Действия на инспектора - картечник при откриване на отказ на спирачката на автомобила за спиране ~ Vagonnik. Действия на пискача - картечник при неизправност на спирачката на автомобила да напусне При смяна на основните основни части на въздушните разпределители

устройство. Основна част конд. № 483 се състои от тяло 1 и капак 6, вътре в които има три завършени възела: диафрагма 7 с бутало //, фиксирана между дискове 5 и 8; 31 и 33 с пружинни клапани 32 за допълнителен изпускане на линията и 34 за изпразване на макарата.

Маншетът 3 с дистанционната втулка 2 едновременно служи като уплътнение за дръжката на диска 5, а крайната му част е клапан, който, когато се опира върху седлото 30, разделя камерите на MK (отвори 28) и ZK . Буталото II

в него се натиска нипел 27 с отвор с диаметър 2 mm. Щепсел 35 има отвор с диаметър 0,55 мм за изхвърляне на SC камерата в атмосферния канал А.

Устройството на равнинно-планинския режим, подобно на използваното във въздухоразпределителите конд. № 270-002 и 270-005-1, се състои от гумена диафрагма 12, пластмасова капачка 13 на пружини 21 и 22, ограничител 20 с процеп за винт и филцов пръстен за смазване 19 и дръжка 18 за превключване.

На корица 6 са изляти буквите Г и Р, съответстващи на положението на планинския и равнинния режим. При удара 20 се движи в аксиална посока с 11 mm.

Втулката 42 е притисната отстрани в корпуса 1, в който е разположен клапан за мекота, състоящ се от корпус 41, диафрагма 39, пружина 37 и тапа 36. Мембрана 39 е фиксирана между пръстени 38 и 40.

Диафрагми 7 и 12, диск 8, маншет 25, седалка 10, уплътнения и всички части на устройството за низинно-планински режим са напълно взаимозаменяеми със съответните части на основната част на въздушния разпределител conv. No 270-005-1.

От двете страни на диафрагмата 7 има две камери: основната MK и макарата ZK, а от лявата страна на диафрагмата 12 има кухина 23, свързана с

плосък режим с работна камера. В планински режим кухината 23 е изолирана от работната камера. Кухината на KDR зад клапана 32 на допълнителното изпускане на линията през специален канал в корпуса 1 комуникира с основната част на разпределителя на въздуха. На мястото на закрепване основната част от св. № 483 е напълно взаимозаменяем с основните части на устройствата UEL № 270-002 и 270-005-1.

В рисунките с 132-135 прие същото обозначение на части със същото име, канали и дупки.

Действие. Зареждане (вижте илюстрациите на стр. 132-134). Въздухът от линията навлиза в камерата на МК и придвижва диафрагмата 7 с буталото 11, докато краят на диска 8 спре в гнездото 10. През два отвора 29 с диаметър 1 mm, отворите /5 и /7 в бутало, въздухът навлиза в кухината 23 и след това през отворите 16 и 14 към 3K камера.

Кога налягането на въздуха в SC камерата ще достигне приблизително 3,5 kgf/cm? клапан 41 ще се придвижи нагоре и ще отвори втория начин на зареждане на камерата 3K от линията през отвор с диаметър 0,65 mm в дросела, натиснат в канал 44 и отвор 43 в гнездо 42.

Зареждането на работната камера в плосък режим до 2,0-3,5 kgf / cm 2 става през отвор с диаметър 0,6 mm в основната част, а след това по втория начин през отвор с диаметър 0,6 mm в седлото 10, а в планински режим - само през отвора в основната част. Свързването на втория начин на зареждане на работната камера става при налягане в SC камерата от 3,5 kg/.m 2 и повече.

Когато налягането се изравни в камерите ZK и MK, диафрагмата 7 под силата на пружината 9 се движи наляво, докато тласкачът 4 спре в клапана 32. В този случай отворите 17, 15 и 16 на буталото отиват отвъд маншета 25, а отворите 29 излизат отвъд маншета 3. Камерите MK и ZK остават свързани само през отвор с диаметър 0,65 mm в дроселния канал 44.

Това положение на диафрагмата 7, буталото 11 и клапаните 3 и 32 се нарича припокриване (виж фигурата на стр. 132).

Разстоянието от края на седлото 10 до диска 8,

т.е., пълният ход на диафрагмата е 11 mm, от които 4 mm са за спиране (от позиция на припокриване) и 7 mm за почивка.

Изхвърлянето (мекотата на действие) се извършва по два начина. С намаляване на налягането в линията със скорост до 0,2 kgf / cm 2 за 1 минута, въздухът от SC и работните камери има време да потече в линията през отвор с диаметър 0,65 mm в дросела на канал 44, без да предизвиква движение на диафрагма 7. При по-бързо намаляване на налягането в тръбопровода (до 0,5 kgf/cm2 за 1 мин.), диафрагмата с тласкача 4 ще започне да се движи наляво, клапанът 32 ще отдалечете леко от седалката 31 и свържете SC камерата с CDR канала, докато скоростта на разреждане на MC и SC камерите се изравни.

Спиране (фигура на страница 135). Когато налягането в линията намалява със скорост от 0,1 kgf / cm 2 или повече за 5 s, диафрагмата 7 се премества наляво с 1,5 mm, тласкачът 4 натиска клапана 32 със същото количество от седлото 31 и кухината между клапана 32 и маншета 3 комуникира с канал за допълнително изпразване на CDR.

В тази кухина има рязък спад на налягането, в резултат на което маншетът 3 се отдалечава от седалката 30, свързвайки камерата MK през шест отвора 28 с диаметър 1,8 mm с KDR канала и по-нататък през основната част с атмосферата и спирачния цилиндър. В същото време въздухът от CRA навлиза в кухината над диафрагмата 39 и клапанът 41 се движи надолу, прекъсвайки комуникацията на MK и ZK камерите през отвора 43.

При по-нататъшно преместване на диафрагма 7 с диск 5 наляво с още 1,5 mm, стеблото на клапана 32 ще притисне клапана 34 от гнездото 33 с 1 mm, свързвайки KDR канала през отвор 35 с диаметър 0,55 mm с атмосферния канал A. движението на диафрагмата 7, докато спре клапан 32 в крайната повърхност на седлото 33, ще доведе до отваряне на буталото 11 с 1,5 mm, което води до рязко изхвърляне на SC камерата в KDR канала и по-нататък в атмосферата и спирачния цилиндър през основната част на въздухоразпределителя.

За да отворите допълнителния изпускателен клапан с 1,5 mm, е необходима сила от около 7,5 kg, докато клапанът 34 ще се отвори с 1 mm. За да отворите клапана на буталото 11 с 1,5 mm, е необходима сила от около 8 kgf.

След това изпускането на камерите MK и ZK в канала KDR се спира от основната част на въздушния разпределител, след което наляганията от двете страни на маншета 3 се изравняват и под силата на пружината върху пръстена 2, маншетът 3 е притиснат към седалката 30.

По време на спиране, когато диафрагмата е в най-ляво положение,

ЗАРЕЖДАНЕ И ПОЧИВКА

в допълнение към изхвърлянето на SC камерата в атмосферата през отворени клапани 32 и 34 и отвор 35, периодично се образува разлика в налягането между камерата MC и напълно зад маншета 3. В резултат на това клапанната част на маншета се отдалечава от седлото 30 и краткотрайно разреждане на спирачната линия се получава през отвори 28.

Това ускорява времето за разреждане на линията и пълненето на спирачните цилиндри в задната част на влака. Пълненето на цилиндъра при всички товарни режими става за 16-22 секунди при пълно работно спиране и за 14-20 секунди при аварийно спиране.

След етапно или пълно работно спиране наляганията в камерите MC и ZK се изравняват и под силата на пружина 9 диафрагмата 7 заема положение, в което всички клапани са затворени (положение на припокриване).

Изпускането на 3K камерата в началния момент в KDR канала осигурява надеждна реакция при спиране на основната част и образуване на пренапрежение в спирачния цилиндър. Следващото изхвърляне на SC през отвор 35 позволява да се получи стабилно време за пълнене на спирачния цилиндър, което е практически независимо от стойността на мощността на пръта и режима на спиране (празен, среден, натоварен).

Почивка в плосък режим (виж фигурата на стр. 134). В главната част на влака диафрагмата 7 се движи надясно, докато краят на диска 8 спре до края на седалката 10. Въздухът от линията през отвори 29, 15 и 17 и от работната камера през отвор с диаметър 0,6 mm в гнездото 10 влиза в кухината 23 и след това през отворите 16 и 14 в ZK камерата.

След пълното освобождаване на въздуха под налягане от линията и ZK камерата, клапан 41 ще се придвижи нагоре и ще комуникира между камерите MK и ZK през отвор 43 и дросел с диаметър 0,65 mm в канал 44.

