръководители и създатели на строителния проект (P.P. Melnikov , N.O. Kraft, К. В. Чевкин).

Проектирането, проучването и строителството се извършват в продължение на десет години (1842-1851 г.) и изискват големи финансови инвестиции, оригинални технически решения, участието на много местни и чуждестранни специалисти и значителен брой работна ръка. В изграждането на пътя участват над 800 000 работници, предимно крепостни селяни.

Движението по някои участъци от железопътната линия Санкт Петербург-Москва започва още през 1846 г., а на 1 (13) ноември 1851 г. цялата линия е официално открита. Първият "национален" влак отиде в Москва. „Санкт-Петербургские ведомости“ написа тогава: „1 ноември ще остане завинаги незабравим ден за Русия: на този ден беше ... откриването за обществеността на железопътната линия, свързваща нашите две столици - главата и сърцето на Русия.“

Първият "национален" влак се състоеше от парен локомотив, два меки, три твърди и един багажен вагон. На първия полет са пътували 192 пътници. Влакът тръгна от Петербург в 11:15. и пристигна в Москва на следващия ден в 9 сутринта. Общото време за пътуване беше 21 часа 45 минути.

В средата на XIX век. Железопътната линия Петербург-Москва беше най-модерната в техническо отношение и най-дългата двурелсова железница в света - дължината й беше 604 версти (644 км).

През 1855 г. нова магистрала и железопътна гара в столицата са кръстени на император Николай I. След революцията през 1923 г. Николаевският път е преименуван на Октябрьская, а гарата получава името Московски, което е валидно до този момент ден.

НУЖДА ОТ МОДЕРНИЗАЦИЯ

През 1851 г. в страната има само три железопътни линии: Царско-Селская, Варшава-Виена и Санкт Петербург-Москва с обща дължина около 1000 мили (за сравнение: през 1850 г. общата дължина на железниците на северноамериканските щати беше повече от 15 000 км).

Това ниво на развитие на железопътната мрежа не позволява използването на железниците за военни цели и значително намалява отбранителната мощ на държавата. Това беше ясно демонстрирано от Кримската война от 1853-1856 г. Първият ръководител на Комитета за придвижване на войските по железопътен и воден транспорт М. Н. Аненков, неспособен да сдържи огорчението и раздразнението си, пише: , преброиха не повече от 8000 в редиците си край Евпатория, без да са участвали в нито една схватка преди това .

НАЧАЛОТО НА ЖЕЛЕЗНИЧНИЯ БУМ

От 14 до 16 август два батальона на лейбгвардията на Преображенския и Семеновския полк, два ескадрона на лейбгвардията на кавалерийския и конния полк и дивизион гвардейска артилерия бяха транспортирани от Санкт Петербург до Москва на 9 влака.

В 4 сутринта на 18 август кралски влак, състоящ се от 9 вагона, тръгна за Москва. Пътуването, включително спирките, отне 19 часа.<…>Общо по време на строителството са изпълнени около 46 милиона кубически метра. м земни работи. По линията са построени 2 големи гари в столиците, 34 гари, 8 големи, 182 малки и средни моста, 69 тръби и 19 надлеза. Строителството на железопътната линия Санкт Петербург-Москва струва 67 милиона рубли. Този път беше напълно държавен.

Необходимостта от драстично разширяване на железопътната мрежа и привличане на частен капитал за това става ясна след Кримската война ... На 28 януари 1857 г. е основано Главното дружество на руските железници (GORZhD).

Целта на дружеството беше да изгради в рамките на десет години и след това да поддържа в продължение на осемдесет и пет години мрежа от железопътни линии, простираща се на около четири хиляди мили, така че след определените срокове цялата мрежа да стане собственост на държавата без зареждане. Капиталът на компанията беше смесен: Русия представляваше 37,5%, Англия - 28,3%, останалите фондове бяха френски и пруски. Правителството гарантира на акционерите на компанията годишен доход от 5%. Гарантираният доход, независимо от резултатите от дейността на дружеството, се отрази пагубно на дейността му - бяха откраднати и разпилени средства.

За 1865-1875г. дължината на железопътната мрежа се увеличи от 3,8 хиляди на 19 хиляди мили. Драстичното увеличаване на дължината на железопътната мрежа обаче не доведе до също толкова драматично увеличение на рентабилността на железниците.

От 37 фирми само 5 през целия период на съществуването си не са изисквали допълнителни плащания за сметка на държавната гаранция и са изпълнили финансовите си задължения без просрочия. Правителството беше принудено да отдели бюджетни средства за финансиране на строителството. Годишни многомилионни надбавки върху гарантираните капитали на частни линии за 1871-1881 г. се увеличи четири пъти. До 1 януари 1880 г. хазната изразходва 1767,6 милиона рубли за изграждането и експлоатацията на железниците. Дълговете на компаниите към държавата достигнаха 579,6 милиона рубли.

И ВЕЧЕН ТОН

На страничната фасада на гара Ленинградски има голям барелеф на здрав и строг мъж с чертежи и инструменти в ръце. Това е известният руски архитект Константин Андреевич Тон. Този, който построи катедралата Христос Спасител, Големия Кремълски дворец, Оръжейната палата. И той имаше най-прякото отношение към пътя, който по някаква причина все още не се нарича, както преди, - Николаевская.

Именно Николай I дължи на Русия появата на железниците. Царят успява да предаде страстта си към тях, както и интереса си към всякакви технически новости, на внука си. На свой ред Александър III става главният създател на "руското чудо" - построената само за десет години Транссибирска железница. Всички шумни спорове (и сред твърдите противници на изграждането на железопътната линия Москва-Петербург беше, между другото, дори Херцен, събуден от декабристите, които казаха, че е необходимо само за да намерят в Москва няколко дни по-рано какви други книги са били забранени от правителството) царят спрял с характерната си решителност с една-единствена дума: „Направете!“.

Има легенда за това как е планиран маршрутът Москва-Петербург. Сякаш суверенът-император е взел линийка и е свързал двете столици без повече приказки, а на едно място дори е останала полукръгла следа - извивка от кралския пръст. Всъщност имаше много спорове за посоката на маршрута, но в крайна сметка решиха скоростта на движение да бъде основна цел, което означаваше максимална праволинейност на маршрута. Преди появата на железницата пътуването между столиците отнемаше три до четири дни. По железницата първият влак премина точно след ден. И „пръстът на суверена“ беше изправен преди няколко години ...

