Кога се появи първият реактивен самолет. Реактивен самолет - най-мощният самолет на съвременната авиация

Човечеството мечтае за небето от древни времена. Не напразно той беше наречен петият океан, а тези, които впоследствие го завладяха, бяха наречени аеронавти. Опити за издигане в небето са правени още през Средновековието. Гениите по света се бориха да разрешат загадката, включително Леонардо да Винчи, създавайки модели на планери върху хартия. Всъщност, докато двигателят не беше изобретен и нямаше представа за електричество, планерите бяха това, което се превърна в границата на изследванията на учени и изобретатели. Онези, които се осмелиха да проведат тестове, бяха моряци, тоест знаеха за управлението на големи машини, не се страхуваха от опасности и рискове. През 20 век Братята Райт създават първия пилотиран самолет., превърнал се в аналог на съвременните самолети. Те също смятаха, че не е достатъчно да вдигнете колата във въздуха, трябва да я контролирате. Пътят им беше дълъг, пълен с неуспешни опити, но в крайна сметка се увенча с ярък успех. Въпреки факта, че полетите не бяха безопасни, нямаше недостиг на пилоти и изпитатели.

Самолет на братя Райт - един от първите самолети

Първоначално самолетите са използвани за военни цели. И наистина, след като получи такова мощно превозно средство, беше възможно да се решат огромен брой задачи - да се проведе разузнаване, да се доставят оръжия и бомби и да се води обстрел. Но стана ясно, че рано или късно самолетите ще бъдат използвани и за гражданската авиация. Първият пътнически самолет в света не закъсня.

7 години след създаването на самолета на братя Райт, активното развитие на техния самолет вече е в ход в Русия. Тук вече съществуват няколко фабрики, където производството се развива усилено. Именно на територията на Русия е създаден първият пътнически самолет и ние дължим това откритие на Игор Сикорски.

Серийното производство започва през 1913 г. В общи линии, "Иля Муромец"след това постави много рекорди. Той можеше да вземе на борда голямо количество товари, можеше да превозва хора и беше във въздуха най-дълго време. С избухването на Първата световна война, разбира се, той започва активно да се използва за военни цели. Но все пак първоначално беше пътнически самолет. Тези машини удивиха съвременниците, а сега изглеждат смешни. За инженерите обаче това беше огромен пробив. Самолетът имаше следните параметри:

1. Дължината е почти 20 метра.
2. Размах на крилата - 30 метра.
3. Тегло без пътници и товари - 3 тона.
4. Полет без дозареждане - 10 часа.
5. Скорост - до 130 километра в час.

Освен това първоначално имаше светлина, отопление и дори малка стая с тоалетна на борда - за онова време това беше невероятно и се смяташе за пробив. За съжаление избухна войната и дума не можеше да става за пътническа авиация.

"Иля Муромец" се използва както като бомбардировач, така и за доставка на боеприпаси до частта. Не може да се каже, че е била ефективна в такъв момент, но все пак авиацията започна да се използва за военни цели почти веднага и имаше голям успех. След края на войната в тази област се провеждат активни разработки, тъй като самолетите бързо навлизат в съвременния живот.

Самолет Иля Муромец

Следващата стъпка за гражданската авиация са реактивните самолети

Преди около 60 години започва ерата на реактивните самолети. По същото време е създаден и първият реактивен пътнически самолет в света. Носи името ТУ-104, а неговото развитие и дизайн е истинска крачка напред за световната авиация. Първият проект е създаден през 50-те години, но отне време, за да го донесе на ум. Всъщност този самолет е модифициран и преустроен бомбардировач с удължен борд.

Тестовете започват през 1955 г. Тъй като всички в СССР се интересуват от такова обещаващо развитие и от водеща позиция в света, властите не пестят от разработки. В резултат на това година по-късно, благодарение на бързите и бързи подобрения, самолетът започна да се използва по предназначение.

Трябва да разберете, че TU-104 не е точно копие на военен самолет. Фюзелажът е напълно преработен, два реактивни двигателя са напълно преработени, а шасито е подобрено. През 1956 г. е извършен първият полет от Москва до Иркутск. Този самолет има следните характеристики, които са впечатляващи дори за съвремието (при положение, че тогава просто не е имало такова):

• дължина - 39 метра;
• размах на крилата - почти 35 метра;
• скорост на реактивния самолет - 800 километра в час;
• обхват - 2750 километра;
• тегло - четири тона празен.

Първият реактивен самолет за пътници може първоначално да се издигне на височина от 11 000 метра. Но там започнаха истински проблеми, повреда на руля, отклонения, невъзможност да се справят с въздушните течения.

Един от първите пътнически самолети

Рискове и подобрения

Първият реактивен самолет далеч не беше идеален. Често се налагаше да се правят аварийни кацания, да се извършват ремонти. TU-104 претърпя редица промени. Това наложи намаляване на максималната височина до 10 000. Трябваше да направим и структурни промени. Експертите казват, че първоначално всички проблеми са възникнали поради факта, че е било необходимо бързо да се пусне самолетът в открито производство, така че привидно дребните недостатъци са били игнорирани.

