Ролята и значението на водния транспорт за икономическата дейност на Руската федерация.

Комуникационните пътища са вид жизненоважна система на икономическия организъм на страната. В нейната единна транспортна система важно място заема вътрешният воден транспорт, който извършва транспорт по вътрешните водни пътища (БВП) на Русия.

Вътрешен воден транспорт – комплекс, състоящ се от водни пътища (реки, корабни канали, езера и резервоари), флот, пристанища, кораборемонтни и корабостроителни предприятия.

БВП се разделя на естествен (вътрешни морета, езера и реки) и изкуствен (затворни реки, корабни канали, изкуствени морета, резервоари). Обособени са основните водни пътища, включително международните, обслужващи външнотърговския транспорт на няколко държави (Дунав, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер), и главните водни пътища, обслужващи транспорт между големи райони в страната (Волга, Яндзъ, Мисисипи), т.к. както и местни, обслужващи вътрешнообластни комуникации.

Русия е първата от европейските държави, завършила (1975 г.) процеса на създаване на Единна дълбоководна система от маршрути за страната и континента като цяло, която свърза всички морета, измиващи Европа чрез корабни маршрути. Такава водна транспортна система няма в нито една страна и на нито един континент (фиг. 1). Създаването на вътрешноконтинентална система от дълбоки водни пътища стимулира изграждането на нов тип плавателни съдове (смесена навигация "река-море"), извършващи транспортиране по всички водни пътища на посочената система - реки, езера и морета, направи възможно намаляването на времето за доставка на стоките и разходите за транспорт, премахване на операциите по претоварване в междинните морски пристанища на транспортния маршрут.

Те разширяват БВП чрез: изграждането на водноелектрически съоръжения (Свирски, Иванковски, Угличски, Рибинск, Перм, Волгоград, Саратов, Нижнекамски и др.); изграждане на канали (Бяломорско-Балтийско, Москва, Днепър-Буг, Волга-Дон и др.); образуване на резервоари (в басейна на Волга, Западен и Източен Сибир и др.); развитие на пристанищните съоръжения (въвеждане в експлоатация на нови пристанища и стоянки, модернизация на съществуващи); обширни драгажни и изправящи работи; подобряване на условията на плаване по реки с малка дълбочина (т.нар. „малки реки“).

Основната характеристика на вътрешния воден транспорт е относителната евтиност на транспорта. Допълнителното му предимство е по-нисък специфичен разход на метал и гориво за съпоставим обем на транспортиране на изправящи работи; подобряване на условията на плаване по реки с малка дълбочина (т.нар. „малки реки“).

Основната характеристика на вътрешния воден транспорт е относителната евтиност на транспорта. Допълнителното му предимство е по-нисък специфичен разход на метал и гориво при съпоставим обем транспорт и по-ниски първоначални капиталови инвестиции. Последното се улеснява значително от факта, че вътрешният воден транспорт използва предимно естествени водни пътища – реки и езера. Изкуствените канали и резервоари се изграждат с цел интегрираното им използване не само за транспорт, но и за енергия, водоснабдяване на промишлеността и селското стопанство, т.е. разходите за тяхното използване се начисляват само частично за транспорт.

Фиг. 1.1 Схема на единна дълбоководна континентална система

Предимството на вътрешния воден транспорт – висока производителност на БВП, която се осигурява от създаването на трафик потоци на кораби.

Движението на корабите може да бъде представено като последователност от движение на неравномерни корабни превозни средства, която е неравномерна във времето. По този начин е възможно едновременно да се придвижват плавателни съдове и влакове с голяма товароподемност, като едновременно се изпреварват от високоскоростни плавателни съдове. Капацитетът на река Волга е повече от 100 милиона тона на навигация, което е много повече от капацитета на двурелсова железница със същата дължина.

През 1913 г. дължината на плавателния БВП е 64,6 хил. км. Превозът на товари по тях достигна 49,1 милиона тона, а броят на превозените пътници надхвърли 11 милиона души. Тези превози са били предимно по реките на европейската част на Русия. Реките на Сибир и Далечния изток почти никога не са били използвани за корабоплаване. Само няколко кораба плаваха по Об, Иртиш, Енисей, Лена, Амур. Делът на транспорта по реките на източните басейни е само 6% от общия товарооборот в Русия.

През годините на първите петгодишни планове започна грандиозна работа по реконструкцията на БВП. С пускането в експлоатация на Волховския водноелектрически комплекс през декември 1926 г. условията за плаване на кораби по Волхов значително се подобряват. Язовирът с високо налягане на Днепрогес повиши нивото на водата при бързеите и Днепър стана плавателен навсякъде. Пускането в експлоатация през 1933 г. на първия водноелектрически комплекс на река Свир увеличава дълбочината в долното й течение и през същата година Беломорско-Балтийския канал свързва Бяло море с Балтийско море.

В средата на 30-те години. започна мащабна работа за създаване на Единна дълбоководна мрежа на европейската част на СССР. На Волга е изградена каскада от водноелектрически съоръжения и резервоари, първият от тях, Иванковски, е пуснат в експлоатация заедно с канала на Москва. През 1952 г. е завършено изграждането на Волго-Донския корабен канал на името на В. И. Ленин, който свързва най-важните икономически райони на европейската част на Русия - Урал, Поволжието, Центъра - с Донбас и Юг. През 1955 г. на Волга са пуснати в експлоатация 2-те най-големи водноелектрически съоръжения Горки и Куйбишев, в резултат на което гарантираната дълбочина на Волга и Кама се увеличава с 0,9 m.

Пускането в експлоатация през 1957 г. на първия водноелектрически комплекс на Кама, нагоре по течението на Перм, допринесе за по-нататъшното подобряване на корабоплаването по реката. През 1964 г. е пуснат в експлоатация язовир Воткинск, през същата година е завършена реконструкцията на Волго-Балтийския воден път на името на В. И. Ленин, което осигурява надеждна транспортна връзка между икономическите райони на Центъра и Северозапада. Русия. Изграждането на сложни корабни канали на водните пътища на Бяло море-Балтия, Волга-Дон и Волга-Балтия направи възможно свързването на моретата, измиващи европейската част на Русия, с вътрешни дълбоководни речни маршрути и образуване на единна транспортна мрежа.

През 50-60-те години. започва изграждането на хидроенергийни съоръжения по източните реки на Сибир. Построени са водноелектрически централи: Иркутск и Братск на Ангара, Новосибирск на Об, Бухтарма и Уст-Каменогорск на Иртиш, Красноярск на Енисей.

Благодарение на създаването на резервоари мощните сибирски реки се превърнаха от местни средства за комуникация в транзитни маршрути, свързани по Северния морски път с пристанищата на европейската част на страната.

Водните пътища се използват основно за стоки, които не изискват спешна доставка и се превозват на големи маси. Това са така наречените насипни товари дървесина, петрол, зърно, руда, въглища, строителни материали, химически торове,

Фиг.1.2 Пътнически кораби.

сол. Някои особено обемисти товари също се транспортират изключително по вода.

Речният флот разполага с голямо разнообразие от плавателни съдове както по предназначение, така и по товароподемност. По предназначение корабите могат да бъдат товарни, пътнически, смесени - товарно-пътнически, с различна товароподемност от 150 т. до 5300 т. Пътническите кораби се разделят по пътникместимост и по брой палуби. Може да има водоизместващи и неизместващи подводни криле и въздушни възглавници. Това са така наречените високоскоростни плавателни съдове, чиято скорост е 30 km/h или повече (фиг. 2,3).

Фиг.1.3 Хидрокрило

По главните реки работят големи влекачи и влекачи с мощност от 883 до 1472 kW, както и тласкачи и влекачи със средна мощност от 446 до 588 kW, които могат да пренасят големи и сложни влакове, състоящи се от несамоходни плавателни съдове и салове (фиг. 4.5 .6)

Голям интерес представляват корабите със смесено (река-море) плаване, които са предназначени за безпретоварен превоз на товари по море и вътрешни водни пътища. Тези плавателни съдове са ограничени до вълни до 6 точки и до разстояние от пристанища за убежище до 50-100 мили. Такива кораби включват кораби от типа "Балтийски", "Волго-Балт", "Сормовский", "Волго-Танкер" и др. (фиг. 7)

Фиг.1.4. Bux - тласкач

Фиг. 1.5 Несамоходни плавателни съдове, задвижвани от влекач

Фиг.1.6 Ледоразбивач.

Фиг.1.7. Плавателни съдове със смесено плаване "река-море".

РЕЧЕН ТРАНСПОРТ, превозва пътници и товари по водни пътища - естествени (реки, езера) и изкуствени (канали, водоеми). Разпределете: основните речни пътища, обслужващи външнотърговските превози на няколко държави; междуобластни, обслужващи транспорт между големи райони в страната; местни, обслужващи вътрешнообластни комуникации. Общата дължина на речния транспорт в света е около 550 хиляди км (1990-те).

