Работа на компресор кт 6 ел. маневрени локомотиви

Ориз. 5.2 Компресорно устройство.

Компресор KT-6 Фиг.5.2 се състои от корпус (картер) 13, два цилиндъра с ниско налягане 29 (LPC), имащи ъгъл на наклон 120°. един цилиндър за високо налягане 6 (HPC) и хладилник от радиаторен тип 8 с предпазен клапан 10, свързващ прът 7 и бутала 2, 5. Корпусът 18 има три монтажни фланца за монтиране на цилиндри и два люка за достъп до части вътре. Маслена помпа 20 с редуцириращ клапан 21 е прикрепена към страната на корпуса и мрежест маслен филтър 25 е поставен в долната част на корпуса от страната на маслената помпа.

И трите цилиндъра имат ребра: HPC е направен с хоризонтални перки за по-добър топлопренос, а LPC има вертикални ребра, за да направят цилиндрите по-твърди. В горната част на цилиндрите са разположени клапанни кутии 1 и 4. Коляновият вал 19 на компресора е стоманен, щампован с две противотежести, има две основни шийки и една свързваща щанга. За да се намали амплитудата на естествените трептения, допълнителни балансьори 22 са прикрепени към противотежестите с винтове 23. За подаване на масло към лагерите на свързващия прът коляновият вал е оборудван със система от канали.

Ориз. 5.3 Монтаж на биела.

Монтажът на свързващия прът Фиг.5.3 се състои от главния 1 и двата теглени 5 биелни пръта, свързани с щифтове 14, заключени с винтове 13.

1 - основен свързващ прът, 2, 14 - щифтове, 3, 10 - щифтове, 4 - глава, 5 - биели на ремарке, 6 - бронзова втулка, 7 - шпилка, 8 - заключваща шайба, 9 - канали за смазване, 11, 12 - втулки, 13 - заключващ винт, 15 - подвижен капак, 16 - уплътнение

Основният свързващ прът е направен от две части - самият свързващ прът 1 и разделителната глава 4, здраво свързани с щифт 2 с щифт 3 и щифт 14. Бронзови втулки 6 са притиснати в горните глави на свързващите пръти. Подвижният капак 15 е прикрепен към главата 4 с четири шпилки 7, гайки, които са заключени със заключваща шайба 8. В отвора на главата 4 на главния свързващ прът са монтирани две стоманени вложки 11 и 12, пълни с бабит . Втулките се държат в главата поради напрежение и заключване с щифт 10. Разстоянието между шийката на вала и лагера на мотовилката се регулира от уплътнения 16. Каналите 9 служат за подаване на смазка към горните глави на мотовилките и към бутални щифтове.

Основното предимство на тази система от свързващи пръти е значително намаляване на износването на втулките и шийката на свързващия прът на коляновия вал, което се осигурява от прехвърлянето на сили от буталата през главата към цялата повърхност на шийката наведнъж . Бутала 2 и 5 (фиг.5.2.) - чугунени. Те са закрепени към горните краища на мотовилките с 30 плаващи бутални щифта. За да се предотврати аксиално движение на пръстите, буталата са оборудвани със задържащи пръстени. Буталните щифтове на LPC са стоманени, кухи, буталните щифтове на HPC са твърди. На всяко бутало са монтирани четири бутални пръстена: два горни са компресионни (уплътнителни), два долни са скрепер за масло. Пръстените имат радиални жлебове за преминаване на маслото, отстранено от огледалото на цилиндъра. Клапанните кутии са разделени от вътрешна преграда на две кухини: смукателна (B) и изпускателна (H). (фиг.5.3).

Ориз. 5.3. Клапанна кутия на компресор KT-6.

1 - контрагайка, 2 - винт, 3, 15 - капаци, 4 - изпускателен клапан, 5, 9 - ограничители, 6 - корпус, 7, 18 - уплътнения, 8 - смукателен клапан, 10, 12 - пружини, 11 - прът, 13 - бутало, 14 - гумена диафрагма, 16 - стъкло, 17 - азбестов шнур B - смукателна кухина, H - изпускателна кухина

В LPC клапанната кутия филтър за смукателен въздух 9 е прикрепен към страната на смукателната кухина (фиг. 5.2.), а хладилник 8 е прикрепен към страната на изпускателната кухина. изпускателният клапан 4 е поставен в изпускателната кухина , който се притиска към гнездото в тялото с помощта на ограничител 5 и винт 2 с контрагайка 1. В смукателната кухина е разположен смукателният клапан 8. Капакът 3 и леглата на клапаните са уплътнени с уплътнения 18 и 7, а фланецът на чашата 16 е запечатан с азбестов шнур 17.

Ориз. 5.4. Смукателни (a) и изпускателни (b) вентили.

Смукателният и изпускателният клапан (Фиг.5.4) се състоят от седло 1, скоба (стоп) 5, голяма клапанна плоча 2, малка клапанна плоча 3, конусни лентови пружини 4, шпилка 7 и корончата гайка 6. Седла 1 имат два реда прозорци по периферията за преминаване на въздух. Нормалният ход на клапанните пластини е 1,5 - 2,7 mm. Компресорът KT-6 El, когато се достигне определено налягане в GR, се изключва от регулатора на налягането. По време на работа на компресора въздухът между степените на компресия се охлажда в радиаторен охладител (фиг.5.5.).

Фиг.5.5. Радиаторен хладилник.

Хладилникът се състои от горен 9 и два долни колектора и две радиаторни секции 1 и 3. Горният колектор е разделен на три отделения с прегради 11 и 14. Радиаторните секции са прикрепени към горния колектор с уплътнения. Всяка секция се състои от 22 медни тръби 8, разширени заедно с месингови втулки в два фланеца 6 и 10. Месинговите ленти са навити и запоени върху тръбите, образувайки ребра за увеличаване на повърхността за пренос на топлина. За да се ограничи налягането в хладилника, на горния колектор е монтиран предпазен клапан 13, регулиран на налягане от 4,5 kgf / cm2.

