Uloga vodnog saobraćaja u Rusiji je oduvek bila ogromna. U kojim regijama zemlje je posebno visoka? Koje prirodne karakteristike rijeka i jezera su važne za razvoj vodnog saobraćaja? Kako ljudske aktivnosti i razvoj nauke utiču na mogućnosti korišćenja vodenog saobraćaja u privredi zemlje?

Vodeni saobraćaj obuhvata riječni (unutarnjim vodama) i pomorski promet. Značaj riječnog saobraćaja najveći je u regiji Volga, Volgo-Vjatka, na evropskom sjeveru, na sjeveru Sibira i na Dalekom istoku, gdje čini više od trećine sve prevezene robe.

Za razvoj riječnog saobraćaja potrebne su velike ravne plovne rijeke (Volga, Neva, Svir, Dnjepar, Don, Sjeverna Dvina, Ob, Irtiš, Jenisej, Angara, Lena, Amur, itd.) i jezera (Ladoga, Onega, itd.). Za većinu regiona Rusije rečni transport je sezonski, zbog stvaranja leda u zimskoj sezoni. Velika poteškoća za riječni transport na sjeveru Sibira i na Dalekom istoku predstavljaju ledene gužve koje se stvaraju u proljeće. Ogromnu ulogu igraju plovni riječni kanali (Moskovski kanal, Volga-Baltik, Bijelo more-Baltik, Volga-Don), koji zajedno sa sistemom rijeka i jezera čine jedinstveni dubokovodni sistem Evropski dio Rusije, zahvaljujući kojem se Moskva naziva „lukom pet mora“. Pojava novih tipova brodova (hidrogliseri, hovercraft, rijeka-more, kontejnerski brodovi, moderni ledolomci) značajno proširuju mogućnosti riječnog transporta.

Pomorski transport je od velikog značaja u obalnim regionima Rusije: u severozapadnom regionu (Baltičko more), na severnom Kavkazu (azovsko-crnomorski i kaspijski baseni), na evropskom severu i severnom Sibiru (pristup severu Atlantski i Sjeverni morski put), kao i na Dalekom istoku (pacifički basen). Za razvoj pomorskog saobraćaja u Rusiji neophodna je modernizacija postojećih i izgradnja novih dubokovodnih luka, modernizacija postojeće trgovačke flote i izgradnja modernih specijalizovanih brodova (trajekti, tankeri, gasni brodovi, kontejnerski brodovi, ulešivači, hladnjače, nuklearni brodovi). ledolomci itd.), kao i razvoj flote za krstarenje. Bez razvoja vodnog saobraćaja, nemoguće je razviti regione krajnjeg severa i razviti spoljnu trgovinu Rusije.

Teretni riječni transport Ruske Federacije, nastao u godinama planske ekonomije, sada je izgubio poziciju glavnog prijevoznika tereta koji opslužuje poduzeća u području riječne plovidbe. Utječe nespremnost tržišne ekonomije da troši ogromne količine novca na održavanje neefikasnog rada riječnog transporta i industrije koju on opslužuje zimi. Ekonomska politika korištenja riječne flote Ruske Federacije zimi za rad u morima Evrope i Azije ("Rijeka - More") u konačnici ne donosi ništa osim štete, jer flota služi privredi drugih država, prevozeći njihovu robu 9-10 mjeseci godišnje. Osim toga, ekonomska efikasnost korištenja riječnih plovila u morima, zbog njihovih konstrukcijskih karakteristika, znatno je niža nego kod korištenja morskih plovila. Da bi rečni transport Rusije mogao efikasno da radi tokom cele godine za ruskog proizvođača, potrebno je rešiti problem prinudnog zastoja rečne flote u zimskom periodu.

Koje su glavne prednosti morskog transporta?