МОРСКИ ТРАНСПОРТ, вид воден транспорт, който превозва товари и пътници с помощта на кораби през океани, морета и морски канали. Морският транспорт се разделя на крайбрежен (транспорт между пристанища на една държава) и международно плаване на дълги разстояния. Пътническият транспорт по море е почти изместен от въздуха и е оцелял главно като развлекателни круизи.

СЪД - това е сложна инженерна конструкция, способна да се движи по вода (конвенционални надводни плавателни съдове), под вода (подводни плавателни съдове) и над вода (подводно криле и кораб на въздушна възглавница). Фрагменти от дървета са може би първото средство за движение на хората по вода. След това се научиха да връзват няколко трупа или връзки сухи тръстики или папирус в сал. Дори древните хора са предполагали да издълбаят вдлъбнатина в дънер, в която може да се побере човек. Значи имаше совалка. Лодката е по-лека и по-маневрена от сал, а това е много важно за плаване по вода. Жителите на древна Меатпотамия са плували върху надути кожени кожи и в плетени кошници, пълни със смола и покрити с кожа. Този метод за производство на примитивни кораби е бил известен и в Европа.

Рамката, покрита с кора или кожа на морско животно, е била използвана за навигация по реките и моретата от жителите на Северна Азия и Америка. А в древен Египет, преди 5000 години, корабите са били направени от много парчета дърво, закрепени един към друг и залепени отвън по жлебовете и ставите. Методът на построяване на кораби от отделни части - рамка и кожа - доведе до увеличаване на размерите и подобряване на мореходността на корабите.

Първоначално лодките, саловете се движеха надолу по течението с помощта на прътове и гребла. Тогава човек се научи да използва силата на вятъра, за да придвижва кораби: за първи път платната се появяват около 3000 г. пр. н. е. в Средиземно море. През 19-ти век най-бързите ветроходни кораби са били три- и четиримачтови клипери. Те превозваха ценни товари (чай от Китай, вълна от Австралия) до Европа и Америка със скорост до 16 възела (30 км/ч). Рекордът за скорост, поставен от чайната машинка Cutty Sark - 21 възела (39 км/ч) - все още не е победен от нито един от ветроходните кораби, дори от специални състезателни яхти.

С появата на парните машини на корабите, платната постепенно губят значението си. Първият речен параход "Клермон" е построен в САЩ през 1807 г. по проект на Р. Фултън, а първият морски параход се появява в Русия през 1915 г. На "Елизабет" - това беше името на кораба - беше инсталирана парна машина. С дърва се отопляваше корабен котел с висок комин.

През 1894 г. е построен първият кораб с парна турбина като основен двигател. Сега турбината е най-мощният корабен двигател. Много кораби работят с парни турбини с капацитет от няколко десетки и дори стотици хиляди киловата.

През 1903 г. на Волга е построен първият в света дизелов танкер Vandal. Оттогава започва широкото използване на моторни кораби - това е името на корабите, в които двигателят с вътрешно горене (ДВГ) е основен двигател. Постепенно се заменяха неефективните парни бутални машини. Почти никога не се използват на кораби.

Топлината, генерирана в ядрен реактор, се използва и за генериране на пара. Такива инсталации за първи път се появяват на военни кораби.

Първият граждански кораб с ядрен двигател, съветският ледоразбивач с ядрен двигател Ленин, действа в Арктика от 1959 г.

На съвременните кораби работата на главния двигател, корабната електроцентрала и котелната централа е автоматизирана. Те се управляват от централен пост в машинното отделение или от рулевата рубка, като се наблюдава работата им с помощта на устройства за дистанционно управление.

Военните кораби са оборудвани с оръжия и специални устройства (например за пускане на мини, изстрелване на ракети, поставяне на димни завеси), имат изби за боеприпаси, места за поставяне на самолети и хеликоптери. Риболовните кораби разполагат със специални риболовни съоръжения и оборудване за обработка на плячка.

Една от основните части на кораба е витлото. Най-простият двигател е гребло, което изисква прилагане на мускулна сила.

По-напреднал двигател беше платно, използващо вятърна енергия. Гребното колело е първият двигател, който преобразува работата на механичен двигател в движение на кораб. Но ако на реката, където водата е сравнително спокойна, доскоро се използваха гребла, то в морето, при силни вълни, те се оказаха малко полезни. Витлото, което замени гребното колело, сега е инсталирано на почти всички самоходни кораби, морски и речни. Витлото, чиито лопатки се въртят около собствената си ос, може да движи кораба не само напред, като платно, но и назад, докато посоката на въртене на главния двигател не е необходимо да се променя. Други видове задвижване имат някои ценни качества. Например, най-удобният за кораби, плаващи в плитки води, е реактивното задвижване. Това е помпа, която създава струя, чиято сила на откат движи кораба. Лопатково витло, разположено в долната част на хоризонтален диск с вертикални лопатки - позволява на кораба да се движи не само напред и назад, но и настрани: за да направите това, трябва да завъртите лопатките на витлото около оста си.

кораби. Воден транспорт, транспорт

По предназначение всички съвременни кораби могат да бъдат разделени на 4 основни групи: транспортни, риболовни, военни и различни спомагателни (включително служебни, спортни, изследователски и др.)

Транспортните кораби превозват товари и пътници. 97% от всички кораби в транспортния флот са товарни, а само 3% са пътнически. Товарните кораби се делят на сухотоварни и танкери, има и смесена група от сухи товари и танкери.

Корабите за сух товар се делят на универсални, подходящи за превоз на различни сухи товари, и специализирани, пригодени за товари от един или няколко вида, например: хладилни кораби, превозвачи за дървен материал, кораби за насипни товари, рудовози, насипни превозвачи - контейнерни превозвачи.

Напоследък се строят кораби, превозващи товари - в пакети (пакетоносители), в контейнери (контейнери), в автомобилни ремаркета (ремаркетовози), в железопътни вагони (фериботи) и дори в баржи с товароподемност 200-700 тона или повече (по-леки носители). Основното предимство на такива съдове е бързото товарене и разтоварване.

Танкерите или танкерите са най-големите сред товарните кораби (техната товароподемност достига 500 хиляди тона), въпреки че има танкери с товароносимост само няколкостотин тона.

Поради опасния характер на товара, петролните танкери са оборудвани с въздушно-пеногасителни инсталации, пожарогасителни системи с пара и въглероден диоксид и система за пълнене на резервоари с инертен газ.

Не е изненадващо, че най-развитите от древните цивилизации - египетска, асирийска, гръцка - са възникнали преди около 4000 години по бреговете на моретата или големите реки. Водният транспорт позволява да се извършват доста дълги пътувания и да се осъществяват контакти с други племена и народи, обмен на информация с тях, примитивна търговия и установяване на елементарни икономически отношения.

Речният транспорт е най-развит в Западна Европа по река Рейн, в Северна Америка по Мисисипи.

Железопътната конкуренция повлия на нивото на техническо развитие на речния флот на капиталистическите страни. През следвоенните години има някои признаци на техническото развитие на речния транспорт, по-специално се увеличава делът на моторните плавателни съдове.

През периода на Втората световна война британският търговски флот, въпреки увеличеното строителство на кораби за попълване на военните загуби, намалява от 18,0 милиона тона в началото на войната до 14,9 милиона тона в средата на 1945 г. Въпреки че до 1952 г. Великобритания напълно е спряла размера на търговския си флот (тонажът му дори надвишава военния с 3,9%), въпреки това следвоенното развитие на флота изостава значително от растежа на световния тонаж и дела на Британският флот в него продължи да пада. Военноморските сили на САЩ, малко засегнати от военните действия, повече от се стабилизират през годините на Втората световна война (от 11,4 милиона тона в средата на 1945 г.), но главно поради масовото производство на нискоскоростни и изключително неикономични (консумиращи твърде много гориво ) кораби (типове Liberty и Victoria). В следвоенните години, когато търговските флоти и други капиталистически страни се възстановяват и нарастват, американските кораби все повече се изтласкват от международния трафик и се съхраняват или бракуват: в резултат на това тонажът на американския флот намалява с 16% от 1947 г. 1953 г.

Последната техническа тенденция в развитието на морското корабоплаване е увеличаване на дела на моторизираните кораби (32% от световния тонаж през 1954 г.), прехвърляне на парни кораби от въглища към течно гориво (50% от световния тонаж) и увеличаване на скоростта на търговските кораби до 16-20 възела срещу 12 преди войната, увеличаване на дела на специални танкери, хладилници, превозвачи на дървесина, рудовози, увеличаване на размера на корабите. Строят се танкери с товароподемност до 60 хиляди тона, пътнически кораби с тонаж до 85 хиляди тона. т. В състава на световния морски флот корабите с товароносимост от 4 до 6 хиляди тона съставляват 10,3% по отношение на товароносимост, от 6 до 8 хиляди тона -37%, от 8 до 10 хиляди тона - 12%, от 10 до 15 хиляди тона -14,6%.

