Ep2c не е освобождаване на спирачката на една талига на локомотива. Спирачни системи EP2K

Включете автоматичния превключвател AV24 “EPT Power” на предната стена на камерата за високо напрежение, AV25 “EPT” на контролния панел в кабината и превключвателя Vk6 “EPT” на конзолата на водача. Поставете крана на машиниста KMT в позиция P „Влак”. На конзолата на водача трябва да светне сигналната лампа LS1 „Ваканция“.

С помощта на V2 волтметър „Напрежение на веригата“, като настроите превключвателя Tb10 в позиция „EPT“, проверете напрежението на изхода на SPN модула. Тя трябва да бъде най-малко 50 V.

Поставете дръжката на крана на машиниста KMT в положение V "Спиране". Сигналната лампа LS3 „Спиране“ трябва да светне и въздухът трябва да се подаде към спирачните цилиндри. Лампата LS1 „Ваканция“ остава включена.

Поставете дръжката на крана на машиниста KMT в позиция IU или III "Припокриване". Сигналната лампа LS3 „Спиране“ трябва да изгасне и лампата LS2 „Припокриване“ трябва да светне. Налягането на въздуха в спирачните цилиндри на електрическия локомотив трябва да се поддържа.

Преместете ръкохватката на крана на машиниста KMT в позиция II „Влак“. Лампата LS2 „Припокриване“ трябва да изгасне и спирачките да се освободят (изпускане на въздух от спирачните цилиндри).

Поставете отстранената свързваща втулка в гнездото.

3.11a Проверка на работата на подвижните странични прозорци на кабините

Отваряне на прозорец.

1 Завъртете дръжката (поз.3) фиг.3.1 в положение „отворено” (дръжката е насочена надолу фиг.3.1)

2 Издърпайте подвижната рамка (поз.2) към себе си за дръжката, докато спре

3 Преместете подвижната рамка (поз.2) в посока на предното стъкло, докато се заключи (щракване на ключалката) (поз.6) в крайна позиция)

Затваряне на прозореца

1 Уверете се, че дръжката е в "отворено" положение (дръжката е насочена надолу фиг.3.1)

2 Преместете подвижната рамка (поз.2) към задната стена на кабината на водача, докато спре (поз.4)

3 Натиснете дръжката, докато подвижната рамка се притисне към неподвижната рамка (поз.1)

4 Уверете се, че подвижната рамка е притисната към уплътнението (поз. 7) по цялата повърхност

5 * Завъртете дръжката (поз.3) фиг.3.1 в положение „затворено” (дръжката е насочена нагоре фиг.3.1)

* ако дръжката не се движи в „затворено“ положение или се движи с голямо усилие, тогава е необходимо да отворите прозореца и да проверите за чужди предмети в жлебовете на механизмите.

Bunker" href="/text/category/bunker/" rel="bookmark">Бункери в пясъчника. Ремонтирайте повредени уплътнения;

Сменете летателната смазка във всички агрегати на зимната според схемата за смазване. Отбележете датата на смяната и марката на смазката в книгата за ремонт на електрическия локомотив и в дневника на техническото състояние на електровоза;

Проверете херметичността на капаците на колекторните люкове, ако е необходимо, възстановете уплътнението на капаците. Ремонтирайте ключалки на капака. Проверете и възстановете уплътнението на клемните кутии, закрепете изходните кабели на тяговите двигатели във втулките. Проверете и, ако е необходимо, възстановете пълненето на главите на болтовете на стълбовете със сместа. Обърнете внимание на дренажните отвори в долната част на скелета, които трябва да бъдат отворени и почистени;

Подгответе батерията в съответствие с инструкциите, дадени в подраздел 3.7. При подготовката затворете вентилационните отвори на крайните стени на кутията на акумулатора;

Проверете състоянието на отоплителните уреди. Почистете изолаторите им, издухайте със сгъстен въздух, проверете надеждността на закрепването на електрическите връзки, капаците и щитовете. Проверете надеждността на заземяването на телата на пещта и нагревателите на въздуха в кабината;

Извършете външен оглед на релетата за термозащита на нагреватели;

Проверете работата на отоплителните уреди;

Внимание! Когато изключвате електрическия нагревател, първо трябва да изключите превключвателя Tb7 „Електрически нагревател“, след това след 5 минути автоматичния превключвател AB9 „Вентилация“.

3.13 Подготовка на електрическия локомотив за работа след съхранение

3.13.1 Тягови двигатели

Извършете следната работа при разконсервиране на тягови двигатели след продължително съхранение на електрическия локомотив, за период от най-малко един месец, както и на тягови двигатели, доставени отделно като резервни части.

Отстранете уплътненията от отворите с прорези за изхода на охлаждащия въздух, трите дренажни отвора в долната част на рамката, дренажните отвори на крайните щитове и проверете тяговите двигатели.

Отворете капаците на колекторните люкове, като предварително сте ги почистили от мръсотия, прах, сняг; отключете траверсата, разкачете проводниците, подходящи за траверсата, избършете колектора с чиста кърпа, навлажнена с технически спирт или бензин.

Монтирайте четките в прозорците на държача на четките, като същевременно проверявате закрепването на конзолите, четкодържачите и монтажа на шината. Проверете дали номерата на комплектите четки съответстват на номерата на тяговите двигатели или колело-моторните агрегати, от които са извадени за съхранение. Разтрийте, ако е необходимо, до работната повърхност на колектора за четки.

Проверете натиска на пръстите върху четките. Коригирайте техните стойности, ако е необходимо.

Проверете дали четките са в неутрално положение.

Монтирайте резето в жлеба на траверсата и го заключете със затягащи подложки и разширително устройство. Свържете проводниците към траверсата, издухайте тяговия двигател, затворете капаците на колекторните люкове.

Проверете закрепването на вентилационните тръби. Измерете изолационното съпротивление на намотките. Изсушете тяговите двигатели, ако изолационното съпротивление на намотките е под определените стандарти. Запишете резултатите в съответния дневник.

Проверете закрепването на лагерните щитове, лагерните капачки. Отстраняване на дефекти.

3.13.2 Спомагателни електрически машини

Избършете повърхности, покрити с консервираща грес, парцали или кърпа, навлажнена с бензин или уайт спирт, и след това изсушете.

Извадете хартията от вентилационните отвори и картона от колектора. Разопаковайте четките и ги монтирайте в държачите за четки.

През зимата се уверете, че няма скреж и скреж по колекторите и намотките. Отстранете замръзване и скреж с четка за коса и чиста кърпа, напоена с бензин.

3.13.3 Батерия

Подготовката на батерията за работа след съхранение с електролит трябва да се извърши в съответствие с инструкциите, посочени в подраздел 3.7.

Подготовката на батерията за работа след съхранение без електролит трябва да се извърши в съответствие с ръководството за експлоатация ZHUKI.563535.021RE, като се вземат предвид инструкциите в подраздел 3.7 от това ръководство за експлоатация на електрическия локомотив.

3.13.4 Друго оборудване

Почистете с бензин (разтворител) всички опорни и втулки изолатори на покрива и в каросерията, почистете контактните връзки на покрива от консервационно масло, отстранете праха от оборудването, разположено в каросерията и кабината на електрическия локомотив.

4 Управление на електрически локомотив

Системата за управление на електрическия локомотив може да реализира два режима на управление: "Автоматично регулиране" и "Ръчно регулиране". Режимът "Ръчно управление" е резервен и трябва да се използва при изключителни условия в случай на повреда на системата за автоматично управление.

Режимът "Автоматично регулиране" ви позволява автоматично да сортирате типовете групировки на тягови двигатели, да усилвате и нулирате позициите на захранващата верига на тяговия двигател и да превключвате етапите на затихване на възбуждането. Ограниченията за режим "Автоматично управление" са: стойността на еталонната скорост; стойността на преходния ток; време, прекарано в реостатично положение. Настройката на скоростта се задава от копчето за скорост на контролера, границата на преносния ток се задава от дръжката на превключвателя „Ток на преход“, ограничението за времето за престой в реостатично положение се задава от софтуер. Ограничаването на преходния ток осигурява плавно движение на електрическия локомотив при превключване на позиции на захранващата верига на тяговите двигатели.

Софтуерът на системата за управление е написан на езици за програмиране Assembler, C, Pascal и изисква 250 kb. памет.

Подмяната на софтуера MPSU с нова версия или възстановяването на софтуера се извършва по метода, даден в приложението, от персонал, който е преминал специално обучение.

4.1 Приемане на електрическия локомотив в депото

При приемане на електрическия локомотив в депото да получите ключовете за външните врати на електрическия локомотив; обръщане на дръжката на режима на контролера на водача; ключ за активиране на заключване A30-A3(1), A30-A3(2); ключ на превключвателния блок S1(1), S1(2). При смяна на контролния пост (преход от една кабина в друга), водачът трябва да ги вземе със себе си.

Проверете и проверете оборудването на електрическите локомотиви в съответствие с посоченото в раздел 5.

При това проверете дали:

Ключът EPK в кабината, от която ще се извършва управлението, е обърнат докрай;

Положението на разединителните клапани отговаряше на необходимия режим;

Положението на дръжката на превключвателя на режима на разпределителя на въздуха и индикатора на превключващия клапан съответстват на установените от Руските железници за този път;

Превключвателят за бързо освобождаване е изключен;

Превключватели SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27 и превключватели S2 - S9, S13, S14, S15, S1, S19 Температурните сензори, SF55, SF70 калорифери, вентилация, SF56, SF71 калорифер, електрически нагревател, SF68 отоплителен компресор 1, SF65 отоплителен компресор 2, SF68 PVI отопление, SF53 на PVI1 отопление, SF53 PV53 отопление SF53 P5V отопление, отопление SF53 P5V отопление , SF53, SF53 PVI2, SF28 ОТОПЛЕНИЕ НА ВЛАКА, SF51 MPSU ОТОПЛЕНИЕ, SF67 ОТОПЛЕНИЕ НА БАНЯ, SF57 гнезда, SF11 КОМПРЕСОР ЗА ТОКОВ ЗАТОЧВАНЕ се включват според нуждите, други превключватели и превключватели са изключени;

Дръжките на контролерите на водача бяха поставени в нулева позиция;

Включени са разединителите QS1 и QS2 във веригите на пантографа;

Превключвател Q1 беше в положение, съответстващо на захранването от депо мрежата;

Превключвателят за заземяване QS3 беше в положение НЕ ЗАЗЕМЕНЕНО;

Разединителят QS4 е изключен;

Контактите за високо напрежение XS1 са блокирани и щепселите с кабел XP са вкарани в празни приемници XS2;

Предпазителите са поставени в съответните им държачи за предпазители;

На съответните устройства имаше пломби (виж приложение А). Ако пломбата липсва или е повредена, проверете устройството в обхвата на TR и го запечатайте.

4.2 Проверка на депо коловози

След като извършите операциите, описани в подраздел 4.1, и се уверите, че във високоволтовата камера няма хора, блокирайте последната.

В захранващи шкафове А4 поставете превключвателите SA1 - SA3 в положение НОРМАЛНО. Включете превключвателя SA6.

В кабината, от която ще се извършва управлението, завъртете ключа за разрешаване на заключване A30-A3(1), A30-A3(2) в работно положение и отключете превключвателите на конзолата на водача с ключа.

Ако налягането на въздуха в главните резервоари е над 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), включете ключа MPSU на превключвателния блок S1(1), S1(2). Включването на ключа ПРЕДЕН ТОК или ЗАДЕН ТОК на блока ключове S1(1), S1(2) повдига тококолектора. Преди да повдигнете пантографа, подайте предупредителен сигнал.

Включете ключа BV на превключвателния блок S1(1), S1(2). Краткосрочно (в рамките на 2 - 3 s) включване на ключа за НУЛИРАНЕ НА ЗАЩИТА на блока ключове S1(1), S1(2) включва високоскоростния превключвател. Включването на високоскоростния превключвател се обозначава с угасването на индикаторите BV. Според показанията на волтметъра PV1 (PV2) се уверете, че има напрежение в контактната мрежа.

Ако налягането на въздуха в главните резервоари е под 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), извършете следните приготовления, за да се уверите, че тококолекторът е повдигнат и бързодействащият превключвател е включен;

Включете допълнителния компресор с превключвателя S21 PULLER COMPRESSOR или използвайте външен източник на сгъстен въздух.

Когато налягането в управляващата верига на пантографа достигне 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) и повече, повдигнете пантографа и включете бързодействащия превключвател, както е посочено по-горе.

С помощта на измервателни уреди проверете захранващия шкаф А4 дали батерията е включена за презареждане и напрежението на управляващите вериги е 100 V ± 5 V.

Включете ключа КОМПРЕСОРИ на превключвателния блок S1(1), S1(2), за да стартирате електрическия двигател на главния компресор. Включването на контактори, с помощта на които се подава напрежение към електродвигателите на компресорите, се сигнализира с изгасване на индикатора BM. Уверете се, че компресорите работят. С помощта на индикатора BM проверете работата на компресорите, както е посочено в подраздел 3.13.

Проверете на манометъра на главните резервоари моментите на включване и изключване на компресорите, когато налягането на сгъстен въздух намалява и се увеличава. Компресорите трябва да се включват, когато налягането падне до 0,75 MPa ± 0,025 MPa (7,5 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) 25 kgf/cm2).

Стартирайте двигателите на вентилатора, като включите превключвателите на преобразувателите и вентилаторите на превключвателния блок S1(1), S1(2) и се уверете, че работят правилно.

Включете оборудването KLUB-U, TSKBM, SAUT-CM / 485, SOTP и се уверете, че работи.

Включете радиото.

Включете превключвателя ПЯСЪК АВТОМАТИЧНО. Когато работите по линията, се препоръчва АВТОМАТИЧНО да изключите превключвателя SAND за това време, за да предотвратите добавянето на пясък при преминаване на превключвателите.

Включването на прожектора на буферните светлини за осветяване на отоплението на кабината и затопляне на влака от звукови сигнали се извършва при необходимост.