Potreba za pomorskim transportom je očigledna. Koje su prednosti pomorskog transporta? Tu je:
niži troškovi u odnosu na druge vidove transporta. Izgradnjom velikih specijalizovanih brodova, upotrebom najnovijih tehnoloških dostignuća, uključujući i organizaciju utovarno-istovarnih operacija u lukama, udeo transporta u konačnoj ceni robe smanjen je sa 11% na 2% poslednjih godina. Izgradnja brodova velike tonaže daje "efekat razmjera": što je veća nosivost plovila, to je isporuka jedinice robe jeftinija.
visoka nosivost. Nijedna vrsta kopnenog ili vazdušnog transporta ne može istovremeno da preveze toliko tereta kao pomorski brod. Norveški supertanker Knock Nevis istovremeno je prevezao preko 0,5 miliona tona nafte.
praktično odsustvo ograničenja u pogledu dimenzija tereta i kapaciteta pomorskog transporta. Čak i ako parametri luka (na primjer, dubina) ne dozvoljavaju brodu velike tonaže da se približi obali, koriste se moderne tehnologije za pretovar robe na otvorenom moru ili na cestama.
unificirani standardi. Moderni brodovi se grade po jedinstvenim standardima, što značajno ubrzava procese utovara i istovara.
upotreba kontejnera za pomorski transport štiti teret ne samo od kriminalnih zahvata i slučajnih oštećenja, već i od štetnih uticaja prirode.
visoka sigurnost. Općenito, u svijetu gubici od otpreme morem iznose samo 1 - 1,5% cijene robe. Pomorski saobraćaj ima najmanji udio katastrofa i nesreća.
jedinstvena pravna oblast. Pomorski transport je regulisan zajedničkim međunarodnim dokumentima - Briselskom i Atinskom konvencijom.

Koji su glavni nedostaci ove vrste prevoza?

Kako napominju analitičari litvanske zajednice Akademije Masterforex-V, morski transport također ima nedostatke:
mala brzina u odnosu na druge vidove transporta. Štoviše, na ovaj pokazatelj utječe ne samo brzina plovila, već i vrijeme provedeno na operacijama utovara i istovara. Međutim, savremene tehnologije mogu značajno ubrzati ove radove, ne samo korišćenjem multimodalnog transporta, kada se teret odmah prebacuje na drugi vid transporta (železnički ili drumski);
tehnološke poteškoće utovarno-istovarnog kompleksa. Multimodalni sistem vam omogućava da smanjite broj prepakivanja i sačuvate teret.
zavisnost od vremenskih uslova. Nepovoljni vremenski uslovi mogu produžiti vrijeme transporta robe morem i otežati ili čak obustaviti utovar i istovar.
zavisnost od kapaciteta luka, kanala i drugih objekata.
pomorsko piratstvo.
značajna investicija. Izgradnja modernog pomorskog saobraćaja i luka sa razvijenom infrastrukturom je veoma skup poduhvat.

Uloga i značaj vodnog saobraćaja za privrednu aktivnost Ruske Federacije.

Komunikacioni putevi su svojevrsni vitalni sistem privrednog organizma zemlje. U njenom jedinstvenom transportnom sistemu, važno mjesto zauzima unutrašnji vodni transport, koji obavlja transport po unutrašnjim plovnim putevima (BDP) Rusije.

Unutarnji vodni transport – kompleks koji se sastoji od plovnih puteva (rijeke, brodski kanali, jezera i akumulacije), flote, luka, preduzeća za popravku i brodogradnju.

BDP se dijeli na prirodni (unutrašnja mora, jezera i rijeke) i vještački (prevodne rijeke, brodski kanali, vještačka mora, akumulacije). Izdvojeni su glavni plovni putevi, uključujući međunarodne koji služe spoljnotrgovinskom saobraćaju nekoliko država (Dunav, Odra, Rajna, Amur, Paragvaj, Niger), i glavni vodni putevi koji služe za transport između velikih područja unutar zemlje (Volga, Jangce, Misisipi), kao kao i lokalne komunikacije unutar distrikta.