Пътят, проектиран от инженерите Мелников (бъдещият министър на железниците, чийто паметник наскоро беше издигнат срещу гара Ленинградски) и Крафт, е построен за седем години: от 1844 до 1851 г. На 16 август 1851 г. августейшият пътник пътува за първи път с влак от Санкт Петербург до Москва. Освен това със сигурност се знае, че определен ревностен служител е боядисал релсите на изкачването към моста през река Мста с прясна блажна боя, което, разбира се, е довело до спиране на влака и релсите трябва да бъдат поръсени с пясък .

Основната железопътна линия на страната също се нуждаеше от подходяща инфраструктура. На първо място – гари. Те поканиха фаворита на царя Константин Андреевич Тон. Той, според служителите му, никога не се смееше или дори се усмихваше. Не обичаше писането или това, което днес се нарича PR. Като всеки педантичен германец, той познаваше работата си блестящо. На него беше поверено проектирането на станциите по новия път, тъй като имаше опит - първата станция в Русия, Царскоселски, която служи почти сто години, беше построена по проекта на Тон. Архитект Тон проектира пространството на пътя - 651 километра - като единен ансамбъл, като гигантска площ.

Като начало двете му страни трябваше да бъдат „затворени“ със симетрични, възможно най-сходни сгради. И днес те изглеждат почти еднакви: двуетажни, с много подобни кули. Да, не е така. Фасадата на гарата в Санкт Петербург е по-широка с два чифта прозорци - все пак столицата! Но кулата е малко по-скромна: в края на краищата московската беше доминиращата височина на тогавашния абсолютно пуст Каланчевски площад. Санкт Петербург е дискретна реплика на основните вертикали на Невски проспект - кулата на Адмиралтейството и кулата на Градската дума.

Само много внимателно око ще забележи разликите в декорацията на прозорците. В северната столица заминаващият пътник беше посрещнат от така наречения "висящ камък", тоест тежест, висяща между две арки - характерна техника на московската архитектура от 17 век. А в Москва гарата е ненатрапчиво украсена с барокова дантела - като напомняне за магическия декор на Санкт Петербург Бартоломео Растрели. Освен това железопътната гара в Санкт Петербург е украсена с две симетрични арки. Едната отдясно е за пристигащите екипажи, другата отляво е за тези, които качват пристигащи пътници. И на двете гари - чак до края на 60-те години! - отиде под стълбищната площадка.

Междувременно ансамбълът на Каланчевския площад остава незавършен: Тон проектира две сгради симетрично на гарата: едната за митницата, другата за жилищни, за пътните работници. Успяха да построят само първия, а на мястото на втория сега е фоайето на метростанцията.

Станции на междинни станции - Твер, Бологой, Окуловка, Угловка, Любан и други - самият Тон не е проектирал. Това беше направено от неговия помощник Роман Желязевич (той също притежаваше проекта на площадката за кацане на Московската гара), но, разбира се, „архитектът на Негово Величество“ участваше в привеждането на сградите до един „знаменател“. Архитектите са направили всичко възможно: почти целият ансамбъл е непокътнат. На места са преустроени характерните правоъгълни, закръглени гарови сгради (както в Бологое). На места, при наличието на нови, модерни станции, старите са възстановени и запазени като исторически паметници (както в Твер). И на някои места - като в Окуловка или в Угловка - те продължават, както преди сто и петдесет години, да служат, казано духовно, според първоначалното си предназначение - потокът от пътници там не е толкова голям.

Интересното е, че всички гари, с изключение на Московската, са боядисани в един и същи цвят – също паметник на епохата! Нека си припомним Алексей Константинович Толстой: „Забелязах, че този жълт цвят Особено ласкае сърцето на патриот; Намажете къща или лазарет в vohroy Неустоим руски лов; Властите в това също за дълго време. Добронамереният вижда нещо, И камерите, храмът, затворът и наблюдателната кула ще бъдат vohryatsya в провинциите. И - станции, ще добавим.

На някои места ансамблите от гари не са запазени напълно, тъй като църквата е незаменим атрибут на гаровия комплекс по това време. В края на 70-те години на миналия век на гарата в Твер беше разрушен красив храм - в негова чест и памет беше поставен кръст. И например в Любан храмът е възстановен и сега служи като паметник-гробница на инженер Мелников, един от създателите на Николаевската железница.

НА. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЛИНИЯ

В а н И (в кочияшката дреха).
татко! кой построи този път?
Татко (в палто с червена подплата),
Граф Пьотр Андреевич Клайнмихел, скъпи!
Разговор в колата

Прав път: могилите са тесни,
Стълбове, релси, мостове.
И отстрани всички кости са руски ...
Колко от тях! Ваня, знаеш ли?

Този благороден навик за работа
Няма да е зле да осиновим при вас...
Благослови труда на хората
И се научи да уважаваш човека.

Не се стеснявайте за милата родина...
Руският народ носеше достатъчно
Прокара тази железопътна линия -
Ще изтърпи всичко, което Господ изпрати!

Ще издържи всичко - и широко, ясно
Ще си проправи пътя с гърдите си.
Единственото жалко е да живеем в това прекрасно време
Няма да ти се налага, нито аз, нито ти.

) - построен в средата на 19 век, за да осигури железопътна комуникация между Санкт Петербург и Москва. Движението е открито през 1851 г.

Николаевският път става първата двуколовозна държавна железопътна линия в Руската империя и поставя началото на създаването на национална железопътна мрежа в държавата. Дължината на пътя беше 645 км (604 версти).

По-късно други линии бяха прикрепени към Николаевската железница. Пътят минава през териториите на Санкт Петербург, Москва, Новгород, Твер, Псков, Витебска и Смоленска губернии.

Одобрение на проекта на железопътното трасе

През март 1841 г. Николай I заповядва да се създаде комисия за изготвяне на проект за железопътна линия между Санкт Петербург и Москва. За председател на комисията е назначен А. Х. Бенкендорф, между другото П. П. Мелников и Н. О. Крафт. През септември 1841 г. комисията представя проектодоклад с финансово-икономически разчети за построяването и експлоатацията на ж.п.

Между Санкт Петербург и Москва по-голямата част от товарите бяха насочени към Санкт Петербург, докато градът се снабдяваше главно по водни пътища. Така през 1839 г. 1,3 милиона тона товари пристигат в Санкт Петербург по вътрешни водни пътища. В сравнение с този показател железницата, според проекта, трябваше да превозва значително по-малко количество товари - 0,4 млн. т. Пътят беше проектиран като друг вид комуникационен маршрут, способен частично да разтовари водния и конския транспорт и осигуряване на по-бърза доставка на стоки и пътници. Според проекта цената на маршрута трябваше да бъде 43 милиона рубли, от които: земни работи - 10,4 милиона, надстройка на коловоза - 9, подвижен състав - 7,8, изкуствени конструкции - 3,5 милиона рубли. Годишна нетна печалба - 2,6 милиона рубли. Обемът на земните работи с двурелсова железопътна линия с най-къса посока и максимални наклони от 2,5 ‰ беше изчислен на 50,5 милиона m³. Проектът предвиждаше годишен превоз на 400 хил. тона товари и 270 хил. души със скорост 16 км/ч за товарни и 37 км/ч за пътнически влакове.