Проверете работата на автоматичните и директно действащи спирачки в съответствие с инструкцията на Руските железници АД TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277.

Проверете работата на електропневматичната спирачка.

При зимни условия вземете редица допълнителни мерки:

Когато температурата на околния въздух в кабината е под 0°C, включете оборудването MPSU само след предварително загряване на кабината;

При температура на околната среда от минус 20°С и по-ниска, преди да стартирате електродвигателя на спомагателния компресор, завъртете вала му ръчно на 3-5 оборота;

30 минути преди пускане на електродвигателя на основните компресори при температура под минус 5°C включете ключовете SF65 ОТОПЛЕНИЕ КОМПРЕСОР 1, SF66 ОТОПЛЕНИЕ КОМПРЕСОР 2 нагревателя на картера на компресорите; ако стартирането на електродвигателите все още е трудно, препоръчително е да завъртите вала му на 2-3 оборота ръчно. След стартиране на компресорите изключете електрическите нагреватели;

Включете отоплението на MPSU при температура на въздуха под 40°C и го изключете при температура над 0°C.

След изпълнение на горните изисквания проверете работата на електрическата локомотивна верига в режим на сцепление и електрическо спиране с автоматично задаване и нулиране на позициите. Проверката трябва да се извършва при шофиране от всяка кабина, при движение напред и назад със скорост 10 km/h, когато и двата микроконтролера (MPK1, MPK2) на блоковете за управление A2.6 и A3.6 са включени на свой ред ( микроконтролерите се превключват с помощта на превключвателя S11 в нулева позиция на главните дръжки на контролера SM1(SM2)). Преди да започнете движението, налягането на въздуха в главните резервоари и спирачната линия трябва да бъде в границите, посочени в инструкцията на Руските железници АД TsT-TsV-TsNII / 3969.

Проверка в режим на сцепление:

Уверете се, че в кабината, от която ще се извършва управлението, превключвателят S11 е в подходяща позиция, а превключвателят S10(1), S10(2) е в положение АВТОМАТИЧНО Н/З;

Включете ключа MPSU на превключвателния блок S1(1), S1(2);

Поставете дръжката за режим на заден ход на контролера на водача в положение НАПРЕД-T, използвайте копчето за скорост, за да зададете скоростта на 10 km/h, ръководейки се от стойността на VREV на екрана на дисплейния блок A9 (A10), зададен на конзолата на водача;

Настройте превключвателя S1 на контролера SM1 (SM2) на водача на преходен ток от позиция в позиция;

Поставете главната дръжка на контролера в положение FP и след като съберете тяговата верига, я преместете в позиция H;

Когато се достигне зададената скорост на електрическия локомотив, е необходимо да се премести главната дръжка на контролера на машиниста в позиция FP, токът на тяговите двигатели се управлява от стойността JFACT на екрана на дисплейния блок A9 ( A10);

Проверете дали когато копчето за скоростта на контролера се върне в нулева позиция, токът на тяговите двигатели намалява до нула;

Върнете главната ръкохватка в нулева позиция и превключете превключвателя S10(1), S10(2) в положение РЪЧНО N/C;

Завъртане на главната дръжка на контролера на машиниста, както е посочено по-горе, за автоматично задаване или нулиране на позиции, задаване на позиции за пускане на електрическия локомотив и се уверете, че с ускоряването на електрическия локомотив стартовият ток на тяговите двигатели намалява;

Тест в режим на електрическо спиране (паркиран):

Спирайте електрическия локомотив със спирачка с директно действие, като налягането на въздуха в спирачните цилиндри не трябва да надвишава 0,1 MPa (1 kgf/cm2);

Превключете превключвателя S10(1),S10(2) в положение РЪЧНО N/C;

При нулеви позиции на основната ръкохватка и ръкохватката за скорост, поставете ръкохватката за режим на заден ход в положение НАПРЕД-R;

Поставете главната ръкохватка на контролера на водача в положение PT и проверете дали при завъртане на главната ръкохватка на контролера на водача в сектора СПИРАЧКА, токът на котвата на тяговите двигатели се регулира, започвайки от нула; не позволявайте на тока да се увеличи над 550 A;

Върнете главната дръжка на контролера на водача в позицията на DC и проверете дали токът на възбуждане се увеличава от 0 до стойност не повече от 600 A, токът се управлява от индикацията JVZB на екрана на дисплея.

Извършете описаната подготовка на електрическия локомотив за работа и се уверете, че той е в добро състояние, машинистът може да управлява електрическия локомотив за прикачване към влака.

При приближаване към влака електрическият локомотив трябва да се движи със скорост не повече от 3 км/ч. Помощната спирачка трябва да се задейства по такъв начин, че в момента на свързване на автоматичните съединители да не се допуска удар.

бележки:

2 След прикачване на електрическия локомотив към влака трябва да се извърши пълно тестване на автоспирачките в съответствие с инструкциите TsT - TsV - TsNII / 3969.

3 По време на работа на електрическия локомотив задната част на пантографа по посока на движение трябва да бъде повдигната.

4.3 Старт и движение.

4.3.1 Стартиране и работа с автоматично управление

Превключете превключвателя S10(1),S10(2) в положение АВТОМАТИЧНО Н/З. Използвайте копчето за скорост на контролера, за да зададете скоростта, до която електрическият локомотив (влак) трябва да ускорява. В този случай превключвателят S22(1), S22(2) ПЯСЪК АВТОМАТИЧНО трябва да бъде включен.

Използвайте дръжката на превключвателя S1 на контролера SM1(SM2), за да зададете стойността на преходния ток от позиция към позиция на тяговите двигатели.

Поставете главната дръжка на контролера в позиция H.

След потегляне електрическият локомотив ще ускори до зададената скорост с последващо автоматично поддържане на зададената скорост (при липса на ускорение поради наклон на коловоза). Началният ток и времето за ускорение зависят от състоянието и профила на коловоза, теглото на влака и др.

При стартиране на електрически локомотив пусковият ток на тяговите двигатели не трябва да надвишава 790 A.

Поддържайте тока на тяговите двигатели в непрекъсната работа при 510 A, при почасова работа при 565 A.

След като електрическият локомотив достигне последното положение на движение 49, за да се поддържа токът на котвата на дадено ниво, ако скоростта не е достигнала зададената, е необходимо за кратко да се приложи напрежение от 50 V към MPSU чрез превключване превключвателя S2 на контролера на водача от средно положение в положение “OB – H”. В същото време MPSU осигурява намаляване на отслабването на възбуждането на тяговите двигатели. След всяко превключване възбуждането се отслабва с една стъпка.

Отслабването на възбуждането може да се приложи към други реостатични позиции 19 и 36, като същевременно преместите главната ръкохватка в позиция „FP“ и превключите превключвателя S2 на контролера на водача от средно положение в положение „OB - H“. За по-нататъшна работа по друга връзка, преместете главната дръжка обратно в позиция H.

За да предотвратите подхлъзване на електрическия локомотив, се препоръчва по време на ускоряването на електрическия локомотив периодично, на малки порции, да подавате пясък под колелата с помощта на превключвателя S14(1), S14(2) SAND или S13(1) , S13(2) Педали SAND. Ако боксирането не спре, изхвърлете една или повече позиции, преди боксът да спре.

Появата на бокс се обозначава със светенето на индикатори “DB” на сигналния блок A22 (1), A22 (2).

ЗАБРАНЯВА СЕ ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ЗАДЪЛНИТЕЛНИ ТЕГЛОВИ ЕЛЕКТРОМОТОРИ ПРИ ДВИЖЕНИЕ НА ЕЛЕКТРОЛОКОМОТИВА.

За да изключите резките динамични ефекти в композицията при шофиране по наклонен профил, е необходимо да преместите ръкохватката за скорост в положение на настройка за максимална скорост и да управлявате волана, ако е необходимо. В този случай превключвателят SAND AUTOMATICALLY трябва да бъде включен.

4.3.2 Стартиране и работа с ръчно управление

Превключете превключвателя S10(1),S10(2) в положение РЪЧНО N/C.

Използвайте реверсивния режим и главните дръжки на контролера SM1 (SM2), за да сглобите веригата.

В този случай копчето за скорост може да бъде във всяка позиция.

Токът на тяговите двигатели се регулира чрез прехвърляне на главната ръкохватка на контролера от позиция FP в позиция H и обратно.

За останалото следвайте инструкциите в параграф 4.3.1.

4.4 Спиране

4.4.1 Общи

Спирането на електрически локомотив и влак може да се извърши:

а) използване на локомотивното оборудване на системата SAUT;

б) пневматична спирачка с помощта на контролера на крана на водача. В този случай се задействат пневматичните спирачки на електрическия локомотив и влака;

в) пневматична спирачка с помощта на спомагателния спирачен клапан. В този случай се задейства пневматичната спирачка на електрическия локомотив;

г) електропневматична спирачка с помощта на контролера на крана на машиниста по команда на MPSU;

д) електрическа (реостатична) спирачка на електрически локомотив с помощта на контролера на крана на машиниста по команда на MPSU. Автоматичната пневматична спирачка на електрическия локомотив се блокира от електрическия блокиращ клапан Y1.

е) съвместно използване на реостатична спирачка на електрически локомотив и пневматична спирачка на влак. Едновременно с това с помощта на контролера на машиниста се задейства реостатичната спирачка на електрическия локомотив, а с помощта на контролера на крана на машиниста се задейства пневматичната спирачка на влака. В случай на повреда на реостатичната спирачка (изключване на някой от линейните контактори KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27, захранване на импулсния възбудителен преобразувател U1, възбуждащи намотки на тягови двигатели, повреда на преобразувателя U1, редукция на спирачната сила под нивото на предварителното спиране), MPSU премахва импулсите за управление на преобразувателя U1, обеззахранва електрическия блокиращ клапан Y1, включва електропневматичния клапан Y2 за смяна на реостатичната спирачка с пневматична и свирката електропневматичен клапан Y10 (Y11) и след повишаване на налягането на въздуха в спирачните цилиндри до 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2) анализира реостатичната спирачна верига. В същото време причината за смяна на реостатичната спирачка с пневматична е отразена на дисплейния блок A9 (A10);

ж) съвместно използване на реостатична и спомагателна пневматична спирачка на електрически локомотив. Пневматичната спирачка на електрическия локомотив се задейства с помощта на спомагателен спирачен клапан. С повишаване на налягането на въздуха в спирачните цилиндри от 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2), реостатичната спирачка се изключва. При спускания задължително трябва да се използва реостатична спирачка. Причината за изключване на реостатната спирачка е отразена в дисплейния блок A9 (A10);

з) когато реостатичната спирачка е деактивирана (нулева позиция или сцепление), но превключвателят SA6 (1), SA6 (2) ЕЛЕКТРИЧЕСКА СПИРАЧКА е включен, когато контролерът на крана на водача е превключен в положение на спирачка и въздушно налягане 0,03- 0,04 MPa (0,3-0,4 kgf/cm2) в тръбопровода от разпределителя на въздуха до превключвателя за налягане, MPSU разглобява веригата за режим на сцепление независимо от зададените и действителните стойности на скоростта и сглобява реостатичната спирачна верига със спиране сила, равна на 50-70% от максималната стойност, като се вземат предвид ограниченията на спирачните характеристики (при нулево положение на главната дръжка на контролера на водача (режим „изчерпване“), MPSU първо включва охлаждащите вентилатори на тяговите двигатели, ако превключвателят FANS в блока от ключове S1(1), S1(2) е изключен). Когато главната дръжка на контролера се премести в позиции на спирачката, спирачната сила се настройва да съответства на позицията на дръжката. Реостатичната спирачка се изключва в съответствие с т. д) (но независимо от стойностите на зададената и действителната скорост) или когато налягането на въздуха намалява в

тръбопровод от разпределителя на въздуха до превключвателя за налягане до стойност под 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2), ако главната дръжка на контролера не е в положение на спирачката. Ако главната дръжка на контролера е в положение на спирачката, тогава когато налягането на въздуха падне под 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) в тръбопровода от разпределителя на въздуха до превключвателя за налягане, реостатичната спирачка спира да работи в съответствие с списък f ). Ако главната дръжка на контролера е в положение на теглене, тогава след разглобяване на реостатичната спирачна верига, поради намаляване на налягането на въздуха под 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) в тръбопровода на разпределителя на въздуха към превключвателя за налягане, режимът на сцепление веригата не трябва да се сглобява. Събирането на схемата за режим на теглене трябва да се осигури след предварителното преместване на главната ръкохватка в нулева позиция, последвано от преместването й в положение C;

i) в случай на аварийно изпускане на спирачната линия от контролера на крана на водача, клапана за автоматично спиране, клапана за аварийно спиране до налягане от 0,27-0,29 MPa (2,7-2,9 kgf / cm2) и по-ниско, се извършват следните операции независимо от позицията на контролера на водача на дръжките:

1) прекратяване на режима на сцепление (анализ на веригата, съответстваща на настройката на главната дръжка на контролера на водача в нулева позиция);

2) включване на реостатична спирачка към максималната спирачна сила;

3) доставка на пясък под предните колела на всяка талига. Когато скоростта намалее до 10 km/h и по-ниска, подаването на пясък трябва да бъде спряно;

4) деактивиране на реостатичната спирачка при падане на спирачната сила под 50-80 kN и преминаване към аварийно пневматично спиране на електрическия локомотив (чрез отстраняване на напрежението от бобината на клапана Y1);

j) когато превключвателят SQ4(1), SQ4(2) АВАРИЙНО СТОП НА ЕЛЕКТРОЛОКОМОТИВА е включен, спирачката извършва операциите, посочени в изброяване i) и допълнително включва електропневматичния клапан Y2 (заменя реостатичния спирачка с пневматична) и клапаните на тифоните Y12, Y13. Когато скоростта падне до 10 км/ч и по-ниска, подаването на пясък спира и тифоните се изключват.

Забележка – В режим на аварийно и аварийно спиране на влака с изключен превключвателкв4(1), кв4(2) АВАРИЙНО СПРАНЕ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКОТО РАЗМЕЩЕНИЕ, операциите, посочени в листинги i), j), с изключение на задействането на реостатичната спирачка, клапанЙ1 и клапанЙ2, а вентилът се включва допълнителноЙ5 за ускорено спиране при скорост над 55 km/h.