Фланците на разклонителните тръби 7 и 15 на хладилника са прикрепени към клапанните кутии на първия етап на компресия, а фланецът 12 - към клапанната кутия на втория етап. Долните колектори са оборудвани с дренажни кранове 16 за прочистване на секциите на радиатора и долните колектори и отстраняване на маслото и влагата, натрупани в тях. Въздухът, загрят по време на компресията в LPC, навлиза през изпускателните клапани в дюзите 7 и 15 на хладилника, а оттам - в крайните отделения на горния колектор 9. Въздухът от крайните отделения през 12 тръби на всяка радиаторна секция влиза в долните колектори, откъдето 10 тръби от всяка секция се вливат в средното отделение на горния колектор, откъдето преминава през смукателния клапан в HPC.

Преминавайки през тръбите, въздухът се охлажда, като отдава топлината си през стените на тръбите на външния въздух. Докато в единия LPC въздухът се изтегля от атмосферата, във втория LPC въздухът е предварително компресиран и нагнетен в хладилника. В същото време процесът на впръскване на въздух в GR завършва в HPC. Хладилникът и цилиндрите се обдухват от вентилатор 14 (фиг. 3.2.), който е монтиран на конзола 12 и се задвижва от клинов ремък от шайба, монтирана на съединителя на задвижването на компресора. Натягането на колана се осъществява от болт 13.

Вътрешната кухина на корпуса на компресора е свързана с атмосферата чрез обезвъздушител 3 (фиг. 5.2.), Който е предназначен да елиминира излишното налягане на въздуха в картера по време на работа на компресора.

Ориз. 5.6. Отдушник.

Вентилаторът (фиг. 5.6) се състои от корпус 1 и две решетки 2, между които е монтирана дистанционна пружина 3 и е поставена опаковка от нишки от конски косъм или капрон. Над горната решетка е поставена филцова подложка 4 с шайби 5, 6 и втулка 7. На шпилката 10 с шплента 11 е закрепена упорна шайба 8 на пружината 9. Когато налягането в картера на компресора се повиши, за например, като преминава въздух през компресионните пръстени, въздухът преминава през уплътнителния слой на вентилатора и се придвижва нагоре по филцовата подложка 4 с шайби 5 и 6 и втулка 7. Пружината 9 в същото време картера на компресора отива в атмосферата. Когато в картера се появи вакуум, пружината 9 гарантира, че уплътнението 4 се движи надолу, предотвратявайки навлизането на въздух в картера от атмосферата.

Компресорно смазване - комбинирано. Под налягането, създадено от маслената помпа 20 (фиг. 5.2), шийката на мотовилката на коляновия вал, щифтовете на теглените мотовилки и буталните щифтове се смазват. Останалите части се смазват чрез пръскане на масло с противотежести и допълнителни балансьори на коляновия вал. Масленият резервоар е картера на компресора. Маслото се излива в картера през щепсел 27 и нивото му се измерва с масломер (пръчка) 26. Нивото на маслото трябва да бъде между рисковете на масломера. За почистване на маслото, подавано към маслената помпа, в картера е предвиден маслен филтър 25.

ориз. 5.7. Маслена помпа.

Маслената помпа (фиг.5.7.) се задвижва от коляновия вал, в края на който е щампован квадратен отвор за натискане на втулката и монтиране в нея на стеблото на вала 4. Маслената помпа се състои от капак 1, корпус 2 и фланец 3, които са свързани помежду си с четири щифта 12 и центрирани с два щифта 11. Ролката 4 има диск с два канала, в който са вкарани две лопатки 6 с пружина 5. Поради лек ексцентрицитет се получава сърповидна кухина се образува между корпуса на помпата и ролковия диск.

Когато коляновият вал се върти, лопатките 6 се притискат към стените на корпуса от пружината 5 поради центробежна сила. Маслото се засмуква от картера през порт "A" и влиза в помпата, където се поема от лопатките. Компресията на маслото се дължи на намаляването на сърповидната кухина по време на въртенето на лопатките. Компресираното масло се изпомпва през канал "C" към лагерите на компресора. Към фитинг "B" е свързана тръба от манометър. Има спирателен клапан за изключване на манометъра. Редукционният клапан (фиг. 5.7), завинтен в капака 1, служи за регулиране на подаването на масло към механизма на свързващия прът на компресора в зависимост от скоростта на коляновия вал, както и за източване на излишното масло в картера.

Редукционният вентил се състои от тяло 7, в което са поставени самият сферичен кран 8, пружина 9 и регулиращ винт 10 със контрагайка и предпазна капачка. Тъй като скоростта на коляновия вал се увеличава, силата, с която клапанът се притиска към седлото под действието на центробежни сили, се увеличава и следователно е необходимо по-голямо налягане на маслото, за да отворите клапана 8. При скорост на коляновия вал от 400 об / мин налягането на маслото трябва да бъде най-малко 1,5 kgf / cm2.

Компресорите KT-6 се използват широко за дизелови локомотиви и електрически локомотиви. Компресорът се задвижва от коляновия вал на дизела. Компресорите KT-6El се задвижват от електродвигател.
Компресор KT-6 - двустепенен, трицилиндров, бутален с W-образно разположение на цилиндрите.
Компресор KT-6 се състои от:

Корпуси (картер)

2 цилиндъра с ниско налягане (LPC) със 120° наклон

Единичен цилиндър за високо налягане (HPC)

Хладилник тип радиатор с предпазна клапа

Монтаж на биела и бутало

Работа на компресора KT-6:

Когато коляновият вал се върти през свързващия прът, има възвратно-постъпателно движение на 2 бутала с ниско и едно високо налягане в цилиндрите. При обратния ход на буталата през смукателните филтри, колекторните и клапанните кутии въздухът от атмосферата навлиза в надбуталното пространство, а при предния ход се компресира до налягане 0,4 MPa и се подава в хладилника за охлаждане. Последният се състои от поредица от тръби с месингова спирала, навита около тях за увеличаване на охлаждащата повърхност. Това също допринася за вентилатора. Хладилникът е оборудван с манометър за маслена помпа и предпазен клапан за защита от свръхналягане в случай на разместване на клапанните кутии.

Подобно на описания протича процесът на компресиране на въздуха от хладилника от втората степен на компресора до GR налягане. В долната част на корпуса на компресора има картер с масло и маслен филтър. Комбинирано смазване на движещи се части: чрез пръскане и от маслената помпа

налягането на въздуха след първия етап на компресия обикновено е 0,2-0,4 MPa и се изпраща в хладилника за междинно охлаждане. Вторият етап на компресиране на компресорите осигурява повишаване на налягането до крайните 0,75-0,9 MPa, необходими за GR на локомотиви при условията на работа на автоматични спирачки.