В опашната част на влака, с бавно непрекъснато нарастване на налягането в линията, диафрагмата с буталото заема положение, в което отначало

СПИРАНЕ

работната камера комуникира с камерите LIK през отвори 17 с диаметър 0,3 mm и ZK през отвори 16 и 14 с диаметър 0,7 mm, а при по-нататъшно увеличаване на налягането в линията, отвор 15 се отваря.

Ако, когато диафрагмата 7 е в положение на припокриване, ще има увеличение на налягането в линията с 0,1-0,15 kgf / cm g, диафрагмата с буталото ще се премести надясно и работната камера ще комуникира с LIK камери през отвора 17 и със ZK през отворите 16 и 14 .

Налягането в камерата на SC ще се увеличи леко и диафрагмата с буталото под силата на пружината 9 ще се премести наляво до позиция на припокриване и изхвърлянето на работната камера ще спре.

Поради неравномерния размер на отворите 17 (диаметър 0,3 mm) и 16 (диаметър 0,7 mm) и наличието на пружина 9 е осигурен пневматичен буфер, който осигурява стабилна работа на въздушния разпределител по време на спиране.

Напречните сечения на отворите 15, 17 и 16, 14 и тяхното разположение в буталото са избрани така, че в главата на влака освобождаването да започне по-рано, но да протича бавно (поради високо налягане в линията) и в опашната част започва по-късно, но продължава бързо (заради въздушния поток от RC камерата към основната линия).

Планинска ваканция. В позиция G на ограничителя на режима 20, диафрагмата 18 остава притисната към седалката 10 със силата на две пружини. Следователно по време на освобождаване работната камера не комуникира с камерите L1K и ZK и освобождаването се случва само поради повишаване на налягането на въздуха в ZK камерата, идващо от спирачната линия през отвори 29, 15, 17, 16 и 14.

Основна част конд. № 483 осигурява: значително намаляване на надлъжните спирачни сили; по-висока скорост на разпространение на спирачната вълна (до 290 m/s), по-бавно пълнене на спирачните цилиндри в главата на влака и ускорено в опашката.

устройство. Основната част от конв. № 466 се състои от две основни единици: тяло 15 с втулка 9, притисната в него и седло 40 и капак 33 със ограничител 34 и изпускателен клапан.

В ръкава 9 е разположен сгъваем прът, състоящ се от водачи 8 и 11 с диаметър 22,5 mm, седла 13 с диаметър 22 mm. шайби 10, пружинен клапан 14 и маншети 12, използвани в основните части на въздушните разпределители конд. № 270-002 и 270-005-1.

Диафрагмата 3, фиксирана между направляващи дискове 1 и 2, също е уплътнение между тялото 15 и капака 33.

Пружинен възвратен клапан 35 е поставен в шайба 2.

Пружината 30, задържана от щифта 32 върху дръжката на водача 8 между шайбата 29 и втулката 31, притиска пръта към диска 2. Разстоянието от диска 2 до ограничителя 4 е около 4,5 mm. В тялото 15 втулка 7 с гумен пръстен и упор 4 с пружина 6 са фиксирани с гайка 5.

В дясната част на тялото има изравнително бутало 22 с гнездо 23 и маншет 24. Пружината 16 се регулира от ограничител 19, който е фиксиран с винт 18, а пружината 17 се регулира с винт 21 , който се фиксира с шплинт заедно с клапан 20. от диафрагмата (плочата) 39 и ограничителя 38, затворен с тапа 37.

Диафрагма 3 отделя шпулената камера на SC от работната камера на RC, а изравнителното бутало 22 отделя спирачния канал на TC от атмосферната кухина At.

Кухината между крайния маншет на водача 8 и маншета 28, комуникирана с атмосферата чрез канал А, разтоварва пръта от налягането на въздуха от страната на SC камерата.

Действие. Зарядно устройство. Въздухът от спирачния тръбопровод влиза през основната част в SC камерата и през отвора 36 с диаметър 0,5 mm и клапана 35, отворен с около 1,5 mm в RK камерата. Резервният резервоар се зарежда през отвор с диаметър 1,3 mm в нипела, притиснат в главния канал на фланеца и по-нататък през възвратния клапан 39.

Работно спиране. Въздух от спирачната линия през CC камерата

а

основната част влиза в KDR канала, след това през 13 отвора 25 с диаметър 1,4 mm преминава в TC канала и през отвор с диаметър 4 mm в седлото 23 - в кухината A T.

Когато налягането в SC камерата се намали с 0,3-0,4 kgf/cm 2, диафрагмата 3 се премества надясно заедно с пръта с около 3 mm, което води до следното.

Клапан 35 се опира в седлото, разделяйки камерите на SC и RK; клапан 14 затваря отвора в седлото 23, отделяйки TC канала на спирачния цилиндър от At кухината; най-десният маншет 12 на пръта покрива дупките 25, спирайки допълнителното изхвърляне на линията в KDR канала; въздух от резервния резервоар през канал ZR, 13 отвора 26 с диаметър 1,8 mm и осем отвора с диаметър 2,5 mm в шайба 10

С намаляване на налягането в SC камерата с приблизително 1,2 kgf / cm 2, диафрагмата 3 и прътът ще се преместят надясно с 16 mm, притискайки пружини 6 и 30. Величината на първоначалния скок на налягането в цилиндъра се определя от позицията на диска 2 и силата на предварително компресиране на пружината 30.

Увеличаването на налягането в ТС канала ще доведе до движение на изравнителното бутало 22, натоварено с една или две режимни пружини, в зависимост от положението на режимния валяк в работната камера.

В съответствие с големината на намаляването на налягането в спирачния тръбопровод и следователно в CC камерата, диафрагмата и прътът заемат определено положение, при което съответното налягане в спирачния цилиндър се задава и автоматично поддържа. Пълният ход на балансиращото бутало е около 13 мм.

При аварийно спиране действието на основната част е подобно на действието при пълно работно спиране.

Плоският режим на освобождаване се характеризира с комуникацията на SC камерата с SC камерата, в резултат на което диафрагмата 3 под силата на пружината 6 и прътът под силата на пружината 30 се преместват в крайно ляво положение. Въздухът от спирачния цилиндър през отвора в седалката 23 и кухината A t излиза в атмосферата.

В режим на планинско освобождаване увеличаването на налягането в камерата SC кара диафрагмата 3 и пръта да се движат наляво, докато поради намаляване на обема на камерата SC налягането в нея се увеличава, докато силите върху диафрагмата от двете страни са изравнени. Според положението на пръта ще се настрои и налягането в спирачния цилиндър.

Пълно освобождаване ще се случи, когато налягането в спирачния тръбопровод и SC камерата е с 0,1-0,2 kgf/cm 2 по-ниско от първоначалното налягане на зареждане.

Основното предимство на основната част конв. № 466 в сравнение с основните части на въздушните дифузори конд. № 270-002 и 270-005-1 - вместо основното бутало, неподвижно свързано с пръта и запечатано с маншети, се използва диафрагмен дизайн със свободен разделен прът.

Конструкцията на диафрагмата осигурява по-стабилна работа на основната част и повишава чувствителността на нейното действие при спиране, освобождаване и поддържане на налягането в спирачния цилиндър, особено при зимни условия.

Изобретението се отнася до областта на железопътния транспорт, а именно до устройството на основните части на спирачните въздушни разпределители на железопътните превозни средства. Основната част на разпределителя на въздуха има тяло с капак и фланец за закрепване към камера-скоба на въздухоразпределителя. По надлъжната ос на корпуса, успоредно на съвпадащата повърхност на фланеца, има подвижна преграда, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на разпределителя на въздуха, тласкач, клапан за допълнително изпускане на спирачката линия и възвратен клапан. Устройството за мекота е поставено в тялото на основната част. Устройството за мекота съдържа пружинна подвижна преграда с прът, клапан на устройството за мекота. Вентилът на устройството за мекота е монтиран в стеблото на пружинираната подвижна преграда с възможност за преместване спрямо стеблото, докато спре до рамото на стеблото. Между клапана и стеблото има пружина със сила, превишаваща стойността на силата на натиск в кухината на устройството за мекота, свързана с камерата на макарата след първия етап на спиране. Ходът на подвижната преграда на устройството за мекота в процеса на спиране до спиране в тялото на основната част надвишава хода на клапана на устройството за мекота, докато той се затвори. Надлъжната ос на устройството за мекота е успоредна на надлъжната ос на тялото на основната част. ЕФЕКТ: изключване на възможността за повреда на клапана на устройството за мекота на основната част на въздушния разпределител и осигуряване на постоянно количество сила върху клапана на устройството за мекота, независимо от разликата в стойностите на налягането на зареждане в спирачната линия и налягането в нея по време на спиране. 1 z.p. f-ly, 1 ill.

Чертежи към патент на Руската федерация 2381928

Настоящото изобретение се отнася до областта на железопътния транспорт и по-конкретно до устройството на основните части (корпуса на две налягания) на въздушните разпределители на спирачките на железопътните превозни средства, по-специално спирачките на товарния подвижен състав на железниците.