Използвайте пневматични и електропневматични спирачки в съответствие с инструкциите TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

4.4.2 Електрическо (реостатично) спиране

За да превключите електрически локомотив от режим на теглене към режим на електрическо (реостатично) спиране, е необходимо:

Поставете главната дръжка на контролера на драйвера SM1(SM2) в нулева позиция;

Включете превключвателя SA6(1),SA6(2) ЕЛЕКТРИЧЕСКА СПИРАЧКА.

4.4.2.1 Режим на предварително спиране.

Поставете главната дръжка на контролера в положение PT, сглобете електрическата схема на тяговите двигатели в режим на реостатично спиране. В положение PT на главната ръкохватка на контролера на водача, при скорост над зададената, но под 10 km/h, MPSU осигурява спирачна сила от около 30 kN. Скоростта на нарастване на спирачната сила на електрически локомотив трябва да бъде ограничена до 30-40 kN/s. Ако спирачната сила при максимално допустимата стойност на тока във възбуждащите намотки на тяговите двигатели е по-ниска от нормализираната, тогава MPSU трябва да намали съпротивлението на пусковите спирачни резистори чрез включване на реостатичните контактори с едновременно регулиране на ток във възбуждащите намотки.

4.4.2.2 Поддържане на зададената скорост

Задайте скоростта на движение с копчето за скорост, а спирачната сила - с главната дръжка в сектора СПИРАЧКА. Спирането до дадена скорост трябва да се извършва с автоматично поддържане на дадена спирачна сила, като се вземат предвид ограниченията на спирачната ефективност, последвано от автоматично поддържане на дадена скорост (при спускания).

Ако при скорост над определената спирачна сила при максимално допустимата стойност на тока във възбуждащите намотки на тяговите двигатели не е осигурена на дадено ниво, тогава MPSU трябва да намали съпротивлението на резисторите за пускане на спиране.

4.4.2.3 Спиране на спирачния режим

Поставете дръжката на скоростта на контролера на водача в нулева позиция, задайте спирачната сила с главната дръжка на контролера в сектора СПИРАЧКА. Спирането трябва да се извършва с автоматично поддържане на определената спирачна сила, като се вземат предвид ограниченията на спирачната ефективност. Ако спирачната сила при достигане на максимално допустимата стойност на тока във възбуждащите намотки на тяговите двигатели не е осигурена на дадено ниво, тогава MPSU трябва да намали съпротивлението на резисторите за пускане на спиране.

MPSU трябва да ограничи тока на котвата и тока на възбуждане на тяговите двигатели на ниво 550 - 565 A. В този случай стойностите на спирачната сила, тока на котвата и тока на възбуждане трябва да се показват на дисплея A9 (А10).

В случай на буксуване на двойка колела (светене на индикатора DB на сигналния блок A22 (1), A22 (2)) MPSU осигурява запълване с пясък или намалява спирачната сила чрез намаляване на тока на възбуждане на тяговите двигатели.

Анализът на реостатната спирачна верига се извършва чрез поставяне на главната дръжка на контролера на водача в нулева позиция.

4.5 Спиране на локомотива

Електрическият локомотив (влак) спира, когато достигне пристигащата гара. Ако неизбежно настъпи спиране, преди да се стигне до гарата, е необходимо да се дръпне електрическият локомотив (влак) до гарата. Ако спирането на електрическия локомотив неизбежно настъпи след пристигащата станция, е необходимо да задействате пневматичната спирачка при приближаване до станцията.

За да спрете електрическия локомотив, когато се приближите до мястото за спиране, поставете главната дръжка на контролера на машиниста в нулева позиция и задействайте пневматичната спирачка. В този случай MPSU трябва да извърши следните операции последователно:

Спрете подаването на управляващи импулси към преобразувателя U1;

Деактивирайте реостатичните контактори KM14, KM15, KM19, KM7, KM22, KM20, ако са били включени;

Изключете контактори KM39, KM31, KM24;

Изключете контактор KM60;

Изключете контактор KM104;

Изключете мрежовите контактори KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27;

Изключете електрическия блокиращ клапан Y1;

Изключете бобините на клапана QT1...QT3 "Спиране".

При продължително спиране на електрически локомотив оставете включено само необходимото оборудване (например през нощта - осветление, през зимата - отопление на кабината и влака и др.).

4.6 Прекратяване на работата

През зимата, за да се избегне намаляване на съпротивлението на изолацията на тяговите двигатели и електродвигателите на спомагателните машини, влизайте в електрически локомотив в отопляемо депо помещение само с топли електродвигатели.

След пристигане в депото:

Разгледайте електрическия локомотив;

Записва в дневника на техническото състояние на електрическия локомотив за неизправности или неправилна работа на оборудването на електрическия локомотив;

Разглобете аварийната верига, ако такава верига е била използвана по време на работа на електрическия локомотив.

Преди да напуснете локомотива:

Осигурете подаване на сгъстен въздух в резервоара на пантографа от най-малко 0,9 MPa ± 0,025 MPa (9 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) и затворете клапана плътно;

Изключете всички ключове и превключватели в кабината, с изключение на запечатаните. Блокови превключватели S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) с ключове. Премахнете блокиращите ключове;

Отстранете реверсивната дръжка;

Използвайте комбинирания кран, за да изпуснете въздуха от спирачната линия.

Затворете вентила на разпределителя на въздуха;

Забавете електрическия локомотив с ръчна спирачка;

Изключете акумулатора, като поставите ключа SA3 BATTERY на захранващия шкаф A4 в средно положение;

Почистете локомотива от прах, мръсотия и сняг.

При излизане от локомотива затворете всички прозорци и заключете входните врати с ключ.

Ключовете за входните врати, ръкохватката за заден ход, ключа за блокиране, дръжката на ключа за блокиране на спирачката трябва да се предадат на депото.

Забележка - при продължително спиране на електровоза при температура на околната среда под минус 35 ºС, индикационните блокове А9 (А10) трябва да бъдат свалени от електрическия локомотив и предадени на депото.

4.7 Прилагане на аварийни схеми:

1) когато тяговите двигатели M1, M2 са изключени (превключвателят S2 TRACTION MOTORS 1-2 е изключен).

2) когато тяговият двигател M3 е изключен (превключвателят S3 TRACTION MOTOR 3 е изключен).

Уверете се, че наборът от позиции е осигурен само до позиция 45 включително (позиции 1-19 на последователно свързване на тягови двигатели, позиции 20-30 на последователно-паралелни, позиции на паралел);

3) когато тяговият двигател M4 е изключен (превключвателят 4 на тяговия двигател S4 е изключен).

Уверете се, че наборът от позиции е предвиден само до позиция 45 включително (позиции 1-19 на последователно свързване на тягови двигатели, позиции 20-30 на последователно-успоредно, позиции 31-45 на успоредно);

4) когато тяговите двигатели М3, М4 са изключени (изключете превключвателите S3, S4).

Уверете се, че наборът от позиции е осигурен само до 34 позиции включително (позиции 1-19 при последователно свързване на тягови двигатели, позиции 20-34 на паралел);

5) когато тяговите двигатели M5, M6 са деактивирани (превключвателят S5 ТРАКЦИОННИ ДВИГАТЕЛИ 5-6 е деактивиран).

Уверете се, че наборът от позиции е осигурен само до 34 позиции включително (позиции 1-19 при последователно свързване на тягови двигатели, позиции 20-34 на паралел);

6) когато тяговите двигатели М1...М3 са изключени (изключете тумблерите S2, S3 и превключвателя S18 FAN 1).

7) когато тяговите двигатели M4...M6 са изключени (изключете превключвателите S4, S5 и превключвателя S19 FAN 2).

Набор от позиции се предоставя само до 19-та позиция включително (при серийно свързване на тягови двигатели);

8) когато блокът от пускови спирачни резистори е деактивиран:

R6 (изключете превключвателя S6 BPTR R6);

R7 (изключете превключвателя S7 BPTR R7);

R8 (изключете превключвателя S8 BPTR R8);

R9 (изключете превключвателя S9 BPTR R9).

Когато резисторът за стартиране-спирачка е деактивиран, наборът от позиции се предоставя само до 31 позиции включително (позиции 1-19 при последователно свързване на тягови двигатели, позиции 20-31 при последователно-паралелно свързване) и това при ток на тягови двигатели от 670 A, превключвателят за висока скорост се изключва и тяговата верига се разглобява.

На 1-ва позиция 4-та степен на отслабване на възбуждането на тяговите двигатели се включва и изключва на 2-ра позиция.

Забележка: Проверката на работата на електрическия локомотив в аварийни режими се извършва, когато се намери дръжката на превключвателяС11 както в позиция MPK1, така и в позиция MPK2, е възможен само ръчен избор на позиции, независимо от позицията на дръжката на превключвателяС10 АВТОМАТИЧНО N/C - РЪЧНО N/C, нулирането на позициите е според положението на ръкохватката на превключвателя и че е изключена възможността за събиране на електрическата спирачна верига.

Пневматични схеми на спирачно оборудване

2.2.1 Схема на пневматично спирачно оборудване за електрически локомотиви VL10, VL10u.

Ориз. 2.1 Схема на пневматичното оборудване на електрически локомотиви VL-10 и VL-10u

DC товарните електрически локомотиви VL10, VL10u имат автоматична, спомагателна директно действаща, електрическа (регенеративна) и ръчна спирачка. Характеристика на спирачната система на двусекционни DC електрически локомотиви VL10, VL10u (фиг. 2.1) е инсталирането на един въздушен разпределител на локомотив с два корпуса. Всяка секция на електрическия локомотив е оборудвана с основен компресор (K1) от тип KT6El и три основни резервоара (GR) с обем от 250 литра всеки. На напорната тръба от компресора към главните резервоари има два предпазни клапана (KP1, KP2) No E-216, възвратен клапан (KO1) No E-155 и маслен сепаратор (MO1) No E-120 . Предпазният клапан KP1 е настроен на 9,8 kgf/cm2, а клапанът KP2 на 9,5 kgf/cm2. Основните резервоари са свързани към захранващия тръбопровод (PM) чрез разединителен вентил 6. Кондензатът от главните резервоари изтича през електропневматични продухващи вентили (KEP1-KEP3) № KP-100 или KP-110 с електрически нагреватели. Въздухът от PM през разединителния клапан 9 и филтъра (F) № 114 отива към електропневматичния автостоп клапан (EPK) № 150, а през спирачното блокиращо устройство (BT) № 367m - към влака. машинист кран (КМ) № 395 и спомагателния локомотивен спирачен клапан (КВТ) № 254. От захранващия тръбопровод на ПМ има разклонения към електролокомотивния апарат за управление и към регулатора на налягането (РГД) АК-11В, който управлява работа на електродвигателя на компресора K1 и се регулира за поддържане на налягането в главните резервоари в рамките на 9,0 - 7,5 kgf / cm2. Към апарата за управление и в контролния резервоар kgf / cm2 с обем 150 l, въздухът от PM преминава през разединителния клапан 11, възвратния клапан KO3 № E-175, масления сепаратор (MO2) № 116 и редукторът на налягането (RED2), настроен на налягане от 5,0 kgf /cm2. Резервоарът за управление може да се зарежда и от спомагателен компресор (K2) от тип KB-1V през възвратния клапан KO4. От захранващия тръбопровод през разединителния клапан 8 и редактора за налягане (REDZ) № 348, настроен на налягане от 5,0 kgf / cm2, въздухът постъпва към превключвателя за налягане (RD) № 304. Към електропневматичния клапан (EPV) от тип KP-53, въздухът от PM преминава през редактора (RED1) № 348, което понижава налягането на захранващия тръбопровод от 9,0 kgf/cm2 на 2,5 kgf/cm2. Чрез влаковия кран на машиниста КМ се зареждат циркулационен резервоар (UR) с обем 20 литра и спирачен тръбопровод (TM), от който през разединителния клапан 10 въздухът навлиза в електропневматичния автостоп клапан EPK, електрическият блокиращ клапан (KEB) № KE-44, въздушния разпределител (VR) № 483 и скоростомер (SL). Чрез BP се зарежда резервен резервоар (SR) с обем 55 литра. Към спирачната линия е свързан пневматичен контролен ключ (VUP1) от типа PVU-2, който отваря веригата за управление на регенеративната спирачка на електрическия локомотив, когато налягането в ТМ падне до 2,7–2,9 kgf/cm2. VUP1 затваря своите контакти при налягане в TM от 4,0 kgf/cm2. Спирачната линия TM може да комуникира с линията за захранване на PM чрез възвратен клапан KO2 № E-175, пред който има разединителен вентил 5 (студен резервен клапан). Разединителният клапан 5 се отваря само когато е необходимо да изпратите електрическия локомотив в студено (неактивно) състояние. Когато локомотивът се спира от спирачния клапан на спомагателния локомотив, въздухът от захранващия тръбопровод на PM през STC и спирачната блокировка BT влиза в линията на спирачния цилиндър (MTC) и през блокиращия клапан KEB в спирачните цилиндри (TCZ, TC4) на втората талига. В същото време въздухът навлиза в контролната камера на превключвателя за налягане RD, който след спиране запълва спирачните цилиндри (TC1 и TC2) на първата талига от захранващия тръбопровод на PM през скоростната кутия REDZ. Всяка талига има две TC No 507B с диаметър 10". Спирачката се освобождава чрез поставяне на дръжката KBT в позиция на влака. Едновременно с това въздухът от TC на първата талига и от камерата за управление на RD се изпуска в атмосферата директно през KBT.Превключвателят за налягане от своя страна се задейства Когато налягането в ТМ се намали от влаковия кран на машиниста на КМ, за спиране се задейства въздушния разпределител VR, който от резервния резервоар SR запълва със сгъстен въздух фалшив спирачен цилиндър (LTC) с обем 7 литра, монтиран на импулсната линия (IM). По-нататък по импулсната линия през превключващия вентил № 3PK въздухът преминава към клапана на спомагателната локомотивна спирачка KBT работи като повторител и чрез електрическия блокиращ клапан KEB, чиято бобина се обеззахранва при изключване на електрическата спирачка, запълва спирачните цилиндри ТЦ3, ТЦ4 на втората талига и управляващата камера на реле налягане RD, през което от захранване Спирачните цилиндри TTs1 и TTs2 на първата талига се пълнят с магистрала. Като поставите дръжката на спомагателния спирачен клапан на локомотива KBT в първо положение, можете да освободите спирачката на локомотива, когато влакът е спрян. Комбинираното използване на пневматично и регенеративно спиране в пълен обем не е възможно. По време на регенеративно спиране бобината на електрическия блокиращ клапан KEB получава захранване и последният блокира преминаването на въздух от линията на спирачния цилиндър (MTC) към TC и към камерата за управление на RD, като ги комуникира с атмосферата. Когато рекуперацията е активирана, е възможно само работно спиране на влака от машинистския кран. Ако по време на регенеративно спиране налягането в спирачния тръбопровод падне до 2,7 - 2,9 kgf/cm2 (например при аварийно спиране), системата за рекуперация ще бъде изключена от пневматичния превключвател за излитане VUP1. В режим на регенеративно спиране е разрешено да се прилага пневматично спиране на локомотива с помощта на спомагателния спирачен клапан на локомотива. Пневматичният контролен превключвател (VUP2) от тип PVU-7, инсталиран на линията на спирачните цилиндри, е настроен да изключи регенеративно спиране при налягане в TC от 1,3 - 1,5 kgf / cm2 и да възстанови работата на веригите за управление на спирачките при налягане в TC от 0,5 kgf / cm2. В случай на повреда на регенеративното спиране, електрическият блокиращ клапан KEB се обеззахранва и се подава захранване към бобината на електропневматичния клапан EPV. В резултат на това въздухът от PM при налягане 2,5 kgf/cm2 превключва клапан № 3PK и достига клапана на спирачката на спомагателния локомотив. Има пълнене на спирачните цилиндри, тоест смяна на електрическото спиране с пневматика. Когато спирачките на свързания влак се управляват от системата за синхронизация на локомотива в средата на влака, крайната втулка 1 на захранващата линия е свързана със спирачната линия на задния вагон пред стоящия влак и краят клапаните се отварят. Разединителният клапан 3 е затворен, а разединителният клапан 2 е отворен. Ръкохватката на крана на машиниста на КМ се прехвърля в IV позиция и се фиксира със специална скоба, за да се изключи настройката на КМ в позиции I, II и III, а дръжката на трипътния клапан 4 е настроена на „Синхронизация включена“ позиция. По този начин изравнителният резервоар UR комуникира с атмосферата, а кухината над изравнителното бутало на крана на машиниста KM със спирачната линия на задния вагон на първия влак. Следователно промяната на налягането на въздуха в ТМ на първия влак предизвиква движение на изравнителното бутало KM на локомотива, разположен в средата на свързания влак, което от своя страна води до спиране или освобождаване на спирачките. Когато електрически локомотив се движи в студено състояние в една кабина (секция "A"), спирачната блокировка BT трябва да бъде включена, дръжката на крана на машиниста KM е настроена в положение VI, а спирачният клапан на спомагателния локомотив KBT е настроен на позицията на влака. Във втората кабина (секция "B") дръжките на крановете на водача се прехвърлят в позиция VI. Комбинираните клапани на спирачните блокиращи устройства в двете кабини са настроени в положение на двойна тяга, крайните клапани на захранващия тръбопровод са затворени и свързващите втулки на PM се отстраняват. Студен резервен клапан 5 трябва да бъде отворен. Скоростомерите, EPC и контролните устройства трябва да бъдат изключени от източници на сгъстен въздух чрез подходящи разединителни клапани. Основните резервоари на една секция трябва да бъдат изключени от захранващия тръбопровод чрез изключване на разединителния вентил 6, а на втората секция включете един основен резервоар, като изключите разединителния клапан 7 между резервоарите. След като локомотивът е подготвен за работа в неактивно състояние, всички ръкохватки на клапаните трябва да бъдат херметизирани, а въздушният разпределител VR трябва да се превключи в режим на средно спиране.