Работата на компресорите се проверява от момента на пълнене на основните резервоари на електрически локомотиви - включете при 7,5 + 0,2, изключете при 9 + 0,2 kgf / cm2;
на дизелови локомотиви - включете при 7,5 + 0,2, изключете при 8,5 + 0,2 kgf / cm2

Лубриканти. Концепцията за триене, коефициент на триене.

Правилният избор и навременната употреба на смазочни материали оказват значително влияние върху надеждната работа на локомотивите и тяговите агрегати, предотвратявайки интензивното износване и нагряване на триещите се повърхности, както и предпазвайки повърхностите от корозия. За поддръжката на локомотивите се използват течни греси и твърди смазочни материали.

Като течни смазочни материали се използват минерални масла: дизелови, авиационни, индустриални, компресорни, аксиални и др.

Смазочните греси са греси, които се получават чрез сгъстяване на минерални масла със сапуни и други сгъстители. Използват се следните универсални смазочни материали: нискотопими UN (технически вазелин), средно топими US (греси), огнеупорни LRW.

твърди лубриканти. Суха графитна грес SGS-0 се нанася върху плъзгача на пантографа в горещо състояние при температура 180°C.

ТРИЕНИЕТО (фрикционно взаимодействие) е процесът на взаимодействие на телата по време на тяхното относително движение (преместване) или когато тялото се движи в газообразна или течна среда.

КОЕФИЦИЕНТ НА ​​ТРИЕНЕ - количествена характеристика на силата, необходима за плъзгане или преместване на един материал върху повърхността на друг

Кабина на електрически локомотив. вентилационна система на локомотива.

7.1 Подреждане на кабината на електрически локомотив

Кабината на водача обикновено съдържа следното оборудване:

Шофьорски контролен панел, шофьорски контролер.

Помощен контролен панел на водача.

Устройства за управление на спирачките: кран на водача, допълнителен спирачен кран, блокиращо устройство.

Контролни вентили за тифон, свирка, пясъчник.

Задвижване на ръчната спирачка.

Регулатор на налягането.

Прожектор.

Предпазни устройства: ALSN, скоростомер, електропневматичен автостоп клапан, допълнителни предпазни устройства.

Радио контролен панел.

Шофьорска седалка, помощник шофьорска седалка.

Отоплителни пещи, въздушен нагревател за стъкла, вентилационни устройства, климатизация.

Плафониери, лампи за осветяване на документи и лампи за осветяване на инструменти.

Чистачки за предно стъкло, сенници или завеси.

На панела на конзолата на водача има бутони, сигнални лампи и измервателни уреди:

Волтметър за напрежение в контактната мрежа (на електрически локомотиви), волтметър за напрежение на тягови двигатели, амперметри за ток на тягови двигатели (отделно за всяка секция), амперметър за ток на възбуждане на тягови двигатели.

Манометри: основен резервоар, компенсационен резервоар, спирачен тръбопровод, спирачни цилиндри.

На конзолата на помощника на водача има бутонни превключватели, волтметър за напрежение на батерията и в контролните вериги, манометър за налягането на сгъстен въздух в електрическите вериги на апарата.

7.2 Вентилационна система на локомотива

При електрическите локомотиви принудителната вентилация се използва за осигуряване на нормални условия на работа на тягови двигатели, компресорни двигатели, стартови резистори, резистори за отслабване на възбуждането, индуктивни шунтове, токоизправители, трансформаторни топлообменници, изглаждащи реактори, блокове от спирачни резистори и друго оборудване, за да се осигури необходимо свръхналягане в тялото с

за да се предотврати проникването на прах и сняг в него по време на движение на електрическия локомотив, както и за охлаждане на корпусното помещение през лятото. Въздухът се засмуква от вентилатори, задвижвани от електродвигатели през въздухозаборници, състоящи се от специални камери с капаци и филтри.Въздушните потоци, преминавайки през въздухозаборниците, се почистват от влага, сняг и прах и се насочват към въздуховоди за охлаждане на електрическото оборудване.

Общи положения и ключови показатели за ефективност

Компресорите са предназначени да осигуряват сгъстен въздух към спирачната мрежа на влака и пневматичната мрежа на спомагателните устройства: електропневматични контактори, реверси, пясъчници и др.

Компресорите, използвани на подвижния състав, се класифицират според броя на цилиндрите (едно-, двуцилиндрови и др.); според разположението на цилиндрите (хоризонтално, вертикално, V- и W-образно); по броя на етапите на компресия (едно- и двустепенни); по вид задвижване (задвижван от електродвигател или от двигател с вътрешно горене).

Спомагателните компресори се използват за пълнене на пневматични линии със сгъстен въздух, например, главният прекъсвач на въздушната верига, блокиращ щитовете на камерата за високо напрежение и пантографа при липса на сгъстен въздух в основните резервоари и резервоара на пантографа след дълъг период на работа спиране на електрическия подвижен състав в неработещо състояние.

Компресорите трябва напълно да отговарят на търсенето на сгъстен въздух при максимални разходи и течове във влака. За да се избегне недопустимо нагряване, режимът на работа на компресора е настроен на прекъсвания. В същото време продължителността на включване (PV) на компресора под товар е разрешена не повече от 50%, а продължителността на цикъла е до 10 минути.

Основните компресори, използвани на подвижния състав, като правило са двустепенни. В тях въздухът се компресира последователно в два цилиндъра с междинно охлаждане между стъпалата. Работата на такъв компресор е илюстрирана на фиг. един.

По време на първия ход надолу на буталото 1 (фиг. 1, а) смукателният клапан 3 се отваря и въздухът от атмосферата Atm навлиза в цилиндъра 2 на първата степен при постоянно налягане. AC смукателната линия (фиг. 1, b) е разположена под пунктираната линия на атмосферното барометрично налягане със стойността на загубите за преодоляване на съпротивлението на смукателния клапан. Когато буталото 1 се движи нагоре, смукателният клапан 3 се затваря, обемът на работното пространство на цилиндър 2 намалява и въздухът се компресира по CD линията до

1 - бутало; 2 - цилиндър на първия етап; 3 - смукателен клапан; 4 - хладилник; 5- изпускателен клапан

Снимка 1 - Схема на двустепенен компресор (а) и теоретична индикаторна диаграма на неговата работа (б)

налягане в хладилника 4, след което изпускателният клапан 5 се отваря и сгъстеният въздух се изтласква в хладилника през изпускателната линия DF с постоянно обратно налягане.