Не е изненадващо, че в резултат на това инженерите започнаха активно да променят и усъвършенстват дизайна. Например, беше възможно почти напълно да се премахнат проблемите с отклонението на кормилното управление и задръстванията. Всичко това доведе до атрактивна статистика: реактивен самолет измина маршрута три пъти по-бързо от по-старите модели (които използваха бутални системи). Средно един TU-104 може да вземе на борда 100 души. В края на 50-те години той беше основният пътнически самолет в Русия (по-точно в СССР). Можеше да лети с директни полети до Хабаровск, Тбилиси, Ташкент.

През 57-та година тестовете на модифициран ТУ-104А. Той промени двигателите, като се фокусира върху увеличаване на мощността. Те също така добавиха 20 нови седалки, въпреки че пътниците се оплакваха от известно стягане. В бъдеще бяха извършени все повече и повече нови модификации. И накрая, тази серия от технически спецификации беше прекратена през 80-та година.

Във връзка с

Още в началото на 20в. Руският учен К.Е. Циолковски прогнозира, че след ерата на витловите самолети ще дойде ерата на реактивните самолети. Той вярваше, че само с реактивен двигател могат да се достигнат свръхзвукови скорости.

През 1937 г. младият и талантлив дизайнер А.М. Люлка предложи проекта на първия съветски турбореактивен двигател. Според неговите изчисления такъв двигател може да ускори самолета до безпрецедентни скорости по онова време - 900 км / ч! Изглеждаше фантастично и предложението на младия дизайнер беше третирано с повишено внимание. Но въпреки това работата по този двигател започна и до средата на 1941 г. той беше почти готов. Въпреки това войната започна и дизайнерското бюро, където A.M. Люлка, е евакуиран дълбоко в СССР, а самият дизайнер е прехвърлен да работи върху танкови двигатели.

Но А.М. Люлка не беше сама в желанието си да създаде реактивен самолетен двигател. Точно преди войната инженерите от конструкторското бюро V.F. Болховитинов - А.Я. Березняк и А.М. Исаев - предложи проект на изтребител-прехващач BI-1 с реактивен двигател с течно гориво.

Проектът беше одобрен и дизайнерите се заеха с работа. Въпреки всички трудности на първия период от Великата отечествена война, експерименталният BI-1 все пак е построен.

На 15 май 1942 г. първият в света изтребител-ракета е издигнат във въздуха от тестов пилот на EY. Бахчиванджи. Тестовете продължават до края на 1943 г. и за съжаление завършват катастрофално. При един от тестовите полети Бахчиванджи достигна скорост от 800 км/ч. Но при тази скорост самолетът изведнъж излезе извън контрол и се втурна към земята. Новата машина и нейният смел изпитател загиват.

Първият реактивен самолет "Messer-schmitt Me-262" се появи в небето точно преди края на Втората световна война. Произвежда се в добре замаскирани фабрики, разположени в гората. Една от тези фабрики в Горгау - на 10 км западно от Аугсбург по аутобана - достави крилата, носа и опашката на самолета на друг "горски" завод наблизо, който извърши окончателното сглобяване и издигна готовия самолет директно от аутобана . Покривът на сградите беше боядисан в зелено и беше почти невъзможно да се открие подобно "горско" растение от въздуха. Въпреки че съюзниците успяха да открият излитането на Ме-262 и бомбардираха няколко открити самолета, те успяха да установят местоположението на завода едва след като окупираха гората.

Англичанинът Франк Уитъл, откривателят на реактивния двигател, получава своя патент през 7930 г. Първият реактивен самолетът Gloster е построен през 1941 г. и е тестван през май. Правителството го изостави - не достатъчно мощно. Само германците разкриха напълно потенциала на това изобретение, през 1942 г. те събраха Messerschmitt Me-262, на който се биеха до края на войната. Първият съветски реактивен самолет е МиГ-9, а неговият "потомък" - МиГ-15 - написа много славни страници в бойната история на Корейската война (1950-1953 г.).

През същите години във фашистка Германия, която е загубила превъзходство във въздуха на съветско-германския фронт, работата по реактивните самолети се развива все по-интензивно. Хитлер се надява, че с помощта на тези самолети отново ще вземе инициативата във войната и ще постигне победа.

През 1944 г. Messerschmitt Me-262, оборудван с реактивен двигател, е пуснат в серийно производство и скоро се появява на фронта. Германските пилоти бяха много предпазливи към тази необичайна машина, която нямаше обичайното витло. Освен това, при скорост близо до 800 км / ч, той беше изтеглен в гмуркане и беше невъзможно колата да бъде извадена от това състояние. Освен това в авиационните звена се появиха най-строги инструкции - в никакъв случай скоростта да не се повишава до 800 км/ч.

Въпреки това, дори и с такова ограничение, Me-262 превъзхожда всички останали изтребители от онези години по скорост. Това позволи на командващия нацистката изтребителна авиация генерал Холанд да заяви, че Ме-262 е „единственият шанс да се организира истинска съпротива срещу врага“.