Основните производствени активи на водния транспорт от 1928 до 1953 г. се увеличават шест пъти. Заради типизираните кораби, заменили остарелите кораби, речният флот е актуализиран. От голямо значение е въвеждането на товарни моторни кораби, които съставляват до 15% от общия товарооборот със скорости на доставка, които не са по-ниски от скоростите на блоковите влакове.

През годините на петилетката са подобрени условията за плаване по реките. Изградени са канали: Беломорско-Балтийски, Московският канал, Волга-Дон на името на В. И. Ленин. Изграждането на язовира на Днепърската електроцентрала, предвидено чрез корабоплаване по Днепър. Образуването на големи резервоари на Волга, Кама и Днепър създава езерни условия за корабоплаване по тези реки. Речните маршрути превозват 36,7% от общия обем на превоза на дървесина, 21,5% нефт и нефтопродукти.

Делът на речния транспорт в превоза на строителни материали (6%), въглища (1,7%), хляб (9%) е много по-малък.

Морският търговски флот, който пострада много по време на Великата отечествена война, се попълни през следвоенните години с голям брой парни и моторни кораби. През шестия петгодишен период морският флот се попълва с кораби с икономични двигатели и повишени скорости: сухотоварни кораби с обща товароподемност приблизително 1140 хиляди тона, петролни танкери - 460 хиляди тона, пътнически кораби с общ капацитет от 198 конски сили и влекачи - 230 хил. конски сили. Реконструирани и развити са най-важните морски пристанища: Одеса, Жданов, Николаев, Новоросийск, Ленинград, Мурманск и Владивосток. Създадени са редица нови морски пристанища, особено в северните и източните райони на страната (Петропавловск-Камчатски, Находка и др.)

Воден транспорт във военното дело

Водният транспорт (речен, морски) допълва работата на железниците, а в някои случаи и самостоятелно извършва транспорт. Морският транспорт е от първостепенно значение в операциите на войските в крайбрежните райони. Големият товароносимост на морския транспорт и техническите подобрения позволяват организирането на мащабни десантни операции и тяхното материално осигуряване. Речните комуникации се използват за паралелна работа с железопътния и автомобилния транспорт, а в някои случаи служат като самостоятелни комуникации.

Морски транспорт в Русия

Морският транспорт е от голямо значение в транспортната система на Русия: той се нарежда на трето място по товарооборот след железопътния и тръбопроводния транспорт.

Морският транспорт също играе важна роля във външноикономическите връзки на страната и служи като един от основните източници на валута.

Това се дължи на факта, че за разлика от други видове транспорт, корабите превозват предимно експортно-вносни товари. Преобладават външните (външни) превози на стоки. Вътрешният (крайбрежен) транспорт не е от голямо значение, с изключение на бреговете на Тихия и Северния ледовит океан. Сред крайбрежните превози основна роля играе малкият каботаж или корабоплаването по неговите брегове в рамките на един или два съседни морски басейна. Големият каботаж - корабоплаването на кораби между руските пристанища, разположени в различни морски басейни, разделени от крайбрежни територии на други държави, е от по-малко значение.

Морският транспорт превъзхожда другите видове транспорт по много технически и икономически показатели: морският транспорт на дълги разстояния е по-евтин; морските кораби, особено танкерите, се отличават с най-голямата товароподемност, а морските пътища - с почти неограничена пропускателна способност; специфичната енергийна интензивност на транспорта е ниска.

В същото време зависимостта на морския транспорт от природните условия (особено в условията на замръзване на морската зона), необходимостта от създаване на сложна и скъпа пристанищна икономика по морските брегове, отдалеченост от морските брегове на основните икономически региони и центрове на страната, относително слабите икономически и външнотърговски връзки със страни, намиращи се извън Европа, ограничават нейния обхват в Русия.

Поради недостатъчна дълбочина 60% от руските пристанища не могат да приемат кораби с голям капацитет. Производствените мощности на пристанищата позволяват да се задоволят само 54% ​​от необходимостта от обработка на товари, останалата част от експортно-вносните товари се обработват в балтийските държави, Украйна, Грузия и Азербайджан.

Сега в Русия има 216 претоварни комплекса за сухотоварни кораби и 26 танкера, но след разпадането на СССР страната остана без комплекси за претоварване на калиеви соли, нефтени товари и втечнен газ, без железопътни прелези за Германия и България. Останаха само един пристанищен асансьор за приемане на вносно зърно и един специализиран комплекс за приемане на вносна сурова захар.

По тонаж руският търговски флот се нарежда на седмо място в света (16,5 милиона тона дедуейт), но повечето от корабите са толкова физически износени, че не позволяват на много от тях да влизат в чужди пристанища. От 5,6 хил. плавателни съда 46% са риболовни и риботранспортни, 1,1 хил. кораба са предназначени за превоз на генерални товари, 245 кораба са нефтени танкери. Във флота липсват модерни видове кораби, като по-леконосители, контейнерни кораби, комбинирани кораби, морски фериботи, ро-ро (т.е. ро-ро) кораби.

Спецификата на външната търговия и морския транспорт на Русия предопредели преобладаването на насипни и обемни товари, предимно нефт. Значителен е и делът на руда, строителни материали, въглища, дървен материал и зърнени товари.

Структурата на транспортния флот е много нерационална. Проблемите на морския транспорт в Русия изискват незабавно решаване, тъй като оказват голямо влияние върху икономическата ситуация в страната.

Вътрешен воден транспорт

Вътрешният воден транспорт (или речен) е един от най-старите видове транспорт. Русия има голяма и обширна мрежа от речни маршрути и езера. Той обаче играе значителна роля или в тези региони, където посоките на основните транспортни и икономически връзки и речни маршрути съвпадат (басейн на река Волга-Кама в европейската част на Русия), или в слабо развитите региони с почти пълно отсъствие на алтернативни видове транспорт (северни и североизточни страни).

Дължината на експлоатираните вътрешни водни пътища в Русия намалява през последните десетилетия и в момента възлиза на 89 хиляди км. Делът на речния транспорт в товарооборота също намалява (2% през 1998 г.), тъй като не може да се конкурира с други видове магистрален транспорт и преди всичко с железопътния транспорт, чийто обхват е почти идентичен в сравнение с речния транспорт.

Това се дължи на факта, че основните масови потоци се извършват в широчина, а повечето плавателни реки имат меридионална посока. Сезонният характер на речния транспорт също оказва негативно влияние. Замръзването на Волга продължава от 100 до 140 дни, по реките на Сибир - от 200 до 240 дни. Речният транспорт е по-нисък от другите видове и по скорост. Но има и предимства: по-ниска цена на транспорт, изисква по-малко капиталови разходи за подреждането на коловози, отколкото при сухопътните видове транспорт.

Освен това речният транспорт на практика се превръща в специфичен вид технологичен транспорт, тъй като над 70% от превозваните с него стоки са минерални строителни материали. Транспортирането на последните на дълги разстояния е икономически неизгодно, тъй като коефициентът на транспортния компонент за минерални строителни материали е максимален за всички видове транспортирани стоки. Следователно средното разстояние на транспортиране на 1 тон товар с речен транспорт непрекъснато намалява и в момента, като се вземат предвид всички видове речни комуникации, е по-малко от 200 км.

Речният флот включва самоходни плавателни съдове с товароподемност 2-3 хиляди тона, сухотоварни кораби от типа Волга-Дон, танкери с товароносимост 5 хиляди тона и големи баржи. От началото на 60-те години на миналия век функционират плавателни съдове река-море, които позволяват плаване не само по реките, но и в крайбрежните води на моретата, което значително намалява обема на претоварните работи на възлите река-море. Този тип кораб се използва не само по вътрешни речни и морски маршрути, но и за експортно-вносни операции по линии, свързващи Волга с пристанищата на Финландия, Швеция, Дания, Германия и други страни.

Минералните строителни материали (пясък, чакъл, трошен камък и др.) заемат водеща позиция сред превозваните товари. До 3/4 от транспортираните строителни материали се добиват с речен транспорт в речните корита. Следващият най-важен товар е дървеният материал. Те представляват повече от 1/10 от общия обем на трафика. Почти 3/4 от всички дървени товари се транспортират в салове, а 1/4 - в трюмове на кораби. Следователно разходите за транспортиране на обла дървесина с речен транспорт са няколко пъти по-ниски от тези с железопътен транспорт. Където е възможно, речните маршрути се използват колкото е възможно повече за транспортиране на дървен материал в салове. Транспортът на нефт, нефтопродукти, въглища и зърно също е сравнително голям.