Комисията, която разглежда този проект, счита показателите за товаро- и пътникооборот и оперативните разходи за надценени. Според нейните изчисления нетната печалба е 0,79 милиона рубли. Проектът и двата варианта за икономически изчисления бяха разгледани от комисията на министрите, където мнозинството беше против изграждането на ж.п. Но въпреки това Николай I се застъпва за изграждането на магистралата и на 1 февруари 1842 г. императорът подписва указ за изграждането на железопътната линия Санкт Петербург-Москва.

Ръководството на строителството на пътя е поверено на Специалния междуведомствен комитет, председателстван от престолонаследника царевич Александър Николаевич (бъдещ император Александър II). Включва министри, началник на комуникациите и обществените сгради К. Ф. Тол, генерал-адютанти А. Х. Бенкендорф, П. А. Клайнмихел и др. Комитетът създаде строителна комисия. Линията беше разделена на две строителни площадки, разграничени в района на Бологое: Северната дирекция, ръководена от П. П. Мелников, и Южната, ръководена от Н. О. Крафт. По решение на междуведомствената комисия за главен консултант по строителството от САЩ е поканен инженер Джордж Уислър, който има опит в изграждането на железници. След смъртта на Уислър през 1849 г. инженерът Томпсън Браун е поканен да заеме негово място. На 1 август 1842 г. ръководството на строителството на линията е прехвърлено от междуведомствения комитет към Главната дирекция на железниците и обществените сгради. Вместо починалия K. F. Tolya, P. A. Kleinmikhel е назначен за ръководител на отдела. Строителната комисия беше премахната. В Главната дирекция на съобщенията е създаден отдел на железниците, ръководен от К. И. Фишер. Отделът включваше комисия за надзор на проектирането и строителството на пътя (ръководител инж. М. Г. Дестрем).

Разузнавателните проучвания започват през февруари 1842 г., а в края на април 1843 г. трасето на пътя е картографирано, одобрено и прието за управление на строителството. Едновременно с трасирането на линията са извършени хидрометрични и инженерно-геоложки проучвания. Общата дължина на изследваните варианти на маршрута е 6000 км. Проучванията са проведени по два маршрута: директен и по маршрута Санкт Петербург - Новгород - Вишни Волочек - Москва. Новгородската версия на маршрута беше с 30 км по-дълга и 17,5% по-скъпа, но леко увеличи обема на трафика. На заседание на специалната междуведомствена комисия мненията на висшите държавни служители за трасето на ж.п. Николай I сложи край на дискусията, като реши да премине пътя в пряка посока, без да се обажда в Новгород.

Строителство

Строежът на железопътната линия започва през 1843 г. Линията е построена двурелсово, под междурелсие 1524 мм (5 фута), което по-късно става стандартно за руските железници. Пътят Царское село, който съществуваше по това време, имаше междурелсие 1829 мм (6 фута), докато строящият се път Варшава-Виена беше с междурелсие 1435 мм, както в някои европейски страни.

Северната дирекция ръководеше строежа от Чудово, а южната от Вишни Волочек; по-късно от Твер. Дирекциите бяха разделени на участъци по 50-60 км, а тези от своя страна на 10-12 км. Големи мостове, жп гари и големи гари бяха обособени в самостоятелни строителни обекти. Всички секции бяха ръководени от железопътни инженери. Всички обекти от линията са изградени по договорен начин. Договорите за работа са сключени директно с Главна дирекция на железниците и обществените сгради. Според договорите изпълнителите не са подчинени на началниците на отдели, които не могат да контролират изпълнителите по въпросите на труда и заплатите на работниците.

Предприемачите наемали за работата както крепостни, така и държавни крепостни. Най-много строители са наети за периода от 1 май до 1 ноември, но е имало и дневен наем. Понякога работата се извършваше през зимата. Работниците живееха в колиби или землянки, по-рядко в бараки. Работният ден продължаваше цял ден, в средата на деня имаше двучасова почивка за обяд и почивка. При земни работи производствените норми достигат 9,2 m³ почва на ден, заедно с движението й на определено разстояние.

Най-много работници са били копачите, които са били до 40 000 души годишно на строителната площадка. Пръстта се местеше от работници с ръчни колички или коне в каруци. Освен това, по проект на П. П. Мелников, са направени 465 "самосвали" на релси за конна тяга. За тях са изработени 10 хиляди релси с дължина от 3,7 до 5,6 метра. За механизиране на работата са закупени от САЩ 4 парни пилота и 4 релсови парни багера. Цялото оборудване е прехвърлено на изпълнители безплатно за временно ползване. Багери са използвани от Lykoshino и Berezaika при изграждането на изкопа. Багерът, когато работи без повреди, произвежда до 1000 m³ почва за 12 часа, средната производителност е 500 m³.

Първоначално се извършват земни работи на участъци от Санкт Петербург до Чудово и от Вишни Волочок до Твер, а от 1845 г. - по цялата дължина на трасето. Паралелно със земните работи са построени сгради и съоръжения. Полагането на горната конструкция на пистата е извършено от Санкт Петербург и Вишни Волочок. Релсите и подвижният състав бяха доставени във Вишни Волочек по вода от Санкт Петербург. Движението по пътя е отворено на части: малък участък от пътя от гарата в Санкт Петербург до Александърския механичен завод, където е построен подвижният състав, е открит през 1846 г., първият участък от пътя от Санкт Петербург до Колпино е открит през май 1847 г., през юни 1849 г. парният трафик е открит от Колпино до Чудово, през август същата година - от Вишни Волочок до Твер. На 1 ноември 1851 г. пътят е официално открит по цялата му дължина.

Общо около 46 милиона m³ земни работи бяха завършени по време на строителството. По линията са построени 2 големи гари в столиците, 34 гари, 8 големи, 182 малки и средни моста, 69 тръби и 19 надлеза. Строителството на железопътната линия Санкт Петербург-Москва струва 67 милиона рубли. За сравнение, годишният бюджет на Руската империя през 1842 г. възлиза на 187 милиона рубли.