Rusija je prva od evropskih zemalja završila (1975.) proces stvaranja Jedinstvenog dubokovodnog sistema ruta za zemlju i kontinent u cjelini, koji je pomorskim rutama povezao sva mora koja peru Evropu. Takav sistem vodenog transporta ne postoji ni u jednoj zemlji i ni na jednom kontinentu (Sl. 1). Stvaranje intrakontinentalnog sistema dubokih plovnih puteva podstaklo je izgradnju novog tipa plovila (mješovita plovidba "rijeka-more"), koji su obavljali transport duž svih plovnih puteva navedenog sistema - rijeka, jezera i mora, omogućili smanjenje rok isporuke robe i trošak transporta, eliminišu operacije prekrcaja u međumorskim lukama na transportnoj ruti.

Oni povećavaju BDP kroz: izgradnju hidroelektrana (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsky, itd.); izgradnja kanala (Bijelo more-Baltik, Moskva, Dnjepar-Bug, Volga-Don, itd.); formiranje rezervoara (u slivu Volge, Zapadnog i Istočnog Sibira, itd.); razvoj lučkih objekata (puštanje u rad novih luka i vezova, modernizacija postojećih); opsežni radovi na jaružanju i ispravljanju; poboljšanje uslova plovidbe na rijekama sa malim dubinama (tzv. "male rijeke").

Glavna karakteristika unutrašnjeg vodnog transporta je relativna jeftinost transporta. Njegova dodatna prednost je niža specifična potrošnja metala i goriva za uporediv obim transporta radova ravnanja; poboljšanje uslova plovidbe na rijekama sa malim dubinama (tzv. "male rijeke").

Glavna karakteristika unutrašnjeg vodnog transporta je relativna jeftinost transporta. Njegova dodatna prednost je niža specifična potrošnja metala i goriva za uporediv obim transporta i niža početna kapitalna ulaganja. Ovo posljednje je uvelike olakšano činjenicom da unutrašnji vodni transport koristi uglavnom prirodne plovne puteve - rijeke i jezera. Veštački kanali i akumulacije grade se u cilju njihove integrisane upotrebe ne samo za transport, već i za energetiku, vodosnabdevanje industrije i poljoprivrede, tj. troškovi njihove upotrebe se samo djelimično naplaćuju za transport.

Slika 1.1 Šema jednog dubokomorskog kontinentalnog sistema

Prednost transporta unutrašnjim plovnim putevima – visoka propusnost BDP-a, koja se obezbjeđuje stvaranjem saobraćajnih tokova brodova.

Saobraćajni tok brodova može se predstaviti kao vremenski neujednačen slijed kretanja heterogenih brodskih vozila. Tako je moguće istovremeno kretati plovila i vozove velike nosivosti uz istovremeno njihovo pretjecanje brzim plovilima. Kapacitet rijeke Volge je više od 100 miliona tona po plovidbi, što je mnogo više od kapaciteta dvokolosečne pruge iste dužine.

Godine 1913. dužina plovnog BDP-a iznosila je 64,6 hiljada km. Prevoz robe na njima je dostigao 49,1 milion tona, a broj prevezenih putnika premašio je 11 miliona ljudi. Ovi transporti su uglavnom bili na rijekama evropskog dijela Rusije. Rijeke Sibira i Dalekog istoka gotovo se nikada nisu koristile za plovidbu. Samo nekoliko brodova je plovilo duž Ob, Irtiš, Jenisej, Lenu, Amur. Udio transporta duž rijeka istočnih slivova iznosio je samo 6% ukupnog teretnog prometa u Rusiji.

U godinama prvih petogodišnjih planova otpočeli su grandiozni radovi na rekonstrukciji BDP-a. Puštanjem u rad hidroelektrane Volhov u decembru 1926. godine, uslovi za plovidbu brodova po Volhovu značajno su se poboljšali. Visokotlačna brana Dnjeprogesa podigla je nivo vode na brzacima, a Dnjepar je postao plovni u cijelom. Puštanjem u rad 1933. godine prvi hidroelektranski kompleks na rijeci Svir povećao je dubinu u njenom donjem toku, a iste godine je Bijelomorsko-baltički kanal povezao Bijelo more sa Baltičkim morem.