На Източния фронт "Ме-262" се появи в самия край на войната. В тази връзка конструкторските бюра получиха спешна задача да създадат устройства за борба с немски реактивни самолети.

ИИ Микоян и П.О. Sukhoi, за да помогне на конвенционалния бутален двигател, разположен в носовата част на апарата, добави мотор-компресор, проектиран от K.V. Холшчевников, монтирайки го в опашката на самолета. Трябваше да се стартира допълнителен двигател, когато на самолета трябваше да се даде значително ускорение. Това беше продиктувано от факта, че К.В. Холшчевников работи не повече от три до пет минути.

Първият, който завърши работата по високоскоростния изтребител A.I. Микоян. Неговият самолет I-250 лети през март 1945 г. По време на тестовете на тази машина е записана рекордна скорост от 820 км / ч, която е постигната за първи път в СССР. Боец P.O. Sukhoi Su-5 влиза в тестове през април 1945 г. и след включване на допълнителния двигател на опашката е получена скорост над 800 km / h.

Обстоятелствата от онези години обаче не позволиха пускането на нови високоскоростни изтребители в масово производство. Първо, войната приключи, дори прехваленият Ме-262 не помогна на нацистите да си възвърнат загубеното въздушно превъзходство.

На второ място, уменията на съветските пилоти позволиха да се докаже на целия свят, че дори реактивен самолет може да бъде свален от летене на обикновен сериен изтребител.

Паралелно с разработването на самолет, оборудван с „тласкащ“ моторно-компресорен двигател, конструкторското бюро на P.O. Сухой е създаден изтребителят Су-7, в който, заедно с бутален двигател, течно-струйният RD-1, разработен от дизайнера V.P. Глушко.

Полетите на Су-7 започват през 1945 г. Тества го пилотът Г. Комаров. Когато "RD-1" беше включен, скоростта на самолета се увеличи средно със 115 km / h. Това беше добър резултат, но скоро тестовете трябваше да бъдат прекратени поради честата повреда на реактивния двигател.

Подобна ситуация се е развила в дизайнерските бюра на S.A. Лавочкин и А.С. Яковлев. На един от прототипите на самолета La-7R ускорителят избухна по време на полет, пилотът-изпитател по чудо успя да избяга. Но при тестването на Як-3 с ускорителя РД-1 самолетът избухна и неговият пилот загина. Честите аварии доведоха до прекратяване на изпитанията на самолети с РД-1. Освен това стана ясно, че буталните двигатели трябва да бъдат заменени с нови двигатели - реактивни.

След поражението на Германия германските реактивни самолети с двигатели бяха взети като трофеи на СССР. Западните съюзници получиха не само образци на реактивни самолети и техните двигатели, но и техните разработчици и оборудване от фашистки заводи.

За да се натрупа опит в конструирането на реактивни самолети, беше решено да се използва немски JUMO- 004“ и „BMW-003“, а след това създайте свой собствен въз основа на тях. Тези двигатели бяха наречени "RD-10" и "RD-20". В допълнение, дизайнерите A.M. Люлке, А.А. Микулин, В.Я. Климов е инструктиран да създаде "напълно съветски" авиационен реактивен двигател.

Докато „двигателите” работели, П.О. Сухой разработи реактивен изтребител Су-9. Дизайнът му е направен по схемата на двумоторен самолет - два уловени двигателя JUMO-004 (RD-10) са поставени под крилата.

Наземните изпитания на реактивния двигател RA-7 бяха проведени на летището на летището в Тушино. Докато работеше, той вдигаше ужасен шум и изхвърляше облаци дим и огън от дюзата си. Ревът и блясъкът от пламъците се усещаха дори на московската метростанция Сокол. Не без любопитство. Веднъж няколко пожарни коли се втурнаха към летището, извикани от московчани, за да гасят огъня.

Самолетът Су-9 едва ли може да се нарече само изтребител. Пилотите обикновено го наричаха "тежък изтребител", тъй като по-точното име - изтребител-бомбардировач - се появи едва в средата на 50-те години. Но по отношение на мощното си оръдие и бомбово въоръжение, Су-9 може да се счита за прототип на такъв самолет.

Това разположение на двигателите имаше както недостатъци, така и предимства. Недостатъците включват голямото челно съпротивление, създадено от двигателите, разположени под крилата. Но от друга страна, поставянето на двигатели в специални гондоли на извънбордови двигатели отвори безпрепятствен достъп до тях, което беше важно по време на ремонти и настройки.

В допълнение към реактивните двигатели, самолетът Су-9 съдържа много "свежи" дизайнерски решения. Така например P.O. Сухой монтира на своя самолет стабилизатор, управляван от специален електромеханизъм, стартови прахови ускорители, седалка за катапултиране на пилота и устройство за аварийно нулиране на фенер, покриващ пилотската кабина, въздушни спирачки с щит за кацане и спирачен парашут. Можем да кажем, че Су-9 е създаден изцяло от иновации.

Скоро е построена експериментална версия на изтребителя Су-9. Обърнато е внимание обаче на факта, че изпълнението на завои на него е физически трудно за пилота.