Отваряне на движението

От 14 до 16 август 1851 г. два лейб-гвардейски батальона на Преображенския и Семьоновския полк, два ескадрона на лейб-гвардията на кавалерийския и конния полк и дивизион гвардейска артилерия са транспортирани от Санкт Петербург до Москва с железопътен транспорт, на 9 влака. В 4 сутринта на 18 август кралският влак, състоящ се от 9 вагона, замина за Москва. Пътуването, включително спирките, отне 19 часа. Официалното откриване на магистралата Санкт Петербург-Москва на 1 ноември 1851 г. е белязано от пускането на първия "всенароден влак". В 11.15 ч. потегля композиция от 6 вагона. Във влака е имало 17 пътници в първа класа, 63 във втора и 112 в трета класа. Влакът пристигна в Москва в 9 сутринта на следващия ден, след като беше на път 21 часа и 45 минути.

Първоначално тарифата за пътниците от Санкт Петербург до Москва беше: в първа класа 19 рубли, във втора - 13 и в трета - 7 рубли. Срещу по-малко заплащане хората се превозваха с товарни влакове, а през лятото и с открити вагони. За сравнение: през 1820-те години цената на един билет за дилижанс от Санкт Петербург до Москва е била 95 рубли, а пътуването е отнемало 4-5 дни. За същото разстояние, изминато от пътник на параход по маршрута Одеса - Керч, през 1849 г. е трябвало да се платят съответно 16, 9 или 4 рубли за билет за 1, 2 или 3 класа.

За първи началник на железницата е назначен железопътният инженер А. А. Романов, който преди това е работил на линията Царско село. От 1852 до 1855 г. магистралата се ръководи от Н. О. Крафт.

Почти цялата работа по експлоатацията на железницата се извършваше от военни части. През 1851 г. се образуват 14 отделни военно-работни дружини, 2 кондукторски дружини и една телеграфна дружина. В охраната на мостове и прелези, както и в организирането на работата на гарите, бяха ангажирани военноработни роти с обща численост 3500 души. Кондукторските дружини се състоят от машинисти, техните помощници, кладачи и кондуктори, общо 550 души. Телеграфът е осигурен от рота от 290 военнослужещи. С преминаването на линията към частни собственици военните формирования бяха премахнати.

Описание на магистралата

Конструкции

Железопътната линия Петербург-Москва е построена двурелсова, нейното междурелсие е 1524 мм. Дължината на маршрута е 645 километра. Ширината на земната основа върху насипи е 9,45 м, в ниши - 9,75 м. Долният баластров слой е пясъчен с дебелина 0,3 м в ниши и 0,6 м в насипи; горната част е трошен камък с дебелина 0,17 м. Смърчовите траверси са положени върху надлъжно положени коловози в три реда борови лехи с размери 5,4 × 0,2 × 0,075 м. Леглата са положени за по-равномерно прехвърляне на натоварването върху основата. Повечето от положените релси са чуждестранно производство. Релсите бяха железни, с тегло 30 kg / m и дължина 5,4 m, закрепени заедно с 11-килограмова чугунена възглавница, положена върху траверса. Имаше 1166 преспи на километър. При големи изкопи двойни, а понякога и тройни склонове са били подсилени, за да се предотврати свлачище.

Най-малкият радиус на кривите при тегления е ограничен до 1,6 km, а в отделни точки - 1,065 km, кривите участъци заемат 7,5% от дължината. Поради факта, че 80% от товара е изпратен към Санкт Петербург, водещият наклон (максималния наклон на коловоза) към Санкт Петербург е изграден наполовина по-малко - 2,5 ‰ (към Москва - 5 ‰). Изключение прави проточилото се изкачване на Веребински към Москва с дължина 17,6 км. Започва от Мстинския мост и възлиза на 7,8 ‰.

На пътя са изградени 34 станции от четири класа. Станциите от клас I са разположени на разстояние около 160 km една от друга, клас II, III и IV - на 80, 40 и 20 km. Станции от клас I: Петербург, Малая Вишера, Бологое, Твер, Москва. II клас: Любан, Окуловка, Спирово, Клин. III клас: Саблино, Чудово, Веребье, Торбино, Ликошино, Вишни Волочек, Осташково, Завидово, Крюково. Клас IV: Колпино, Ушаки, Бабино, Хребети, Бурга, Боровенка, Угловка, Березайка, Заречье, Осеченка, Калашниково, Кулицкая, Кузминка, Решетниково, Подсолнечная, Химки. На гарите, в съответствие с класа им, са построени станции: I и II класове - островни (с изключение на Санкт Петербург и Москва), III и IV - отстрани на коловозите. Станциите от I и II клас са проектирани от архитекта R. A. Zhelyazevich и са идентични на външен вид, различни по дължина: 115 и 86,7 м. В Клин по погрешка е построена станция, съответстваща на станция от I клас.

Във всички гари са изградени съоръжения за зареждане с вода на локомотивите. На станции от III и IV клас това са две сгради, разположени от двете страни на главния проход. На станции от класове I и II резервоари за зареждане на парни локомотиви с вода бяха разположени в зоната за ремонт на кръглото депо. В Москва е построена отделна водна кула за захранване на станцията. От резервоарите течността се изпомпваше с парни помпи до водонапорната кула, откъдето се вливаше гравитачно в резервоара за тендер.

Във всички гари I и II клас са изградени локомотивни депа. В станциите от клас II те се използват като циркулационни, в останалите - като основни. Депата са кръгли, с външен диаметър 64 м. Те са разделени на 22 секции с дължина 15 м. 4 секции са проходни и служат за влизане на парни локомотиви в сградата на депото и работилниците към него. Останалите 18 са използвани за полагане на локомотиви. В Москва, поради липсата на разширение към сградата на ремонтните работилници, 20 секции бяха използвани като сергии, а две служеха като вход към депото. В центъра на депото бяха разположени кръговете за обръщане. Централната част на сградата е била покрита с купол с фенер в горната част за осветление и вентилация. Локомотивът влезе в депото през външната врата и зави вътре в сградата на кръгов завой до желаната кабина. С появата на парни локомотиви с четири задвижващи оси депото беше разширено, удължавайки сандъка с 3,2 м. На крайните станции имаше вагонни депа с дължина 213 метра.

Всички железопътни мостове са построени върху каменни подпори, с изключение на мостовете Mstinsky и Verebyinsky, при които долната част на опората е направена от камък, а горната част е направена от дърво, обшито с желязо. Малките мостове са имали или каменни, или дървени участъци. Голям - изключително с дървени участъци. Пет участъка на моста през Волхов бяха с дължина 51 м, а единият беше десетметров подвижен мост. На Веребинския мост имаше 7 каменни арки по 6,4 м всяка и 9 дървени ферми по 49,7 м. Дългият 550 м Мстински мост имаше 9 участъка по 61 м. През 1868-1893 г. дървените мостове по магистралата бяха заменени с метални нечий.

Като защита срещу снегонавявания по железопътната линия са използвани защитни горски насаждения и дървени щитове по трасето.