2.2.2 Схема на пневматично спирачно оборудване за електрически локомотиви ЧС-7.

Двусекционният пътнически електрически локомотив ChS7 DC е оборудван с автоматични, електропневматични, електрически (реостатични), неавтоматични директни и ръчни спирачки. Спирачната апаратура и взаимодействието на спирачните устройства на двете секции и на двете секции са идентични.При работа на мотор-компресора (МК) тип К-2 въздухът се засмуква през филтрите в цилиндрите с ниско налягане и се компресира. в тях до налягане от 2,5 - 3,0 kgf / cm2, след което се изпомпва в хладилник 1, от който влиза в цилиндрите с високо налягане. Тук въздухът се компресира до налягане от 9,0 kgf/cm2 и се изпомпва през възвратния клапан (KO1) № E-155 и разединителния клапан 2 в два основни резервоара (GR) с обем от 250 литра всеки. От GR през свързващия тръбопровод през разединителния вентил 3 и филтъра (F) № E-114, сгъстен въздух постъпва в захранващия тръбопровод (PM). След първия етап на компресиране на тръбопровода на компресора се монтират предпазен клапан (KP1), настроен на налягане 3,0 kgf/cm2, както и уловител за влага VO1. На напорния тръбопровод MK са монтирани два предпазни клапана (KP2, KPZ), настроени на налягане от 10 kgf/cm2. На свързващия тръбопровод на захранващия тръбопровод е монтиран предпазен клапан (KP4), настроен на налягане от 10 kgf/cm2.
Основните резервоари имат 0,9-литров събирателен резервоар (BC) с дистанционно управляван пневматичен изпускателен вентил 4, оборудван с нагревателен елемент TSP-11V, който изключва мотор-компресорите, когато налягането на сгъстен въздух в GR достигне 9,0 kgf/ cm2 и ги включва, когато налягането на въздуха в GR е 7,5 kgf/cm2.
Сгъстен въздух от захранващия тръбопровод през разединителен клапан 5, редуктор на налягане (RED) № 348, възвратен клапан (KO2) № E-175 и филтър F постъпва в контролния резервоар (RU) с обем 120 l, върху който монтиран е предпазният клапан KP5, настроен на налягане 5,2 kgf/cm2. Редукторът RED намалява налягането на захранващия тръбопровод от 9,0 kgf/cm2 на 4,7 kgf/cm2. От контролния резервоар, през разединителния клапан 18, въздухът постъпва към центробежния регулатор (CBR), монтиран на оста на 3-та (6-та) двойка колела.
От РМ през разединителния клапан 6 и възвратния клапан (KO3) № Е-175, резервоарите за хранителни вещества (PR1, PR2) се зареждат с обем от 120 литра всеки. От PR1 през разединителния клапан 7 въздухът постъпва в високоскоростния вентил (двустепенен превключвател за налягане) 8 DAKO-LR, а от PR2, през разединителния клапан 9, към превключвателя за налягане (повторител) RD No 304. Сгъстен въздух от захранващия тръбопровод през разединителния клапан 10 и филтъра F отива към електропневматичния автостоп вентил (EPK) № 150, през разединителния клапан 11 към крана на машиниста (KM) № 395, през който резервоар (UR) с обем 20 литра се зарежда, а също и през разединителния клапан 12 към клапана на спомагателната локомотивна спирачка (KVT) № 254. Чрез влаковия кран на машиниста и комбинирания кран 13 въздухът от PM влиза в спирачната линия (TM), на която са монтирани три колектора за влага VO3, VO4, VO5 с нагревателни елементи и дренажни клапани. Въздухът от ТМ през разединителния клапан 14 отива към EPC, а през разединителния клапан 15 влиза във въздушния разпределител (VR) № 292 (в комплект с електрически въздушен разпределител № 305), през който резервният резервоар (SR ) с обем 57 л. Въздухът от ТМ е подходящ за скоростомера (SL), аварийния клапан 16 за аварийно спиране и пресостат 17. Превключвателят за налягане 17 служи за анализиране на веригата за режим на сцепление при аварийно спиране и спад на налягането в TM под 3,0 kgf / cm2. Сгъстен въздух от TM също отива към разединителния вентил 19, който е в затворено положение на работещият (работещ) електрически локомотив. При спиране на KVT, сгъстен въздух от PM през освобождаващият клапан 20 влиза в спомагателната спирачна линия (MBT) и след това през превключващите клапани (PKZ) и (PK1) № 3PK в спирачните цилиндри (TP1, TP2) на първата количка. В същото време през превключващия клапан (PK2) № 3PK въздухът навлиза в контролната камера на превключвателя за налягане (последовател) RD, който след спиране запълва TC3, TC4 на втората талига от захранващия резервоар PR2. На всяка талига на електрически локомотив са монтирани два ТС с диаметър 12 ". Спирачката се освобождава чрез поставяне на дръжката KBT в позиция на влака. В същото време сгъстен въздух се изпуска от ТС на първата талига директно в атмосферата през клапана на спирачката на спомагателния локомотив.Също така, през KBT, въздухът се изпуска в атмосферата от контролната камера на пресостата RD, който от своя страна се задейства за освобождаване , и изпразва спирачните цилиндри на втората талига в атмосфера. Освобождаващият клапан 35, монтиран на MBT, осигурява изпускането на въздух от търговския център на двете талиги само при спиране от спомагателния спирачен клапан.
Когато налягането в ТМ намалява с работен темп от влаковия кран на машиниста на КМ, въздушният разпределител VR (или електрическият въздушен разпределител - EVR, ако EPT спира) се активира за спиране. В същото време въздухът от ЗР запълва контролните резервоари Р1, Р2, РЗ (фалшиви спирачни цилиндри с общ обем 10 l), преминава в камерата на допълнителния клапан 21 DAKO-D и след това през тръбопровода през електропневматичният клапан 22 в управляващия резервоар Р4 с обем 2,5 l и в кухината между диафрагмите на високоскоростния вентил 8 DAKO-LR.-D и контролния резервоар P4 служат за ограничаване на налягането на сгъстен въздух влизане в скоростния клапан DAKO-LR. (всъщност за ограничаване на налягането в търговския център). Допълнителният клапан ви позволява да променяте налягането в TC в диапазона от 1,6 - 3,8 kgf/cm2 Превключващ клапан № 3PK1 и предпазни клапани 27, влизат в спирачните цилиндри ТЦ1, ТЦ2 на първата талига. В същото време въздухът от захранващия резервоар PR1, преминавайки през високоскоростния клапан DAKO-LR 8 и превключващия клапан PK2, влиза в контролната камера на RD повторителя, който от своя страна действа при спиране и през разединяващият клапан 9 и изпускателните клапани 27 информира захранващия резервоар PR2 със спирачни цилиндри ТЦ3, ТЦ4 на втората талига.На тръбопровода от BP към допълнителния клапан 21 DAKO-D, когато е включен, е монтиран електропневматичен клапан 28. въздухът се изпуска от фалшивите спирачни цилиндри в атмосферата. Това води до освобождаване на спирачките на локомотива.Вентилът за нулиране 27 при възбуждане на бобината му също информира съответния спирачен цилиндър с атмосферата.Спирачката се освобождава чрез поставяне на ръкохватката KM в положение I или II. В същото време VR (или EVR) се освобождава и комуникира с атмосферата кухината между диафрагмите на високоскоростния клапан DAKO-LR, който от своя страна, след като се задейства за освобождаване, комуникира с атмосферата TC1, TC2 на първата талига и управляващата камера на РД. Ретранслаторът RD работи и при почивка и чрез клапанната си система комуникира с атмосферата на TC3, TC4 на втората талига.При аварийно спиране и скорост над 60 км/ч налягането в спирачните цилиндри се повишава до 6,5 - 6,8 kgf / cm2. Това се постига чрез включване на високоскоростната система за управление с центробежния регулатор CBR. Когато системата работи, сгъстен въздух от резервоара за управление на RU навлиза в CBR камерата под клапана. При скорост над 60 km/h регулаторът отваря клапана и подава въздух към електропневматичния клапан 30. Когато налягането в TM спадне до 3,5 kgf/cm2, превключвателят за налягане 17 затваря контактите в електрическия захранваща верига на вентила 30. Последният отваря преминаването на въздух от разпределителното устройство под диафрагмата на клапана с по-ниска скорост 8 DAKO-LR. Диафрагмата отваря входящия клапан и комуникира захранващия резервоар PR1 със спирачните цилиндри. Процесът на пълнене на търговския център е подобен на описания по-горе, с единствената разлика, че налягането в търговския център се повишава до 6,5 - 6,8 kgf/cm2. Когато скоростта на влака падне до 50 km/h, клапанът на центробежния регулатор CBR се затваря и сгъстен въздух изтича в атмосферата от кухината под диафрагмата на високоскоростния клапан 8 DAKO-LR. В този случай налягането в TC намалява до 3,8 - 4,0 kgf / cm2 Всяка секция на електрическия локомотив има собствена независима електродинамична (реостатична) спирачка, която може да се използва до скорост от 20 km / h с правилно функциониращ блок за защита срещу боксиране и плъзгане или до скорост 50 км / ч с изключен блок. Схемата на управляващата верига предвижда включване на реостатична спирачка в случай, че кранът на водача се задейства във всяка позиция на тягата режим. В този случай се извършва комбинирано спиране - реостатичен електрически локомотив и пневматичен влак. Освен това само реостатичната спирачка може да се задейства със специален превключвател на таблото за управление.При скорост над 50 km/h CBR отваря въздушния проход от разпределителното устройство към превключвателя за налягане 29, който при налягане в тръбопровода от 3,6 kgf / cm2, затваря контактите си във вериги за управление на реостатни спирачки При скорост над 50 km / h и работно спиране от крана на водача (с включена реостатна спирачка), въздух от kgf / cm2 през въздушният разпределител запълва управляващите резервоари P1, P2, R3 и през допълнителния клапан 21 DAKO-D постъпва в релейното налягане 23, 24 и към реостатичния спирачен сензор 25. Когато се достигне налягане от 0,8 kgf/cm2 в симулиращата TC линия, превключвателят за налягане 23 се задейства и веригата за управление на реостатичната спирачка се сглобява. В същото време бобината на електропневматичния клапан 22 получава мощност, която разделя кухината между диафрагмите на високоскоростния клапан DAKO-LR 8, с тръбопровода към сензора 25 и в същото време комуникира тази кухина с атмосферата. В резултат на това високоскоростният клапан DAKO-LR е в режим на освобождаване и комуникира с атмосферата на TC1, TC2 на първата кола, както и с контролната камера на RD, която от своя страна комуникира с атмосферата на TC3, TC4 на втория автомобил.Процесът на реостатично спиране (регулиране на котвените токове на тяговите двигатели) протича по-нататък в съответствие с изменението на налягането на сгъстен въздух в сензора 25. При намаляване на скоростта до 50 км/ч в процеса на управление на реостатичната спирачка и токове на котвата на тяговите двигатели намаляват до 50 A, контактите на релето за налягане 19 се отварят и напрежението автоматично се отстранява от електропневматичния клапан 22, който започва да предава сгъстен въздух от ЗР към DAKO-LR високоскоростен вентил. По този начин реостатичната спирачка се заменя с пневматична, а налягането в TC се настройва в съответствие със стъпката, определена от CM. Подобен процес възниква при отказ на реостатната спирачка.Спирачната сила по време на реостатичното спиране, в зависимост от условията на сцепление на колелата към релсите, може да бъде ограничена с помощта на специален превключвател на контролния панел. В положение "0" спирачната сила е 100%, в положение "3/4" спирачната сила се намалява с 25%. в положение "1/2" спирачната сила се намалява с 50%. Превключвателят работи само когато налягането в сензора 25 е не по-малко от 2,0 kgf / cm 2. Когато реостатичната спирачка е включена и KBT се спира с налягане в TC повече от 0,8 kgf / cm2, превключвателят за налягане 31 монтиран на МБТ разглобява реостатната спирачна верига.Веригата на електрическия локомотив е оборудвана с множество специални превключватели за налягане за превключване на електрически вериги при достигане на определено налягане в съответните обеми. Тези превключватели за налягане са маркирани на фиг. 2.16 със следните позиции:

24 - разположен на тръбопровода, симулиращ магистрали на търговския център; затваря контактите при налягане в тръбопровода от 2,2 kgf/cm2 и се отваря при налягане от 2,8 kgf/cm2. Предотвратява плъзгане при изключване на реостатичната спирачка и превключване на пневматично спиране;

32 - инсталиран на тръбопровода на търговския център на първата талига; затваря контактите при налягане 0,8 kgf/cm2 и се отваря при 0,6 kgf/cm2. Включва защита против плъзгане;

33 - инсталиран на тръбопровода на търговския център на втората талига; затваря контактите при налягане 0,8 kgf/cm2 и се отваря при налягане от 0,6 kgf/cm2. Изпълнява функциите на сигнално устройство за освобождаване на спирачката;

34 - монтиран на спомагателния спирачен тръбопровод, контактите се затварят при налягане 0,8 kgf / cm2 и се отварят при 0,6 kgf / cm2. Предотвратете работата на изхвърлящите клапани при плъзгане.

При подготовка на електрически локомотив за движение в студено състояние, комбинираните клапани 13 и разединяващите клапани 11 се затварят и в двете кабини, а дръжките KM и KBT са поставени в позиция VI. Разединителни клапани 10 и 14 са затворени към EPC на стопаджия. За задействане на спирачките на електрическия локомотив в студено състояние, на него се отварят разединителни клапани 19 за зареждане на резервоарите с хранителни вещества PR1 и PR2 от TM през възвратния клапан KO4 и разединителните клапани 6 са затворени. като част от пътнически влак - до " режим K", а при изпращане като част от товарен влак - в режим "D". ПМ са свалени. След като локомотивът е подготвен за работа в неработещо състояние, всички дръжки на освобождаващите клапани трябва да бъдат херметизирани. .

Спирачни системи EP2K

Пътнически електрически локомотив EP2K DC е оборудван с автоматични пневматични, електропневматични, локомотивни с директно действие, ръчни и електрически (реостатични) спирачки.

Автоматични пневматични и локомотивни спирачки с директно действие

Схемата на пневматично свързване на спирачното оборудване е показана на фиг. 1, основна електрическа - на фиг. 2. Източникът на сгъстен въздух за пневматичните системи на електрическия локомотив е ротационен винтов компресорен агрегат AKRV 3.2/10-1000 U2 M1 (капацитет 3.2 m3/min, максимално изпускателно налягане 10 kgf/cm2, скорост на въртене на задвижващия двигател 1000 оборота в минута, консумация на мощност 25 kW).

За изсушаване на сгъстен въздух, впръскван от агрегата на електрически локомотив EP2K, се използва автоматичен адсорбционен блок, който изключва изпускането на влага в пневматичните системи на електрическия локомотив и влака в температурния диапазон на външния въздух от минус 50 °С до плюс 50 °С. Като адсорбент се използва технически силикагел KSKG GOST 3956-76.

За да активирате компресора KM (виж фиг. 1), е необходимо да включите превключвателя „Компресор“ в работната кабина на контролния панел, например S1 (1) (виж фиг. 2, номерът в скоби в обозначението на устройството показва кабината, в която е инсталиран това устройство). Ако няма въздушно налягане в захранващия тръбопровод или по-малко от 7,5 kgf / cm2, тогава напрежението „h-110 V“ се подава от клемата ХТ2 / 1 ... 9 през затворените контакти на превключвателите SF21, S1 ( 1) и превключвателя на сензора за налягане SP7 към клема X6/26 на AZ блока на микропроцесорната система за управление (MPSU). Системата MPSU включва електродвигателя на компресора и впоследствие контролира неговата работа. По това време бобините на електропневматичния клапан Y9 и електромагнитния клапан Y22 са изключени. В този случай клапанът Y9 е отворен, а клапанът Y22 е затворен.

Въздухът, впръскван от компресора KM, преминава през сепаратора-сушилня на CO (виж фиг. 1), където се почиства от суспендирани частици вода и масло и се изсушава върху адсорбента, след което, преминавайки през възвратните клапани K011 и K012, влиза в главните резервоари PC1 и PC2 (с общ обем 1000 l) и захранващ тръбопровод. Възвратният клапан KOB предотвратява навлизането на сгъстен въздух от сепаратора-сушилня в захранващия тръбопровод, когато компресорът работи през отворения клапан Y9. Тъй като компресорът е монтиран на рамата на електрически локомотив, където се използват амортисьори, за да компенсират колебанията, връзката му към сепаратора-сушилня се осъществява чрез гъвкава метална втулка РЪКА.

Когато по време на работа на компресора налягането на въздуха в захранващия тръбопровод достигне 8,8 kgf / cm2, контактите на сензора за налягане SP8 се затварят (виж фиг. 2), бобината на клапана Y9 получава захранване и клапанът се затваря, блокирайки свързването на канала за регенерация на сепаратора - сушилня със захранващ тръбопровод. С по-нататъшно повишаване на налягането на въздуха до 9 kgf / cm2, превключвателят за налягане SP7 се активира.

С един контакт сензор-реле прекъсва захранващата верига от 110 V към блока AZ и системата MPSU спира компресора, а с втория контакт затваря веригата за захранване на релейната бобина K24. Когато е включено, релето затваря захранващата верига 110 V на тяговата намотка на електромагнитния клапан Y22 със своя контакт. Този клапан се отваря и от тръбопровода от KM компресора към клапана K011 и сепаратора-сушилня на CO се отделя изблик на въздух, заедно с отделената влага в атмосферата. Когато компресорът спре, клапанът Y22 остава отворен.

Когато налягането на въздуха в захранващия тръбопровод падне до 8 kgf / cm2, контактите на превключвателя на сензора за налягане SP8 се отварят, бобината на клапана Y9 губи мощност и клапанът му се отваря. Въздухът от захранващия тръбопровод през разединителния вентил KN28, клапан Y9, клапан KOb, дросел DR с диаметър 1,4 mm постъпва в CO сепаратора-сушилня, където преминава през слой силикагел, а след това през клапана Y22 и KN27 клапанът се изпуска в атмосферата. В диапазона на спад на налягането на въздуха от 8 до 7,5 kgf/cm2, адсорбентът се регенерира от изсушен въздух.

Когато налягането на въздуха в захранващия тръбопровод падне до 7,5 kgf / cm2, превключвателят за налягане SP7 изчезва, контактите му се връщат в първоначалното си положение, показано на фиг. 2. Напрежението "+110 V" през затворените контакти на превключвателите SF21, S1 (1) и затворения контакт на превключвателя на сензора за налягане SP7 се подава към клемата X6 / 26 на блока AZ, а MPSU се завърта на двигателя на компресора. Описаният цикъл на компресора се повтаря. За управление на работата на системата за подготовка на сгъстен въздух и регулиране на превключвателите за налягане SP7 и SP8 е осигурен двупосочен манометър MH8.

Ако се наложи да включите компресора, без да чакате превключвателя за налягане SP7 да работи, или ако трябва да повишите налягането на въздуха в захранващия тръбопровод над 9 kgf / cm2, тогава трябва да натиснете и задържите SB8 (1) “ Компресор” бутон на контролния панел (работещ в този случай е кабина номер 1). С единия контакт бутонът SB8 (1) шунтира контакта на превключвателя на сензора за налягане SP7, който се отваря при налягане от 9 kgf / cm2, а с другия прекъсва захранващата верига на релейната намотка K24, предотвратявайки Y22 клапан от включване.
Когато налягането на въздуха достигне желаното, бутонът SB8(1) се освобождава и компресорът спира. За ограничаване на налягането на сгъстен въздух, изпомпван от компресора, има предпазни клапани KP1 и KP2, регулируеми до налягане от 10 kgf/cm2. За стабилна работа на пневматичната система при отрицателни външни температури, соленоидният клапан Y22 има намотка за нагряване, която се включва ръчно с превключвателя S45.

При нормална работа на системата за подготовка на сгъстен въздух вентилът KN51 (виж фиг. 1) е затворен и уплътнен, което осигурява пълния поток на сгъстен въздух, инжектиран от компресора през сепаратора-сушилня на CO. Клапанът KN51 се отваря, когато соленоидният клапан Y22 се повреди. В този случай вентилът KN27 се изключва, докато вентилът се възстанови до работоспособност.

Сгъстеният въздух от захранващия тръбопровод се подава към спирачните блокиращи устройства SA20(1) и SA20(2), а през филтрите F9, F11 и освобождаващите клапани KNZ и KN4 - към електропневматичните автостоп вентили A32-A17 и A32 -A26, разположени съответно в първата и втората кабина за управление. Устройствата за блокиране на спирачките осигуряват управление на спирачната система само от работната кабина на електрическия локомотив. За това се издава една подвижна дръжка на локомотив. При завъртане на заключващата дръжка в работната кабина в долно работно положение въздушните канали се отключват механично и електрическият контакт се затваря във веригата на блока A2 MPSU (виж фиг. 2).

Освен това в спирачното блокиращо устройство е предвиден комбиниран клапан, който при завъртане на дръжката му в крайно дясно положение позволява аварийно спиране от неработеща кабина. Лявото положение на ръкохватката се използва при работа с локомотиви в система с много звена. Пневматичното оборудване и на двете кабини е еднакво. Следователно по-нататъшната работа на спирачното оборудване ще се разглежда само за първата кабина.

Чрез включеното спирачно блокиращо устройство SA20(1), филтри F23, F8 и разединителния вентил KN23, сгъстен въздух влиза в устройствата за управление на спирачките: клапанът на машиниста SA 19(1) и клапанът за управление на локомотива KN84. Кранът KN23 се затваря, ако се налага ремонт или смяна на крана за управление на локомотива KN84. Филтърът F23 съдържа лесно сваляем филтърен елемент и предпазва клапана на водача и спирачния тръбопровод от възможно замърсяване от захранващия тръбопровод.

Спирачните задвижващи механизми са разположени в тялото на електрическия локомотив и са разположени в един блок от спирачно оборудване A14 (BTO) (на електрически локомотиви до EP2K № 154 - в два блока), който е свързан с тръбопроводи към захранването и спирачни линии, кран за управление на локомотива KN84, резервоари RSZ и RS4, резервен резервоар RS5, импулсен тръбопроводен резервоар RS8 и спирачни цилиндри на електролокомотив ТЦ1 - ТЦ12.

Когато спирачният тръбопровод се разреди поради скъсване, стопиране, повреда на спирателния клапан във влака или преместване на ръкохватката на клапана на машиниста SA19 (1) в спирачно положение, въздушният разпределител на BP се активира за спиране. В същото време сгъстен въздух от резервния резервоар RS5 през въздушния разпределител BP, превключващи клапани K1 и K2, електроблокиращ клапан Y1, който е отворен в изключено състояние, превключващи клапани KZ и K4 влиза в контролната кухина на превключвателят за налягане RD2 и RDZ (за устройства, разположени на блок за спирачно оборудване A14, тяхното обозначение е посочено в скоби в съответствие с ръководството за експлоатация на блока).

В същото време въздухът се подава към превключвателя за налягане SP1, чиито контакти се затварят, когато налягането на въздуха е по-високо от (0,3 ± 0,1) kgf/cm2. Ако спирането се извършва в режим на теглене на електрическия локомотив, тогава тяговата верига се анализира чрез команда SP1. Наличието на 12-литров резервоар PC8 в импулсната линия осигурява стабилна работа на въздушния разпределител по време на спиране, а съотношението на обемите на резервоара PC8 и 55-литровия резерв PC5 гарантира, че налягането на въздуха в спирачните цилиндри е 3,8 kgf / cm2 по време на аварийно и пълно работно спиране.