Sredinom 30-ih. pokrenut je veliki rad na stvaranju Jedinstvene dubokomorske mreže evropskog dijela SSSR-a. Na Volgi je izgrađena kaskada hidroelektrana i rezervoara, a prvi od njih, Ivankovski, pušten je u rad zajedno sa kanalom Moskve. Godine 1952. završena je izgradnja Volgo-Donskog brodskog kanala nazvanog po V. I. Lenjinu, koji je povezivao najvažnije ekonomske regije evropskog dijela Rusije - Ural, oblast Volge, Centar - sa Donbasom i Jugom. Godine 1955. puštena su u rad 2 najveća hidroelektrana Gorki i Kujbišev na Volgi, zbog čega je zajamčena dubina na Volgi i Kami porasla za 0,9 m.

Puštanje u rad 1957. prve hidroelektrane na Kami, uzvodno od Perma, doprinelo je daljem poboljšanju plovidbe na reci. Godine 1964. pušten je u rad akumulacija Votkinsk, te je iste godine završena rekonstrukcija plovnog puta Volga-Baltik po imenu V. I. Lenjina, što je omogućilo pouzdanu transportnu vezu između ekonomskih regija Centra i sjeverozapada. Rusija. Izgradnja složenih brodskih kanala Belomorsko-Baltičkog, Volga-Donskog i Volga-Baltičkog plovnih puteva omogućila je povezivanje mora koje peru evropski dio Rusije s unutrašnjim dubokovodnim riječnim rutama i formiranje jedinstvene transportne mreže.

U 50-60-im godinama. počela je izgradnja hidroenergetskih objekata na istočnim rijekama Sibira. Izgrađene su hidroelektrane: Irkutsk i Bratsk na Angari, Novosibirsk na Obi, Buhtarma i Ust-Kamenogorsk na Irtišu, Krasnojarsk na Jeniseju.

Zahvaljujući stvaranju akumulacija, moćne sibirske rijeke su se iz lokalnih sredstava komunikacije pretvorile u tranzitne rute povezane Sjevernim morskim putem sa lukama evropskog dijela zemlje.

Plovni putevi se uglavnom koriste za robu koja ne zahtijeva hitnu isporuku i koja se prevozi u velikim masama. To su tzv. rasute robe drvo, nafta, žito, ruda, ugalj, građevinski materijal, hemijska đubriva,

Sl.1.2 Putnički brodovi.

sol. Neki posebno kabasti tereti se takođe prevoze isključivo vodom.

Riječna flota ima široku paletu plovila kako po namjeni tako i po nosivosti. Prema namjeni, brodovi mogu biti teretni, putnički, mješoviti - teretno-putnički, različite nosivosti od 150 tona do 5300 tona.Putnički brodovi se dijele po putničkom kapacitetu i broju paluba. Mogu postojati deplasmanski i nepomični hidrogliseri i vazdušni jastuci. To su takozvana plovila velike brzine, čija je brzina 30 km/h ili više (sl. 2,3).

Slika 1.3 Hidrokrilac

Na glavnim rijekama rade veliki tegljači i tegljači snage od 883 do 1472 kW, kao i gurači i tegljači srednje snage od 446 do 588 kW, koji mogu prevesti velike i složene vozove koji se sastoje od nesamohodnih plovila. i splavi (sl. 4.5 .6)

Od velikog interesa su brodovi mješovite (rijeka-more) plovidbe, koji su namijenjeni za nepretovarni prijevoz robe morem i unutarnjim plovnim putevima. Ova plovila su ograničena na valove do 6 bodova i na udaljenost od luka utočišta do 50-100 milja. Takvi brodovi uključuju brodove tipa "Baltic", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker" itd. (Sl. 7)

Sl.1.4. Bux - potiskivač

Slika 1.5 Nesamohodni brodovi koje pokreće tegljač

Sl.1.6 Ledolomac.

Sl.1.7. Plovila mješovite plovidbe "rijeka-more".

REČNI PREVOZ, prevoz putnika i robe plovnim putevima - prirodnim (rijeke, jezera) i vještačkim (kanali, akumulacije). Dodijeliti: glavne riječne puteve koji opslužuju spoljnotrgovinski transport nekoliko država; međuokružni, koji opslužuje transport između velikih područja unutar zemlje; lokalni, koji opslužuje komunikacije unutar distrikta. Ukupna dužina riječnog transporta u svijetu je oko 550 hiljada km (1990-ih).