Стана очевидно, че с увеличаване на скоростта и височината на полета за пилота ще бъде все по-трудно да се справи с управлението и тогава в системата за управление на самолета беше въведено ново устройство - бустерен усилвател, подобен на сервоуправление. Но през онези години използването на сложно хидравлично устройство на самолет предизвика противоречия. Дори опитни конструктори на самолети бяха скептични към него.

И все пак бустерът беше инсталиран на Су-9. Сухой беше първият, който напълно прехвърли усилията от лостовете за управление на самолета към хидравличната система. Положителната реакция на пилотите не закъсня. Управлението на самолета стана по-приятно и неуморително. Маневрата беше опростена и стана възможна при всички скорости на полета.

Трябва да се добави, че за да се постигне съвършенството на дизайна, P.O. Сухой "загуби" в съревнованието между бюрата на Микоян и Яковлев. Първите реактивни изтребители на СССР - "МиГ-9" и "Як-15" излитат в един и същи ден - 26 април 1946 г. Те участват във въздушния парад в Тушино и веднага са пуснати в производство. А Су-9 се появява във въздуха едва през ноември 1946 г. Въпреки това, военните го харесват много и през 1947 г. е препоръчан за масово производство. Но той не влезе в поредицата - самолетните фабрики вече бяха натоварени с работа по производството на реактивни МиГ и Яков. Да, и P.O. По това време Драй вече завършва работата по нова, по-модерна машина - изтребителя Су-11.

"Човек ще лети, разчитайки не на силата на мускулите си, а на силата на ума си." НЕ. Жуковски Терминът "аеронавтика" означава таюке и летене на устройства, по-тежки от въздуха (самолети, планери). Хората обаче започнаха да мечтаят да летят много по-рано. Построил машини, способни да се движат по суша, да изпреварват най-бързите животни и кораби, спорещи с обитателите на водната стихия, той продължи дълго време с ...

Ако на някой от вас му се е налагало да стреля на стрелбище с пушка, значи знае какво означава понятието "откат". За останалото ще обясня. Вероятно неведнъж сте виждали как водолаз, скачайки във водата от лодка, я бута в обратната посока. Ракета лети по същия, но по-сложен принцип, а опростена версия на този процес просто представлява ...

Първият съветски хеликоптер е построен в стените на ЦАГИ под ръководството на А.М. Черемухин през август 1930 г. На същото място, в присъствието на пожарникаря А.М. Черемухин, пилот на непълно работно време на експерименталния апарат ЦАГИ 1-ЕА, проведе първите наземни тестове. След това устройството беше транспортирано до едно от военните летища край Москва. През пролетта на 1925 г. един от най-старите пилоти на хеликоптер в Русия ...

Те не изостанаха от световното авиационно движение, обхванало през първите десетилетия на 20 век. световни и руски любители на въздушните полети. Списание „Руски спорт“ за 1910 г. информира своите абонати: „Идеята за организиране на авиационен клуб в Москва, възникнала в началото на зимата и оттогава неведнъж обсъждана в различни частни кръгове, най-накрая намери своята форма. изпълнение. Сега ние…

Огромна роля в развитието на съветската авиационна наука и техника изигра Бюрото за експериментално проектиране, създадено през 1933 г. под ръководството на С.В. Илюшин. Първият боен самолет, създаден от конструкторското бюро - далечният бомбардировач Ил-4 и бронираният щурмовик Ил-2 - са завинаги вписани в историята на Втората световна война. В следвоенните години дейността на OKB S.V. Илюшин беше фокусиран върху разработките в областта на реактивните ...

Още през 1914 г. норвежкият изследовател Фритьоф Нансен в книгата си „Към земята на бъдещето“ казва, че авиацията ще играе важна роля в развитието на Севера, по-специално в развитието на навигацията през Карско море и устията на реките Об и Енисей. Почти по същото време руски пилоти направиха първите опити да прелетят над Северно море ...

През лятото на 1936 г. германският технически отдел изготвя задание за нов двуместен хидроплан. Поръчка за разработването му през есента на 1936 г. е получена от две немски авиационни компании Arado и Focke-Wulf. Традиционно се смяташе, че използването на схема на биплан е необходимо за създаването на малък поплавък. Кърт Танк тръгна по този път, когато разработваше своя Fw-62. Дизайнерското бюро Arado, което не се различаваше ...

За съжаление, никой не знае кога човек за първи път вдигна глава към небето и привлече вниманието към плашещите си размери и в същото време фантастична красота. Не знаем времето, когато човек за първи път е забелязал реещи се във въздуха птици и в главата му е възникнала идеята да ги последва. Както всяко, и най-дългото пътуване започва с...

В началото на 20-те години. в СССР е направен опит за създаване на първия изтребител по собствен дизайн - "I-1" ("Il-400"). Проектирането на новия самолет е поверено на авиоконструктора Н.Н. Поликарпов. Първият полет на самолета завърши с неуспех - устройството падна на опашката си след излитане. След продължителни изследвания специалистите от ЦАГИ успяха да открият „болестта“, от която страда новият самолет - центърът на платната на изтребителя не ...