Когато сгъстен въздух навлезе в контролната кухина на превключвателя за налягане RD2 и RDZ, наличният въздух в захранващия тръбопровод през филтърния вентил KN70, възвратния клапан K02, разединителните клапани KN73 и KN74, превключвателите за налягане RD2 и RDZ, KN41 и Разединителни клапани KN42 запълват спирачните цилиндри на първата и втората колички до стойността на налягането в контролната кухина на релето. Резервоарът RSZ с обем 150 l, разположен зад възвратния клапан K02, позволява на електрическия локомотив да се създаде доставка на сгъстен въздух, необходима за всички видове автоматично спиране в случай на непредвидено изчерпване на захранващия тръбопровод.

Разединителните вентили KN25 и KN26 са затворени при нормална работа на електрическия локомотив. Чрез затваряне на разединителните клапани KN73 и KN74 е възможно да се изключи захранването на спирачните цилиндри на всяка талига. Кранове KN41 и KN42 с атмосферен отвор отстрани на спирачните цилиндри позволяват затварянето им и освобождаването на вече спирани талиги с възможност за последващо спиране при отварянето им.

За да се гарантират необходимите стандарти за ефективност на спиране, електрическият локомотив EP2K има два етапа на натискане на спирачните накладки. На втория етап на пресоване налягането на сгъстен въздух в спирачните цилиндри се определя от настройката на скоростната кутия RED2 и е 6 kgf / cm2. Вторият етап се изпълнява при начална скорост на спиране над 55 km/h и спад на налягането в спирачния тръбопровод под 3 kgf/cm2.

В същото време напрежението се подава от системата MPSU (виж фиг. 2) към бобината на електропневматичния клапан Y3. Отваря се и въздухът от захранващия тръбопровод преминава през филтърния клапан KN70, възвратен клапан K02, разединяващ клапан KN78, редуктор RED2, отворен клапан на електропневматичния клапан UZ, превключващ клапан K2, електроблокиращ клапан Y1, превключване KZ и K4 клапани влиза в контролната кухина на превключвателя за налягане RD2 и RDZ.

Когато скоростта падне под 55 km / h, напрежението се отстранява от бобината на клапана Y3, клапанът му се затваря, свързвайки канала между клапана и клапана K2 с атмосферата. Буталото на клапана се движи, свързвайки въздушния разпределител на BP с контролната кухина на превключвателя за налягане RD2 и RDZ. Те задават налягането на пълно работно спиране, налягането на въздуха на спирачните цилиндри се намалява до 3,8 kgf / cm2. Ако е необходимо, вторият етап на пресоване може да бъде блокиран чрез затваряне на въздуховода с кран KN78.

Освобождаването на един електрически локомотив със спирачен влак е възможно чрез натискане и задържане на бутона "Освобождаване на спирачката" (виж фиг. 2), разположен на таблото за управление на машиниста. В този случай напрежението се подава към бобината на електроблокиращия клапан Y1, който затваря канала и комуникира кухината между клапана и управляващите кухини на превключвателя за налягане RD2 и RDZ с атмосферата. Превключвателите за налягане RD2 и RDZ освобождават спирачните цилиндри на талигите на електрическия локомотив. В канала пред клапана се съхранява въздушното налягане на втория етап на пресоване или налягането, до което е изработил въздушния разпределител на BP.

При натискане на бутона "Освобождаване на спирачката" напрежението се отстранява от бобината на електроблокиращия клапан Y1 и той се отваря. В контролните кухини на пресостата RD2, RDZ и спирачните цилиндри на талигите се възстановява налягането на въздуха, което е било преди началото на празника.

Електропневматичното спиране се управлява чрез захранване и изключване на бобините на спирачния клапан Y30 и освобождаващия клапан Y31. При спиране намотките на двата клапана получават захранване, въздухът от резервния резервоар PC5 през отворения клапан на спирачния клапан Y30 влиза в контролната кухина на превключвателя за налягане RD1, като едновременно пълни резервоара PC10.

През друг канал въздухът от резервния резервоар RS5 през превключвателя за налягане RD1, превключващите клапани K1 и K2, електрическия блокиращ клапан Y1, който е отворен в изключено състояние, превключващите вентили KZ и K4 влизат в управляващата кухина на пресостат RD2 и RDZ. Въздухът от захранващия тръбопровод през превключвателя за налягане RD2 и RDZ, както при пневматично спиране, запълва спирачните цилиндри на талигите до необходимото налягане.

Наличието на контейнер под формата на резервоар PC10 с обем 1,5 l, разположен на канала между клапаните Y30, Y31 и контролната кухина на превключвателя за налягане RD1, прави възможно извършването на процеса на електропневматично спиране по-управляемо. Когато ръкохватката на крана на водача се премести в положение „Затворено“, напрежението от намотката на спирачния клапан Y30 се отстранява, клапанът му затваря контролния канал за регулаторите на налягане RD2 и RDZ, процесът на пълнене на спирачните цилиндри със сгъстен въздух спира .
Когато спирачките се освободят, бобините на двата клапана се обеззахранват. Чрез отворения клапан Y31 въздухът от резервоара PC10 и управляващата кухина на превключвателя за налягане RD1 се изпуска в атмосферата. Също така въздухът се изпуска в атмосферата през превключвателя за налягане RD1 от канала към контролните кухини на превключвателя за налягане RD2 и RDZ. В резултат на това спирачката се освобождава.

Когато спирачката на електрически локомотив, спирана от електропневматична спирачка, се отпусне при натискане на бутона „Освобождаване на спирачката“, в допълнение към подаване на напрежение към електрическия блокиращ клапан Y1, напрежението се отстранява от бобината на клапана Y31 ( виж фиг. 3), през неговия отворен клапан, сгъстен въздух излиза в атмосферата. Превключвателят за налягане RD1 от своя страна обезвъздушава въздуха от каналите към електрическия блокиращ клапан Y1.

Следователно, за разлика от пневматичното спиране, след отпускане на бутона „Освобождаване на спирачката“, налягането в спирачните цилиндри на електрическия локомотив не се възстановява. Но поради факта, че в процеса на електропневматично спиране спирачната линия не се изчерпва дори след като спирачката на локомотива бъде освободена от бутона „Освобождаване на спирачката“ при спиране на влака, електрическият локомотив запазва способността да спира напълно .

Когато електрическата спирачка на електрически локомотив бъде заменена с пневматична, вентил Y1 се изключва и клапан Y2 се включва. Ако в същото време съставът не се забави, тогава въздухът от захранващия тръбопровод през вентила с филтъра KN70, възвратния клапан K02, разединителния клапан KN79, редуктора REDZ, настроен на налягане от 2 kgf / cm2 , отворът на дроселната клапа и превключващите клапани KZ и K4 влизат в релето за управление на налягането в кухината RD2 и RDZ. Пневматичното спиране на електрическия локомотив се извършва с плавно повишаване на налягането на сгъстен въздух в спирачните цилиндри до 2 kgf/cm2.

Ако електрическата спирачка е изключена, когато влакът е спрян с налягане в спирачните цилиндри над 2 kgf / cm2, тогава след отваряне на клапана Y1, буталото на клапана KZ ще блокира канала от клапана Y2 и в управлението кухини на превключвателя за налягане RD2, RDZ и съответно в спирачните цилиндри на сгъстен въздух на електрическия локомотив с налягане, равно на налягането в спирачните цилиндри на състава.

За забавяне на един електрически локомотив се използва локомотивна спирачка с директно действие. Когато дръжката на управляващия клапан KN84 се премести в положение на спирачката, сгъстен въздух от захранващия тръбопровод през каналите на клапана, блокиращото устройство на спирачката SA20(1), превключващият клапан K4 влиза в контролните кухини на превключвателите за налягане RD2 и RDZ. Освен това, съгласно вече описания алгоритъм, спирачните цилиндри се пълнят.

Когато електрически локомотив се движи в състояние на празен ход („студен режим на готовност“), неговата пневматична система се пълни със сгъстен въздух през спирачна линия, свързана чрез втулки RUK19 и RUK20 към спирачната линия на влака или водещия локомотив. В същото време на електрическия локомотив е необходимо да се отвори вентилът за студен резерв KN80 и клапаните KN25, KN26. Въздухът на спирачната линия през вентила KN80, възвратният клапан K01 пълни резервоарите RSZ и PC4 (с общ обем 300 l) до налягане, равно на налягането на зареждане на спирачната линия, което осигурява необходимото подаване на въздух за всички случаи на спиране.

Подвижната ръкохватка на спирачното блокиращо устройство на една от кабините SA20(1) или SA20(2) трябва да бъде поставена в долно положение, комбинираният клапан на това блокиране - в положение на двойно натискане, дръжката на клапана за управление на локомотива (KN84 или KN85) - до позицията на влака. За да се свържете с EPT мрежата на влака, включете превключвателя S47 „Активиране на EPT при движение в резерв“. Действието на спирачките на електрически локомотив при тези превключвания е подобно на вече описания алгоритъм за автоматично пневматично спиране (без втория етап на натискане) и EPT.

За използване в системи за управление, диагностика и безопасност на електрически локомотив, на определени места от неговата спирачна система се монтират следните (виж фиг. 1):

Аларма за налягане 112-01 - SP1 (работна стойност 0,3 kgf/cm2).;

Превключватели за налягане DEM 102-1-02-2, стойностите за задействане и връщане на които съответно:

Сигнални устройства за освобождаване на спирачката 352A: SP11, SP12, SP13 (стойност на активиране - 0,3 ... 0,4 kgf / cm2);

Датчици за налягане DD-I1.00-01 (04): A32-A13, A32-A14, A32-A15, A32-A32 (за системата KLUB-U) и A37-VR1, A37-VR2 (за SAUT-CM система);

Магнитни клапани KEO 03/10/110/121 с EM 00/DC/110/1: A41-A5(1), A41-A5(2) - за системата за автоматично задвижване.

Електропневматична спирачка

Електропневматичната спирачка (EPB) осигурява увеличаване на скоростта на спирачните средства на пътническите влакове. За управление на подаването на въздух към спирачните цилиндри на електрическия локомотив и вагоните са монтирани два електропневматични клапана: спирачен Y30, VT и припокриващ се Y31, VP (виж фиг. 3).

Два проводника минават от електрическия локомотив по целия влак: работещ - за контрол на действието на електропневматичните клапани и контролен - за проверка на целостта на спирачната електрическа верига. Работният проводник е свързан към клеми 1 на клемните кутии XT1V и XT2V, монтирани в началото и края на електрическия локомотив и всеки вагон, а управляващият проводник е свързан към клеми 2. Връщащият проводник за електропневматични клапани VT и VP свързани към работния проводник са релси.

Връзката между електрическия локомотив и вагоните се осъществява с помощта на гъвкави маркучи, завършващи в унифицирани свързващи спирачни глави X1V и X2V, в които са комбинирани електрически и пневматични междувагонни връзки. Една свободна (несвързана) спирачна глава остава на последния вагон на влака. Контактната система на спирачните глави е проектирана по такъв начин, че контактите на свободната глава са затворени и свързват работния проводник с управляващия. Това е необходимо, за да се провери непрекъснатостта на електрическата верига на спирачката. Когато две глави са свързани, контактите се отварят и работният проводник е свързан към работния, а контролният проводник е свързан към управляващия.

Източникът на захранване за електропневматичните спирачни устройства е стабилизиран преобразувател на напрежение от типа SPN EPTM. Преобразувателят се състои от инсталационен панел A31-XT и A31-A1 модули за захранване и управление, разположени върху него. Върху SPN EPTM е монтиран предпазител от пренапрежение, който служи за намаляване на радиосмущенията. Когато прекъсвачът SF37(1) е включен на контролния панел, 110 V DC се подава към SPN EPTM преобразувателя (към клемите “+In” и “-In” на инсталационния панел). От изхода на преобразувателя (клеми "+50 V" и "-50 V") се отстранява напрежение от 50 V DC, което е необходимо за захранване на клапаните VT и VP, управляващите и сигналните вериги на EPT.

Волтметър PV5(1), използващ превключвател S29(1), може да измерва напрежението на веригите за управление на електрическия локомотив (110 V), или на веригите EPT (50 V). В същото време числото в скоби след обозначението на устройството показва на контролния панел коя контролна кабина - първата или втората - е инсталирана на устройството. В допълнение към напрежение от 50 V DC, преобразувателят SPN EPTM има изход с напрежение 50 V AC с честота 625 Hz, което е необходимо за следене на целостта на работната линия EPT. Работният диапазон на захранващото напрежение на SPN EPTM без включване на уреда е от 35 до 160 V. Номиналният ток на натоварване е 10 A, в импулс - до 15 A.

Осигурени защити. Защитата на захранващото напрежение се задейства, когато захранващото напрежение спадне до 24 ... 30 V или се повиши до 164 ... 184 V. В този случай EPTM SPV се изключва и всичките му изходни напрежения стават равни на нула. Работата на SPN EPTM се възстановява автоматично, когато стойността на захранващото напрежение се върне в работния диапазон от 35 ... 160 V.

Защитата срещу токове на късо съединение и претоварване в работната линия се активира, когато токът се увеличи до 15 ± 2 A. В същото време преобразувателят SPN EPTM се изключва. За да възстановите работата му, е необходимо да изключите захранването - изключете и след това включете SF37 (1) отново.

Защитата от претоварване във веригата на сигналната лампа намалява захранващото напрежение към тях. Когато претоварването бъде елиминирано, захранващото напрежение на сигналната лампа се възстановява автоматично.
EPT се управлява от водача с помощта на спирачния клапан KMT (395M-4-4-01). При преместване на дръжката KMT контактите в контролера SA19 (1) на спирачния клапан се превключват, поради което се изпращат сигнали за управление и обратна връзка към SPN EPTM, SAUT и MPSU. Fla контролер SA19(1) получава две напрежения: "+110 V" от клема ХТ66(1)/1...2 към контакти 2, 7 и 8 на контролера, които са свързани към MPSU, както и<<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Помислете за работата на EPT в различни позиции на спирачния клапан KMT.Когато дръжката KMT е настроена на позиции 1 и 2, се изпълняват режимите "Зареждане" и "Ваканция". В контролера SA19(1) контактите 2, 6 се затварят и се отваря контакт 5. затворен контакт 8 - към клема X6 / 13 на блок A2 MPSU.