По време на последващия низходящ ход на буталото 1, сгъстеният въздух, оставащ във вредното пространство (обемът на пространството над буталото в горната му позиция), се разширява по линия FB, докато налягането в работната кухина падне до определена стойност и засмукването клапан 3 се отваря при атмосферно налягане. След това процесът се повтаря. На първия етап въздухът се компресира до налягане от 2,0...4,0 kgf/cm2.

Вторият етап на компресора работи по подобен начин с всмукване на въздух от хладилника 4 по линията FE, компресия по линията EG, инжектиране в основните резервоари по линията GH, разширяване във вредното пространство на цилиндъра на втория етап по линията HF , въздух между стъпалата.

Компресията на въздуха е придружена от отделяне на топлина. В зависимост от интензивността на охлаждане и количеството топлина, взета от сгъстения въздух, линията на компресия може да бъде изотерма, когато цялата отделена топлина се отстранява и температурата остава постоянна, адиабат, когато процесът на компресия протича без отделяне на топлина или политропен с частично отстраняване на отделената топлина.

Процесите на адиабатно и изотермично компресиране са теоретични идеализации. Действителният процес на компресия е политропичен.

Основните показатели за работа на компресора са производителност (доставка), обемна, изотермична и механична ефективност.

Производителност на компресоранаречен обем въздух, изпомпван от компресора в резервоара за единица време, измерен на изхода на компресора, но преизчислен за условия на засмукване. Производителността на компресора на локомотива се определя от времето на повишаване на налягането в основните резервоари от 7,0 до 8,0 kgf / cm2.

Обемна ефективностхарактеризира намаляването на производителността на компресора под въздействието на вредно пространство; зависи от обема на вредното пространство и налягането. Двустепенната компресия понижава температурата на въздуха в края на компресията, подобрява условията за смазване на компресора и намалява консумацията на енергия от компресора поради работата, спестена чрез охлаждане на въздуха в междинния охладител, и подобрява обемната ефективност чрез намаляване на съотношението на налягането на изпускане и засмукване.

Изотермична ефективностви позволява да оцените съвършенството на компресора

Механична ефективностна компресора отчита загубите от триене в самия компресор и загубите при задвижването на спомагателни механизми - вентилатор и маслена помпа.

Устройството на компресори KT-6, KT-7, KT-6El

Компресорите KT-6, KT-7 и KT-6El се използват широко за дизелови локомотиви и електрически локомотиви. Компресорите KT-6 и KT-7 се задвижват или от коляновия вал на дизелов двигател, или от електрически двигател, като например при дизелови локомотиви 2TE116. Компресорите KT-6El се задвижват от електродвигател.

Компресор KT-6 - двустепенен, трицилиндров, бутален с W-образно разположение на цилиндрите.

Компресор KT-6 (фиг. 2) се състои от корпус (картер) 18, два цилиндъра 12 ниско налягане (LPC) с ъгъл на наклон 120 °, един цилиндър за високо налягане 6 (HPC), радиаторен тип охладител 7 с предпазен клапан 14, съединителен прът 11 и бутала 1, 5, съответно, LPC и HPC.

1 - бутало LPC; 2 - клапанна кутия на цилиндъра за ниско налягане на LPC (първи етап); 3 - вентилатор; 4 - клапанна кутия HPC (втори етап); 5- HPC бутало; 6 - CVP; 7 - хладилник; 8 - индикатор за масло (пръчка); 9 - пробка за пълнене на масло; 10 - тапа за източване на масло; 11 - съединителен прът; 12 - LPC; 13 - бутален щифт; 14 - предпазен клапан; 15 - манометър за масло; 16 - тройник за свързване на тръбопровода от регулатора на налягането; 17 - резервоар за амортизиране на пулсациите на стрелката на манометъра; 18 - корпус (картер); 19 - колянов вал; 20 - маслена помпа; 21 - редуцир вентил; 22 - допълнителен балансьор; 23 - винт за закрепване на допълнителен балансьор; 24 - шплинт; 25 - маслен филтър; 26 - вентилатор; 27 - смукателен въздушен филтър; 28 - болт за регулиране на напрежението на ремъка на вентилатора; 29 - скоба на вентилатора; 30 - очен болт

Фигура 2-Компресор КТ-6

Корпус 18 има три монтажни фланца за монтаж на цилиндри и два люка за достъп до частите вътре. Отстрани до тялото

е прикрепена маслена помпа 20 с редуцир на налягането 21, а отдолу част от корпуса е поставен мрежест маслен филтър 25. Предната част на корпуса (от страната на задвижването) е затворена с подвижен капак, в който е разположен един от двата сачмени лагера на коляновия вал 19. Вторият сачмен лагер се намира в корпуса от страната на маслената помпа.

И трите цилиндъра имат ребра: HPC е направен с хоризонтални перки за по-добър топлопренос, а LPC има вертикални ребра, за да направят цилиндрите по-твърди. Клапанни кутии 2 и 4 са разположени в горната част на цилиндрите.

Коляновият вал 19 на компресора е стоманен, щампован с две противотежести, има две основни шийки и един свързващ прът. За да се намали амплитудата на естествените трептения, допълнителни балансьори 22 са прикрепени към противотежестите с винтове 23. За подаване на масло към биелните лагери коляновият вал е оборудван със система от канали, показана на фиг. 3.2 пунктирани линии.

Монтажът на свързващия прът (фиг. 3) се състои от главния 1 и двата теглени 5 свързващи пръта, свързани с щифтове 14, заключени с винтове 13.

1- основен свързващ прът; 2, 14 - пръсти; 3, 10 - щифтове; 4 - глава; 5 - биели на ремарке; 6 - подвижен капак; 7 - уплътнение; 8 - бронзова втулка; 9 - канали за подаване на смазка; 11, 12 - облицовки; 13 - заключващ винт; 15 - фиби; 16 - заключваща шайба

Фигура 3 – Монтаж на свързващ прът.