По време на Втората световна война конструкторите на нацистка Германия постигнаха добри резултати в областта на хеликоптеростроенето. И това не е случайно, защото германските генерали, вярвайки, че победата във войната до голяма степен зависи от технологиите, изискват от авиоконструкторите да създадат голямо разнообразие от машини - от реактивни самолети до ракети U-2, от летящи чудовища до мистериозни роторкрафти. Преди началото на войната...

Първият двигател на Whittle

Изобретателят на турбореактивния двигател е англичанинът Франк Уитъл. През 1928 г., като ученик в авиационно училище, той предлага първия модел на газотурбинен двигател и през 1930 г. получава патент за него.

Изобретението не привлича вниманието на правителството и Уитъл е принуден да търси друг източник на финансиране на своите разработки. През 1937 г., благодарение на подкрепата на няколко частни фирми, първият в света турбореактивен двигател. Той е проектиран от Whittle от British Thomson Houston. След това правителството реши да финансира развитието на Whittle.

Двигател Ohaina

По същото време немският изобретател Охайн разработи своя турбореактивен двигател (който беше много подобен по дизайн на двигателя Whittle). Докато е още студент, през 1936 г. той патентова изобретението си и още през 1938 г. компанията Heinkel започва да разработва двигател по негов проект. 27 август 1939 г първият реактивен самолет Non-178, оборудван с двигател HeS-3B, извърши успешен полет. Самолетът все още имаше дървени крила, но фюзелажът беше направен от дуралуминий. Двигателят работеше на бензин и развиваше тяга до 500 кг. Максималната скорост на самолета достига 700 км/ч.

През 1941 г. Ohain разработва нов модел двигател с тяга 600 kg. Самолетът, оборудван с два такива двигателя, развива скорост до 925 км / ч. Но двигателят се оказа не много надежден, тъй като изтребителят не беше пуснат в серийно производство (направени са само 8 такива самолета).

През същата 1941 г. British-Thomson-Houston произвежда самолет „ГлостърG-40"със специално проектиран двигател. През май самолетът направи първия си полет и се оказа много по-лош от германския - можеше да достигне скорост от само 480 км / ч. През 1943 г. вторият Gloucester G-40 (с подобрен двигател) видя светлината, но не можеше да се сравни с изобретенията на Ohain - максималната скорост на самолета беше само 500 km / h.

Производството на самолети с турбореактивни двигатели изглеждаше обещаващо и скоро няколко британски фирми започнаха да произвеждат модификации на двигателите Whittle. Rover произведе двигателите W2D / 23 и W2D / 26, а Rolls-Royce, след като ги купи, представи своите модели - Welland и Derwent.

Първо серийно производство на турбореактивен самолет

Първият в света турбореактивен сериен самолетстана немски "Месершмит"Аз-262. Имаше два двигателя с тяга 900 кг и максимална скорост 845 км/ч. Първият самолет е тестван през 1942 г. и са произведени общо 1300 такива самолета.

Първият английски реактивен сериен самолет се появява през 1943 г. Това беше Gloucester G-41 Meteor, задвижван от два двигателя Derwent. Той развива скорост до 760 км / ч и лети на височина 9000 м. По-късно са пуснати самолети с по-мощни двигатели (с тяга 1600 кг), което позволява достигането на скорост до 935 км / ч. Самолетът се доказа много добре и се произвежда до края на 40-те години.

Самолетите пленяват въображението на много хора и това не е изненада. В края на краищата, преди около 100 години никой не можеше да си представи, че многотонни превозни средства ще сърфират в небето със скорост, много по-висока от скоростта на звука. Днес ще говорим за най-лошия реактивен самолет в историята на човечеството.

1. Vought F7U Cutlass

Преди придобиването на Northrop Grumman, Vought произвежда някои от най-известните и най-успешните самолети в историята на ВМС на Съединените щати. По време на Втората световна война Vought разработи F4U Corsair, който видя действие в Тихия океан. Във Виетнам е използван известният палубен изтребител F-8 Crusader. През този период Vought разработва необичайни самолети като F7U Cutlass. Първоначално проектът F7U беше предназначен за модернизиране на ВМС на САЩ, но по време на тестовете се оказа, че това е изключително опасен и ненадежден самолет. Няколко пилоти са загинали при катастрофи и инциденти. Cutlass имаше уникален дизайн за онова време - по-специално двукилова опашка, изградена според аеродинамичната конфигурация "без опашка". По време на тестването обаче се появиха очевидни проблеми. Въпреки факта, че Cutlass достигна скорости над 1000 км / ч, той имаше огромни проблеми с двигатели, които просто нямаха достатъчно сцепление.