Основните части (корпуси на две налягания) на разпределителя на спирачния въздух на железопътно превозно средство са известни по авторско удостоверение № 557944 от 25.02.1976 г., IPC V60T 15/18 г., по патент № 2297931 от 12/12 г. 23/2004, IPC V60T 15/18. Основната част на въздушния разпределител съгласно тези изобретения има корпус, в който е поставена подвижна преграда, която разделя основната и макаронната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работни камери на въздушния разпределител, който взаимодейства с подвижния преграда и тласкач. Буташът се опира на клапана за допълнително изпразване на спирачната линия. Възвратен клапан, монтиран в тялото на основната част, разделя ускоряващата кухина от основната камера. Основната част на въздушния разпределител също има устройство за мекота, разположено в корпуса му. Устройството за мекота съдържа пружинирана подвижна преграда с прът. Вентилът на устройството за мекота се поставя върху пръта, а преградата образува кухини с тялото. Кухината над подвижната преграда е в постоянна връзка с канала за допълнителен разряд на спирачния тръбопровод, като в тази кухина е поставена пружината на подвижната преграда. Кухината под подвижната преграда е постоянно в комуникация с атмосферата. Пръчката на подвижната преграда е запечатана с маншет, монтиран в корпуса и образуващ с него кухина, в която е разположен клапанът на устройството за мекота и който е свързан чрез канали с основната и макаронната камери. Каналът, свързващ посочената кухина с основната камера, е блокиран от клапан на устройството за мекота. При заредена спирачна система, когато се установи равно налягане в главната, макарата и работната камери на въздушния разпределител и каналът за допълнително изпускане на спирачната линия е свързан към атмосферата, сгъстен въздух от камерата на макарата действа върху уплътнения прът , и клапанът на устройството за мекота е отворен. Свойството на мекотата на разпределителя на въздуха, т.е. дадената нечувствителност към спиране с бавно намаляване на налягането в спирачната линия, се осигурява от потока на сгъстен въздух от камерата на макарата през отворения клапан на устройството за мекота в основната камера и по-нататък в спирачната линия. От работната камера сгъстен въздух преминава в камерата на макарата през отвора на дросела в основната част (корпус с три налягания) на въздушния разпределител. По време на спиране, когато има допълнително изпразване на спирачния тръбопровод, сгъстен въздух навлиза в канала на допълнителното изпразване на спирачната линия и в кухината над подвижната преграда на устройството за мекота. Вентилът на устройството за мекота се затваря, разделяйки основната и макарата камери. Отворите за зареждане на буталото на основната част по време на спиране също са затворени. Въпреки това, когато разпределителят на въздуха работи в режим на плавно освобождаване, може да възникне спонтанно освобождаване на спирачката по време на първия етап на спиране. Това се случва, ако допълнителното разтоварване на спирачния тръбопровод е по-голямо от изпразването му през крана на водача, тоест спадът на налягането в спирачния тръбопровод по време на допълнителното му разтоварване е по-голям от наборите на крана на водача на първия етап на спиране. В резултат на това кранът на водача ще захрани спирачната линия, налягането в нея ще се увеличи и основната част ще премине в освободено положение. Работната камера комуникира през зареждащите отвори в буталото на основната част с камерата на макарата. Спирачката е освободена.

Основните части (корпуси на две налягания) на въздушния разпределител на спирачката на железопътно превозно средство са известни по патенти № подвижен състав на железниците (вижте Каталог на компонентно оборудване „Автоспирачно и пневматично оборудване на подвижния състав на железопътния транспорт “, ASTO, Москва, 2003, стр. 4, 5). Основната част съгласно тези изобретения и въздушния разпределител от тип 483А има корпус, в който е поставена подвижна преграда, която разделя основната и макарата камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работни камери на въздушния разпределител, взаимодействащи с подвижната преграда и тласкач, поддържан от допълнителен изпускателен клапан на спирачната линия. В тялото е поставено и устройство за мекота. Съдържа пружинна подвижна преграда с прът, неподвижно свързан към клапана на устройството за мекота. Подвижната преграда разделя кухините, едната от които над преградата е постоянно в комуникация с работната камера на разпределителя на въздуха. Втората кухина под преградата е свързана чрез канал, затворен от клапана на устройството за мекота, към основната камера, а дроселният канал е свързан към камерата на макарата. Пружината му е монтирана в кухината под подвижната преграда. При заредена спирачна система, когато се установи еднакво налягане в главната, макарата и работната камери на въздушния разпределител, подвижната преграда с прът под силата на пружината се настройва в положение на отваряне на клапана на устройството за мекота. Силата на пружината на подвижната преграда на устройството за мекота е проектирана за разликата в налягането между работната и макаронната камери, което осигурява изпразването на камерите на разпределителя на въздуха със скорост на мекота, тоест със скорост, която не води към въздушния разпределител, задействащ за спиране. По този начин се осигурява стабилна мекота на въздушния разпределител в целия диапазон на изпускане на спирачката, с изключение на спонтанното освобождаване на спирачката. Основната част има и превключвател за режимите на стъпаловидна (планинска) и безстепенна (плоска) ваканция. Корпусът на тази основна част е снабден с фланец със съвпадаща повърхност за закрепване на тялото (тоест основната част) към камерата-скоба на разпределителя на въздуха, към която основната част (корпусът с три налягания) на въздушния разпределител също е приложен. Горните възли и части от основната част, а именно подвижната преграда, разделяща основната и макарата камери, буталото с отворите за зареждане на макарата и работните камери на въздушния разпределител, взаимодействащи с подвижната преграда, тласкача, клапана за допълнителното изпразване на спирачния тръбопровод, възвратният клапан, превключвателят за режим на освобождаване са разположени по надлъжната ос на тялото. В тази основна част надлъжната ос на тялото е направена перпендикулярно на съвпадащата повърхност на фланеца за закрепване към камерата-скоба на разпределителя на въздуха. Камерните конзоли на въздушните дифузори са неподвижно закрепени с горната си повърхност към тялото на всяка подвижна единица (вагони, локомотиви) на железопътни превозни средства, като товарни влакове. Върху страничните повърхности на камерата-скоба, перпендикулярно на горната й повърхност, са направени фланци със съвпадащи повърхности на камерата-скоба за монтаж на части на разпределителя на въздуха, включително основната и основната част. Следователно, след монтиране на въздушния разпределител на автомобили и локомотиви, надлъжната ос на тялото на основната част е разположена в хоризонталната равнина и по надлъжната ос, например на автомобила. При движение на железопътно превозно средство, като товарен влак, възникват вертикални динамични вибрации на вагоните, които се предават на техните части и възли, по-специално на работните органи на основните части на въздухоразпределителите. Ускоряването на вертикалните динамични трептения може да причини значително износване на работните органи на основната част, особено на буталото.

Хоризонталните сили, възникващи между вагоните поради наличието на пролуки в автоматичните съединители, когато влакът се движи по променлив профил на коловоза, могат да причинят спонтанно движение на работните органи на основната част до спирачно положение. Това може да доведе до спонтанна работа на основната част за спиране, което от своя страна може да наруши безопасността на железопътните превозни средства.

Най-близкият набор от съществени характеристики на заявената основна част на въздушния разпределител е основната част на въздухоразпределителя съгласно сертификат № 20751 от 22 май 2001 г., IPC V60T 15/22. Тази основна част има тяло с капак и фланец за закрепване към камера-скоба на разпределителя на въздуха. В корпуса с капак по надлъжната им ос има подвижна преграда, разделяща основната и макаронната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на разпределителя на въздуха. Буталото взаимодейства с подвижната преграда и тласкача, който се опира на клапана за допълнително изпразване на спирачната линия. Възвратен клапан, монтиран в корпуса, разделя основната камера от ускоряващата кухина. Основната част също има устройство за омекотяване, разположено в тялото му. Съдържа пружинна подвижна преграда с прът и клапан за мекота устройство. Подвижната преграда разделя кухините, едната от които комуникира с работната камера. Във втората кухина е монтирана пружина на подвижна преграда и тя е свързана чрез дроселиран канал към камерата на макарата и каналът, блокиран от клапан на устройството за мекота, е свързан към основната камера. В този случай надлъжната ос на корпуса с капака е направена успоредно на съвпадащата повърхност на фланеца за закрепване на корпуса към скобата на камерата на разпределителя на въздуха. В тази основна част клапанът на устройството за омекотяване е неподвижно свързан с пръта на пружинираната подвижна преграда на устройството за мекота. Следователно, когато процесът на спиране се извършва в спирачната линия, в основната и макарата камери, налягането намалява с предварително определена стойност, подвижната преграда на устройството за мекота се движи под разликата в налягането в работната и макарата камери. Вентилът на устройството за мекота се затваря (седи на седалката си) под действието на сила от страната на подвижната преграда. Тази сила по време на аварийно спиране, т.е., когато спирачната линия, основната и макарата са напълно разредени, е 25-30 пъти по-висока от силата по време на спирачни стъпки. Такова значително натоварване на клапана може да причини повреда на уплътнението на клапана (неговото изкривяване или пълно унищожаване), което ще доведе до повреда на основната част на въздушния разпределител. Следователно въздушният разпределител като цяло също ще се провали, тъй като процесите на освобождаване и спиране са нарушени, свойството на мекота е нарушено. Това може да доведе до нарушаване на безопасността на железопътните превозни средства.