Основният свързващ прът е направен от две части - самият свързващ прът 1 и разделителната глава 4, здраво свързани помежду си чрез щифт 2 с щифт 3 и щифт 14. Бронзови втулки 8 са притиснати в горните глави на свързващи пръти , Подвижният капак 6 е прикрепен към главата 4 с четири шпилки 15, гайки, които са заключени със заключващи шайби 16. В отвора на главата 4 на главния свързващ прът са монтирани две стоманени вложки 11 и 12 пълни с бабит. Втулките се държат в главата поради напрежение и заключване с щифт 10. Разстоянието между шийката на вала и лагера на свързващия прът се регулира от уплътнения 7. Каналите 9 служат за подаване на масло към горните глави на свързващите пръти и буталните щифтове .

Основното предимство на тази система от свързващи пръти е значително намаляване на износването на втулките и шийката на свързващия прът на коляновия вал, което се осигурява от прехвърлянето на сили от буталата през главата към цялата повърхност на шийката наведнъж .

Буталата l и 5 (виж фиг. 2) са от чугун. Те са закрепени към горните глави на мотовилките чрез бутални щифтове 13 от плаващ тип. За да се предотврати аксиално движение на пръстите, буталата са оборудвани със задържащи пръстени. Бутални щифтове LPC - стоманени, кухи; Буталните щифтове CVP са твърди. На всяко бутало са монтирани четири бутални пръстена: горните два са компресионни (уплътнителни), долните два са маслосъбирач. Пръстените имат радиални жлебове за преминаване на маслото, отстранено от огледалото на цилиндъра.

Клапанните кутии са разделени от вътрешна преграда на две кухини: смукателна B (фиг. 4) и изпускателна H. В LPC вентилната кутия филтър за смукателен въздух 27 е прикрепен към страната на смукателната кухина (вижте фиг. 2) и хладилник 7 е прикрепен към страната на изпускателната кухина.

Корпусът на вентилната кутия има ребра отвън и е затворен с капаци 3 и 15. В изпускателната кухина е поставен изпускателен клапан 4, който се притиска към гнездото в тялото с помощта на ограничител 5 и винт 2 с контрагайка 1. Във всмукателната кухина има смукателен клапан 8 и устройство за разтоварване, необходимо за превключване на компресора в режим на празен ход, когато коляновият вал се върти. Устройството за разтоварване включва ограничител 9 с три пръста, прът 11, бутало 13 с гумена диафрагма 14 и две пружини 10 и 12.

1- контрагайка; 2 - винт; 3, 15 - капаци; 4 - изпускателен клапан; 5, 9 - спирачки; 6 - тяло; 7, 18 - уплътнения; 8 - смукателен клапан; 10, 12 - пружини; 11 - прът; 13 - бутало; 14 - гумена диафрагма; 16 - стъкло; 17-азбестов шнур; B - смукателна кухина; H- изпускателна кухина

Фигура 4 - Клапанна кутия на компресора KT-6

Капакът 3 и леглата на клапаните са уплътнени с уплътнения 7 и 18, а фланецът на чашата 16 с азбестово въже 17.

Смукателният и изпускателният клапан (фиг. 5) се състоят от седло 1, скоба (стоп) 5, голяма клапанна плоча 2, малка клапанна плоча 3, конусовидни лентови пружини 4, шпилка 7 и корончата гайка 6. Седла 1 имат два реда околовръстни прозорци за преминаване на въздух. Нормалният ход на клапанните пластини е 2,5 ... 2,7 mm.

Разтоварващите устройства на компресора KT-6 работят по следния начин: веднага щом налягането в главния резервоар достигне 8,5 kgf/cm2, регулаторът на налягането отваря въздуха от резервоара към кухината над диафрагмата 14 (виж фиг. 4) на разтоварвачи на клапанни кутии LPC и HPC. В този случай буталото 13 ще се движи надолу. Заедно с него, след компресиране на пружината 10, ще се спусне и ограничителят 9, който с пръстите си ще притисне малката и голямата клапанна пластина от леглото на смукателния клапан. Компресорът ще премине в режим на празен ход, при който HPC ще засмуква и компресира въздуха в хладилника, а LPC ще засмуква въздух от атмосферата и ще го избутва обратно през въздушния филтър. Това ще продължи, докато в главния резервоар не се установи налягане от 7,5 kgf / cm2, към което се регулира регулаторът. В този случай регулаторът на налягането ще информира кухината над диафрагмата 14 с атмосферата, пружината 10 ще повдигне ограничителя 9 нагоре и плочите на клапана ще бъдат притиснати към седлото с техните конични пружини. Компресорът ще влезе в работен режим.

1-седло; 2-големи клапанни пластини; 3-малки клапанни пластини; 4- конични лентови пружини; 5-клип (акцент); 6 коронови гайки; 7-фиби

Фигура 5 - Всмукателни (а) и изпускателни (б) клапани на компресора КТ-6:

Компресорът KT-6El, когато се достигне определено налягане в главния резервоар, не се превключва в режим на празен ход, а се изключва от регулатора на налягането.

По време на работа на компресора въздухът между степените на компресия се охлажда в радиаторен тип хладилник. Хладилникът се състои от горен и два долни колектора и две радиаторни секции. Горният колектор е разделен с прегради на три отделения. Радиаторните секции са прикрепени към горния колектор с уплътнения. Всяка секция се състои от 22 медни тръби, разширени заедно с месингови втулки в два фланеца. Месинговите ленти се навиват и запояват върху тръбите, образувайки ребра за увеличаване на топлообменната повърхност.

За да се ограничи налягането в хладилника, на горния колектор е монтиран предпазен клапан, регулиран на налягане от 4,5 kgf / cm2. Хладилникът е прикрепен към клапанните кутии на първия етап на компресия чрез фланците на разклонителните тръби, а чрез фланеца 12 - към клапанната кутия на втория етап. Долните колектори са снабдени с дренажни кранове за продухване на секциите на радиатора и долните колектори и отстраняване на изметта масло и влага, изливащи се в тях.

Въздухът, загрят по време на компресията в LPC, навлиза през нагнетателните клапани в охладителните дюзи, а оттам в крайните отделения на горния колектор. Въздухът от крайните отделения през 12 тръби на всяка радиаторна секция навлиза в долните колектори, откъдето преминава през 10 тръби на всяка секция в средното отделение на горния колектор, откъдето преминава през смукателния клапан към HPC. Преминавайки през тръбите, въздухът се охлажда, като отдава топлината си през стените на тръбите на външния въздух.

Докато в единия LPC въздухът се изтегля от атмосферата, във втория LPC въздухът е предварително компресиран и нагнетен в хладилника. В същото време процесът на впръскване на въздух в основния резервоар завършва в HPC.