Тъй като контакт 1 на контролера е отворен, напрежението “+50 V” не се подава към други контакти на контролера и не се предават управляващи сигнали от контролера към SPLV EPTM преобразувателя. В този режим CnFI EPTM следи целостта на работната линия на влака: напрежение от 50 V AC с честота 625 Hz се прилага към клеми 2 (работна линия) и 1 (контролна линия) на блока A31-A1 CnFI EPTM , а след това през проводници P2-7 и P2 -3 - към клемите "L" и "KL" на инсталационния панел A31 -XT.

От клема „L“ през веригата протича променлив ток: клема XT10/3 ... 4, клемна кутия XT2V и съединителна глава X2V на електрическия локомотив, линия за управление на влака, затворен контакт на свързващата глава на терминала, контролна линия, съединителна глава X2V и клемна кутия XT2V електрически локомотив, клема XT10/1... 2, клема "KL" на инсталационното табло A31-XT. В допълнение към тази верига се създава токова верига през намотките на VT и VP клапаните на електрическите въздушни разпределители, но поради високото индуктивно съпротивление на намотките, токът в тях е малък и те не се включват .

Критерият за изправност или неизправност на работната линия е величината на амплитудата на напрежението, която се измерва от SPNS EPTM. Ако амплитудата е по-голяма от 25 ± 5 V, тогава работната линия работи, ако е по-малка, значи не работи и SPN EPTM е изключен. При добра линия напрежението "+50 V" DC от клема "LS" на блок A31-A1 SPN EPTM през проводника P1-3 се подава към клемата "LS" на инсталационния панел A31-XT, след което към клема ХТ27 / 1 ... 2 , LED лампа HL1 (1) "Ваканция", резистор R41 (1), табло R40 (1) с резистор R2 и ценеров диод VD1, клеми ХТ65 (1) / 25 и ХТ18 / 14 ... 15 ("-50 V" ),

Лампа HL1 (1) "Ваканция" свети и гори в бъдеще през цялото време на работа на SPN EPTM. За да се намали яркостта на лампата, в нейната верига се въвежда резистор R41 (1), а за увеличаване на яркостта резисторът се шунтира от контактите на превключвателя S48 (1). Елементите, монтирани на таблото R40(1) във веригата на тази и други сигнални лампи, са проектирани да осигурят необходимата яркост и качество на осветеност (без трептене) на сигналните лампи. Едновременно с лампата FIL1 (1) релейната намотка Kb се захранва от 50 V. Когато релето Kb е включено от клема ХТ2/1...9, напрежението “+110 V” през контактите на превключвателя SF21 и релето Kb се подава към клемата X6/12 на блока A2 MPSU, сигнализиране за доброто състояние на линията и работата на преобразувателя SPN EPTM.

Когато кранът на водача е настроен на позиции 3 и 4, режимът "Затворен" се изпълнява без захранване или със захранване към пневматичната линия. В тези позиции контакт 1 на KMT контролера се затваря и контакт 8 се отваря. Останалите контакти остават в същото положение. Тъй като контактът 8 е отворен, напрежението „+110 V“ се отстранява от клема X6 / 13 на блок A2 на MPSU, което сигнализира, че контролерът KMT вече не е в позиция „Ваканция“. Тази сигнализация е необходима за режима на автоматично насочване, който се управлява от системата MPSU.

(Следва продължение)

канд. технология Науки Б.Н. Морошкин,
Заместник главен конструктор по локомотивостроенето
АД "Коломенски завод"
инж. С.В. ШЕЛУХИН,
ръководител на проектантско бюро

Препоръка

за откриване и отстраняване на неизправности на електрически локомотив от серия ЕП2К от № 003 с допълнения, разработени в локомотивното оперативно депо Омск.

Име на устройствата

BAU - Блок от управляващи устройства

BVA - Блок от помощни устройства (1, 2, 3, 4, 5)

BSA - Блок захранващи устройства (1, 2, 3, 4)

PSN - спомагателен преобразувател (1, 2) (A5, A6)

PSN1 - PSN2 = VPP - Високоволтов междинен преобразувател

AIN - 1 Автономен инвертор на напрежение (променливо натоварване)

AIN - 2 Автономен инвертор на напрежение (вентилатори)

AIN - 3 Автономен инвертор на напрежение (компресор)

PVI – Преобразувател за импулсно възбуждане (V1)

ShP - Силов шкаф.

BPTR - Блок от пускови спирачни резистори R6 (M10), R7 (M7), R8 (M8), R9 (M90)

MPSU Микропроцесорна система за управление

BUTP - Блок за управление на тяговото задвижване (A2)

IPC - 1 полукомплект I (1-ви етаж)

IPC - 2 Полукомплект II (2-ри етаж)

BUO - Блок за управление на оборудването (A3)

QS - 1, QS - 2 - разединители.

QS - 3 - заземяване

QF - 1 - BV бързодействащ прекъсвач

QP1, QP2 - реверс 1, 2

QT1, QT2, QT3 - спирачни превключватели 1,2,3

KA 1 – реле за претоварване за отопление на влака

KA 2 – реле за диференциална защита на тяговото задвижване

KA 3 - реле за диференциална защита на спомагателната машина

КМ - контактор

K - междинно реле

KT - реле за време

KK - термични релета KK - 1 вентилатор I (M13)

KK - 2 вентилатора II (M16)

КК - 3 компресор

SF - Превключвател (CBA)

S - превключвател

SB - бутонен превключвател

SP - Превключвател за налягане

SK - Температурен сензор-реле

UA – Токов сензор

UV - Сензор за напрежение

Y - Пневматичен клапан

Местоположение на устройствата

BAU

BAUлява врата към No13 АЗВ

SF-44	SF-45	SF-43	SF-47	SF-48	SF-42	SF-33	SF-34	SF-35
	Дежурно осветление	VVK осветление	гнезда	прожектор	буферни светлини	Източник на мощност	Схема за дистанционно управление 24 V	Чистачка 24V

лява врата с номер 13

SF-44	SF-45	SF-43	SF-47	SF-48	SF-42	SF-33	SF-34	SF-35	S #13
Осветление на машинното отделение	Дежурно осветление	VVK осветление	гнезда	прожектор	буферни светлини	Захранване 24V	Схема за дистанционно управление	Почистване на стъкло Тител 24 V	BV
									Контролни вериги	Бързо изключване от блока

чаша

S-21	S-12	S-2	S-3	S-4	S-5	S-6	S-7	S-8	S-9
Пантограф компресор	EPC	TED 1 - 2	TED 3	TED 4	TED 5 - 6	APTR 6 M - 10	APTR 7 M - 7	APTR 8 M - 8	BPTR 9 M - 9

SW-5 SW-4

PSN-1 PSN-2

BAUдясна врата AZV

SF-11	SF-12	SF-13	SF-21	SF-20	SF-14	SF-15	SF-16	SF-17	SF-18
Пантограф компресор	токови колектори	Защитен апарат	Диагностична верига	Модулен дисплей	захранване MPSU +110 V	MPSU MPK–1 +110 V	MPSU MPK–2 +75 V	контролер
								MPK–1 +50 V	MPK–2 +50 V

превключвател

CBA

BVA 1

K13 (+) Междинно реле след включване KM128 I етаж на MPSU (когато е активирано MPK-1)		K14 (-) Междинно реле след включване KM129 2-ри етаж MPSU (когато е активирано MPK-1)			K15 (+) Контролно реле "0" - позиция на контролера при включване на MPSU и BV (след включване на батерията)		K16 (+) Реле за следене на включен KLUB-U (след включване на CLUB-U)		K17 (-) (включете свирката при натискане)		K18 (-)Свирка (включва се при натискане на typhon)

ВРАТИ

SF-52	SF-55	SF-56	SF-9	SF-57	SF-58	SF-51	SF-59	SF-60	SF-62	SF-63
PVI отопление	Нагревател 1		климатик	Контакти 220V	tº сензор	Отопление MPSU	Фурни за крака	Отопление на стъкло	Плочки за хладилник	нагревател
	вентилатор	нагревател

BVA 3

BVA 5

ВРАТИ

BVA 4

KM108стартер на двигателя м/циклонен филтър М14

KM109стартер на двигателя м/циклонен филтър М15

SF6 (+) М14 и М15

SF8 (+) AZV моторна верига м/циклонни филтри М17 и М18

KM112стартер на двигателя m / циклонен филтър M17

KM113стартер на двигателя m / циклонен филтър M18

ВРАТИ

^ Неизправности във веригите с ниско напрежение

Неизправност	Причина необходимостта от проверка		Изход
^ Когато бутонът "Пантограф" е включен, пантографът не се издига	Повдигнете втория пантограф
	Изключен AZV SF12 "Pantograph" в BAU		Възстановяване на CBA
	Въздушно налягане в контролния център на пантографа под 2,7 атм		Повишете спомагателното налягане. компресор до 4,8 атм
	^ Реле K3 не се включва поради: Релето K2 не се включва поради: AZV SF22 "Заземяване" в BAU Вратите на BSA, PVI са отворени Включен SF5 в BVA-3 Ножовете за влизане в депо са разрешени на BSA "Заземяване" е включено
			Възстановяване на CBA
			затвори вратите
			Изключете CBA
			Комплект ножове под 45*
			Изключете „Подател“
	Наличието на "издухващ" въздух на покрива		Вдигнете друг пантограф
	^ Включете релето K3 в BVA-1 принудително.
	Ако причината не може да бъде установена: Инсталирайте скоба на EPV на пантографа Активиране на BAU S41 („Проверка на управляващи вериги“) На контролния панел включете бутоните в обичайния ред.
^ След повдигане на пантографа, спускане	Не се включва релето K12 (K21)		Вдигнете друг пантограф
	Предпазният клапан Y21 не се включва		Включете защитния клапан принудително
^ Когато BV е включен, BV не се включва	Деактивиран AZV SF13 "Апарат за защита" в BAU		Възстановяване на CBA
	Не включва релето K31		Принуди се
	Не се включва KM126		За кратко време за 2-4 секунди включете принудително
	Деактивиран AZV SF82 "Управляващи вериги" в BAU		Възстановяване на CBA
	Не се включва KM131 поради: Реле K3 не се включва (пантографът не е повдигнат или няма напрежение в COP) Не включва релето K15 Релето K60 не се включва поради: AZV SF80 "Бързо разединяващо устройство" Неизправност на блока или самото реле		Повдигнете пантографа
			Задайте позиция "0" на контролера на водача, ако не е включен, включете го принудително.
			Възстановяване на CBA
			Проверете включването на SF81 "BV работа без бързо изключване"
	Релето K33 не се включва поради: Неизправности на самото реле		Принуди се
	Включете BV, когато S41 "Проверка на управляващите вериги" е включен, ако BV е включен - неизправност на контактите на едно от релетата K3, K12, K21		Укрепете натискането на контактите в релето K3, K12, K21
Изключване на BV	Работа на диференциално реле KA1		Изключете отоплението на влака
	Работа на диференциално реле КА2		Късо съединение в захранващата верига на TD
	Работа на диференциално реле КА3		Определете късо съединение в PSN, като изключите SF1 "PSN1" и SF2 "PSN2"
	Ако работата на BV не се възстанови по време на горните действия, проверете визуално състоянието на диференциалното реле.
	Ниско напрежение на AB (под 80 V)		Изключете цялото осветление. Изключете SF1 (PSN-1) или SF2 (PSN-2). Изключете SHP SA5. Активирайте бутона "Конвертори". След като стартирате PSN, включете SA5
Няма ток за зареждане на батерията	Неизправност на нисковолтови предпазители на SR		Сменете предпазителя (ако е наличен в SPTA)
	Превключвателят SA5 на ShP е изключен		Включи
	AZV SF4 в BVA-3		Възстановяване на CBA
^ Отказ от отговорност PSN-1(PSN-2)	Преобразувателят не се включва или изключва BV с работата на диференциалното реле KA3		Като изключите PSN-1 (2) един по един, идентифицирайте дефектния.
	Преобразувателите не се включват. Отворете прозореца "Диагностика" - "PSN". Чрез алтернативно "избиране на PSN" за определяне на неизправността:
	1. На една от пистите няма входно напрежение. 1.2 Няма входно напрежение и на двете писти.		Деактивирайте дефектния PSN Проверете предпазителите FU1 и FU3 (60A) за добро състояние. Ако са дефектни, сменете ги с изправни от резервни части. Ако няма резервни предпазители, поискайте спомагателен локомотив.
	2. Няма изходно напрежение (600 V) на пистата или изключва PSN по време на ускорение на пистата		Деактивирайте дефектния PSN
	3. Няма напрежение на AIN-1 (380 V, 50 Hz) или изключва PSN по време на ускоряване на AIN-1
	3.1 Изключете PSN един по един 3.2 Стартирайте PSN с изключен превключвател на SA5. 3.3 Когато SA5 е изключен, работата на PSN не се възстановява. Включете SA5 и изключете SF7 в BVA-3.
			Ако работата бъде възстановена, включете SA5. Ако PSN е изключен отново, отидете на батерията с изключен SA5.
			Ако работата е възстановена, следвайте без "Зареждане 380X220"
	4. Когато "Вентилаторите" са включени, вентилаторите не се включват, няма напрежение на AIN-2 (60 V, 20 Hz) или PSN се изключва при овърклок на AIN-2
	4.1 Изключете PSN един по един		Ако работата е възстановена, следвайте правилната.
	4.2 Изключете S18 (S19) "Вентилатор-1 (2) в BAU един по един		Ако работата е възстановена, следвайте правилната.
	5. Когато компресорът е включен, няма напрежение на AIN-3 (380 V, 50 Hz) или PSN се изключва, когато AIN-3 ускори		Отворете прозореца "Електрическо оборудване" - "Компресор". Алтернативна забрана за работа от PSN-1 (2) за отстраняване на неизправността
	6. В случай на неизправност на PSN-1 или PSN-2 в BAU, изключете дефектния PSN с автоматичния превключвател SF-1 или SF-2, съответно. Изключете превключвателя BPTR-8 S-8. Следвайте в ръчния набор от позиции до "C" и "SP" с шунтове, докато превключвателят "Автоматичен набор от позиции" е изключен.
	Ако е невъзможно да стартирате PSN и има въздух в TM и NM, не включвайте бутона "Конвертори". Включете бутона "Вентилатори". Следвайте до първата станция, като вземете предвид, че TED не са охладени и компресорът не работи.
^ Компресорът не работи (KM90-1 KM90-2)	AZV SF25 "Компресор" в BAU		Възстановяване на CBA
	AZV SF21 "Диагностични схеми"" в BAU		Възстановяване на CBA
	Термичното реле КК-3 се е задействало		Изключете и включете бутона "Компресор".
	Няма контакт в превключвателя за налягане SP7		Управление на ръчно стартиране
			^ Направете превключвател MPK1(MPK2)
Вентилаторите не работят (KM107-1, KM107-2) (KM111-1, KM111-1)	Инвалид AZV SF26 "Вентилатори" в BAU		Възстановяване на CBA
	Деактивиран AZV SF21 "Диагностични вериги" в BAU		Възстановяване на CBA
	Термичното реле KK-1 (M13) или KK-2 (M16) се е задействало		Изключете и включете бутона "Вентилатори".
	Неизправност на електродвигатели m / циклонни филтри M14 (M15, M17, M18) поради спиране на CBA SF6 (SF8) в BVA-4		Възстановяване на CBA
	Не се включва KM128 (129), реле K35 (K37)		^ Направете превключвател MPK1(MPK2)
	Ако вентилаторите са изключени отново или не са включени, изключете BAU "Fan1 (2)" един по един, за да идентифицирате дефектния и го изключете. В същото време изключете TED, издухан от този вентилатор.
^ Провал на MPSU	Деактивирани AZV SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 "MPSU" в BAU		Възстановяване на CBA
	Без да включва KM125 в BAU		Поставете дръжката на контролера в положение "0", ако KM125 не е включен, включете го принудително.
	Не включва KM128 (реле K35, K36, K13) или KM129 (реле K37, K38, K14)		Принудително включване с MPK-1 K35, K36, K13 или с MPK-2 K37, K38, K14
^ Не отивам на първа позиция	Деактивиран AZV SF23 "Контактор TD" в BAU		Възстановяване на CBA
	Реле K11 (работна спирачка)		Увеличете налягането в TM
	Реле K16 (премахване на тягата, когато CLUB е изключен)		Активирайте CLUB
	Реле К1 дължи Авариен стоп Деактивиран AZV SF27 "Помощни вериги"		Възстановяване на лоста AOP Възстановяване на CBA
	Не включва или изключва един от контакторите		Влезте в менюто "Управление на оборудването" - "КМ". Определете дефектния контактор и го елиминирайте съгласно таблицата по-долу.
	Прекъсване на TD веригата		Изключете TED и BPTR на свой ред, за да разкриете прекъсването.
	Фалшива работа на боксовото реле		Изключете „Автоматично подаване на пясък“
	Сензор за фалшива аларма за напрежение		Влезте в менюто "Traction drive", определете кой сензор се е задействал, изключете този двигател.
	Щори не се отварят SQ5 - SQ8		Влезте в менюто "Електрическо оборудване" - "Вентилатори" - "Деактивиране на управлението на щорите" с бутон 5.
	^ Превключвател MPK1 (MPK2)
Събира се само първата позиция	Информация за MPSU "Няма ток на TED" Отворена верига във веригите за затихване на възбуждане		Изключете счупването, като изключите TED на свой ред.
^ Whistle EPC не се възстановява няма доставка на пясък и звукови сигнали не отивам първи позиция		Изключен AZV SF27 (спомагателни вериги) при BAU и в резултат деактивиране на релето K1	Възстановяване на CBA