Изобретателната основна част на разпределителя на спирачния въздух на железопътно превозно средство решава проблема с повишаването на надеждността на работата на основната част на разпределителя на спирачния въздух, надеждността на разпределителя на спирачния въздух като цяло.

Техническият резултат, който ще бъде получен при изпълнението на предложеното изобретение, е да се изключи възможността за повреда на клапана на устройството за мекота на основната част на въздушния разпределител, за да се осигури постоянно количество сила върху клапана на мекотата устройство, независимо от разликата в налягането на зареждане в спирачната линия и налягането в нея по време на спиране.

Посоченият технически резултат се постига с факта, че в добре познатата основна част на въздушния разпределител на спирачката на железопътно превозно средство, имаща тяло с капак и фланец за закрепване към въздушния разпределител е поставена скоба с подвижна преграда в тях по надлъжната им ос, разделяща основната и макарата камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздушния разпределител, взаимодействащо с подвижна преграда и тласкач, поддържан от допълнителен изпускателен клапан на спирачната линия, а възвратен клапан, отделящ основната камера от ускоряващата кухина, а също така разполагащ с устройство за мекота, разположено в тялото му, съдържащо пружинна подвижна преграда с прът и клапан за мекота устройство, което разделя кухините, едната от които е в комуникация с работна камера, а втората с монтираната в нея подвижна преградна пружина е свързана чрез дроселиран канал към камерата на макарата и канала покрит с клапан на устройството за мекота, свързан към основната камера, докато надлъжната ос на корпуса с капака на основната част е направена успоредно на съвпадащата повърхност на фланеца за закрепване на корпуса към камерата-скоба на въздушния разпределител, клапанът на устройството за мекота е монтиран в кухината на пръта на подвижната преграда на устройството за мекота с възможност за преместване спрямо пръта до спиране в рамото, направено в пръта, и между устройството за мекота клапана и стеблото има пружина със стойност на сила, превишаваща силата на налягане на сгъстен въздух в кухината на устройството за мекота, свързана с макарата и главните камери, действаща върху клапана на устройството за мекота след първия етап на спиране, при В този случай, ходът на подвижната преграда на устройството за мекота в процеса на спиране, докато спре в тялото на основната част, превишава хода на клапана на устройството за мекота до позицията на затваряне на канала, свързващ кухината на мекотата устройство с основната камера. В допълнение, надлъжната ос на устройството за мекота, по която неговата пружинирана подвижна преграда със стебло, клапанът на устройството за мекота с неговата пружина и седалка, разположени върху тялото на основната част, е успоредна на надлъжната ос на тялото на основната част.

Такова изпълнение на предложената основна част на спирачния въздушен разпределител на железопътно превозно средство елиминира възможността за повреда на клапана на устройството за мекота на основната част на въздушния разпределител, осигурява постоянно количество сила върху клапана на устройството за мекота, независимо от разликата в стойностите на налягането на зареждане в спирачната линия и налягането в нея по време на спиране.

Това се обяснява по следния начин. Когато процесът на спиране се извършва в спирачната линия, в основната и макарата камери, налягането намалява с предварително определена стойност, подвижната преграда на устройството за мекота се движи под силата на разликата в налягането в работната и макарата камери. Тази сила ще бъде най-голяма при аварийно спиране от стойността на налягането на зареждане в спирачния тръбопровод, когато налягането в макарата и главните камери, както и в спирачната линия, намалява до атмосферно налягане. При преместване на подвижната преграда клапанът на устройството за мекота се движи заедно с пръта на подвижната преграда само докато затвори канала, свързващ кухината на устройството за мекота с основната камера. Освен това, стеблото, когато движи подвижната преграда срещу ограничителя в тялото на основната част, се движи спрямо клапана на устройството за мекота. Силата, действаща върху подвижната преграда, се прехвърля върху тялото и само силата на нейната пружина действа върху клапана на устройството за мекота. Величината на тази сила се изчислява само върху величината на силата на налягане на сгъстен въздух в кухината на устройството за мекота, свързана с макарата и главните камери, действаща върху клапана на устройството за мекота след първия етап на спиране (с лек излишък). Тази сила е няколко пъти по-малка от силата върху подвижната преграда на устройството за мекота, действаща върху нея при аварийно спиране, и е постоянна за всякакъв вид спиране - аварийно, служебно, стъпаловидно. По този начин при всякакъв вид спиране се изключва повреда на клапана на устройството за мекота и не се нарушава работата на основната част на въздушния разпределител. Освен това в тази основна част влиянието на хоризонталните сили, възникващи между вагоните на товарен влак поради наличието на пролуки в автоматичните съединители при пускане на влака, по време на спиране и когато влакът се движи по променлив профил, върху работните органи на устройството за мекота са изключени. Тези хоризонтални сили не предизвикват спонтанно изместване на клапана на устройството за мекота и подвижната преграда, тъй като са насочени по надлъжната ос на автомобила. Тоест тези сили действат в посока, перпендикулярна на посоката на движение на клапана и пружинираната подвижна преграда на устройството за мекота по време на тяхната работа, тъй като надлъжната ос на устройството за мекота, по която неговият клапан и подвижната преграда са разположени, е успоредно на съвпадащата повърхност на фланеца за закрепване на тялото на основната част към камерата - скоба за разпределител на въздуха. Върху страничните повърхности на камерата-скоба, перпендикулярно на горната й повърхност, са направени фланци със съвпадащи повърхности на камерата-скоба за монтаж на части на разпределителя на въздуха, включително основната част. Скобата за камерата е здраво закрепена към долната хоризонтална основа на тялото на подвижния възел на железопътно превозно средство (например вагон за товарен влак) с горната си повърхност. Следователно надлъжната ос на устройството за мекота на основната част е разположена във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на автомобила. Когато влакът се движи, възникват вертикални динамични вибрации. Ускоряването на вертикалните динамични трептения поради неравности на коловоза не причинява износване и повреда на работните части на устройството за мекота, тъй като получените ударни сили са насочени по надлъжната ос на устройството за мекота, тоест по надлъжната ос на неговия клапан , подвижна преграда, пружини и се амортизират от силата на триене на плъзгащи се повърхности и пружини.

Чертежът схематично показва общ изглед на предложената основна част на разпределителя на спирачния въздух на железопътно превозно средство.

Основната част на въздушния разпределител има корпус 1 с капак 2. Фланецът 3 на корпуса 1 служи за закрепване на съвпадащата му повърхност 4 към страничната повърхност 5 на камерата-скоба 6 на въздушния разпределител. Надлъжната ос 7 на корпуса 1 и капака 2 са направени успоредно на свързващата повърхност 4 на фланеца 3. По протежение на надлъжната ос 7 има подвижна преграда 8 с бутало 9, взаимодействащо с тласкача 10, което се поддържа от клапанът 11 на допълнителното изпразване на спирачната линия (не е показан на чертежа). Подвижната преграда 8 разделя основната камера 12 и макарата 13. Възвратният клапан 14 отделя основната камера 12 от ускоряващата кухина 15. Каналът 16 за допълнително изпразване на спирачната линия е свързан към основната част (три - корпус за налягане) на разпределителя на въздуха, монтиран върху камерата-скоба 6 (на чертежа не е показан). Основната камера 12 е постоянно в комуникация със спирачната линия. Камерата на макарата 13 комуникира с камерата на макарата на въздушния разпределител (не е показана на чертежа). По надлъжната ос 7 в капака 2 има превключвател 17 режими на стъпаловидна (планинска) и безстепенна (плоска) ваканция. Кухина 18 в режим на плосък отпуск, както е показано на чертежа, е свързана с работната камера на разпределителя на въздуха (не е показан на чертежа). Отвор 19 в буталото 9 се използва за зареждане на работната камера, а отвор 20 се използва за зареждане на камерата на макарата на въздушния разпределител. В тялото 1 на основната част има устройство за омекотяване, което съдържа подвижна преграда 21 със стебло 22. В кухината 23 на стеблото 22 е монтиран клапан 24 на устройството за мекота с възможност за движение спрямо стъблото. Пружина 25 действа върху клапана 24. В стеблото 22 е направено рамо 26. Подвижна преграда 21 разделя кухините 27 и 28. Кухината 27 комуникира с работната камера. Кухината 28 е свързана с канал 29 с основната камера 12, а дроселният канал 30 е свързан с макарата 13. Пружината 31 на подвижната преграда 21 е монтирана в кухината 28, а седлото 32 на клапана 24 е направена в корпуса 1. Надлъжната ос 33, по която е поставена подвижната преграда 21 със стебло 22, клапан 24, пружини 25 и 31, седалка 32, успоредна на надлъжната ос 7 на тялото 1 с капак 2. Отворите 34 са блокирани от възвратен клапан 14. Камерата-скоба 6 е здраво закрепена с горната си повърхност 35 към долната хоризонтална основа 36 на подвижния блок на железопътното превозно средство (вагон, локомотив). Страничните повърхности на камерата-скоба 6, включително страничната повърхност 5, са перпендикулярни на горната повърхност 35. След като въздушният разпределител е монтиран върху подвижния блок, надлъжните оси 7 и 33 са разположени във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на вагона, локомотив.