От 1852 г. телеграфът се използва за комуникация между станциите. Телеграфна линия от два изолирани медни проводника беше положена отстрани на коловоза в краищата на траверсите. Първоначално използва телеграфни устройства от Siemens, които положиха тази линия. След 2 години те бяха заменени с морзови апарати. През 1854 г. телеграфната линия е изместена - става въздушна. Три проводника бяха окачени през изолатори на дървени стълбове, разположени на интервали от 67 m.

подвижен състав

За предприятието за производство на подвижен състав за железопътната линия Санкт Петербург-Москва е избрана Александровската железолеярна. Основан е през 1824 г. и се намира близо до Санкт Петербург на брега на Нева. През 1843 г. заводът е прехвърлен от Департамента по минни и солни работи към Главната дирекция на съобщенията и обществените сгради и е преименуван на Александърски механичен завод. С американците Уейнс и Харисън е сключено споразумение за прехвърляне на завода под тяхно управление за срок от 6 години със задължението на последния да оборудва завода с ново оборудване и да изгради подвижен състав за железниците.

До откриването на пътя заводът е произвел 121 товарни (№ 1-121) и 43 пътнически (№ 122-164) парни локомотива, 239 пътнически, 1991 покрити товарни вагони и 580 платформи. Производството на парен локомотив с търг струва приблизително 12 000 рубли, пътнически вагон - 4500, товарен вагон - 1400 рубли.

На железопътната линия се работи по нейната реконструкция. И така, от 1857 г. надлъжните легла бяха премахнати от горната конструкция на пистата с едновременно увеличаване на участъка за полагане на траверси (стъпка за спане) - от 1166 на 1480 броя на километър коловоз. От 1886 г. се използват траверси, импрегнирани с цинков хлорид, което увеличава експлоатационния им живот от 4 на 8 години. Постепенно железните релси са заменени от стоманени с дължина 8,5 m и тегло 33 kg/m с нов тип релсова връзка. Основната работа за увеличаване на разстоянието между коловозите с 30,5 см - от 3,36 м на 3,66 м (от 11 на 12 фута) - е извършена през 1890-те. През 1860 г., въз основа на опита от експлоатацията на магистралата, са приети общоруските размери на подвижния състав и близостта на сградите.

От 1860 г. на пътя се използва оптична сигнализация, която позволява или забранява по-нататъшното движение на влака. Всеки сигнализиращ елемент представляваше диск, монтиран на стълб с отвор в центъра за фенер. Дисковете бяха червени - входни - и монтирани близо до стрелките или зелени, които бяха монтирани на 500-800 м от стрелката и предупреждаваха за приближаване на входния сигнал. Позицията на червения ръб на диска спрямо водача плюс бялата светлина, осветена през нощта, означаваха разрешение за по-нататъшно движение. Дискът, обърнат към шофьора със самолет, а през нощта допълнително запалена червена светлина показваха, че пътят е затворен. През 1878 г. блокирането влиза в употреба в железопътната линия и на гарите са монтирани входни и изходни семафори. В същото време на железопътната линия се появиха устройства за централизиране на стрелки и сигнали, което направи възможно комбинирането на управлението на стрелките в един или два поста на гарата.

От 1868 до 1893 г. дървените връхни конструкции на мостовете са заменени с метални по проект на Н. А. Белелюбски. По това време - през 1869 г. - на един от най-големите железопътни мостове - Мстински - имаше голям пожар, при който няколко участъка на моста изгоряха. Това доведе до значително прекъсване на движението по пътищата за 4 месеца, през които изгорелите ферми бяха възстановени. Мстинският мост получи метални ферми през 1881 г., по време на изграждането на обхода на Веребински, когато до стария дървен мост е построен нов. Веребинският обход е построен, за да се намали наклонът на трасето в този участък. Работата по изграждането му е извършена от 1877 до 1881 г. и струва, включително подмяната на Мстинския мост, 5 милиона 240 хиляди рубли. Обходът удължи линията с 5,4 km, но направи възможно намаляването на наклона на линията в тази точка до 6 ‰. Веребинският мост вече не се използва.

През 1869 г. на много станции са монтирани хидроколони за събиране на вода от парни локомотиви. В допълнение към кръглите депа, които вече не могат да приемат по-нови и съответно по-дълги парни локомотиви, са построени 10 правоъгълни депа: 7 от тях с дванадесет бокса и 3 с четири бокса. В Москва беше издигнато подвижно депо за деветнадесет сергии. Първата разпределителна площадка в Русия е открита в Санкт Петербург през 1879 г. Гарата е изградена двустранно - с разпределителни площадки от двете страни на главните коловози. Всеки парк имаше наклонени изпускателни пътеки с наклон 10 ‰.

Броят на вагоните във влака се увеличи. До края на 19-ти век в пътническия влак имаше до 11 вагона и 50 товарни вагони.От 1860-те години пътническите вагони започнаха да се оборудват с тоалетни и също така да се отопляват. През 1892 г. по участъка между Санкт Петербург и Москва се движат 17 пътнически и 30 товарни двойки влакове на ден. Куриерският влак измина разстоянието между столиците за 13 часа.

контрол

Начело на пътното управление стоеше началникът на железницата, на когото бяха подчинени всички останали служби. Началници на железницата са: А. А. Серебряков (1855-1864), П. П. Зуев (1864-1868), [И. Ф. Кьониг (1868-1880), П. П. Михалцев (1880-1899), Н. К. Шауфус (1899-1905).

Докато пътят беше собственост на Главното дружество на руските железници, управлението на пътя беше разделено на 6 служби: ремонт на коловози и сгради, подвижен състав и тяга, експлоатация, контрол на таксите, управление на магазини. След преминаването на пътя под държавен контрол, структурата на услугите беше допълнена от офис, главен счетоводен отдел, правна част, медицински и материални услуги. Пътеката, тягата, експлоатацията и медицинските услуги бяха разделени на отделни участъци, отговарящи за тяхното пътно разстояние.

Икономически показатели

Данни за Николаевската железница:

Главният курс на Октябрьската ж.п

На 27 февруари 1923 г., в съответствие със заповед на Народния комисариат на железниците № 1313, Николаевската железница е преименувана на Октябрска. Впоследствие железниците са включени в неговия състав: Северозападна (1929), Кировска (1959). Част от железопътната линия - маршрутът между Ленинград и Москва - стана известен като главен курс.

В съответствие със заповедта на Министерството на железниците от 29 май 1957 г. по линията Ленинград-Москва през 1962 г. е завършена работата по организирането на движението при повишени скорости: увеличена е мощността на коловозната конструкция, нова система ALSN е оборудвана, извършена е електрификация за постоянен ток с напрежение 3 kV. Електрическите локомотиви CHS2, които пристигнаха по главната линия, превозваха пътнически влакове до Москва за 5 часа и половина.