Развитие на морския транспорт

Развитието на морския транспорт в Русия се определя от географското положение, естеството на моретата, които мият територията на страната, нивото на развитие на производителните сили и международното разделение на труда.

Русия има 39 пристанища и 22 пристанищни пункта. Дължината на кейките е 60,5 хил. км. Основните пристанища са Санкт Петербург, Мурманск, Архангелск, Астрахан, Новоросийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. Във връзка с развитието на природните ресурси на Далечния Север и Далечния Изток, целогодишно плаване до Норилск, Ямал , се предоставя Нова Земля. Тук най-голямо значение имат пристанищата: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Промените в геополитическото положение на Русия драстично намалиха възможността за използване на морския транспорт в международната търговия, тъй като повечето от големите и добре оборудвани морски пристанища на Черноморския и Балтийския басейн са отишли ​​в други държави.

Сега в Русия има 216 претоварни комплекса за сухотоварни кораби и 26 танкера, но след разпадането на СССР страната остана без комплекси за претоварване на калиеви соли, нефтени товари и втечнен газ, без железопътни прелези за Германия и България.

Останаха само един пристанищен асансьор за приемане на вносно зърно и един специализиран комплекс за приемане на вносна сурова захар.

Цялата морска зона на Русия е разделена на 5 морски басейна, в които се извършва работа по превоз на товари и пътници. Всеки от тях гравитира към конкретни икономически региони.

Историческият фактор определя концентрацията на основната работа на морския транспорт на бившия СССР в големите пристанища на Черноморско-Азовския и Балтийския басейн: те представляват 2/3 от общия товарооборот на морския транспорт на СССР . Преходът към юрисдикцията на други държави от най-големите пристанища - Одеса, Иличевск, Рига, Новоталински, Клайпеда, Вентспилс и други - доведе до факта, че капацитетът на руските морски пристанища задоволява собствените си нужди само с 1/2.

Първото място в товарооборота е на Далекоизточния басейн (46,5% от всички превозени през 1994 г. товари от руския морски транспорт), покривайки значителна територия на Далекоизточния икономически район. В този регион морският транспорт за цялото крайбрежие от Беринговия проток до Владивосток е основният вид транспорт и извършва малък и голям каботаж, както и международни превози.

През пристанищата на Далекоизточния басейн (Александровск-Сахалински, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатски, Провидения, Советская Гаван, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск), външнотърговските връзки на тихоокеанските страни се осъществяват транспортни и икономически връзки с крайбрежните райони на Далечния изток. Най-големите тук са морските пристанища на брега на Японско море: Владивосток, Находка, новото пристанище Восточный, разположено в близост до него с големи терминали за въглища и дървен материал, както и пристанището Ванино по линията Ванино-Холмск железопътен морски ферибот (остров Сахалин).

На второ място е Черноморско-Азовският басейн (23,7% от превозените товари), който заема благоприятно географско положение и има достъп до страните от Европа и Близкия изток. Към него гравитират част от територията на Севернокавказкия икономически район, редица региони на Централния, Уралския и Волжския икономически район.

През пристанищата на Черноморския басейн, оставащи в Русия (Азов, Ейск, Новоросийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.), нефтът се изнася основно. Тук се намира най-голямото петролно пристанище в Русия по отношение на товарооборота Новоросийск с дълбоководния нефтен кей Шескха-рис, който позволява обслужване на кораби с товароносимост до 250 хил. тона. Нефтено пристанище Туапсе също е по-малко важност. Реализирането на големи петролни проекти в Казахстан и Азербайджан, както и нуждата на Русия от износ на втечнен газ, създадоха предпоставките за изграждане на редица нови петролни и газови пристанища и кейове по руското Черноморие. Предвижда се също да се развие пристанището Таганрог и да се построи ново голямо морско пристанище на брега на Азов.

Третото място е заето от Северния басейн (или басейна на Северния ледовит океан - 15,0% от експедирания товар), превозващ товари от четири съседни икономически района: Северен, Урал, Западносибирски и частично Източносибирски. Корабите на този басейн извършват транспортиране на стоки за населението и предприятията на цялото крайбрежие на Далечния север, тоест извършват голям каботаж между такива арктически пристанища като Тикси, устията на Хатанга, Яна, Индигирка, Колима реки и пристанището Певек.

В басейна на Северния ледовит океан има две пристанища - Мурманск на брега на Баренцово море и Архангелск в Бяло море. Те представляват повече от половината от товарооборота на целия басейн. Архангелск е специализирано пристанище за износ на дървен материал на Русия. Мурманск е единственото свободно от лед пристанище на Русия на север.

Пристанищата Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, разположени по Северния морски път, са от голямо значение за осигуряване на регионите на Далечния север на Русия. В най-тежко натоварения западен сектор на Северния морски път (Мурманск-Дудинка) е установена целогодишна навигация с помощта на атомни ледоразбивачи. На източния участък (от Диксън до залива Провидения) навигацията се извършва спорадично.

Балтийския басейн заема приблизително същото място по отношение на превозите на товари като басейна на Северния ледовит океан (14,5%). Към него гравитират Северозападният икономически район, както и редица региони на Волжско-Вятския и Уралския икономически район. Достъпът до този басейн на регионите на Волго-Вятския и Уралския икономически райони се дължи на високото развитие на индустрията и външните връзки на редица индустрии.

Основните морски пристанища тук са: Балтийск, Виборг, Калининград и най-голямото и многофункционално руско пристанище в Балтийско море – Санкт Петербург. Пристанището Калининград има по-малък товарооборот. Въпреки това, значението му за осигуряване на транспортни връзки между анклава Калининградска област и основната територия на Русия трудно може да бъде надценено. За осигуряване на външнотърговските транспортни връзки на Русия през Балтийско море в близост до Санкт Петербург в залива Луга се планира изграждането на ново голямо морско пристанище.

Икономическите райони на Северен Кавказ и Волга граничат с Каспийския басейн (само 0,4% от превозваните товари). Чрез плавателни реки и канали е свързан с почти всички морски басейни на европейската част на Русия. Тук работят две относително големи пристанища: Махачкала и комбинираното море и река Астрахан. Изграден е първият етап на дълбоководно пристанище Оля. Във връзка с повишаването на нивото на Каспийско море се наблюдават значителни затруднения в работата на каспийските пристанища, особено на Махачкала.

Структурата на транспортния флот е много нерационална. Проблемите на морския транспорт в Русия изискват незабавно решаване, тъй като оказват голямо влияние върху икономическата ситуация в страната.

Развитие на речния транспорт

Русия има голяма и обширна мрежа от речни маршрути и езера. Той обаче играе значителна роля или в тези региони, където посоките на основните транспортни и икономически връзки и речни маршрути съвпадат (басейн на река Волга-Кама в европейската част на Русия), или в слабо развитите региони с почти пълно отсъствие на алтернативни видове транспорт (северни и североизточни страни).

В Русия има повече от 100 000 реки с обща дължина около 2,5 милиона км, от които над 500 000 км са подходящи за корабоплаване.

Има основни речни пътища, обслужващи международни комуникации, междуобластни, осигуряващи превоз на товари и хора между големи региони в страната, и местни, осигуряващи вътрешнообластни комуникации.

Дължината на експлоатираните вътрешни водни пътища в Русия намалява през последните десетилетия и в момента възлиза на 89 000 км; също така средното разстояние на транспортиране на 1 тон товар непрекъснато намалява в речния транспорт и в момента, като се вземат предвид всички видове реки комуникации, е по-малко от 200 км.

Вътрешните плавателни водни пътища принадлежат към различни речни басейни. Преобладаващата част от товарооборота и товарооборота се осъществява от корабните компании на три водни транспортни басейна: Волжко-Камски, Западно-Сибирски и Северозападен.

По-голямата част от оборота на речния транспорт пада върху европейската част на страната. Най-важната транспортна речна артерия тук е Волга с нейния приток Кама. В северната част на европейската част на Русия значителна роля играят езерата Северна Двина, Онежка и Ладога, реките Свир и Нева. От голямо значение за развитието на речния транспорт в страната беше създаването на единна дълбоководна система и изграждането на Беломорско-Балтийски, Волго-Балтийски, Москва-Волга и Волго-Донски канали. Във връзка с развитието на природните ресурси в източната част на страната се увеличава транспортното значение на Об, Иртиш, Енисей, Лена и Амур. Тяхната роля е особено забележима в осигуряването на области на пионерско развитие, където практически няма сухопътни транспортни маршрути. В момента поради икономическата криза се наблюдава намаляване на обема на превоза на товари и пътници с речен транспорт, на дължината на вътрешните водни пътища и броя на местата за стоянки.

Басейнът на Волга-Кама, обслужващ икономически най-развитите и гъсто населени райони на европейската част на Русия, е основният. Тя представлява повече от 1/2 от товарооборота на целия речен транспорт на страната. По-голямата част от трафика в този басейн се извършва по Волга, Кама и Московския канал. Най-големите пристанища в басейна са: три московски (южно, западно и северно), Нижни Новгород, Казан, Самара, Волгоград и Астрахан.