2. PZL M-15

Полският PZL M-15 е един от най-странно изглеждащите самолети, влизали някога в масово производство. Това беше единственият масово произвеждан биплан реактивен самолет в историята, а също и единственият реактивен самолет за химическо опрашване на културите. Съветските власти през 70-те години почувстваха спешна нужда да заменят селскостопанския въздушен флот, който използваше остарели самолети. Като се има предвид, че дълги години държавните ферми използваха полски селскостопански самолети, полската компания PZL започна да разработва нов самолет. Едно от изискванията беше новият самолет да използва реактивен двигател, което никой не беше правил досега. Когато PZL построи тестов самолет, беше установено, че има крейсерска скорост от само 161 километра в час (и максимум 200 километра в час). В крайна сметка М-15 не оправда очакванията, тъй като беше твърде неикономичен, а скоростта остави много да се желае. Построени са само 175 екземпляра, след което проектът е затворен.

3. Як-38

Когато Harrier Jump Jet, изтребител с вертикално излитане и кацане, е приет от британския флот през 1969 г., Съветският съюз започва да разработва свой собствен лек самолетоносач. За съжаление, Як-38 се оказа един от най-безполезните военноморски самолети, пускани някога в експлоатация. Въпреки козметичните прилики с Harrier, Як-38 използва различна система за повдигане на двигателя. Поради тези конструктивни разлики Як-38 използва много повече гориво по време на излитане от Хариър. Това значително ограничаваше бойния обхват на самолета. При пълно бойно натоварване обхватът на полета на Як-38 е само 680 км (или 500 км при вертикално излитане). Освен това, за да се облекчи максимално теглото на самолета, той имаше само четири външни оръжейни пилона.

4. Бристол 188

През 1947 г. Charles Yeager е първият, който преодолява звуковата бариера на самолета Bell X-1, като по този начин поставя началото на нова ера в авиацията. След това различни страни започнаха активно да разработват собствени реактивни самолети, повечето от чиито проекти бяха неуспешни. Такъв беше и Bristol 188, футуристичен самолет от неръждаема стомана, проектиран да достигне 2,6 Mach. Предполага се, че при такива скорости корпусът ще се нагрее до 300 градуса по Целзий, което печели на Bristol 188 прозвището „Пламтящ молив“. По време на първия тестов полет беше открит проблем - скоростта на излитане на 188-ия беше 480 километра в час, което е твърде много за всеки самолет. За да излети, Flaming Pencil се нуждаеше от прекалено дълга писта. Последният пирон в ковчега за Bristol 188 беше, че той дори не можеше да достигне Mach 2.

5 McDonnell XF-85 Goblin

6. Бааде 152

Въпреки че Германия играе водеща роля в разработването на реактивни самолети по време на Втората световна война, унищожаването на немската авиационна индустрия и бавното й следвоенно възстановяване означава, че Германия първоначално изостава от другите световни сили в развитието на следвоенните реактивни самолети. Първият реактивен самолет е построен през 1949 г., но едва през 1956 г. германските авиационни дизайнери започват работа по разработването на собствен реактивен пътнически самолет. Инженери от ГДР, които преди това са работили за Junkers, разработиха Baade 152, който стана първият германски турбореактивен пътнически самолет. Самолетът използва необичайна силова установка, стреловидно крило и колесник, подобен на този на американския B-47. За съжаление, по време на втория тестов полет, прототипът 152 се разбива, убивайки целия екипаж. Инженерите направиха значителни промени във втория прототип, като напълно преконфигурираха шасито и промениха обтекателите на двигателя. Но и тази идея се оказва неуспешна и до 1961 г. проектът е затворен.

7. Ту-144

През 60-те и 70-те години на миналия век свръхзвуковите самолети излизат на мода. Британците и французите разработиха Concorde, а СССР разработи почти идентичен Ту-144. Въпреки че свръхзвуковият пътнически самолет беше авангарден за времето си, Ту-144 се оказа един от най-лошите самолети, пускани някога в експлоатация. Първият полет на самолета Туполев беше извършен два месеца преди полета на Конкорд. От самото начало имаше много проблеми с Ту-144. Първият пътнически прототип се разбива пред очите на публиката по време на демонстрационен полет в Le Bourget през 1973 г. Въпреки това започва търговската експлоатация на самолета. След няколко полета инженерите откриха, че корпусите на два Ту-144 са на ръба на пълна структурна повреда, докато други самолети отказаха някои системи точно по време на полета. Въпреки че няма повече инциденти, само след 55 полета самолетът вече не се използва за пътнически трафик. И след още 50 полета (където Ту-144 вече действаше като товарен самолет), експлоатацията му беше напълно изоставена.

8. Dassault Balzac V и Mirage III V

По принцип проектите на изтребители с вертикално излитане и кацане се оказаха неуспешни. Когато британците разработиха Harrier в края на 60-те години на миналия век, французите също започнаха работа по свой собствен изтребител VTOL. Идеята се оказа добра на хартия, но напълно се провали на практика. Dassault оборудва един от първите прототипи на Mirage III с осем реактивни двигателя. Самолетът, наречен Balzac V, след няколко месеца тестови полети се разби - преобърна се по време на кацане. В същото време пилотът-изпитател загина. Dassault възстанови прототипа и продължи тестването. През 1965 г. американски пилот е убит по време на тест. Самолетът беше значително преработен и кръстен Mirage III V. Също като своя предшественик, той имаше обещаващо начало. Но отново имаше катастрофа и проектът беше окончателно затворен.