През 2001 г. при реконструкцията на главния проход линията е изправена. Вместо обхода на Веребински, маршрутът минаваше по директния маршрут, който преди това е съществувал до 1881 г. Построен е нов мост през Веребинския пролом. Извършена е реконструкция на конструкцията на трасето и контактната мрежа.

Легенди, свързани с пътя

• В деня на откриването на железницата имаше срам. Един услужлив царски чиновник, който искаше да се угоди на началниците си, нареди релсите да бъдат боядисани с бяла блажна боя. Веднъж на площадката с прясно боядисани релси, колелата започнаха да се плъзгат и влакът спря.

• Имаше легенда, че императорът лично давал инструкции как и къде да се прокарва пътя: императорът прикрепил линийка към картата и начертал линия. Близо до Мста моливът, който се държеше от едната ръка на императора, се натъкна на пръста на другата ръка и нарисува крива. Императорското решение трябваше да се изпълни. Всъщност, с изключение на някои от големите завои, които все още съществуват по пътя днес, както и по-малките завои на гърловините на гарата, реконструирани за високоскоростен трафик, пътят първоначално е построен прав. На мястото на споменатия завой - в района на станция Мстински мост - линията също беше абсолютно права, което с разликата в профила на това място затрудни движението на влаковете с парни локомотиви, които не са имали много голяма теглителна сила. За да премине изкачването, беше необходимо да се прикачи допълнителен локомотив или да се разкачи влакът на две части. За да се преодолее неудобството, беше създаден „завой“ - байпасът Verebyinsky със станция Oksochi, надлъжният профил на пистата стана по-благоприятен. Много десетилетия след като необходимостта от такъв байпас изчезна, Веребинският байпас беше демонтиран, станцията Oksochi беше затворена и линията отново стана права.

Отваряне на движението

От 14 до 16 август 1851 г. два лейб-гвардейски батальона на Преображенския и Семеновския полк, два ескадрона на лейб-гвардията на кавалерийския и конния полк и дивизион гвардейска артилерия са транспортирани от Санкт Петербург до Москва с железопътен транспорт, на 9 влака. В 4 сутринта на 18 август кралски влак, състоящ се от 9 вагона, тръгна за Москва. Пътуването, включително спирките, отне 19 часа. Официалното откриване на магистралата Санкт Петербург-Москва на 1 ноември 1851 г. е белязано от пускането на първия "всенароден влак". В 11.15 ч. потегля композиция от 6 вагона. Във влака е имало 17 пътници в първа класа, 63 във втора и 112 в трета класа. Влакът пристигна в Москва в 9 сутринта на следващия ден, след като беше на път 21 часа и 45 минути. Първоначално тарифата за пътниците от Санкт Петербург до Москва беше: в първа класа 19 рубли, във втора - 13 и в трета - 7 рубли. Срещу по-малка такса хората се превозваха в товарни влакове, а през лятото на открити платформи. За сравнение, през 1820-те години цената на един билет за дилижанс от Санкт Петербург до Москва е била 95 рубли, а пътуването е отнемало 4-5 дни. За същото разстояние, изминато от пътник на параход по маршрута Одеса - Керч, през 1849 г. е трябвало да се платят съответно 16, 9 или 4 рубли за билет за 1, 2 или 3 класа.

За първи началник на железницата е назначен железопътният инженер А. А. Романов, който преди това е работил на Царскоселската линия. От 1852 до 1855 г. магистралата се ръководи от Н. О. Крафт.

Почти цялата работа по експлоатацията на железницата се извършваше от военни части. През 1851 г. се образуват 14 отделни военно-работни дружини, 2 кондукторски дружини и една телеграфна дружина. Военноработни роти, общо 3500 души, бяха ангажирани в защитата на мостове и прелези, както и в организирането на работата на станциите. Кондукторските дружини се състоят от машинисти, техните помощници, кладачи и кондуктори, общо 550 души. Телеграфът е осигурен от рота от 290 военнослужещи. С преминаването на линията към частни собственици военните формирования бяха премахнати.

Николаевска ж.п

На 8 септември 1855 г., след смъртта на императора, железницата Санкт Петербург-Москва е преименувана на Николаевская. Пътят е продаден от правителството през 1868 г. на Главното дружество на руските железници за собственост до 1952 г. Магистралата е изкупена обратно от хазната през 1894 г.

През същата 1894 г. към Николаевската железница са прикрепени следните линии: Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская. През 1895 г. - Боровичская, Бологое-Полоцкая през 1907 г. и Московската областна линия през 1908 г.

На железопътната линия се работи по нейната реконструкция. И така, от 1857 г. надлъжните легла са премахнати от горната конструкция на коловоза, като едновременно с това се увеличава участъкът за полагане на траверси (стъпка на траверсите) - от 1166 на 1480 броя на километър коловоз. Постепенно железните релси са заменени от стоманени с нов тип релсова връзка. През 1869 г. на много станции са монтирани хидроколони за събиране на вода от парни локомотиви. От 1868 до 1893 г. дървените надстройки на мостовете са заменени с метални по магистралите. Проектите на мостове са разработени от инженер Н. А. Белелюбски. През 1881 г. е открит веребинският обход, който удължава линията с 5,4 km, но позволява да се намали наклонът на линията на това място до 6 ‰. Веребинският мост вече не се използва.

Броят на вагоните във влака се увеличи. До края на 19-ти век пътническите вагони са били 22, а товарните - 50. От 1860-те години пътническите вагони започват да се оборудват с тоалетни, а също и с отопление. През 1892 г. по участъка между Санкт Петербург и Москва се движат 32 пътнически и 60 товарни влака на ден. Куриерският влак изминава разстоянието между столиците за 12,5 часа.

Първата разпределителна площадка в Русия е открита в Санкт Петербург през 1879 г. Гарата е изградена двупосочна - с разпределителни площадки от двете страни на главните коловози. Всеки парк имаше наклонени изпускателни пътеки с наклон 10 ‰.