На второ място по обем на извършената работа е Западносибирският басейн, който включва Об с притоците си. Новосибирск, Омск, Томск, Тоболск, Тюмен, Сургут, Уренгой, Лабитнанги са основните пристанища тук.

Третият по важност е водният транспортен басейн на европейския север. Основната артерия на басейна е Северна Двина с нейните притоци Сухона и Вичегда. Водещото пристанище на басейна е Архангелск.

Важни за снабдяването на Якутск и индустриалните центрове на Якутия са Лена и пристанището Осетрово, разположени на пресечната точка с БАМ.

Ядрото на водната транспортна система е Единната дълбоководна система на европейската част на Русия с обща дължина 6,3 хиляди км. Включва дълбоководните участъци на Волга (от Твер до Астрахан), Кама (от Соликамск до устието), река Москва, Дон и междубасейновите дълбоководни връзки - Москва-Волга, Волга- Балтийско, Бяло море-Балтийско, Волга-Дон. Заемайки едва 6% от общата дължина на вътрешните водни пътища, тази система изпълнява над 2/3 от цялата транспортна работа на речния транспорт на страната. По водните пътища на Единната дълбоководна система са осигурени гарантирани дълбочини до 4-4,5 м.

Видове воден транспорт

Водният транспорт се използва за превоз на хора и нетрайни стоки. Съвременният воден транспорт със сигурност е по-бавен от въздушния, но е по-ефективен при транспортиране на големи количества товари.

По своята същност водният транспорт винаги е бил международен. Баржи, лодки, кораби или лайнери могат да действат като плавателни съдове. Канали, реки, морета, океани - всички те се простират пред водния транспорт. Корабите превозват химикали, нефтопродукти, въглища, желязна руда, зърно, боксити и други вещества.

Като цяло всички видове воден транспорт могат да бъдат разделени на следните видове:

- насипен превозвач (сух товар) - товарни кораби в Киев, които превозват насипни товари: руда или зърно. Можете да го познаете по големите люкове с форма на кутия, от които се разтоварва товарът. Обикновено корабите за насипни товари са много големи за езера, но имаше прецедент такива кораби да плават по Големите езера на Канада.

- танкери : товарни кораби за превоз на течни вещества, като суров нефт, петролни продукти, втечнен природен газ, химикали, зеленчуци, вино и др. Танкерите превозват една трета от всички товари в света.

- ро-ро (кораби с ремаркета) - товарни кораби, в които товарът се превозва на колела: автомобили, камиони, железопътни вагони. Те са проектирани така, че товарът да може лесно да се търкаля и изнася в пристанището.

- влекачи - кораби, предназначени за маневриране, тласкане на други плавателни съдове в заливи, открито море или покрай реки или канали. Използват се за превоз на шлепове, неработещи кораби и т.н.

- кораби със стриди - плавателни съдове, използвани за повдигане на неща от морското дъно в плитки води и в речни води.

Крайбрежните плавателни съдове (малки кораби за крайбрежна навигация) са рамкови плавателни съдове, които са били използвани за търговия в рамките на един и същи остров или континент. Тяхното плоско дъно позволяваше преминаване между рифове, където морските съдове не могат да влязат.

-хладилни кораби - товарните кораби се използват за транспортиране на бързоразвалящи се продукти, които изискват специална температура: плодове, месо, риба, зеленчуци, млечни продукти и др.

- контейнерни кораби – товарни кораби, които са натоварени с контейнери. Те са най-разпространените мултимодални транспортни съдове. По време на работа използват дизелово гориво, екипът: 20-40 души. Един контейнеровоз може да превозва до 15 000 контейнера на пътуване.

- фериботи - вид воден транспорт, който служи за превоз на пътници, а понякога и техния транспорт от бряг до бряг. Понякога фериботите се използват за превоз на превозни средства или влакове. Повечето фериботи работят по строг график. Ферибот с няколко спирки, като този във Венеция, понякога се нарича воден автобус или воден автобус. Фериботите често са атрибут на островните градове, тъй като струват много по-малко от тунелите и мостовете.

Круизните кораби са пътнически кораби за разходки и отдих на вода. Милиони туристи използват круизни кораби всяка година.

Тези кораби се актуализират редовно.

- кабелни кораби - дълбоководни превозни средства в Киев, които се използват за полагане на телекомуникационни, електрически и други кабели.

- шлепове - плоски кораби, които вървят предимно по реки и канали и превозват тежки товари. Повечето шлепове не могат да се движат сами, така че за тях са необходими влекачи. По време на началото на индустриалната революция шлеповете, които се транспортираха с помощта на специални животни или хора, бяха използвани наравно с железопътната линия, но по-късно изпаднаха в немилост поради трудоемкостта и високата цена на транспорта.

Инфраструктурата на водния транспорт включва пристанища, докове, кейове, корабостроителници. В пристанището корабите се товарят или разтоварват, преминават технически преглед на доковете и там се ремонтират.

Речният транспорт е важна част от СТЕ на страната. Заема едно от водещите места в обслужването на големите индустриални центрове на крайречните райони.

Русия има най-развитата мрежа от вътрешни водни пътища в света. Дължината на вътрешните водни пътища е 101 хиляди км. От най-голямо значение са коловозите с гарантирани дълбочини, което позволява непрекъснат превоз на товари и пътници.

Речният транспорт е един от най-старите в страната; той е от особено значение за северните и източните райони, където плътността на жп линиите и пътищата е ниска или те изобщо не съществуват. В тези региони делът на речния транспорт в общия товарооборот е 3,9%.

Речният транспорт има малък дял в товарния и пътническия трафик - 4-то място в Русия.

Това се дължи на причини:

едно). Меридионалната посока на речния транспорт (докато основните товарни потоци се извършват в ширина W-E; E-W, това обстоятелство налага комбинирането на видове транспорт, като се използва например смесен железопътно-воден транспорт).

2). Сезонният характер на речния транспорт (който е ограничен от метеорологичните условия, а понякога и от времето на деня, например, високоскоростен пътнически флот не се експлоатира през нощта).

Продължителността на корабоплаването по вътрешните водни пътища на Русия варира от 145 дни (в източната и североизточната част на страната) до 240 дни (на юг и югозапад).

В междунавигационния период пристанищата работят в сътрудничество с железопътния и автомобилния транспорт, въпреки факта, че нискоскоростният речен транспорт е по-нисък от другите видове транспорт по отношение на скоростта, но има своите предимства.

Предимства на речния транспорт:

1. Ниска цена на транспорта

2. Изисква по-малко разходи за подреждането на коловозите, отколкото при сухопътните видове транспорт.

Значението на водния транспорт е особено голямо за северните и източните региони на страната, където железопътната мрежа е недостатъчна, плътността на мрежата от вътрешни водни пътища е 2 пъти по-голяма от средната за Руската федерация.

Следователно делът на речния транспорт в общия товарооборот на тези региони е 65-90%, като в Русия като цяло този показател е 3,7%.

Ролята на речния транспорт в икономиката на страната се определя не толкова от мащаба на транспортната работа, а от особеното значение на функциите, които изпълняват.

В допълнение към транспортните услуги за регионите на Сибир, Далечния изток, включително Арктика, речният транспорт извършва сложни и скъпи превози по малки реки в труднодостъпни райони, както и високорентабилен транспорт по малки реки в труднодостъпни -обхватни райони, както и високорентабилен превоз на външнотърговски товари с плавателни съдове със смесено (река-море) плаване.

В момента вътрешните водни пътища се управляват от 5000 корабособственици с различни форми на собственост.

Дължината на вътрешните водни пътища е 101 хиляди км.

Основните видове товари на речния транспорт:

Минерални строителни материали/пясък;

торове;

Зърно и други селскостопански продукти.

По данни на Министерството на транспорта на Руската федерация общият обем на товарния трафик по вътрешни водни пътища през 2007 г. възлиза на 152,4 млн. тона, което е с 9,5% повече в сравнение с 2006 г. Увеличението на този обем се дължи основно на увеличаване на продължителност на навигацията. Превозът на сухи товари (цимент, метал, дървен материал и строителни материали) нараства с 12.5%. В същото време обемът на транспортирането на нефт и нефтопродукти намалява с почти една трета. Повече от една трета от общия обем на речния транспорт се извършва във Волжския федерален окръг. Речните пристанища на страната са обработвали с 15% повече товари, отколкото през 2006 г.

Капиталовите инвестиции на държавата през 2007 г., предназначени за развитието на инфраструктурата на вътрешните водни пътища, възлизат на почти 2,6 милиарда рубли, което е 1,6 пъти повече в сравнение с 2006 г. Това даде възможност да се реконструират редица съоръжения за шлюзове на Волга- Балтийски воден път, канал Волга-Дон, в басейна на Кама, водноелектрическият комплекс Самара.