MORSKI PRIJEVOZ, vrsta vodenog transporta koji prevozi robu i putnike uz pomoć brodova preko okeana, mora i morskih kanala. Pomorski transport se dijeli na obalni (transport između luka jedne zemlje) i međunarodnu plovidbu na velike udaljenosti. Prijevoz putnika morem gotovo je zamijenjen zračnim i opstao je uglavnom kao rekreativna krstarenja.

VESSEL - ovo je složena inženjerska konstrukcija sposobna da se kreće po vodi (konvencionalna površinska plovila), pod vodom (podvodna plovila) i iznad vode (hidrogliseri i lebdjelice). Fragmenti drveća bili su možda prvo sredstvo kretanja ljudi po vodi. Zatim su naučili da vežu nekoliko trupaca ili snopova suhe trske ili papirusa u splav. Čak su i stari ljudi nagađali da će iskopati udubljenje u trupcu u koje bi osoba mogla stati. Dakle, postojao je šatl. Čamac je lakši i upravljiviji od splava, a to je vrlo važno za plovidbu po vodi. Stanovnici drevne Meatpotamije plivali su na napuhanim kožnim kožama i u pletenim korpama punjenim smolom i prekrivenim kožom. Ova metoda proizvodnje primitivnih brodova bila je poznata iu Evropi.

Okvir, prekriven korom ili kožom morske životinje, koristili su stanovnici sjeverne Azije i Amerike za plovidbu rijekama i morima. A u starom Egiptu, prije 5000 godina, brodovi su se pravili od mnogo komada drveta, pričvršćenih jedan za drugi i zalivenim spolja duž žljebova i spojeva. Način gradnje brodova od zasebnih dijelova - okvira i kože - doveo je do povećanja veličine i poboljšanja sposobnosti brodova za plovidbu.

U početku su se čamci, splavi kretali nizvodno uz pomoć motki i vesala. Tada je osoba naučila da koristi snagu vjetra za pomicanje brodova: prvi put su se jedra pojavila oko 3000 godina prije Krista u Sredozemnom moru. U 19. vijeku najbrži jedrenjaci bili su kliperi s tri i četiri jarbola. Prevozili su vrijedan teret (čaj iz Kine, vuna iz Australije) u Evropu i Ameriku brzinom do 16 čvorova (30 km/h). Rekord brzine koji je postavio Cutty Sark tea clipper - 21 čvor (39 km/h) - još nije oborio nijedan jedrenjak, čak ni specijalne trkaće jahte.

Pojavom parnih mašina na brodovima, jedra postepeno gube na važnosti. Prvi riječni parobrod "Clermont" izgrađen je u SAD 1807. godine po projektu R. Fultona, a prvi morski parobrod pojavio se u Rusiji 1915. godine. Na "Elizabeti" - tako se zvao brod - ugrađena je parna mašina. Na drva se grijao brodski kotao sa visokim dimnjakom.

Godine 1894. izgrađen je prvi brod sa parnom turbinom kao glavnim motorom. Sada je turbina najsnažniji brodski motor. Mnogi brodovi rade na parnim turbinama kapaciteta nekoliko desetina, pa čak i stotina hiljada kilovata.

Godine 1903. na Volgi je izgrađen prvi dizel tanker na svijetu Vandal. Od tada je počela široka upotreba motornih brodova - ovo je naziv brodova u kojima je motor s unutarnjim izgaranjem (ICE) glavni motor. Neefikasne parne klipne mašine postepeno su se zamenjivale. Gotovo da se ne koriste na brodovima.

Toplina proizvedena u nuklearnom reaktoru također se koristi za stvaranje pare. Takve instalacije su se prvo pojavile na ratnim brodovima.

Prvo civilno plovilo na nuklearni pogon, sovjetski ledolomac Lenjin na nuklearni pogon, radi na Arktiku od 1959. godine.