9. Кометата на Де Хавиланд

Пътническият самолет за средни разстояния от De Havilland превзе Обединеното кралство като буря. На самолета Comet, който за първи път полетя през 1949 г., се предвиждаше голямо бъдеще, тъй като той стана един от първите реактивни самолети в света. За съжаление, Comet беше станал твърде напреднал за времето си и на инженерите на De Havilland им липсваше разбиране как да проектират самолети. Техните погрешни изчисления доведоха до смъртта на десетки пътници. Първият инцидент с Comet се случи през 1952 г., когато самолетът не успя да излети и излезе от края на пистата. Няколко месеца по-късно, през 1953 г., идентичен проблем възниква в Пакистан, който този път води до смъртта на 11 души. Докато течеше разследване на причините за инцидента, друга комета просто се разпадна във въздуха при излитане на индийско летище, убивайки всичките 43 души на борда. Малко повече от година по-късно, на 10 януари 1954 г., друга комета претърпя експлозивна декомпресия във въздуха и се разби в океана, убивайки 35 души. Както се оказа по-късно, фактът, че Кометата имаше квадратни прозорци, които можеха да се срутят при високи скорости, доведе до инциденти.

10 Съоръжения за измерване на тягата Rolls-Royce

Само като погледнете този самолет, веднага можете да разберете, че е било адски опасно да летите с него. Устройството за измерване на тягата Rolls-Royce (разговорно известно като „Летящо легло“) беше използвано за тестване на VTOL способността на самолетите. По същество това бяха два реактивни двигателя, прикрепени към малка рамка. Той нямаше нито фюзелаж, нито крила, нито повърхности за управление - само резервоари за гориво, двигатели и ... пилот. Трагедията се случва през 1957 г., когато Летящото легло се преобръща и премазва пилота. Rolls-Royce изостави по-нататъшните тестове след тази катастрофа и започна да изследва други форми на VTOL двигатели, което в крайна сметка доведе до Harrier.

Реактивният двигател за самолети беше същият пробив като изобретяването на барута за оръжия. Продължавайки темата за самолетната индустрия, бих искал да ви разкажа за формирането на индустрията.

В съзнанието на голям брой хора, свързани по един или друг начин с общата авиация, понятието „персонален самолет“ известно време беше неразривно свързано с леки едно- или двумоторни витлови самолети, оборудвани с турбовитлови двигатели. или бутални двигатели. До съвсем скоро реактивните самолети се смятаха за твърде скъпи и неикономични за клиенти, които можеха да си позволят подобен вид транспорт. В това няма нищо странно, тъй като дори евтините самолети с реактивен двигател струват няколко милиона долара, а техните мощни двигатели консумират голямо количество гориво в сравнение с техните бутални колеги. Следователно опитите за създаване на малък реактивен самолет за лична употреба в продължение на много години завършиха с нищо.

Днес обаче има всички основания да се смята, че в близко бъдеще ще настъпят значителни промени в бизнес авиацията: идва ерата на едномоторни и двумоторни самолети. В същото време говорим не само за джетове от бизнес класа, които са предназначени за превоз на 4-8 пътници, но и за автомобили, които са подобни на спортните автомобили. Тоест обикновени 2-4-местни реактивни самолети, които вече не са по-ниски от събратята си с бутални двигатели.

В същото време гражданските самолети от бизнес класа, като ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и Embraer PHENOM 100, имат повече перспективи на пазара, тъй като ви позволяват удобно да преместите малка компания навсякъде. Според експерти в следващите 10 години в света ще бъдат продадени около 4300-5400 "джобни" самолета, а това е доста внушителна цифра. В същото време има търсене не само на стандартни бизнес самолети, но и на напълно нови автомобили, свръхлеки бизнес самолети или дори своеобразни въздушни таксита.

Такива самолети дори имаха специално обозначение VLG - Very Light Jet. Реактивни самолети за начално ниво или лични джетове, преди такива самолети често се наричаха микроджетове. Максималният пътнически капацитет на такива автомобили не надвишава 4-8 души, а максималното тегло не надвишава 4540 кг. Тези самолети са по-леки от това, което обикновено се нарича бизнес джетове и са проектирани да се управляват от един пилот. Примери за такива машини са вече споменатите по-горе модели.

Свръхлекият реактивен самолет е напълно нова концепция и все повече експерти по света стигат до извода, че появата на такъв самолет може да революционизира сегмента на бизнес авиацията. Honeywell и Rolls-Royce взеха предвид този фактор навреме, когато съставиха своите доста сериозни годишни прогнози за оценка на пазарната ситуация. Ситуацията на пазара вече се променя. Широкото използване на композитни материали при създаването на самолети, миниатюризацията на реактивните двигатели, появата на нови авиационни електронни системи, всичко това от края на 90-те години на миналия век движи пазара за такива самолети напред.

В момента собствениците на самолети, оборудвани с бутални двигатели, някои от които са проектирани и построени в следвоенния период, започват да мислят за закупуване на модерни реактивни самолети. Огромният интерес на публиката доведе до появата на голям брой разнообразни проекти и разработки. За съжаление повечето от тях завинаги ще останат концепции и проекти, които дори не са достигнали етапа на прототип.