През 2008 г. от държавния бюджет бяха отпуснати 4 милиарда рубли за основен ремонт на плавателни хидравлични конструкции на речния транспорт. Те са насочени към реконструкция на 47 обекта.

В момента се разработва проект на подпрограма „Вътрешни водни пътища“, която трябва да стане част от Федералната целева програма „Развитие на транспортната система на Русия през 2010-2015 г.“. Общият размер на финансирането за тази подпрограма е определен на 235 милиарда рубли. В резултат на прилагането му делът на дълбоководните площи в общата дължина на плавателните реки в европейската част на страната ни ще нарасне до 86%. В речните пристанища ще бъдат изградени близо 2,5 км нови кейове.

1. Речни системи и пристанища.

Икономиката на речния флот на Русия има 178 акционерни дружества от отворен тип, включително 27 корабни компании, 50 пристанища, 46 кораборемонтни и корабостроителни предприятия и др. 96 предприятия са държавни, от които 27 държавни предприятия, 17 са държавни институции, 14 са корабни инспекции, 14 - проверки от Речния регистър, 24 - учебни заведения.

Четиринадесет пристанища за речен транспорт приемат чуждестранни плавателни съдове.

Основният в Русия е басейнът на река Волга-Кама, към който гравитира икономически развитата част на страната (40% от товарооборота на речния флот). Благодарение на плавателните канали Волга-Балтийско, Беломорско-Балтийски и Волго-Дон, Волга стана ядрото на единната водна система на европейската част на Русия, а Москва се превърна в речно пристанище на пет морета.

Най-важните транспортни реки в северната част на европейската част на Русия са: Сухона, Северна Двина с притоци, Онега, Свир, Нева.

Сибир и Далечният изток имат огромни плавателни речни маршрути. Тук текат най-големите реки на Русия - Амур, Енисей, Лена, Об и техните притоци. Всички те се използват за корабоплаване и рафтинг на дървен материал, транспортиране на хранителни и промишлени стоки до отдалечени райони. Значението на речния транспорт за Сибир е много голямо, тъй като мрежата от железопътни линии (особено в меридионална посока) там все още е недостатъчна.

В момента около 5 хиляди корабособственици с различни форми на собственост оперират по вътрешни водни пътища, включително около 30 акционерни корабни компании (компании за речно корабоплаване). Речният флот на Руската федерация обслужва 68 републики, територии, региони и национални области.

1. Техническо оборудване за речен транспорт.

Материално-техническата база (МТБ) на речния транспорт се формира от:

Воден път (със свързани съоръжения и оборудване);

Пристанища и яхтени пристанища;

Корабостроителници (корабостроителници и корабостроителници);

Класификацията на подвижния състав е показана на фигурата.

Флотът (подобно на морския транспорт) е в основата на MTB, основната част от техническото оборудване на речния транспорт се състои от плавателни съдове от различни видове:

Транспортно предназначение (за превоз на товари и пътници) с общ тонаж > 14 милиона тона, от които< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Обслужващи и спомагателни (влекачи, ледоразбивачи, танкери) общ капацитет на влекачи - 1,6 милиона тона.

Технически (драгажи, кранове и т.н.) рязкото увеличение на разходите им за строителство спря подновяването.

Речните маршрути се разделят в зависимост от дълбочината и капацитета на 7 класа и 4 основни групи: супермагистрали (1 клас), магистрали (2 клас), местни маршрути (4, 5 клас), малки реки (6, 7 клас). В речния транспорт има различни технически съоръжения, които осигуряват ефективността и безопасността на работата. Това са, на първо място, ключалки за преминаване на кораби от едно водно ниво на друго, маяци - знаци за обозначаване на опасности по пътя или ограждане на фарватера, подравнявания - знаци под формата на конструкции на кули или стълбове, монтирани на линията на фарватера да посочи посоката, местата на завои и др. d.

Дълбоководните вътрешни водни пътища имат голяма товароподемност, могат да се сравняват с многорелсовите железници и са пригодени за масов транспорт на товари и пътници. Превозът на някои стоки с речен транспорт по главните вътрешни водни пътища е 2-3 пъти по-евтин, отколкото с паралелни железници.

Основните разлики между речни и морски плавателни съдове:

а) по-малко газене;

б) габаритни размери (поради малки дълбочини и извивост на повечето речни маршрути, както и стеснението на фарватера);

в) липсата на редица елементи в конструкцията и оборудването (необходими на морските кораби, което се дължи на специфичните условия на плаване по реките), докато речните кораби, които отиват до големи езера и морски маршрути, са почти еднакви по дизайн като морски кораби. Средната възраст на речните плавателни съдове е 20 години, около ½ от всички транспортни съдове (с изключение на баржи за сухи товари) са на възраст над 20 години.

Речният флот се състои от:

Самоходни кораби (пътнически, товарни, товарно-пътнически);

Несамоходни плавателни съдове (шлепове за различни цели);

Влекачи (тласкачи - плавателни съдове без собствени товарни помещения, но с електроцентрала за теглене (теглене) на несамоходни плавателни съдове);

Специализирани плавателни съдове (зеленчуковози, а/мобилни превозвачи, петролни и рудоносци, кораби река-море, баржи, хладилници).

Водният път е плавателната част на реки, езера, резервоари и изкуствени канали с хидравлични съоръжения.

Водният път се характеризира с:

дълбочина;

географска ширина;

Радиусът на кривина (въртене);

Според размерите на преминаването на кораба се разграничават водните пътища:

Супермагистрали - с гарантирана дълбочина до 4 м;

Магистрали - с гарантирана дълбочина до 2,6 м;

Местни пътища - с гарантирана дълбочина до 1м.

Водните пътища са:

Плавателни (на които е възможно безопасно плаване на кораби);

Плаващ (за рафтинг с дървен материал).

Корабите разграничават: - естествени (реки и езера);

Изкуствени (канали и резервоари).

Пристанищата са в основата на крайбрежната икономика на речния транспорт, където се товарят и разтоварват кораби, качват се и слизат пътници и се поддържат кораби.

Речните пристанища са:

Универсален (извършва всички видове работа);

Специализирани (само определени видове работа - товарни или пътнически).

Най-важните елементи на пристанището - пристани - оборудвани с механизация за товарене и разтоварване на кораби, има складове и складови площи за насипни товари.

Кейът е междинна точка, където плавателните съдове имат кратка спирка за качване и слизане на пътници и частично товарене и разтоварване на товари.

1. Основните показатели за работата на вътрешния воден транспорт.

Производителност на кораба - транспортна работа в тон-километри или пътник-километри за единица време (обикновено на ден), изчислена за 1 к.с. или товароносимост 1 тон. Правете разлика между нетна и брутна производителност на кораба. Нетната производителност характеризира използването на кораба, докато се движи в натоварено състояние. Определя се чрез разделяне на общото количество тон-километри от този вид работа на сила-ден (тонаж-ден) на курса в натоварено състояние. Брутната производителност е показател, който характеризира използването на съда през цялото време на работа, т.е. времето на движение в натоварено и празно състояние, времето на всички спирания и нетранспортна работа - се определя като общите тонкилометри се разделят на силово-ден (тонаж-ден) на плавателния съд в експлоатация.

Степента на използване на кораба според натоварването отразява степента, до която се използват товароносимостта и мощността на кораба.

Индикаторът за използването на товарен кораб по отношение на товароносимостта, t / t тонаж, се определя чрез разделяне на масата на товара, натоварен в кораба, Q д, за капацитета на натоварване при регистрация Q стр:

Средният товар на 1 тон товароносимост на товарен кораб се определя чрез разделяне на тон-километрите (където l xgr- дължината на курса на кораба с товар) на тонаж-километри с товар:

Средно натоварване на 1 к.с капацитетът на влекачите се определя чрез разделяне на тон-километрите, извършени в натоварени пътувания, на сила-километри със състава на натоварените плавателни съдове и салове:

Дял на времето за пътуване с товара а гсе определя чрез разделяне на тонаж-дни на кораба с товар на общия брой на тонаж-дни в експлоатация:

Средна производителност от 1 тон товароносимост на самоходни и несамоходни плавателни съдове М егрсе определя чрез разделяне на тонкилометрите на общия брой на тонаж-дни в експлоатация:

Времетраене на кораба - времето, прекарано в движението на кораба от точката на товарене до точката на разтоварване и обратно, включително времето, необходимо за начални и крайни операции (товарене, разтоварване, заключване и др.), закъснения при транзит и технически операции. Определя се чрез добавяне на времето за паркиране t st; време, прекарано в маневри т м; време на работа t x:

Помислете за представянето на речните пристанища.