Na modernim brodovima automatiziran je rad glavnog motora, brodske elektrane i kotlovnice. Njima se upravlja sa centralnog stuba u strojarnici ili iz kormilarnice, posmatrajući njihov rad pomoću uređaja za daljinsko upravljanje.

Ratni brodovi su opremljeni oružjem i posebnim uređajima (na primjer, za bacanje mina, lansiranje projektila, postavljanje dimnih zavjesa), imaju podrume za municiju, mjesta za smještaj aviona i helikoptera. Ribarska plovila posjeduju poseban ribolovni pribor i opremu za obradu plijena.

Jedan od glavnih dijelova broda je propeler. Najjednostavniji pokretač je veslo koje zahtijeva primjenu mišićne snage.

Napredniji pokretač bilo je jedro koje koristi energiju vjetra. Točak s lopaticama bio je prvi pokretač koji je pretvorio rad mehaničkog motora u kretanje broda. Ali ako su se na rijeci, gdje je voda relativno mirna, donedavno koristila veslačka vesla, onda su se na moru, uz jako uzbuđenje, pokazala malo koristi. Propeler, koji je zamijenio lopaticu, sada je instaliran na gotovo svim samohodnim brodovima, morskim i riječnim. Propeler, čije se lopatice okreću oko vlastite ose, može pomicati brod ne samo naprijed, poput jedra, već i unazad, dok smjer rotacije glavnog motora nije potrebno mijenjati. Druge vrste pogona imaju neke vrijedne kvalitete. Na primjer, najpogodniji za brodove koji plove u plitkoj vodi je mlazni pogon. Ovo je pumpa koja stvara mlaz, čija sila trzanja pokreće brod. Propeler s lopaticama smješten na dnu vodoravnog diska s okomitim lopaticama - omogućuje plovilu da se kreće ne samo naprijed i nazad, već i bočno: da biste to učinili, morate okrenuti lopatice propelera oko svoje ose.

Brodovi. Vodeni transport, transport

Prema namjeni, sva moderna plovila mogu se podijeliti u 4 glavne grupe: transportna, ribarska, vojna i razna pomoćna (uključujući uslužna, sportska, istraživačka itd.)

Transportni brodovi prevoze teret i putnike. 97% svih brodova u transportnoj floti su teretni, a samo 3% putnički. Teretni brodovi se dijele na suhotovarne i tankere, a postoji i mješovita grupa suhotovarnih i tankera.

Brodovi za suhe terete dijele se na univerzalne, pogodne za prijevoz različitih suhih tereta, i specijalizirane, prilagođene za terete jedne ili više vrsta, na primjer: brodove hladnjača, drvne brodove, brodove za rasute terete, brodove za prijevoz ruda, brodove za rasute terete - kontejnerski nosači.

Nedavno se grade brodovi koji prevoze teret - u paketima (paketonoše), u kontejnerima (kontejneri), u auto prikolicama (prikolicama), u željezničkim vagonima (trajekti), pa čak i u baržama nosivosti 200-700 tona ili više (nosači upaljača). Glavna prednost takvih plovila je brz utovar i istovar.

Tankeri, ili tankeri, najveći su među teretnim brodovima (njihova nosivost doseže 500 hiljada tona), iako postoje tankeri nosivosti od samo nekoliko stotina tona.

Zbog opasne prirode tereta, tankeri za naftu su opremljeni instalacijama za gašenje požara vazdušnom pjenom, sistemima za gašenje požara parom i ugljičnim dioksidom, te sistemom za punjenje rezervoara inertnim plinom.

Nije iznenađujuće da su najrazvijenije drevne civilizacije - egipatska, asirska, grčka - nastale prije oko 4000 godina na obalama mora ili velikih rijeka. Vodeni transport omogućio je prilično duga putovanja i uspostavljanje kontakata s drugim plemenima i narodima, razmjenu informacija s njima, bavljenje primitivnom trgovinom i uspostavljanje rudimentarnih ekonomskih odnosa.

Riječni saobraćaj je najrazvijeniji u zapadnoj Evropi na Rajni, u Sjevernoj Americi na Misisipiju.