Основната част от разпределителя на въздуха работи по следния начин.

При зареждане на спирачката сгъстен въздух от спирачния тръбопровод влиза в основната камера 12. В този случай клапанът 24 на устройството за мекота е отворен под силата на пружината 31 върху подвижната преграда 21. Под действието на сгъстен въздух в основната камера 12, подвижната преграда 8, заедно с буталото 9, се спуска надолу (съгласно чертежа). Отворите 34 комуникират с основната камера 12, а отворите 19 и 20 комуникират с кухината 18. Сгъстен въздух от основната камера 12 през отвор 34, отвор 19 влиза в кухина 18 и след това в работната камера на въздухоразпределителя и през отвор 20 влиза в камера на макарата 13 В края на зареждането, когато се установи равно налягане в основната, макарата и работната камери, подвижната преграда 8 с буталото 9 заема позиция, в която отворите 34, 19, 20 са блокирани (както е показано на рисунка). Прекратява се комуникацията през тях на работната камера на разпределителя на въздуха с основната камера 12 и спирачния тръбопровод, както и комуникацията през тях на камерата на макарата 13 с работната камера на въздухоразпределителя и основната камера 12. В основната част (не е показана на чертежа) в края на зареждането работната камера на разпределителя на въздуха комуникира с шпулената камера на въздушния разпределител през отвор за дросел (не е показан на чертежа). Клапанът 24 на устройството за мекота е отворен под силата на пружината 31 върху подвижната преграда 21, тъй като наляганията в кухините 27 и 28 са равни.

С бавно намаляване на налягането в спирачната линия със скорост на мекота, тоест скорост, която не води до работа на основната част (и следователно на въздушния разпределител) за спиране, сгъстен въздух от камерата на макарата 13 се влива в спирачния тръбопровод през дроселния канал 30, отворен клапан 24, канал 29, основна камера 12. От работната камера на въздушния разпределител, сгъстен въздух се влива в камерата на макарата през отвора на дросела в основната част на въздуха дистрибутор.

Когато процесът на спиране се извършва, налягането в спирачния тръбопровод се намалява бързо и, следователно, в основната камера 12 и в камерата на макарата 13 при скорост на работно или аварийно спиране. Предварителното спирачно налягане се поддържа в работната камера на разпределителя на въздуха, тъй като споменатият по-горе отвор на дросела в основната част на въздушния разпределител е блокиран. Подвижната преграда 21 на устройството за мекота се движи надолу (съгласно чертежа) под силата на разликата в налягането на сгъстен въздух в кухини 27 и 28. Тази сила ще бъде най-голяма по време на аварийно спиране от стойността на налягането на зареждане или презареждане в спирачната линия, когато е в камерата на макарата 13, в основната камера 12, точно както в спирачната линия, налягането се намалява до атмосферно налягане. При преместване на подвижната преграда 21 клапанът 24 на устройството за омекотяване се движи заедно със стеблото 22 само докато клапанът лежи в леглото си 32 и каналът 29 бъде блокиран. 22 се движи спрямо клапана 24. Силата, която действа върху подвижната преграда 21, когато се допира до тялото 1, се прехвърля към тялото и само силата на нейната пружина 25 действа върху клапана 24 на устройството за мекота. сгъстен въздух в кухината 28, действащ върху клапана 24 след първия етап на спиране (с лек излишък). По този начин за всякакъв вид спиране - аварийно, сервизно, стъпаловидно - силата, действаща върху клапана 24 на устройството за мекота, е постоянна и няколко пъти по-малка от силата върху подвижната преграда 21, действаща върху нея по време на аварийно спиране. Следователно, при всякакъв вид спиране, повредата на клапана 24 на устройството за мекота е изключена и работата на основната част не се нарушава. В допълнение, ускоряването на вертикалните динамични трептения на подвижния възел (вагон, локомотив) на железопътно превозно средство поради неравномерен коловоз не причинява износване и повреда на работните части на устройството за мекота, а именно клапана 24, подвижната преграда 21, стеблото му 22. Ударните сили са насочени по надлъжната им ос 33 и се амортизират от силата на триене на плъзгащите се повърхности и пружините 31, 25. Хоризонталните сили, които възникват между вагоните на товарен влак при потегляне от влака, по време на спиране, когато влакът се движи по променлив профил на коловоза, не предизвиквайте спонтанно изместване на клапана 24 на устройството за мекота и неговата подвижна преграда 21. Тези хоризонтални сили действат по надлъжната ос на автомобила в посока, перпендикулярна на посоката на движение на клапана 24 и подвижната преграда 21 по време на тяхната работа. Надлъжната ос 33, по която са разположени клапанът 24 и подвижната преграда 21 с техните пружини 25 и 31, е разположена във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на автомобила.

ИСК

1. Основната част на въздушния разпределител на спирачката на железопътно превозно средство, имаща тяло с капак и фланец за закрепване към камера-скоба на въздухоразпределителя с поставена в тях по надлъжната им подвижна преграда, разделяща главната и макарата камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздушния разпределител, взаимодействащи с подвижна преграда и тласкач, поддържан в клапана за допълнителен разряд на спирачната линия, възвратен клапан, разделящ основната камера от ускоряващата кухина, а също така има устройство за мекота, разположено в тялото му, съдържащо пружинирана подвижна преграда със стебло и клапан на устройството за мекота, който разделя кухините, едната от които е свързана с работната камера, а вторият с монтираната в него подвижна преградна пружина е свързан чрез дроселен канал към камерата на макарата и каналът, блокиран от клапана на устройството за омекотяване, е свързан към главния та камера, докато надлъжната ос на корпуса с капака на основната част е направена успоредно на съвпадащата повърхност на фланеца за закрепване на корпуса към камерата-скоба на разпределителя на въздуха, характеризираща се с това, че клапанът на устройството за мекота е монтиран в кухината на пръта на пружинно-натоварената подвижна преграда на устройството за мекота с възможност за преместване спрямо пръта до спиране в нашийник, направен в стеблото, и между клапана на устройството за омекотяване и стеблото, a пружината е инсталирана със стойност на сила, надвишаваща силата на налягане на сгъстен въздух в кухината на устройството за мекота, свързана с макарата и главните камери, действаща върху клапана на устройството за мекота след първия етап на спиране, докато ходът на пружинната подвижна преграда на устройството за мекота в процеса на спиране, докато спре в тялото на основната част, надвишава хода на клапана на устройството за мекота до положение на затваряне на канала, свързващ кухината на устройството за мекота с основната камера.

2. Основната част на спирачния въздушен разпределител на железопътно превозно средство съгласно претенция 1, характеризираща се с това, че надлъжната ос на устройството за омекотяване, по протежение на която неговата пружинирана подвижна преграда със стебло, клапанът на устройството за мекота с неговата пружина и седалка, разположена върху тялото на основната част, е направена успоредна надлъжна ос на тялото на основната част.

Двукамерният резервоар на въздушния разпределител на спирачната линия на подвижния състав принадлежи към областта на железопътния транспорт. В каналите на корпуса на въздухоразпределителя са монтирани допълнителни филтри за фино пречистване на въздуха. Отсъствието на чужди частици и възможността за появата им в кухините на въздушния разпределител по време на работа значително повишават безопасността на движението на подвижния състав. 1 s.p.f., 1 ill.

Полезният модел се отнася до областта на железопътния транспорт и се отнася до въздушните разпределители на спирачните линии на подвижния състав.

Както знаете, въздушният разпределител се състои от двукамерен резервоар, основната част и основната част на въздушния разпределител, а самият резервоар съдържа макара, работна камера и кухина за основната част с отвор за монтаж ексцентричен вал на превключвателя за режим на натоварване. Фитингите "Магистрал", "Спирачен цилиндър", "Резервен резервоар" са монтирани на корпуса на двукамерния въздухоразпределителен резервоар и се използват за свързване съответно към спирачната линия, спирачния цилиндър и резервния резервоар. На входа им в тялото на резервоара са монтирани мрежести филтри с много грубо почистване под формата на капачка. В главния канал след мрежестия филтър има филтър от плат № 145-02. Корпусът на двукамерния резервоар № 295-001, съдържащ всички горепосочени части, тялото на основната част и тялото на основната част са изработени чрез отливане, а седалките са механично обработени (Спирачно оборудване на ж.п. подвижен състав: Справочник / В. И. Крилов, В. В. Крилов, В. Н. Ефремов, П. Т. Демушкин - М. Транспорт, 1989, 175, 252). Вътре в корпуса на резервоара има канали, свързващи работната и макарата камери с основната и основната част на разпределителя на въздуха. По време на работа основните и основните части могат да бъдат подменени при условия на ремонт в депо или на улицата. През този период, когато каналите на двукамерния резервоар, основната и основната част са отворени, в тях може да попадне прах или мръсотия. Попадането на прах във въздуха на спирачната линия през свързващите тръбопроводи в основната и основната част може да доведе до нарушаване на режимите на работа на разпределителя на въздуха. Горните средства за събиране на прах не задържат напълно чужди примеси във въздуха. А при смяна на части няма никаква защита. Прахът във въздуха, влизащ в линията след компресора, и натрупването на други източници на замърсяване могат да доведат до повреда на това пневматично устройство.