Embraer PHENOM 100

Първата компания, която успя да преодолее целия процес на разработка и да представи готовия самолет на света, беше бразилската компания Eclipse Aviation. Именно тази самолетостроителна компания навлезе в гражданската авиация, като първа получи сертификат за "джобен" реактивен самолет. Бразилският авиопроизводител навлезе на пазара със своя модел Embraer PHENOM 100, чието търсене надхвърли всички очаквания, което беше един от предвестниците на предстоящата търговска революция.

В момента перспективата да си купите собствен реактивен самолет на пазара за номиналните 500 000 долара оставя безразлични голям брой авиационни професионалисти, но онези хора, които обичат и са мечтали да летят цял ​​живот - а именно те са основните купувачи на такива необичайни превозни средства - просто не можех да повярвам на късмета си. И въпреки че реалната цена на бразилския първороден надхвърли 1 милион долара (продажбите започнаха от 1,3 милиона долара), тя остава не само конкурентна, но просто уникална оферта с невероятно ниска цена. В близкото минало беше просто нереалистично да се купи такъв самолет с такива летателни характеристики. В същото време всички авиокомпании, опериращи в този сегмент, се опитват да направят всичко възможно, така че цените на техните продукти да не надвишават психологически важната граница от 1 милион долара.

Страстта към много леките реактивни самолети дори доведе до някои доста смели проекти, като например трансформирането на учебно-боен самолет в граждански ултралек реактивен самолет. Не е трудно да си представим, ако най-модерният руски учебен самолет Як-130 изведнъж стане достъпен за граждански клиенти. Определено ще има търсене за него. Ще има собствени домашни "Абрамовичи" (и не техни), които биха искали да купят нещо дистанционно, но напомнящо за бойна машина. Такава възможност беше почти реализирана от Aviation Technology Group (ATG).

Учебно-тренировъчният самолет, разработен от ATG, се наричаше ATG Javelin и беше доста различен от традиционните си представители. Той се различаваше от обещаващите модели TCB преди всичко с много ниското си тегло - не повече от 2900 кг, което например е 2,3 пъти по-малко от това на руския учебен самолет Як-130 в подобна конфигурация. В същото време американският ATG Javelin беше двумоторен самолет с пълно електронно пълнене, което му позволи (както се твърдеше) ефективно да обучава пилоти както на граждански самолети, така и на най-новите изтребители от 5-то поколение.

В неговата бордова електроника бяха „зашити“ огромен брой различни сценарии за възможни въздушни битки, както и имитация на работата на системи за самозащита и бордови оръжия, възможност за анализиране на действията на пилота и планиране на полети. Според представители на компанията ATG, прилагането на всичко това на практика е позволило успешното използване на ATG Javelin не само за основно и първоначално обучение на пилоти, но и за усъвършенствано обучение на военни пилоти, които след това могат да преминат към управление такива машини като Eurofighter, Su-30 или Rafale.

По отношение на дизайна тренажорът ATG Javelin беше подобен на изтребител с лек и издръжлив корпус, който беше произведен с широко използване на композитни материали. Членовете на екипажа бяха в кабината в тандем под специален двусекционен навес на пилотската кабина. Машината се отличаваше с ниското разположение на конзолно крило с стреловиден преден ръб. Хоризонтална опашка, 2 кила, 2 коремни гребена бяха наклонени навън с 20 °. Колесникът на самолета беше триколка, носовият механизъм беше оборудван с хидравлично задвижване. Двигателите бяха монтирани зад пилотската кабина, въздухът идваше към тях през страничните въздухозаборници. Плоските изпускателни дюзи бяха разположени между киловете.

Първоначално този самолет е разработен и проектиран специално като учебен самолет, но по-късно все повече започва да се позиционира като въздушно такси или дори решение за лек бизнес самолет. За да работи без ограничения по гражданските въздушни пътища, ATG Javelin трябваше да бъде оборудван с набор от оборудване, подобно на това, използвано на пътническите самолети, включително оборудване за избягване на сблъсъци във въздуха и със земята, системи за полети с намалена вертикала интервали на сепарация, компютърна система за навигация на самолета. Четейки подобни изявления на разработчиците, човек може само да мисли как ще вмести цялото това оборудване в декларираната маса на самолета, която не надвишава 3 тона.

Освен това създателите на колата се надяваха да бъдат сертифицирани по стандартите FAR-23. Първият полет, единственият построен ATG Javelin, беше завършен на 30 септември 2005 г. Въпреки факта, че компанията получи 150 твърди поръчки за своето потомство, ATG така и не успя да намери стратегически партньор, който да позволи новия продукт да бъде пуснат в масово производство. През 2008 г. компанията се обявява в несъстоятелност, а разработката и тестването на ATG Javelin е спряно. Така любителите на леката авиация загубиха възможността да се сдобият с почти учебно-боен самолет със завидна, почти свръхзвукова скорост. Максималната скорост на ATG Javelin е била 975 км/ч.

Източници на информация:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html