Хладилникът и цилиндрите се обдухват от вентилатор 26 (фиг. 2), който е монтиран на конзола 29 и се задвижва от клинов ремък от ролката, монтирана на задвижващия съединител на компресора. Натягането на колана се осъществява от болт 28.

Комуникацията на вътрешната кухина на корпуса на компресора с атмосферата се осъществява чрез вентилатор 3, който е предназначен да елиминира излишното налягане на въздуха в картера по време на работа на компресора.

Вентилаторът (фиг. 6) се състои от тяло 1 и две решетки 2, между които е монтирана дистанционна пружина 3 и е поставена набивка от конски косъм или найлонови нишки. Над горната решетка е монтирана филцова подложка 5 с шайби 4, 6 и втулка 7. На щифта 10 с шплент 11 е закрепена упорна шайба 8 на пружината 9.

С увеличаване на налягането в картера на компресора, например, поради преминаването на въздух през компресионни пръстени, въздухът преминава през уплътнителния слой на вентилатора и се движи нагоре по филцовата подложка 5 с шайби 4 и 6 и втулка 7. Пружината 9 след това се компресира. Сгъстеният въздух от картера на компресора се изпуска в атмосферата. Когато в картера се появи вакуум, пружината 9 гарантира, че уплътнението 5 се движи надолу, предотвратявайки навлизането на въздух от атмосферата в картера.

Частите на компресора се смазват комбинирано. Под налягането, създадено от маслената помпа 20 (виж фиг. 2), маслото се подава към шийката на коляновия вал, щифтовете на теглените биели и буталните щифтове.

1-калъф; 2-решетка; 3-дистанционна пружина; 4, 6 шайби; 5-уплътнение; 7-втулка; 8-упорна шайба; 9-пружина; 10-фиби; 11-пинов

Фигура 6 – Отдушник

Останалите части се смазват чрез пръскане на масло с противотежести и допълнителни балансьори на коляновия вал. Масленият резервоар е картера на компресора. Маслото се излива в картера през щепсел 9 и нивото му се измерва с масломер (пръчка) 8. Нивото на маслото трябва да бъде между рисковете на масломера. За почистване на маслото, подавано към маслената помпа, в картера е предвиден маслен филтър 25.

Маслената помпа (фиг. 7) се задвижва от коляновия вал, в края на който е щампован квадратен отвор за натискане на втулката и монтиране в нея на стеблото на вала 4. Маслената помпа се състои от капак 1, корпус 2 и фланец 3, свързан с четири шпилки 12. Капакът 1, корпусът 2 и фланецът 3 са центрирани от два щифта 11. Ролката 4 има диск с два канала, в които са вкарани две остриета 6 с пружина 5. Поради a лека ексцентричност, между корпуса на помпата и ролковия диск се образува сърповидна кухина.

Когато коляновият вал се върти, лопатките се притискат към стените на корпуса от пружината 5 поради центробежна сила. Маслото се засмуква от картера през порт А и навлиза в корпуса на помпата, където се поема от лопатките. Компресията на маслото се получава поради намаляването на полумесечната кухина по време на въртенето на лопатките. Компресираното масло се изпомпва през канал С към лагерите на компресора.

1-капак; 2-корпус на помпата; 3-фланец; 4-ролка; 5, 9-пружини; 6-острие; 7- тяло на редуцир клапан; тип топка с 8 клапана; 10-регулиращ винт; I - щифт; 12-фиби; A, B-фитинги; С-канал

Фигура 7 - Маслена помпа:

Тръба от манометър е свързана към фитинг B. За да се изгладят колебанията на стрелката на манометъра 15 (виж фиг. 2), поради пулсиращото подаване на масло в тръбопровода, между помпата и манометъра се поставя фитинг с отвор с диаметър 0,5 mm, монтиран е резервоар 77 с обем 0,25 л и разединителен кран за изключване на манометъра.

Редукционният клапан, завинтен в капака 1 (виж фиг. 7), служи за регулиране на подаването на масло към механизма на свързващия прът на компресора в зависимост от скоростта на коляновия вал, както и за източване на излишното масло в картера. В тялото 1 на редуцир вентила са поставени същинският вентил 8 от сферичен тип, пружината 9 и регулиращият винт 10 с контрагайка и предпазна капачка.

Тъй като скоростта на коляновия вал се увеличава, силата, с която клапанът се притиска към седлото под действието на центробежни сили, се увеличава и следователно е необходимо по-голямо налягане на маслото, за да отворите клапана 8.

При скорост на коляновия вал от 400 об / мин налягането на маслото трябва да бъде най-малко 1,5 kgf / cm2.

Компресорът KT-7 получава ляво въртене на коляновия вал (когато се гледа от страната на задвижването) вместо дясното при компресора KT-6. Това обстоятелство доведе до промяна в конструкцията на вентилатора, за да се запази същата посока на потока на охлаждащия въздух, както и на маслото помпа.

В клапанните кутии на компресора KT-6El няма разтоварващи устройства, тъй като той не преминава в режим на празен ход, а спира. Този компресор не се нуждае от резервоар за намаляване на пулсациите на показалеца на манометъра за масло, тъй като сравнително ниската скорост на коляновия вал на компресора и ролката на маслената помпа не дава забележима пулсация на показалеца, а вибрациите на компресора при такъв вал скоростта практически липсва.

2 РЕМОНТ И ТЕСТВАНЕ НА КОМПРЕСОРИ

• Причина:ниско повдигане на плочите на изпускателния клапан
  Действия на водача:сменете клапана и с помощта на уплътнение, монтирано между скобата и седалката на клапана, постигнете повишаване на плочите му с 2,5–2,7 mm;
• Причина:Замърсяване на хладилника на компресора, слабо напрежение на ремъка на вентилатора, повишено изтичане на въздух от ТМ, ниско захранване на компресора;
  Действия на водача:Избягвайте допълнителен въздушен поток. Имайте предвид, че изчисленото съотношение на времето на работа на компресора под товар към времето на работа на празен ход на компресора на дизеловия локомотив е 1:3, непрекъснатата работа на компресора в работен режим не трябва да надвишава 15 минути.
• Причина:Неизправност на маслената помпа, запушване на мрежата на нейния филтър, ниско ниво на маслото в картера на компресора, замърсяване с масло;
  Действия на водача:ако налягането на маслото в компресора е ниско, но нивото на маслото в картера е достатъчно, спрете компресора, тъй като той може да бъде унищожен поради задръстване на компонентите.
• Причина:Включени са и двата регулатора на налягането 3RD;
  Действия на водача:включете само един от регулаторите на налягането.