Известно техническо решение, предназначено като самопочистващ се филтър за отстраняване на маслена мъгла от въздуха (US Pat. RU № 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, от 16 февруари 2004 г.) и представлява патрон с влакна, гофрирани от двете страни. Тук въздухът преминава през отвор в средата на капака и по-нататък през отворите във вътрешния цилиндър, след което след почистване с влакна излиза през отворите във външната странична стена.

Известна скоба-камера (двукамерен резервоар) на разпределителя на въздуха, съдържаща съвпадащи фланци за основната и основната част, свързващи канали вътре в корпуса, макара и работни камери, монтирани на фланеца (Заявление RU № 94018441/11, V60T 13 /36, V60T 15/18, от 20.05.1994 г.). В този случай тези камери са инсталирани една в друга.

Производството на двукамерен резервоар в тази форма води до усложняване на дизайна, увеличаване на дължината на каналите и невъзможност за почистване на камерите от възможно натрупване на прах с помощта на отвори от типа, запушени в № 295- 001. Филтриращото средство е направено отделно от камерата под формата на филтър 010.10.020. Каналите, свързващи камерите на двукамерен резервоар с други части на въздушния разпределител, не са защитени по никакъв начин от останалия прах, който може да запуши отвори с малък диаметър.

Най-близкото техническо решение до заявеното от нас решение е въздушният разпределител на спирачната система на подвижния състав с дроселен комплект от шайби с камери между тях, които едновременно изпълняват допълнителна функция на филтриране на въздуха. Те се монтират в канала на основната част, свързвайки работната камера на резервоара с работната камера на основната част (приложение №. Въпреки това, изискването за поддържане на пневматичното съпротивление на секцията, включително дросела на буталото, налага ограничения върху възможностите за филтриране на такъв дросел. Освен това други канали, които са важни за надеждната работа на разпределителя на въздуха, остават незасегнати от филтриращия ефект.

При създаването на полезен модел беше решен проблемът с повишаване на надеждността и увеличаване на живота на основния ремонт поради инсталирането на допълнителни филтърни елементи.

Решението на този проблем се постига чрез факта, че се предлага да се монтира в тялото на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния състав, съдържащ двукамерен резервоар с макара и работна камера, с отвори за фитинги, с филтри и свързващи канали, както и тялото на основната и основната част с канали, се предлага да се монтират на входа на каналите определени части, които комуникират работни и макаронни камери филтри

фино пречистване на въздуха.

Микрофилтрацията (фино пречистване на въздуха) заема междинна позиция между ултрафилтрацията и конвенционалната филтрация (макрофилтрация) без ясно определени граници. Фин филтър с пори за преминаване на пречистен въздух (1-10) микрона може да бъде изработен от полимерни материали, керамика (стъкло) или порест метал.

Полезният модел е илюстриран с описание на конкретен пример за неговото изпълнение и приложен чертеж. Фигура 1 показва в разрез корпуса на разпределителя на въздуха, съдържащ двукамерен резервоар с канали в основната и основната части и предложените филтърни вложки в отворите на тези канали.

Корпусът на въздушния разпределител на спирачната линия на подвижния съставсъдържа двукамерен резервоар 1, работна камера 2, макаронна камера 3, основната част 4 и основната част 5. Фитинг 6 на тялото е свързан към резервния резервоар, изходът на фитинга 7 към спирачката цилиндър и фитинга 8 към спирачния тръбопровод. Решетки са разположени на местата на фитинги 6 и 7 капачки 9. В канал 8 освен мрежата е монтиран и рамков платен филтър 10. Каналите, свързани с посочените фитингите са продължение на входящите фитинги и служат за комуникация на разпределителя на въздуха с други елементи на спирачната система. В допълнение към назованите канали са посочени канали, които свързват работните камери 11 и макарите 12. В тези канали на входа към основната и основната част са допълнително монтирани фини филтри 13. Конструкцията на тези филтри може да бъде различна. По-специално, обявата показва филтърния блок по-подробно на местоположението. Тук, в канала 14 на уплътненията 15, от едната страна е монтиран рамков филтър. От друга страна, тя се притиска през отвора на рамката чрез конична издатина на резбовата шайба 16. За преминаване на въздуха се правят отвори в шайбата, както и в стените на рамката. Между стените на рамковия филтър има филтърен материал 17, който осигурява необходимата степен на фино пречистване. Съпротивленията на такива филтри са избрани така, че да не се нарушават режимите на работа на пневматичното устройство. Стрелките условно показват движението на почистваната среда. Тук вътрешните детайли не са начертани. Пунктираните линии показват макарата и работните камери на основната и основната част, които се образуват при монтажа на частите на въздухоразпределителя.

Предложеното тяло на въздушния разпределител на спирачната линия на подвижния състав е изпълнено да работи в спирачната система, както следва.

След подготвяне на подходящите профили в каналите 11 и 12 на корпусите на основната и основната част, рамковите филтри 13 се монтират на подходящото място и се закрепват плътно. След това, в сглобена форма, телата на основната и основната част се съединяват към двукамерния резервоар на мястото, предназначено за тях. Тъй като избраният материал за филтъра има голяма площ и дадена порьозност, той може да задържи доста малка част от праха от въздуха, пропусната от предишната стъпка на пречистване. Устройството се финализира и се проверява херметичността на корпуса. Резултатът е готов въздушен дифузьор. Такова производство на въздушния разпределител позволява да се повиши надеждността поради простото използване на допълнителни филтри в каналите. Ако по време на работа има нужда от подмяна на която и да е част от него, тогава когато се смени, филтрите, монтирани в каналите, предотвратяват навлизането на чужди частици в работните кухини на разпределителя на въздуха.

Въздушният разпределител, съдържащ основните, основни части и двукамерен резервоар с превключвател за режим на натоварване, е прикрепен към рамата на автомобила. Спирачен цилиндър, резервен резервоар и спирачна линия са свързани към двукамерния резервоар с помощта на фитинги, свързани през уплътненията. По време на работа на разпределителя на въздуха се използват чисти обеми въздух, преминаващи през каналите, свързващи камерите на въздушния разпределител.

За посочените по-горе подобрения на въздушния разпределител са разработени спецификации и съответната проектна документация. Технологията за производство на корпуси с такива филтри е разработена, направена е експериментална партида и се провеждат тестове.

Отсъствието на чужди частици и възможността за появата им в посочените канали на корпуса по време на работа значително повишават безопасността на движението на подвижния състав чрез повишаване на надеждността на въздушния разпределител и освен това води до увеличаване на период на основен ремонт на неговата услуга.

Корпусът на въздушния разпределител на спирачната линия на подвижния състав, съдържащ двукамерен резервоар с макара и работна камера, с отвори за фитинги, с филтри и свързващи канали, както и корпус на главния и главен част с канали, характеризираща се с това, че на входа към каналите на тези части, комуникиращи работната и макаронната камери, са монтирани фини въздушни филтри.

Въздухоразпределител No483 при зареждане

Двукамерен резервоарсъдържа филтър 34, работна (RC) и шпулена (SC) камера, към нея са свързани тръбопроводи от спирачния тръбопровод (TM) чрез разединителен клапан, резервен резервоар (SR) и спирачен цилиндър (TC). На корпуса 36 на двукамерния резервоар има дръжка за превключване на режимите на спиране (не е показано на фигурата): празен, среден и натоварен. Основните и основните части са прикрепени към двукамерния резервоар, в който са концентрирани всички работни единици на устройството.

Главна частсе състои от корпус 28 и капак 25, в който има блок за превключване на режими на работа (почивка): плосък и планински. Този комплект включва дръжка 22 с подвижен ограничител 23 и диафрагма 24, притисната от две пружини към гнездо 20 с калибриран отвор с диаметър 0,6 mm. В плосък режим на работа на VR силата на пружините върху диафрагмата 24 е 2,5 - 3,5 kgf / cm2, в планински режим - 7,5 kgf / cm2. В тялото на основната част са разположени: основното тяло, допълнителният изпускателен блок и клапанът за мекота.