Общият товарооборот на пристанището е общото количество товар в тонове, изпратен от пристанището и получен от пристанището. Този показател се планира и взема предвид за всички товари като цяло и с разпределение по номенклатура: нефт и нефтопродукти, дървен материал в салове, сухотоварни кораби (зърно, руда, въглища, руда и др.). Особено внимание се отделя на стоките, превозвани в контейнери, както и да бъдат прехвърлени от речен транспорт към железопътен транспорт и получени от него.

Товаро-разтоварните дейности включват всички работи, извършвани чрез пристанищата на товарни стоянки и складове, свързани с претоварване на товари, превозвани с речен транспорт. Това включва пристанищни и извън пристанищни операции, както и трансбордиране на насипни петролни товари от петролни рафинерии. Непристанищните дейности включват икономическата работа на пристанището, както и работата, извършена за други организации с цел поддържане на постоянна работна сила от работници и по-добро използване на дълготрайните активи.

Обемът на товаро-разтоварните операции се планира и записва във физически тонове и операции в тонове. Обемът на товаро-разтоварните операции във физически тонове съответства на товарооборота на пристанището минус общото тегло на различните товари, изпратени от кейовете и получени на тези места, както и товарите от дървен материал, изпратени от пристанището и пристигнали в пристанището в салове.

Тонова операция е движението на 1 тон товар според определен вариант на товаро-разтоварни операции. Вариант е завършеното движение на товара, независимо от разстоянието, метода и извършената допълнителна работа (претегляне, сортиране и др.). При определяне на обема на претоварната работа в тон-операции се взема предвид всяка работа, свързана с движението на 1 тон товар в пристанището, по следните варианти: транспортно-склад; склад-транспорт; транспортно-транспортни; склад-склад; вътрешни складови помещения (извършвани в хода на основната работа, но по отделни поръчки).

Съотношението на броя на извършените от пристанището операции с тон към обема на товаро-разтоварните операции във физически тонове за определен период се нарича коефициент на претоварване на товари.

1. Проблеми и перспективи за развитието на вътрешния воден транспорт.

Необходимо е да се подобри единната система от вътрешни маршрути на Русия, което е възможно при изграждането на канали и шлюзове. През деветнадесети век Системата Мариински е изградена с 39 ключалки.

Системата от вътрешни пътища е от отбранително значение: връзката между юга на страната и севера (пътеката през европейската водна система от Одеса до Санкт Петербург) е 8800 км, а по вътрешните пътища - 4500 км.

Необходимо е задълбочаване на фарватера за преминаване на кораби с по-голяма товароподемност, за да се удължи времето на плаване; разработване на система от ро-ро кораби („Ro-Ro”) с хоризонтално натоварване, кораби от типа „река-море”; секционни съдове (те са по-икономични от тежък товар със същата товароподемност с опростена система за презареждане и се преформират в зависимост от товарните потоци); кораби на въздушна възглавница и подводни криле със скорост до 105 км/ч; ледоразбивачи и плавателни съдове с подсилени корпуси за полярни условия; увеличаване на товароносимостта на корабите (цената се намалява с 25-30%); повишаване на комфорта на пътническите кораби; създаване на автоматизирани комплекси за претоварни операции; реконструкция на съществуващи пристанища (Темрюк, Йейск, Ростов, Азов, Архангелск, Мурманск и др.); създаване на док кораби за транспортиране на тежки обемисти товари и за доставка на товари до места в Арктическия басейн, които нямат оборудване за претоварване и много други.

Воден транспортРусия е разделена на два вида: морски и речен транспорт.

Морски транспортважен поради географското положение на Русия. Морският транспорт е един от най-евтините видове транспорт, поради огромната товароносимост на корабите и относително правите маршрути на тяхното движение. Но този вид транспорт изисква значителни разходи за изграждането на кораби и пристанища и е силно зависим от природните условия. Морският транспорт има сложна икономика: флот, пристанища, корабостроителници. По брой на търговските кораби руският флот е сред първите пет в света, заедно с Япония, Панама, Гърция и САЩ. Но средната степен на амортизация на флота е повече от 50%, а много видове плавателни съдове (цистерни, товарно-пътнически, контейнерни) липсват.

Ръстът на морския трафик зависи не само от флота, но и от броя на пристанищата, от тяхната пропускателна способност. Русия има 39 пристанища с различни размери, но само 11 относително големи пристанища.Разпределението на флота и пристанищата между морските басейни и следователно ролята на тези басейни в руския морски транспорт не е еднаква.

Първото място в товарооборота принадлежи на пристанищата на Тихоокеанския басейн (Восточни, Ванино, Владивосток, Находка), които доставят стоки в североизточната част на страната, поддържат връзки с азиатските страни и Австралия. Тук е съсредоточена около 25% от руския флот. Основният недостатък на този басейн е голямата му отдалеченост от най-развитите региони на страната.

На второ място е Балтийския басейн, който осигурява връзки със страните от Европа и Америка. Има изключително благоприятно географско положение. Но тук Русия има малко пристанища (Санкт Петербург, Виборг, Калининград).

Нефтът се изнася основно през пристанищата на Черноморския басейн (Новоросийск). С реконструкцията на други пристанища (Туапсе, Анапа, Сочи) значението на този басейн при транспортирането на други видове товари също ще се увеличи. Развитието на пристанищната икономика тук обаче е в противоречие с друга важна функция на Черноморското крайбрежие – рекреационната.

Северният морски път минава през моретата на Северния басейн, което е от голямо значение за поддържането на живота на районите на Далечния север и износа на продуктите от тези региони към "континенталната част". Основните пристанища на този басейн са Архангелск и Мурманск.

Ориз. 1. Морски транспорт на Русия

Речен транспортиграе важна роля в онези райони, където текат пълноводни реки, а създаването на сухопътен транспорт изисква много пари и време. Основно това са райони от Северната зона. Изгодно е транспортирането на обемисти товари по реки, които не изискват бърза доставка (дървесина, масло, зърно, строителни материали).

Плавателните речни маршрути на Русия принадлежат към различни басейни. Основен сред тях е Волго-Камският басейн, към който гравитира икономически най-развитата част на страната. Това е ядрото на Единната дълбоководна система на европейската част на Русия.

Ориз. 2. Речен транспорт на Русия

Въздушен транспорте единственият вид транспорт, покриващ почти всички региони на страната. Но поради високата цена обемът на превозваните от него стоки е малък. Самолетите доставят стоки до труднодостъпни места, транспортират особено ценни или бързоразвалящи се продукти. Основната специализация на въздушния транспорт е превозът на пътници на дълги разстояния. Основният проблем на въздушния транспорт е старият парк от самолети.

Най-големите въздушни центрове на страната се намират в Москва (летища Шереметьево, Домодедово, Внуково), Санкт Петербург (Пулково), Екатеринбург (Колцово), Новосибирск (Толмачево), Краснодар, Сочи, Калининград, Самара.

Лекция 1

Глава I. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА РАЗВИТИЕТО НА ВЪТРЕШНИ ВОДНИ ПЪТИЦИ

I.I. Въведение

Страната ни заема водеща позиция в света по дължина на реките. Над 500 000 км вътрешни водни пътища могат да се използват за корабоплаване, а преди са използвани за рафтинг с дървен материал. Дължината на вътрешните водни пътища е 145 хиляди км. Качествени промени във водните пътища настъпиха по-рано: размерите на корабните проходи се увеличиха, изградени и реконструирани са нови плавателни канали, водни транспортни връзки, каскади от големи водноелектрически комплекси.

Значението на водния транспорт за развитието на икономиката на страната

Основните въпроси на темата: сравнителни данни за видовете транспорт, класификация на водните пътища, изисквания към водния транспорт, перспективи за развитие на плавателни хидравлични съоръжения по вътрешните водни пътища.

Икономиката на страната се нуждае от капитал, надеждни и икономични средства за комуникация. В момента товарите и пътниците се превозват с железопътен, шосеен, воден (речен и морски), въздушен, тръбопроводен и дори космически транспорт. Вътрешните водни пътища за комуникация, в сравнение с други видове транспорт, имат редица технически и икономически предимства.

Русия има широка мрежа от вътрешни водни пътища - повече от 108 хиляди реки с обща дължина от 2,5 милиона км и хиляди езера. Много от нашите реки са сред най-големите в Европа и Азия, като Волга, Енисей, Лена.

Дължината на вътрешните корабни пътища, оборудвани с корабни съоръжения, е около 130 000 км.

Нито една държава в света няма толкова голяма брегова линия: външните брегове на Русия се измиват от 13 морета и 3 океана, дължината на морските граници е приблизително 47 хиляди км.

Оборотът на речния транспорт е около 1% от общото количество превозени товари и около 4% - по отношение на товарооборота в тон-километри при средно транспортно разстояние I t на 468 km. Транспортирането на стоки през морета и океани се извършва основно (99%) по море. Работата на железопътния транспорт се характеризира с най-голям товарен оборот (около 60%), изразен в тон-километри, средното разстояние на транспортиране на I t товар е 900 km. Автомобилният транспорт превозва най-голямо количество товари (около 80%) на къси разстояния, средно 16 км.