В.Д. Сверчков. Портрет на Николай I в униформа на Лейбгвардейския конен полк.
1856 г

Успешният опит от пускането и експлоатацията на железопътната линия Царско село позволи да се постави въпросът за изграждането на първата пълноценна стоманена линия в империята.
Посоката на релсовия път се определяше от спешните нужди на икономиката и самата логика
историята на страната.
Москва и Санкт Петербург - две столици, два полюса на съдбата на Русия, два свързани града
жизнените пътища на много хора.
Автократите царуваха и намериха последното си място за почивка в Санкт Петербург, но бяха короновани в древния Кремъл. Пътуването между двата центъра на власт даде на Радищев и Пушкин много повод за размисъл... Развитието на националната икономика на Русия изисква организирането на надеждни комуникации.
Основните комуникации на империята в началото на 19 век са водните пътища.
Теглечи на шлепове (между другото, не изчезналите хора на Репин отидоха на този риболов, а най-силните и издръжливи мъже)
влачени натоварени баржи срещу течението по реки и канали. Бичът на корабоплаването беше зимата, когато корабите
бездейства с месеци в очакване на навигация.
Върховната власт разбира необходимостта от развитие на мрежа от пътища. Набор от свързани въпроси
е разработен в Института на Корпуса на железопътните инженери, създаден през 1809 г. с указ на Александър I
съобщения.
През 1820 г. в Русия започва работа първото дилижансово дружество. Дилижанс между столиците
преодолява за 4-4,5 дни. Вагоните превозваха осем пътници.
През 1817-1834 г. е реконструиран пътят от Санкт Петербург до Москва - първият
в страната на инженерна пътна конструкция, положена по заповед на Петър I.
При императорите Александър I и Николай I столичната магистрала е превърната в първата магистрала в Русия:
върху него бяха подредени дрехи от пътен чакъл (на френски - „магистрала“).

Александър Сергеевич Пушкин през октомври 1833 г. кара по новопостроения път и си тръгва
забележителни бележки, характеризиращи, наред с други неща, състоянието на пътя в страната и тестове,
понякога се пада на много пътници.
Думите на великия поет са напълно приложими за началото на формирането на вътрешните железници.
Суверенната воля на императора е от решаващо значение при създаването на магистралата Санкт Петербург - Москва
Николай Павлович (днес малко хора си спомнят историческия псевдоним на този монарх - Feat-lovers).
В края на 1816 г. 19-годишният Никола посещава Англия, където се запознава с успехите на британската индустрия. Разбира се, младият велик херцог, получил военно инженерно образование, не можеше да не обърне внимание на първите парни локомотиви, създадени от Джордж Стивънсън, за да доставят добити въглища от въглищни мини.
Има една полулегендарна история, че бъдещият император е поканен от Стивънсън на платформата
локомотив и хвърли няколко лопати въглища в пещта, като по този начин стана "първият руски каминар".
Нещо друго е сигурно. Въпреки че много съвременници наричат ​​железницата Царско село „селска“, „пешеходна“, „развлекателна“, императорът-работник вижда в нея началото на важен национален проект. Следващата стъпка трябваше да бъде свързването на Санкт Петербург и Москва с надежден железопътен маршрут за „всяко време“.
През 30-те години на 19 век липсата на удобни средства за комуникация става все по-сериозна пречка за развитието на индустрията. Освен това населението на столицата яде вносна храна и плитките води на Волга
често принудени да спират движението на стоки, което поставя Северна Палмира под заплахата от гладна смърт.
Суверен Николай Павлович притежава чудесните думи: „Ние издържаме от излишък на разстояния. Гледам на сближаването между Петербург и Москва като на въпрос от голямо национално значение. И се надявам, че потомството ще оправдае
моето решение".
В края на 30-те години на XIX век правителството изпраща П. Мелников, Н. Крафт и други железопътни инженери в Европа и Америка, за да проучат чуждия опит в железопътното строителство. Резултатите от тези пътувания
най-накрая убеди краля в перспективите на ново начинание. Но далеч не всички в Комитета на министрите бяха за изграждането на стоманени линии.

С.К. Зарянко. Главен управител на комуникациите и обществените сгради П.П. Мелников.
1869 г