стволов органвключва гумена основна диафрагма 18, поставена между два алуминиеви диска 19 и 27 и натоварена с възвратна пружина. В дръжката на левия диск 27 има два отвора с диаметър 1 mm и тласкач 30, а в крайната част на десния диск 19 има три отвора с диаметър 1,2 mm (или два отвора с диаметър от 2 мм). Основната диафрагма разделя основната част на две камери: основната (MK) и макарата (Zh). В кухината на дисковете има бутало 2, натоварено с пружина, което има непроходен аксиален канал 26 с диаметър 2 mm и три радиални канала с диаметър 0,7 mm всеки. Седалката на буталото е левият диск на основната диафрагма.

Допълнителен изпускателен блоксъдържа атмосферен клапан 14 със гнездо 33, допълнителен изпускателен клапан 32 със гнездо 31 и допълнителен изпускателен маншет 17 със гнездо 29. Допълнителният изпускателен маншет 17 функционира като възвратен клапан. Всички клапани са притиснати от пружини към техните седла. В щепсела 13 на атмосферния вентил има отвор с диаметър 0,9 mm (преди модернизацията на VR - 0,55 mm), в гнездото 31 на допълнителния изпускателен клапан има шест отвора, през които е кухината зад клапана свързан към допълнителния изпускателен канал (CDR), в седлото 29 на допълнителните изпускателни маншети са разположени шест отвора с диаметър 2 mm всеки.

Клапан за мекота 16 е натоварен с пружина и има в средната част гумена диафрагма 15. В канала на клапана за мекота (между крайната част на клапана и МК) има нипел с калибриран отвор с диаметър 0,9 мм (преди модернизацията на BP - 0,65 mm). Кухината под диафрагмата на клапана за мекота е непрекъснато в комуникация с атмосферата.

Главна част се състои от тяло 37 и капак 1. В капака има освобождаващ клапан 39 с каишка 38. В тялото са разположени основното и нивелирното тяло, възвратен клапан 7 и калибриран отвор с диаметър 0,5 мм. Основното тяло включва пружинно 4 основно бутало 2 с кух прът 3. Вътре в кухия прът има пружинен спирачен клапан 8, чието седло е крайната част на кухия прът. Кухото стебло също има един 1,7 мм отвор и осем 1,6 мм отвора (или четири 3 мм отвора). Стеблото е запечатано с шест гумени маншета 5 и 6.

Изравнително тяловключва изравнително бутало 9, натоварено с големи 10 и малки 11 пружини. Затягането на голямата пружина се регулира от втулка с резба 35 с атмосферни отвори, ефектът на малката пружина върху изравнителното бутало се променя с помощта на подвижен ограничител 12, свързан към дръжката за превключване на спирачния режим. Изравнителното бутало има два отвора в диска за комуникация на спирачната камера (TC) с TC канала и проходен аксиален атмосферен канал с диаметър 2,8 mm.

Между основната част и двукамерния резервоар има нипел с отвор с диаметър 1,3 мм.

Подобрен BP конд. № 483 000 Mима канал с диаметър 0,3 mm в седлото 29 на маншета на допълнителен разряд, през който МС е в непрекъсната комуникация с кухината "P1" зад маншета на допълнителното изпускане. Горният радиален канал на буталото се измества надясно спрямо долните му радиални канали, за да се увеличи чувствителността на VR към освобождаването и да се ускори началото на освобождаването в опашната част на влака. Местоположението на горния радиален канал на буталото е избрано така, че когато основната диафрагма се премести в позиция за освобождаване (вдясно), RC, кухината "P" (кухината вляво от диафрагмата 24 на освобождаването превключвател на режим) и MC комуникират през този канал и канал с диаметър 0,3 mm ще бъде един между друг, преди RK и ZK да комуникират през долните радиални канали на буталото.

Действие на въздушния разпределител

Зареждане в плосък режим. Сгъстен въздух от ТМ влиза в двукамерния резервоар. Част от въздуха през филтър 34, отвор 1,3 mm и възвратен клапан 7 преминава в SR. Времето за зареждане на ZR от 0 до 5 kgf / cm2 е 4-4,5 минути. Част от въздуха навлиза в MK, причинявайки отклонението на основната диафрагма 18 надясно, докато спре с крайната част на диска 19 в седлото 20 на диафрагмата на превключвателя за режим на освобождаване. В този случай два отвора с диаметър 1 mm в дръжката на левия диск 27 ще съвпадат в напречно сечение с шест отвора с диаметър 2 mm в седлото 29 на допълнителния изпускателен маншет. През тези отвори въздухът от MC навлиза в кухината "P1" (вляво от маншета 17 на допълнителното изпускане) и след това през аксиалния и горния радиален канал на буталото - в кухината "P" (вдясно от диафрагмата 24 на превключвателя на режима на освобождаване), откъдето през долните радиални канали буталото - в ZK. Въздухът от ZK се побира под маншета, здраво фиксиран върху стеблото на клапана за мекота 16, а въздухът от MK през калибриран отвор с диаметър 0,9 mm в канала на клапана за мекота - под крайната част на клапана. Когато налягането на въздуха в ZK е около 3,0 - 3,5 kgf / cm2, клапанът за мекота се издига, преодолявайки силата на своята пружина, и отваря преминаването на въздух от MK към ZK по втория начин, ускорявайки зареждането на последното.

Под действието на въздуха от SC и силата на освобождаващата пружина 4, основното бутало 2 заема крайно ляво (освобождаващо) положение, при което въздухът от SC ще започне да тече в SC през отвор с диаметър от 0,5 мм в тялото 37 на основната част. През канала RK въздухът преминава в основната част и през отвор с диаметър 0,6 mm в седлото 20 идва до диафрагмата 24 на превключвателя за режим на освобождаване, действайки върху него по протежение на пръстеновидната площ, по-голяма от площта, която е засегнати от въздух от кухината "P". Когато налягането от RC върху диафрагмата 24 е повече от 2,5 - 3,5 kgf / cm2, последният се притиска от седлото 20 надясно, като по този начин се отваря втория начин за зареждане на RC от кухината "P" (от MC) през отвор с диаметър 0,6 mm. Зареждането на RC от 0 до 5 kgf/cm2 в плосък режим отнема 3-3,5 минути.

Зареждане в планински режим.В планински режим въздухът на Република Казахстан не може да натисне диафрагма 24, тъй като силата на режима извира върху нея е 7,5 kgf/cm2. Следователно зареждането на RK в планински режим се извършва само по един начин - през отвор с диаметър 0,5 mm в тялото на основната част. Времето за зареждане на RK от 0 до 5 kgf / cm2 в планински режим е 4 - 4,5 минути.

Едновременно със зареждането се освобождава и спирачката, тоест комуникацията на TC чрез изравнителното бутало 9 с атмосферата. За по-голяма яснота процесът на темпериране в различни режими на работа на VR ще бъде разгледан по-долу.

Мекота . С бавно намаляване на налягането в TM със скорост до 0,3 - 0,4 kgf / cm2 в минута, въздухът от RC се влива в AC, а оттам в MC през отвор с диаметър 0,9 mm в канал за клапан за мекота. В този случай наляганията в MC и ZK се изравняват и отклонението на основната диафрагма до спирачна позиция (вляво) не се получава. Допълнителният изпускателен клапан 32 остава затворен.

Спиране. Когато налягането в TM (и следователно в MC) намалява със скоростта на работно или аварийно спиране (при работно спиране с най-малко 0,5 kgf / cm2), основната диафрагма се огъва наляво и тласкачът напълно отваря допълнителен изпускателен клапан. В същото време въздушната кухина "P1" зад маншета на допълнителното изпразване се изпуска рязко в CDR и по-нататък в атмосферата и TC чрез изравнителното бутало 9. С налягането на MC, маншетът на допълнителния разряд се притиска от седалката 29 вляво и въздухът от MC се втурва рязко в CDR, в TC и в атмосферата през балансиращото бутало. (Допълнителен

ВР № 483 във влакова позиция

Рязък спад на налягането в MC причинява допълнително отклонение на основната диафрагма наляво, в резултат на което дръжката на допълнителния изпускателен клапан се притиска от седлото 33 на атмосферния клапан 14, което отваря допълнителен изход на въздух от MC към атмосферата през отвор с диаметър 0,9 mm в щепсела 13. Скоростта на спадане на налягането в MK се увеличава и основната диафрагма отново се огъва наляво, докато спре с диск 27 в седлото на допълнителен маншет за освобождаване от отговорност. Тъй като до този момент всички свободни пролуки на маншета 17 и клапаните 32 и 14 вече са избрани, тласкачът и буталото няма да се движат и. следователно между буталото и левия диск 27 (гнездо на буталото) възниква пръстеновидна междина. Това осигурява началото на интензивно изхвърляне на SC в атмосферата (и частично в TC): през крайните отвори на диска 19, пръстеновидната междина на буталото, клапана 32 на допълнителния разряд, KDR и изравнителя бутало и крайните отвори на диска 19, пръстеновидната междина на буталото, клапана 32 на допълнителното изпразване. KDR и изравнително бутало и паралелно - през атмосферния клапан 14. (При допълнително изпразване на TM и първоначално изпускане на SC налягането в TC няма да надвишава 0,3 - 0,4 kgf / cm2, а общата стойност на допълнителният разряд на ТМ е 0,4 – 0,45 kgf/cm2).