Водните пътища по отношение на сушата се делят на външни и вътрешни (фиг. 1).

Външни водни пътища - моретата и океаните обикновено се използват за корабоплаване в естественото им състояние, с изключение на подходи към морски пристанища (морски канали), които са изкуствени. Примери са морският канал до пристанището на Ленинград, Волго-Каспийско море в делтата на река Волга, както и свързващите канали между моретата и океаните: Панама, Суец и др.

Вътрешните водни пътища се делят на естествени и изкуствени.

естествен вътрешенводни пътища са реки и езера в свободно състояние, които се използват за корабоплаване или само за рафтинг. На свободните реки плавателните дълбочини през маловодния период се осигуряват чрез релсови работи или допълнителни водни потоци от натрупания водоем (участъци от реката с регулиран отток). В някои райони се създават изкуствени водни пътища - шлюзови реки, водоеми, плавателни канали - открити, шлюзови или междубасейнови воднотранспортни връзки.

Под плавателни рекив свободно състояние (свободни реки) разбират реки, които не са блокирани от язовири. В същото време условията за навигация се поддържат от релсовите работи и навигационните условия. Предпоставка за безопасността на корабоплаването на кораби по вътрешните водни пътища е наличието на корабен проход по цялата дължина на водния път. Позицията на преминаването на кораба (неговата посока и граници) се указва от навигационната ситуация. Среда за доставкасе състои от система от крайбрежни и плаващи знаци, различни по предназначение, форма и цвят.

Участъци от реката с регулиран поток са разположени под водоемите, които ги захранват. В многоводния период (наводнение) излишната вода се натрупва във водоемите, след което се изразходва в маловодния период (маловодие). В участъка на реката с регулиран отток се поддържат плавателни дълбочини за сметка на допълнителни разходи за вода и коловозни работи.

Заключени плавателни реки- реки, блокирани от язовири с корабни шлюзове или корабни асансьори. Язовирите създават резервоари, като поддържат вода. Навигационните условия в рамките на водоемите са осигурени главно поради големите дълбочини от задните води и отчасти от пътя.

Според предназначението каналите за доставка могат да бъдат свързващи, байпасни, насочващи и приближаващи. Реки и канали в различни държави, езера и резервоари образуват водни системи. Във вътрешните водни пътища преобладават реките, поради което се наричат речни маршрути.

Големи плавателни свободни реки у нас са Северна Двина, Нева, Белая, Урал, Тобол, Енисей под Красноярската водноелектрическа централа и др.

Сред плавателните реки с регулиран поток са река Дон под Цимлянски водноелектрически комплекс, Волга под Волгоградския резервоар. Пример за шлюзови реки е река Волга от Волгоградската водноелектрическа централа до хидроелектрическия комплекс Иванково. канали за доставка- заобикаляне на открити канали около езерата Ладога и Онежка, заключващ се анал на името на Москва, Волга-Донской и др. Една плавателна река може да има свободни, регулирани и заключващи се участъци.

По вътрешните водни пътища широко се използват кораби със смесено плаване "река - море". Такива плавателни съдове се използват за превоз на товари между пристанищата на басейна на река Волга и Каспийско море и пристанищата на Черно, Средиземно, Балтийско, Северно и Бяло море чрез междубасейнови водни транспортни връзки - Волго-Донския канал на името на V.I. Ленин, Волго-Балтийския воден път на името на В. И. Ленин и Беломорско-Балтийския канал.

Към съвременния транспорт се налагат следните изисквания: евтиност, спешност на превоза, безопасност, масов характер, постоянство и редовност. В условията на икономиката за всеки вид товар се избира най-изгодната транспортна схема въз основа на общата икономическа целесъобразност, оценена от общата цена на транспорта. Възможността за транспортиране на различни стоки по този вид транспортен маршрут зависи от географските и технически характеристики на тези маршрути.

В сравнение с други видове транспорт, географската характеристика на вътрешните водни пътища е тяхното планирано положение на земята, което се определя от хидрографията и извивостта на речната мрежа. В тази връзка коефициентът на удължаване на пътя (в сравнение с права линия, свързващи точки) по вътрешните водни пътища е по-голям, отколкото при сухопътните видове транспорт.

Основните технически характеристики на вътрешните водни пътища са относително ниско специфично съпротивление при ниски скорости на корабите, масата и сезонността на превоза на товари по тях, малки капиталови инвестиции в подвижен състав и транспортни маршрути.

Водният транспорт е най-евтиният от всички видове транспорт. Евтината на транспорта се определя от основните технически характеристики на водните пътища. При ниски скорости на кораби (до 25 km / h) се изразходва по-малко енергия за транспортиране на I t товар по вода, отколкото по железопътен транспорт. Специфичното съпротивление на корабите във вода е няколко пъти по-малко от, например, железопътните вагони на релси ( ориз. 2).

Теглото на подвижния състав (тара) във водния транспорт е 10-20% от товароносимостта на корабите, а за железопътния транспорт - 30 на сто или повече от товароносимостта на вагоните.

Основният капитал на речния транспорт у нас е 10% от основния капитал на железниците, при еднаква дължина. Оттук и ниската цена за транспортиране на стоки по речни маршрути.

Скоростта на доставка на стоките се характеризира с дължината на пътя в сравнение с геометричната права линия, свързваща началната и крайната точки, и скоростта на транспортиране.

При водния транспорт дължината на пътя се характеризира с коефициент 2, при железопътния транспорт - 1,2. Обикновено се сравняват техническите и търговските скорости на подвижния състав. Техническата скорост е средната скорост на движение между две точки на спиране. Под търговска скорост се разбира средната скорост на движение на стоките, като се вземе предвид товаренето и разтоварването на товара. При водния транспорт търговската скорост е малко по-малка от техническата, докато при железопътния транспорт, напротив, разликата е значителна. В резултат на това търговската скорост на железопътния транспорт е 2 пъти по-висока от тази на водния транспорт. Следователно бързоразвалящите се стоки са склонни към първото.

По отношение на безопасността на движението речният транспорт, според статистиката, има предимство пред останалите видове транспорт.

Под масовия характер на превоза се разбира приспособимостта на транспорта за превоз на всякакъв вид товари и способността му да превозва едновременно големи количества от един и същи вид товари. Речният транспорт удовлетворява това доста добре.

Речният транспорт на страната ни не отговаря напълно на изискването за постоянство и редовност на превоза. Сезонният характер на работата му е един от съществените недостатъци поради прекъсванията между плаванията през зимата. Прекъсванията в навигацията са по-големи, колкото по-на север се намира водният път. Продължителността на корабоплаването по нашите реки варира от 150 до 300 дни.

Транспортните особености на вътрешните водни пътища определят превоза на насипни, насипни и насипни товари, които не изискват спешна доставка. Те включват въглища, дървен материал, руда, нефт, хляб, неметални строителни материали, както и контейнерни товари .

Относителната евтиност на доставката на товари по водни пътища доведе до развитието на смесения водно-железопътен транспорт.

В Русия изграждането на плавателни хидравлични съоръжения с цел подобряване на условията на плаване по реките датира от 17 век. В началото на 19 век се появява среда за корабоплаване. Първите водни системи са построени през 18-19 век - Вишневолоцкая, Мариинская и Тихвинская. В предреволюционния период водните пътища са били използвани изключително за транспортни цели.

Великата октомврийска социалистическа революция дава мощен тласък на развитието на вътрешните водни пътища у нас. От голямо историческо значение е Указът за изграждането на Волховския водноелектрически комплекс, подписан от В. И. Ленин през 1918 г. На река Волхов през 1926 г. е построен корабен шлюз с напор 10 m - първото голямо корабно съоръжение.

През годините на петгодишните планове бяха построени редица големи водноелектрически съоръжения със сложно предназначение на Днепър, Волга и други реки, което допринесе за значително подобряване на условията на корабоплаване в страната. Въпреки голямото развитие на хидроинженерното строителство, около 75% от дължината на плавателните речни пътища все още остават в свободно състояние. Речният транспорт е изправен пред задачата за по-нататъшно подобряване на условията на плаване по свободните реки. Предвижда се изграждане на нови хидроенергийни съоръжения, водоеми, корабни канали, както и големи напоителни канали.

Фигура 3. Воден път

Дата на публикуване: 2015-01-04 ; Прочетено: 1016 | Нарушение на авторски права на страницата | Поръчайте писмена работа

уебсайт - Studiopedia.Org - 2014-2019. Studiopedia не е автор на публикуваните материали. Но предоставя безплатно използване(0,003 s) ...

Деактивирайте adBlock!
много необходимо