Министърът на финансите Е. Ф. Канкрин се оплака от липсата на средства, министърът на вътрешните работи Л. А. Перовски
страхуваше се от нови проблеми с издирването на престъпници, повтаряше главният мениджър на комуникациите К. Ф. Тол,
че местните трудности на строителството ще бъдат непреодолими... Чуха се гласове в полза на други, уж по-перспективни направления, в които трябва да започне железопътното строителство.
Убедеността на краля в собствената му правота и неговата решителност обаче надвиват инертността на висшите служители. Илюстрованото ръководство за Николаевската железница, публикувано през 1914 г., съобщава:
„Император Николай Павлович, давайки пълна възможност да се излеят всички мнения докрай и недоволни
на мнозинството в Комитета на министрите за отрицателни резултати, той самият се оплаква на 13 януари 1842 г.
последното заседание и след като изслуша всички възражения на министрите, благоволи да обяви с решителен тон
Неговата най-висша воля, че той признава „изграждането на железопътна линия между столиците е напълно възможно
и полезно, че изпълнението на това трябва да бъде незабавно пристъпено и че, доколкото той е убеден
в необходимостта и ползата от изграждането на железопътна линия между столиците, той също счита, че не
сега е необходимо да се построят железопътни линии в други части на Русия.
В заключение императорът каза: „... и тъй като всички министри са против изграждането на железницата, той установява
за да изпълни това важно начинание, специална комисия, назначаваща за председател своя приемник
Трон, цесаревич Александър Николаевич и специална строителна комисия към комитета.
И така, на 1 февруари 1842 г. е подписан Върховният указ за създаването на Специален комитет и
Строителна комисия за изграждането на железопътната линия Санкт Петербург-Москва.
Има легенда, че Николай I лично е начертал маршрут на картата по протежение на владетеля
бъдещ път.
Всъщност полагането на трасето беше предшествано от сериозна проучвателна работа.
Майор Д. Уислър от American Travel Service беше поканен за консултации: неговите съвети през годините
строителството на магистралата беше прецизно и високо професионално.
За провеждане на изследванията бяха сформирани седем анкетни партиди с персонал
възпитаници и студенти на Института на Корпуса на железопътните инженери.
Партиите бяха ръководени от Н. Липин, П. Зуев, В. Кирхнер и други инженери.
Проектираната линия беше разделена на две: Санкт Петербург - Bologoe (Северна дистанция) по време на
с ръководител П. Мелников Бологое - Москва (Южно разстояние) с ръководител Н. Крафт.
Мелников провежда изследвания в две посоки. Първият вариант предвиждаше директен маршрут през
Bologoye до Твер и Москва, вторият прие обаждане до Новгород, а след това до Bologoye.
Анализът показа, че директният маршрут е за предпочитане. Предполага се обаче, че заключението
П.П. Мелников беше повлиян от мнението на петербургските търговци, които се страхуваха от конкуренцията с новгородските.
Противно на кабинета на министрите, Николай I се съгласи с предложението на Мелников за изграждане на път в пряка посока.
Работата по изграждането на пътя започва на 1 август 1842 г. и до лятото на следващата година те вече са в разгара си.
в разгара си във всички посоки. Офисът на Северен участък на строителството се намираше в Чудово, ж.к.
На юг - в Горния Волочек.
Всяка дирекция (офис) беше разделена на секции, които от своя страна бяха разделени на дистанции
(оттам идват и чисто железопътните термини: участък, разстояние).
Тези отдели бяха ръководени от инженери по комуникации, които преди това са работили като ръководители на групи за проучване.
През лятото бяха назначени студенти по инженерство. Под ръководството на гл
архитект К. А. Тон.
Петербургската гара в Москва на Каланчевка (тогава беше покрайнините на града) и Московски в Санкт Петербург с красива гледка към Невски проспект веднага се наредиха сред архитектурните декорации на руските столици.
Пътят се строи осем години и половина. Разбира се, имаше язвителни коментатори, които иронизираха "дългосрочното строителство".
По онова време величественият Исакиевски събор е подобен „дългосрочен строеж“; мост през Нева
напротив, те го завършиха бързо, но в Санкт Петербург прошепнаха, че многобройни „спестявания“ в строителството
ще доведе до факта, че този мост няма да устои дълго.
Известният жлъчен ум княз Меншиков веднъж каза: „Няма да видим завършената катедрала, а нашите деца
вижте; ние ще видим моста през Нева, но децата ни няма; и нито ние, нито нашите деца ще видим железницата.
Междувременно първата руска магистрала беше наистина грандиозен национален проект. Дължината на пътя беше 650 км; това беше най-голямата железопътна линия в света за своята епоха. Разходите за строителство възлизат на 72,4 милиона рубли.
Работниците са извършили до 10 милиона кубични фатома (97 милиона кубични метра) земни работи, т.е.
160 хиляди кубически метра на верста от пътя. Тази цифра изглежда колосална не само за времето си.
В първите години на строителството върху него са работили 50-60 хиляди души - цяла армия работници.
Изграждането на магистралата беше истински триумф на местното инженерство.
По трасето са издигнати 278 изкуствени съоръжения, включително 8 големи моста,
182 средни и малки моста, 69 тръби и 19 виадукта.
Маршрутът премина в трудни условия: дължината на блатата и влажните зони беше повече от 200 км.
Мелников разработи основните технически принципи на строителството, състави първите технически спецификации в Русия за проектиране на подложки, станции, изкуствени конструкции и
горната конструкция на пистата. По време на строителството оптимални наклони, радиуси на криви и др
характеристики.
Земното легло беше издигнато непосредствено под две коловози.
За първи път започват да се полагат железни релси с широка подметка. По настояване на Мелников шир
междурелсието е настроено на 5 фута или 1524 милиметра. Стана стандарт за всички пътища в Русия. Железопътните мостове са издигнати от инженерите Д. Жураври, В. Граве и др.
Лейтенант Д. Журавски проектира и построи най-сложния виадуктен мост през Веребинския пролом.
Височината на виадукта беше 49,7 метра от нивото на водата до дъното на релсите, той се състоеше от девет дървени
ферми.
Общата дължина на конструкцията беше 500 метра. Строителството на виадукта донесе на инженера световна слава.
Интересна е историята на създаването на местната локомотивна и вагонна база.
През 1844 г. тя е прехвърлена на Департамента по железниците за производство на домашни парни локомотиви и вагони.
Железният завод Александър в Санкт Петербург, основан през 1824 г. Беше организиран
специална комисия от водещи железопътни инженери. Комисията избра най-добрите модели парни локомотиви
и вагони внос от Европа и Америка.
С предприемачи от щатите Harrison and Winens беше сключен държавен договор за
шест години за производство на вътрешен подвижен състав.
До пускането на магистралата Санкт Петербург - Москва заводът произвежда 42 пътнически и 120 товарни парни локомотива,
70 пътнически и около 2000 товарни вагона, над 500 платформи.
Теглото на парния локомотив в работно състояние не надвишава 30 тона, а товарните вагони - около 10 тона.
На 1 ноември 1851 г. официалното откриване на движението по Санкт Петербург-Москва
железопътна линия.
В 11:15 сутринта пътнически влак тръгва от Санкт Петербург и пристига в Москва на следващия ден в
9 сутринта, като е бил на път 21 часа 45 минути.
Отначало два пътнически и четири товарни влака се движеха между Санкт Петербург и Москва на ден. Пътническият влак се състоеше от 7 вагона, а товарният от 15.
Средната скорост на влака тогава е била 29,6 км/ч.
През 1854 г. е въведено разписание на влаковете. Средната скорост между столиците е 40 км/ч, пътуването отнема 18 часа; Товарният влак се е движил със скорост 16 км/ч и е бил на път две денонощия. Постепенно скоростта на влаковете се увеличава, а времето за пътуване намалява.
През 1913 г. влак от девет пътнически вагона, воден от парен локомотив от серия С, изминава разстоянието
от Санкт Петербург до Москва за 7 часа 59 минути, достигайки скорост до 100 км в час в участъци.
Първият ръководител на пътя, свързващ столиците, е П. П. Мелников. След това от 1852 до 1855 г. начело
пътят беше N. 0. Крафт.
При него приключи окончателното формиране на системата за контрол и организация на движението на влаковете.
Железопътният инженер Л. А. Сергеев изготви първия график за движение на влаковете, като по този начин постави основата за регулиране на оперативната работа.
По инициатива на железопътния инженер Н. И. Миклуха започнаха да се засаждат ели на магистралата, за да предпазят релсите от
снежни преспи.
По-късно започнаха да се използват дървени щитове. Предвидена комбинация от жив плет и дървени щитове
нормална експлоатация на пътя през зимата.
През 1860 г. професор Н. И. Липин, въз основа на опита от експлоатацията на железопътната линия Санкт Петербург - Москва
разработи размерите на подвижния състав и приближението на сградите, което се превърна в едно правило
за всички строящи се железници в Русия.
На 8 септември 1855 г. линията е наречена "Николаевска железница" в чест на
император Николай I, а от 27 февруари 1923 г. носи името – „Октомврийска железница“.
Оставайки първата и основна железопътна линия в Русия, маршрутът между двете столици
е приоритетна посока за въвеждане на всички най-модерни, прогресивни.
Магистралата започна като нов, обещаващ бизнес: и днес тя играе ролята на вид
полигон на транспортните иновации, свързани както с инженерни, така и с технически подобрения,
както и подобряване на качеството на обслужване на пътниците. За първи път беше по "столичния" маршрут
лети през декември 2009 г. "Сапсан" - пионер на високоскоростното движение по железопътните линии на Русия.
Днес удобните влакове с удобно проектирано "огледално" разписание могат
да ви кара от столица до столица за три часа и четиридесет и пет минути. И не мисля, че още е свършило...

Текст: С.Антоненко.