Изхвърляне на масло в нагнетателния тръбопровод и през въздушните филтри или през вентилатора в атмосферата

• Причина:износване на бутални пръстени, високо ниво на маслото в картера на компресора, повреда на клапана за налягане на HPC;
  Действия на водача:продухвайте маслените сепаратори и водоуловителите по-често, източете излишното масло през дренажния отвор, изключете компресора, ако има силно изхвърляне на масло.

Изпускане на въздух по време на работа на компресора под товар през LPC филтри

• Причина:повреда или нефиксация на LPC клапаните, счупване на медното уплътнение на LPC клапанната кутия;
  Действия на водача:следвайте влака по-нататък, като се има предвид, че захранването на компресора е намалено. Ако има налични резервни части, поправете повредата на паркинга.

Намаляване на дебита на компресора

• Причина:преминаване на въздух през бутални пръстени; филтри за мръсен въздух; изтичане на въздух в тръбните връзки или през разтоварващия клапан на компресора KT-6el; счупване на пружини или плочи на клапани, сажди върху плочи на клапани, тяхното малко покачване;
  Действия на водача:следват, ограничавайки въздушния поток, към главното или обратното депо. Отстранете изтичането на въздух през разтоварващия клапан (натиснете гъбата на електрическия вентил или завъртете регулиращия винт, докато спре).

Компресорите не се включват или изключват

• Причина:повреда на регулатора 3RD (счупване на пружината, слънчево изгаряне на клапаните, счупване на фитинга);
  Действия на водача:леко почукайте тялото на регулатора, ако това не работи, на двусекционен локомотив, превключете на работещ регулатор на налягането. На едносекционен дизелов локомотив изключете регулатора с изключващ клапан и продължете по-нататък, въпреки периодичната работа на предпазните клапани, като намалите настройката на един от тях до налягане от 8,0–8,5 kgf / cm2 (при по-ниско налягане, компресорът прегрява). За да позволите на компресора да работи под товар, разхлабете една от съединителните гайки на разтоварващата тръба.

Регулаторът на налягането не осигурява включване и изключване на компресора при зададените налягания

• Причина:неправилна настройка на 3-ия регулатор;
  Действия на водача:За да увеличите налягането на включване и изключване, затегнете пружините на затварящите и отварящите глави, като завъртите регулиращите винтове по посока на часовниковата стрелка. За да намалите натиска за включване и изключване, освободете пружините на затварящите и отварящите глави, като завъртите винтовете обратно на часовниковата стрелка.

Третият регулатор на налягането не се включва, компресорът работи на празен ход

• Причина:преминаване на въздух през спирателния вентил (вентилът не седи на седлото); Признак за това е излизането на въздух през атмосферния отвор в корпуса на регулатора.
  Действия на водача:преминете към работа от регулатор на работното налягане или почистете спирателния вентил.

Компресорите KT-6 el не се изключват

• Причина:повреда на диафрагмата на регулатора AK-11B;
  Действия на водача:сменете диафрагмата или преминете към ръчно управление на компресорите.

Работа на предпазния клапан на компресора на хладилника

• Причина: HPC клапаните на компресора са дефектни (малко повдигане на плочите, задръстване на плочите, неплътност на плочите, счупване на плочите и пружините). Компресорът работи под товар.
  Действия на водача:на двусекционен дизелов локомотив със силно нагряване на компресора, изключете дизеловия двигател и продължете към главното или обратното депо на един компресор. Ако масата на влака не позволява това, превключете неизправния компресор на празен ход, като за целта под капака на диафрагмата на разтоварвача се поставя уплътнение с дебелина 6–8 mm. Ако има кран на компресорния хладилник, леко го отворете.
• Причина:неизправност на устройството за разтоварване на цилиндъра за високо налягане на компресора, работещ на празен ход; прегъване или счупване на тръбата към разтоварващия механизъм на смукателния клапан на един от LPC.
  Действия на водача:ако диафрагмата на разтоварващото устройство е спукана, сменете я при спиране, като изключите дизеловия двигател и блокирате въздуховода от 3-тия регулатор на налягането с кранове. Ако няма резервна диафрагма или тръбата е счупена, поставете съответния цилиндър на празен ход.

Работа на предпазния клапан на нагнетателния тръбопровод

• Причина:дефектен HPC разтоварвач;
  Действия на водача:реши проблема. Можете да използвате частите на един от цилиндрите с ниско налягане, но захранването на компресора ще намалее.
• Причина: 3-тият регулатор на налягането е дефектен или неправилно регулиран;
  Действия на водача:преминете към работа от друг регулатор или го коригирайте.
• Причина:тръбопроводът за налягане между секциите замръзна, когато регулаторът на налягането на водещата секция е включен (налягането се повишава само върху задвижваната секция);
  Действия на водача:премахване на замръзване. Ако влакът е с малка дължина, следвайте захранването на спирачната линия от компресора на една секция, включете 3RD на всяка секция.
• Причина:счупване на блокиращата втулка между секциите (ще има повреда на клапаните и в двете секции), замръзването му, един от клапаните на блокиращата линия на компресора е затворен (предпазният клапан ще се счупи в секцията, където е завъртян 3RD изключен).
  Действия на водача:отстранете причината за пътуването. При включване на 3-тия регулатор на всяка секция, имайте предвид, че в режим на работа ще работи само компресора на водещата секция.
• Причина:неизправност на предпазния клапан (отслабване на пружината или нейното разместване);
  Действия на водача:регулирайте вентила, запушете фитинга на клапана. Не се допуска едновременното затваряне на две арматури на предпазните клапани на един компресор.