БП № 483 в спирачно положение

Едновременно с падането на налягането в АС, налягането в АС започва да намалява поради потока на въздух от АС към АС през отвор с диаметър 0,5 mm в тялото на основната част. Когато налягането в SC спадне с 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (в CV в този момент налягането ще спадне с 0,2 - 0,3 kgf / cm2), основното бутало под въздействието на налягането на CV започва да се движи надясно , преодоляване на силата на пружината 4 Когато основното бутало премине приблизително 7 мм, то ще разкачи ZK и RK с диска си, спирачният клапан 8 ще седне на изравнителния бутало, блокирайки неговия атмосферен канал, осем отвора по 1,6 mm в кухия прът 3 на основното бутало ще съвпадне с канала ЗР, а маншет 6 на кухия прът ще блокира CDR. Едновременно с това въздушните налягания върху маншета на допълнителния изпускател се изравняват (поради интензивно повишаване на налягането в CDR) и той се притиска към седлото с пружината си, отделяйки ZK от MC и спирайки допълнителното освобождаване на ТМ. SC продължава да се изхвърля в атмосферата през крайните отвори на десния диск на основната диафрагма, пръстеновидната междина между буталото и левия диск и атмосферния клапан.

С продължаващо намаляване на налягането в ZK през атмосферния клапан 14, основното бутало продължава да се движи надясно. Тъй като изравнителното бутало остава неподвижно, между спирачния клапан 8 и неговото легло (крайната част на кухия прът) се появява пръстеновидна междина, през която въздухът от SR започва да тече интензивно в спирачната камера (TC) и от нея в TC.

припокриване . След спиране на изхвърлянето на мазута през крана на машиниста, изпускането на СК в атмосферата продължава през атмосферния клапан 14, докато налягането в него се изравни с налягането на мазута. В този случай основната диафрагма заема средно положение (положение на припокриване) и атмосферният клапан се затваря. Спомагателният изпускателен клапан остава отворен.

Колкото по-силно е налягането на режимните пружини 10 и 11 върху изравнителното бутало, толкова по-голямо е налягането на въздуха в TC, той ще започне да се движи в позиция на припокриване. Следователно, за да се получат различни режими на спиране (празен, среден и натоварен), силата на режимните пружини 10 и 11 се променя върху балансиращото бутало. Това се постига чрез промяна на позицията на дръжката на превключвателя на спирачния режим.

Зависимостта на налягането в ТС в различни режими от степента на спиране е показана на графиката.

Изравняващо бутало в позиция на припокриванеподдържа определено зададено налягане в търговския център. Така например, когато сгъстен въздух изтича от търговския център, налягането в търговския център също намалява. Под действието на режимните пружини балансиращото бутало ще се премести наляво, натискайки спирачния клапан 8 от седалката. което ще доведе до появата на пръстеновидна междина между спирачния клапан и края на кухото стебло. В този случай въздухът от SR през отворения спирачен клапан ще започне да тече в TC, а от него в TC. Когато налягането на въздуха в ТС превиши силата на режимните пружини, изравнителното бутало се премества надясно и спирачният клапан

БП № 483 в позиция на припокриванезащитен от спонтанно освобождаване в плосък режим с леко (не повече от 0,3 kgf / cm2) спонтанно повишаване на налягането в TM. В този случай основната диафрагма ще се огъне към капака и долният десен радиален канал на буталото ще се простира в кухината „P“. Въздухът от AC ще започне да тече в AC, премествайки основната диафрагма в средно положение.

Планинска ваканция. Характеристика на този режим е възможността за получаване на стъпаловидна ваканция. В планински режим диафрагмата 24 почти винаги е притисната към мястото си 20 от пружини, тъй като силата на пружините е 7,5 kgf/cm2. Следователно няма съобщение на Република Казахстан и кухината „P“.

Почивка на равна земя. Характерът на освобождаването в плосък режим се определя от скоростта на повишаване на налягането в HM. В зависимост от това е възможно ускорено и забавено протичане на процеса на темпериране.

Характеристики на ваканционно БП конв.No 483 М

Когато налягането в TM се увеличава с бавно темпо, горният радиален канал на буталото 21 се простира в кухината „P“ по-рано от долния десен радиален канал, тоест RC ще комуникира с MC по-рано (чрез радиален канал на буталото и канал с диаметър 0,3 mm в гнездото 29 на маншета на допълнителния разряд), отколкото при ZK. Следователно е достатъчно да се увеличи налягането в ТМ само с 0,15 kgf/cm2, за да може основната диафрагма да се огъне в освободено положение.

Клапанна система BP No 483 M

Така че, ако в освободено положение на основната диафрагма, налягането в TM се увеличава с бавно темпо, тогава поради потока въздух от RC към ZK (в плосък режим), основната диафрагма с буталото може преместете в позиция на припокриване (отляво) и уплътнителната яка на буталото ще блокира долния му десен радиален канал, тоест потокът въздух от AC към AC ще спре. Въпреки това, в същото време съобщението на RC с SC остава през горния радиален канал на буталото и канала с диаметър 0,3 mm в седлото 29 на допълнителния изпускателен маншет, което ви позволява да запазите основния диафрагмата в освободено положение. Следователно, независимо от по-нататъшния темп на растеж на основния натиск, настъпва пълно освобождаване.

Особености на работата на VR conv. No 483 на 8-осни автомобили

Диаметърът на търговския център на 8-осните автомобили е 16 инча, за разлика от конвенционалните 4-осни автомобили, чийто диаметър на търговския център е 14 инча. За да се изравни времето за пълнене на търговски центрове с различен обем (ако влакът включва както 4-осни, така и 8-осни вагони) на VR, инсталиран на 8-осни вагони, маншет 5 се отстранява от кухия прът, тоест ефектът на спирачният забавител е изключен.

Признаци на неизправност на спирачката на автомобила да напусне: прътът на спирачния цилиндър не се връща в първоначалното си положение (не сяда), спирачните накладки не се отдалечават от протектора на колелото.

1. Пуснете за кратко въздух през изпускателния клапан на основната част на разпределителя на въздуха, за което е необходимо да натиснете изходния клапан за около 2 секунди.

Ако по време на краткотрайно изпускане на сгъстен въздух през изпускателния клапан спирачката се освободи, значи основната част на разпределителя на въздуха не работи.

Необходимо е да смените основната част на въздушния разпределител, да заредите спирачната система на автомобила и да повторите спирането, последвано от освобождаване.

Ако спирачката не се освободи, когато сгъстен въздух е бил изпуснат за кратко през освобождаващия клапан, преминете към следващото изпитване в съответствие с точка 2.

2. Напълно обезвъздушете въздуха от работната камера на двукамерния
резервоар чрез натискане на изпускателния клапан на основното тяло.

Ако в същото време прътът на спирачния цилиндър се е настанил на мястото си, тогава е необходимо да смените основната и основната част на въздушния разпределител, като предварително сте проверили дали сгъстен въздух преминава през финия филтър на двукамерния резервоар , за което при свалена основна част на разпределителя на въздуха е необходимо да отворите разединителния клапан на автомобила и да определите дали въздухът под налягане от отвора в съединяващия фланец на двукамерния резервоар.

Ако, когато въздухът е напълно изпуснат през изпускателния клапан, прътът на спирачния цилиндър не седи на мястото си, е необходимо да се премине към следващата проверка в съответствие с параграф 3.

3. Създайте изкуствен теч на сгъстен въздух, като разхлабите болтовете
фиксирайте автоматичния режим към неговата скоба и след това проверете с каква сила
сгъстен въздух излиза от връзката на автоматичния режим с неговата скоба.

Ако налягането на въздуха е добро и прътът на спирачния цилиндър започне да се настанява на място, тогава автоматичният режим не работи и трябва да бъде сменен.

Ако няма въздушно налягане, е необходимо да се премине към следващата проверка в съответствие с параграф 4.

4. Развийте щепсела от задния капак на спирачния цилиндър и
проверете наличието на сгъстен въздух в него, като спазвате мерките за безопасност.

Ако в спирачния цилиндър не се намери сгъстен въздух, е необходимо да отворите спирачния цилиндър и да отстраните неговите неизправности - вероятно е маншетът на буталото на спирачния цилиндър да е увит или възвратната пружина е счупена.

Ако в спирачния цилиндър има сгъстен въздух (ако няма автоматичен режим на автомобила), е необходимо да смените основната и основната част на въздушния разпределител, като предварително сте проверили дали сгъстен въздух преминава през финия филтър на двукамерен резервоар, за който при отстранена основната част на разпределителя на въздуха е необходимо да отворите разединителния клапан на автомобила и да определите дали сгъстен въздух идва от отвора в съединяващия фланец на двукамерния резервоар.

След смяна на основната и основната част на въздушния разпределител е необходимо да заредите спирачната система на автомобила за 5 минути, след което да повторите спирането и последващото освобождаване.