ВНИМАНИЕ В случай на някоя от възникналите неизправности е необходимо да опитате да рестартирате MPSU, вероятно дори (на паркинга) с изключена батерия

При настройка на първа позиция изключва BV.

Ако на дисплея на MPSU няма информация за причината за изключване, това е необходимо.

1. 
   Като изключите TED на свой ред, идентифицирайте дефектния.
2. 
   Ако не е било възможно да се установи неизправността чрез изключване едно по едно, е необходимо да ИЗИСКАТЕ ПОМОЩЕН ЛОКОМОТИВ и да се обадите до APTR:
3. 
   Проверете контактора, кабелите във VVK. Проверете BTR от полето

^ Късо съединение BPTR.

I група R. включва R9, част 6 и M9

Група II R. включва R8, част 6 и M8

Група III R. включва R7, част 6 и M10 и M7

Стая №2

R6

R9

R8

R7

Стая №1

M10 M9 M8 M7

^ Късо съединение в един от контакторите

20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 отгоре,	отстранете проводника 318 от долната част на KM20 премахнете проводника 313 от KM16low свържете проводника 318 с долния KM19 деактивирайте R9
16, 17, 18 отгоре, 19	премахнете проводника 313 от KM16low премахнете проводника 210 от KM19low свържете проводника 313 към 210 деактивирайте R8
18 отдолу	изолация за контакти 13/14 QT1 (втори отдясно)
29 отдолу	свържете, в допълнение към долната част на контактора, проводник 313 към шината деактивирайте R9
29 отгоре, 30, 31, 32, 33, 34 отгоре,	премахнете проводника 210 от KM31low отстранете проводника 220 от KM30low свържете проводника 210 към 222 деактивирайте R8 ^ Продължаване до 20-та позиция включително
35 отдолу	отстранете проводника 220 от долната част на KM35 отстранете тел 222 от дъното на KM36 свържете проводника 222 към 220
36 отдолу	отстранете проводника 220 от долната част на KM35 отстранете тел 222 от дъното на KM36 свържете проводника 222 към 220 деактивирайте M3(M4) ^ Проследяване до 32-ра позиция включително
13 отдолу	изолация за контакти 17/18 QT1 (първи вдясно)
12, 13 отгоре, 14, 15	отстранете проводника 90 от долната част на KM15 отстранете проводника 222 от долната част на KM12 свържете проводници 90 и 222 отстранете проводника 310 от KM14low деактивирайте R6
7 отгоре, 36 отгоре, 37, 38, 39, 40, 41	отстранете проводника 90 от KM39low отстранете тел 123 и 166 от дъното на KM37 свържете проводници 90, 123, 166 отстранете проводника 121 от KM37top отстранете проводника 115 от KM39top деактивирайте R7
3low, 4, 5, 8up, диод U4	отстранете проводника 170 от KM3low отстранете проводника 253 и 254 от KM5low свържете проводници 170, 253, 254 ^ Следвайте "C" и "SP"
6, 7 ниска, 8 ниска, 9, 10, 11, 34 ниска, 62, 63, 64, U5 диод, U6 диод	отстранете проводника 273 от KM63low премахнете проводника 302 от KM64nis свържете проводник 273 към 302 деактивирайте M3 и M4
35 отгоре	Отстранете проводниците 302 и 352 от KM35 Свържете в допълнение към контактора
28 отдолу	премахнете проводника 348 от KM28low ^ Следвайте "C"
2 отдолу	Отстранете проводника 293 от KM2low деактивирайте M3 и M4
1, 2 отгоре, 3 отгоре	свалете шината от горната част на контакторите свържете от KM1nis проводник 400 към шината ^ Следвайте "C"

Контакторът не се включва или блокиращото устройство е повредено

ПРОВЕРЕТЕ НАЛЯГАНЕТО В ВЕРИГАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ, РАБОТАТА НА КОНТАКТОРА, ЧРЕЗ НАСИЛЕН EL, ПНЕВМАТИЧЕН КЛАПАН НА ТОЗИ КОНТАКТОР.

Ако пневматичната система е в добро състояние, направете следното:

Влезте в менюто "Управление на оборудването" - "КМ".

Определете дефектния контактор и отстранете неизправността според таблицата по-долу. .

1	Деактивирайте M5-M6
3, 4	Деактивирайте M1-M2
2, 5, 6, 10, 29, 34	Деактивирайте M3
9	Деактивирайте R7 или R9 или R8 или R6
12, 16	Принуди се ^ Следвайте всички връзки с "OP".
13, 14, 15, 41	Деактивирайте R7 (отстранете единичния проводник отляво на блокиращото устройство)
17, 18, 33	Деактивирайте R8
19	Принуди се Отстранете блокировката n / in и инсталирайте на свободните клеми на контактора KM15. ^ Следвайте до 12 позиции включително.
20, 24, 27	Деактивирайте R9 Принуди се Отстранете n / a блокиране и инсталирайте на свободните клеми на друг контактор, обозначен за тази неизправност.
21	Деактивирайте R6 Принуди се Премахнете n / in блокиране и инсталирайте на свободни терминали KM37 (KM64, KM11)
22, 23, 26	Деактивирайте R9
28	^ Следвайте "C" и "SP" с "OP"
30, 31	Деактивирайте R8 Принуди се Отстранете n / a блокиране и инсталирайте на свободните клеми на друг контактор, обозначен за тази неизправност.
36	^ Следвайте "C" с "OP"
37	Принуди се Премахнете n / in блокиране и инсталирайте на свободни терминали KM62 или KM64 ^ Следвайте "C" и "SP" с "OP". И е по-добре да изключите 1-2 TED.
38, 39	Деактивирайте R7 Принуди се Отстранете n / a блокиране и инсталирайте на свободните клеми на друг контактор, обозначен за тази неизправност.
62, 64	Деактивирайте M4
57, 59, 60	Деактивиране на M1-M2-M3 (M4-M5-M6)
45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56	Деактивиране на M1-M2 (M5-M6)
51, 52, 53, 58	"ОП" не се прилагат

Ако контакторът не се отвори,

1. 
   Принудително включване на контактора
2. 
   Съберете аварийната верига по горния начин

5.3 Монтаж на каросерията върху талигите
5.3.1 Преди търкаляне на талигите се уверете, че във вентилационните канали на каросерията няма чужди предмети.
5.3.2 Спуснете ремонтираната каросерия върху талиги.
5.3.3 Монтирайте гасители на вибрации от същия тип в една посока на електрическия локомотив.
5.3.4 Монтирайте хоризонталните и вертикалните ограничители в съответствие с проектната документация.
5.3.5 Вертикалните и хоризонталните междини между ограничителите на ограничителите и равнините на рамката трябва да съответстват на размера на чертежа. Поддържайте пролуките с помощта на комплект уплътнения.
5.3.6 Регулирайте пружинното окачване на проверена хоризонтална и права част от коловоза. При монтажа и настройката на пружинното окачване трябва да се спазват следните условия:
- вертикалната междина между горната част на кутията и рамката на талигата трябва да отговаря на изискванията на проектната документация;
- монтирайте пружини от една калибровъчна група в комплект от една количка.
5.3.7 Височината на долния ръб на коловоза, свободен от релсовите глави на правия участък на коловоза, трябва да бъде в диапазона от 135 до 150 mm. Монтирайте приемните бобини ALSN над долния ръб на почистващото средство за коловози с поне 5 mm.
5.3.8 Височината на оста на автоматичния съединител от главата на релсата трябва да съответства на стойността, посочена в „Инструкции за ремонт и поддръжка на автоматичния съединител на подвижния състав на железниците на Руската федерация“ (точка 4 от допълнението Д).
5.3.9 Съединителната глава трябва да има свободно странично движение с ръка.
5.3.10 Дължината на веригите на разкачващите механизми се регулира при проверка на работата на автоматичното скачване от задвижването.
5.3.11 Не изкривявайте тялото повече от 30 mm. Отклонението се измерва вертикално на нивото на долния ръб в краищата на рамката на каросерията след регулиране на натоварването на страничните опори и пружинното окачване.
Забранете освобождаването на електрически локомотиви от ремонт с инсталиране на предпазни скоби и кабели, които не отговарят на изискванията на нормативната и техническата документация.
5.3.12 Смажете всички движещи се части на електрическия локомотив след монтажа.
5.3.13 Проверете качеството на сглобяването на електрическия локомотив в съответствие с изискванията на проектната и технологичната документация, това ръководство.
5.3.14 След приключване на монтажа на електрическия локомотив, проверете:
- размери на електрическия локомотив. Размерите трябва да отговарят на изискванията на размер 1-T GOST 9238 (клауза 93 от допълнение D);
- автоматична работа на съединителя. Уверете се, че при свързване към автоматичните съединители на друга секция, спомагателен локомотив или вагон, сигналният израстък на ключалката, разположен в долната част на главата на автоматичния съединител, когато се гледа отстрани на центриращата греда, е напълно вдлъбнат ;
- плътността на капаците на каросерията към отворите на покрива към светлината. Предаването върху съвпадащи повърхности е неприемливо;
- електрически локомотив на теч. Преди да проверите за течове, уплътнете капаците на климатика;
- работата на лостовата трансмисия на спирачната система, за която е необходимо да се извърши пет до шест пъти спиране и освобождаване, като се обръща внимание на отклоняването на накладките от превръзките и липсата на заклинване в шарнирните съединения;
- действието на ръчната спирачка. За проверка да направите спиране чрез завъртане на волана на колона на ръчна спирачка по часовниковата стрелка до упора. Спирачните накладки на първата талига от кабината трябва да бъдат притиснати към превръзките на колесните двойки;
- електрически локомотив за съответствие с изискванията за безопасност (надеждност на механични, пневматични блокировки);
- Наличие на знаци за безопасност.
5.3.15 Пролуките и размерите на механичната част трябва да бъдат в рамките на:
- разстояние между буксовата кутия и рамката на талигата не по-малко от 60 mm;
- изход на прът на спирачни цилиндри (40+/-3) мм;
- разстоянието от главата на релсата до корпуса на редуктора е най-малко 120 mm;
- височина от нивото на горната част на главите на релсите до оста на автоматичния съединител 1040...1080 mm;
- височината на долния ръб на релсовия по-чист от главата на релсите е 135...150 mm.