Željeznička konkurencija je uticala na nivo tehničkog razvoja riječne flote kapitalističkih zemalja. Tokom poslijeratnih godina, postoje određeni znaci tehničkog razvoja riječnog saobraćaja, a posebno se povećava udio motornih plovila.

U periodu Drugog svetskog rata, britanska trgovačka flota, uprkos povećanju izgradnje brodova za nadoknadu vojnih gubitaka, smanjena je sa 18,0 miliona tona na početku rata na 14,9 miliona tona sredinom 1945. Iako je do 1952. Velika Britanija potpuno zaustavila veličinu svoje trgovačke flote (njena tonaža čak je premašila vojnu za 3,9%), ipak je poslijeratni razvoj flote znatno zaostajao za rastom svjetske tonaže i udjela Britanska flota u njemu nastavila je da pada. Američka mornarica, malo pogođena neprijateljstvima, više se nego smirila tokom godina Drugog svjetskog rata (sa 11,4 miliona tona sredinom 1945.), ali uglavnom zbog masovne proizvodnje malih brzina i krajnje neekonomičnih (previše goriva). ) brodovi (tipovi Liberty i Victoria). U poslijeratnim godinama, kako su se trgovačke flote i druge kapitalističke zemlje oporavljale i rasle, američki brodovi su sve više istiskivani iz međunarodnog saobraćaja i odlagani ili rashodovani: kao rezultat toga, tonaža američke mornarice smanjena je za 16% od 1947. do 1953.

Najnoviji tehnički trend u razvoju pomorskog brodarstva je povećanje udjela motornih brodova (32% svjetske tonaže 1954.), prelazak parnih brodova sa uglja na tečno gorivo (50% svjetske tonaže), te povećanje brzina trgovačkih brodova na 16-20 čvorova naspram 12 prije rata, povećanje udjela specijalnih tankera, hladnjača, drvnih brodova, rudonosaca, povećanje veličine plovila. Grade se tankeri nosivosti do 60 hiljada tona, putnički brodovi nosivosti do 85 hiljada tona. t. U sastavu svjetske pomorske flote brodovi nosivosti od 4 do 6 hiljada tona po nosivosti čine 10,3%, od 6 do 8 hiljada tona -37%, od 8 do 10 hiljada tona - 12%, od 10 do 15 hiljada tona -14,6%.

Glavna proizvodna sredstva vodnog saobraćaja od 1928. do 1953. porasla su šest puta. Zbog otkucanih brodova koji su zamijenili zastarjele brodove, riječna flota je ažurirana. Od velikog značaja je uvođenje teretnih motornih brodova, koji čine do 15% ukupnog prometa tereta sa brzinama dostave koje nisu niže od brzina blok vozova.

U godinama petogodišnjih planova poboljšani su uslovi za plovidbu rijekama. Izgrađeni su kanali: Belomorsko-Baltički, Moskovski kanal, Volga-Don nazvan po V. I. Lenjinu. Izgradnja brane elektrane Dnjepar osigurana je kroz plovidbu duž Dnjepra. Formiranje velikih rezervoara na Volgi, Kami i Dnjepru stvorilo je jezerske uslove za plovidbu ovim rijekama. Riječni putevi prevoze 36,7% ukupnog obima transporta drvne građe, 21,5% nafte i naftnih derivata.

Učešće rečnog saobraćaja u prevozu građevinskog materijala (6%), uglja (1,7%), hleba (9%) je znatno manje.

Morska trgovačka flota, koja je uveliko stradala tokom Velikog domovinskog rata, popunjena je u poslijeratnim godinama velikim brojem parnih i motornih brodova. U šestom petogodišnjem periodu, pomorska flota je popunjena brodovima sa štedljivim motorima i povećanom brzinom: suhim teretnim brodovima ukupne nosivosti od oko 1.140 hiljada tona, tankerima za naftu - 460 hiljada tona, putničkim brodovima ukupnog kapaciteta od 198 konjskih snaga i tegljači - 230 hiljada konjskih snaga. Rekonstruisane su i razvijene najvažnije morske luke: Odesa, Ždanov, Nikolajev, Novorosijsk, Lenjingrad, Murmansk i Vladivostok. Stvoren je niz novih morskih luka, posebno u sjevernim i istočnim regijama zemlje (Petropavlovsk-Kamčatski, Nahodka i druge.)