КОМПРЕСОРЕН АПАРАТ КТ-6

Компресор KT6 трицилиндров, вертикален, двустепенен с междинно въздушно охлаждане, принадлежи към групата W-образни компресори. Тези компресори се използват на дизелови локомотиви от сериите TEZ, TE7, TEP60, маневрени дизелови локомотиви TEM1 и TEM2. Модификация на компресора KT6 е компресорът KT7 с обратна посока на въртене на коляновия вал и се използва на дизелови локомотиви от серията TE10, TEP10, 2TE10.
Компресорно устройство. Основните компоненти на компресора (виж фиг. 1) са чугунен корпус 13, два цилиндъра с ниско налягане 4 (c.p.d.), един цилиндър с високо налягане 12 (c.p.d.), хладилник тип радиатор 9 с предпазен клапан 10, вентилатор 3 със задвижване и кожух, маслена помпа. Корпус 13 има три монтажни фланеца с правоъгълни прозорци за закрепване на цилиндрите с шест шпилки и два заключващи контролни щифта. Един прозорец на фланеца се използва за монтаж и демонтаж на свързващия прът 2. Отстрани в корпуса 13 има два люка за достъп до частите, разположени вътре в корпуса. Осите на всички цилиндри са в една и съща вертикална равнина. Цилиндрите с ниско налягане с диаметър 198 mm са разположени под ъгъл 120 °, а цилиндрите с високо налягане с диаметър 155 mm са разположени вертикално между две c. н. д. Предната част на корпуса е затворена с подвижен капак, в който е монтиран един от лагерите 1 на коляновия вал.

Фигура 1. Общ изглед на компресора KT-6

Шийката на вала е уплътнена с кожена разширяваща се салникова кутия в метална клетка. В долната част на корпуса има мрежест маслен филтър 14, подсилен с резбов фитинг. За по-добър топлообмен, цилиндрите са с ребра, които са с к.н.д. разположени по протежение на оста, за да осигурят по-голяма твърдост. Всички цилиндри са затворени с капаци с клапанни кутии 7 и 8. Към кутията на к.н.д. от страната на смукателната кухина е прикрепен филтър за засмукване на въздух 6 с колектор 5, а от страната на изпускателната кухина - хладилник 9.
Хладилникът се състои от колекторна и радиаторна секции, изработени от цилиндрични тръби, оребрени с пластини. Всяка секция е свързана към съответните цилиндри чрез разклонителни тръби. За по-добро охлаждане на въздуха в хладилника се използва вентилатор 3. За да се предотврати произволно повишаване на налягането в случай на неизправност, в хладилната камера е монтиран предпазен клапан 10, регулиран на налягане от 4,5 kg / cm2. В този случай предпазните клапани на главните резервоари трябва да се настроят на налягане от 10,7 kg/cm2.
Буталата, снабдени с два уплътнителни и два чугунени пръстена за скрепер за масло, са свързани с биелни пръти 3 и 5 (фиг. 2) с помощта на пръсти. От друга страна, свързващите пръти са свързани към главата 1, монтирана върху шийката на свързващия прът на коляновия вал 10. Главата с свързващите пръти образува съединителен прът. Свързващ прът 3 с глава 1 е свързан неподвижно, а два теглени биели 5 са ​​свързани подвижно.

Фигура 2. Монтаж на свързващ прът

Вътрешната кухина на клапанната кутия (фиг. 3) е разделена с преграда на две камери: смукателна В, в която е разположен смукателен клапан 15 с разтоварващо устройство, и изпускателна Н, в която е разположен изпускателен клапан 2. Нагнетателен клапан 2 се притиска към тялото на кутията чрез винт 4 през ограничителя. Механизмът на разтоварващото устройство се състои от ограничител 11 с три пръста 16, капак, диафрагма 6 и прът с диск 9. Втулка, притисната в капака, служи като водач за ограничителя.

Фигура 3. Клапанна кутия

Разтоварващият механизъм работи по следния начин. Ако налягането на въздуха в главните резервоари надвишава зададения регулатор на налягането, тогава въздухът тече от регулатора на налягането отгоре към диафрагмите на смукателните клапани. Под действието на въздушното налягане върху диафрагмата се натискат смукателните клапани, в резултат на което компресорът започва да работи на празен ход. Когато налягането на въздуха в главните резервоари падне под минимума, зададен от регулатора, кухината над диафрагмата ще се отвори към атмосферата, под действието на възвратната пружина на ограничителя и ограничителят ще се премести нагоре, смукателните клапани ще спрат да се натискат , и компресорът отново ще работи под товар.
Смазването се подава към триещите се повърхности на частите на компресора от маслена помпа (фиг. 4) с разтоварващ клапан 9, който регулира подаването на масло в зависимост от скоростта на въртене на коляновия вал.

Фигура 4. Маслена помпа

Помпата, монтирана в картера на опори, може да се движи. В корпуса на помпата има бутало със скоба, монтирана върху ексцентрика на вала на компресора. Вътре в буталото има сферичен кран. Картерът на компресора съдържа филтър с възвратен клапан (отдушник), който освобождава въздух, когато налягането в картера се повиши, ако въздухът преминава през буталните пръстени.
Маслената помпа се състои от фланец 3, който е прикрепен към картера на компресора чрез уплътнение, корпус 2, капак 1 и задвижващ вал 4. Квадратният край на вала се захваща с втулка, поставена в коляновия вал. Сферичната част на стеблото на вала служи като шарнир и същевременно уплътнява вала във втулката на коляновия вал. Ролката 4 има диск 6 с диаметър 48 mm, в жлебовете на който има две лопатки, притиснати от пружина към ексцентричен жлеб с диаметър 52 mm в тялото.
Когато коляновият вал, а оттам и задвижващият вал, се въртят по посока на часовниковата стрелка (гледано от квадрата на вала), всяко острие създава вакуум в кухината, изобразена в червено. В резултат на това маслото от филтъра на картера на компресора се засмуква в тази (червена) кухина през входната тръба („вход за масло“) и се инжектира в зелената кухина, откъдето маслото навлиза в манометъра през канала през фитинга , и през отвора в задвижващия вал в каналите за смазване на коляновия вал.вал ("изход за масло") и лагери. Подаването на масло към манометъра, идващо от помпата, за да се елиминира колебанието на стрелката на манометъра, се извършва под формата на фитинг, в който се завинтва нипел с калибриран отвор 0,5 mm и резервоар с обем Поставя се 0,25л.

Принципът на работа на компресора е показан на фигурата. Цилиндрите с ниско налягане са разположени по такъв начин, че докато въздухът се засмуква в левия цилиндър, той се изтласква в хладилника в десния цилиндър и обратно. От хладилника въздухът се засмуква в цилиндъра за високо налягане, където се компресира допълнително.