Vodeni transport u vojnim poslovima

Vodeni transport (riječni, morski) dopunjuje rad željeznice, au nekim slučajevima i samostalno obavlja transport. Pomorski transport je od najveće važnosti u operacijama trupa u priobalnim područjima. Velika nosivost pomorskog transporta i tehnička poboljšanja omogućavaju organizaciju velikih amfibijskih desantnih operacija i njihovu materijalnu podršku. Riječne komunikacije služe za paralelni rad sa željezničkim i cestovnim transportom, au nekim slučajevima služe i kao samostalne komunikacije.

Pomorski transport u Rusiji

Pomorski transport je od velike važnosti u transportnom sistemu Rusije: zauzima treće mjesto po prometu tereta nakon željezničkog i cjevovodnog transporta.

Pomorski transport takođe igra važnu ulogu u spoljno-ekonomskim odnosima zemlje i služi kao jedan od glavnih izvora deviza.

To je zbog činjenice da, za razliku od drugih vidova transporta, brodovi prevoze uglavnom izvozno-uvozni teret. Preovlađuje spoljni (strani) transport robe. Domaći (obalni) transport nije od velike važnosti, sa izuzetkom obala Tihog i Arktičkog okeana. Među obalnim prijevozima glavnu ulogu ima mala kabotaža, odnosno plovidba duž njenih obala unutar jednog ili dva susjedna morska sliva. Velika kabotaža - plovidba brodovima između ruskih luka koje leže u različitim morskim basenima, odvojenim obalnim teritorijama drugih država - je od manjeg značaja.

Pomorski transport nadmašuje druge vrste transporta po mnogim tehničkim i ekonomskim pokazateljima: pomorski transport na velikim udaljenostima je jeftiniji; pomorska plovila, posebno tankeri, odlikuju se najvećom jedinicom nosivosti, a morski putevi - gotovo neograničenom propusnošću; specifični energetski intenzitet transporta je nizak.

Istovremeno, ovisnost pomorskog prometa o prirodnim uvjetima (posebno u uvjetima zamrzavanja morskog područja), potreba za stvaranjem složene i skupe lučke privrede na morskim obalama, udaljenost od morskih obala glavnih ekonomskih regioni i centri zemlje, relativno slabi ekonomski i spoljnotrgovinski odnosi sa zemljama koje se nalaze van Evrope ograničavaju njen obim u Rusiji.

Zbog nedovoljnih dubina, 60% ruskih luka ne može primiti brodove velikog kapaciteta. Proizvodni kapaciteti luka omogućavaju zadovoljavanje samo 54% potreba za rukovanje teretom, ostatak izvozno-uvoznog tereta se prerađuje u baltičkim državama, Ukrajini, Gruziji, Azerbejdžanu.

Sada u Rusiji postoji 216 pretovarnih kompleksa za suhe teretne brodove i 26 tankera, ali je nakon raspada SSSR-a zemlja ostala bez kompleksa za pretovar kalijevih soli, naftnih tereta i tečnog plina, bez željezničkih prelaza za Njemačku i Bugarsku. Ostao je samo jedan lučki elevator za prihvat uvoznog žita i jedan specijalizovani kompleks za prihvat uvoznog sirovog šećera.

Po tonaži ruska trgovačka flota zauzima sedmo mjesto u svijetu (16,5 miliona tona nosivosti), ali je većina brodova toliko fizički istrošena da mnogima ne dozvoljavaju uplovljavanje u strane luke. Od 5,6 hiljada plovila, 46% je ribarskih i transportnih, 1,1 hiljadu plovila namijenjeno je za prijevoz generalnih tereta, 245 plovila su tankeri za naftu. Floti nedostaju moderni tipovi brodova, kao što su lakši brodovi, kontejnerski brodovi, kombinovani brodovi, morski trajekti, ro-ro (tj. ro-ro) brodovi.

Specifičnosti ruske vanjske trgovine i transporta morem predodredile su prevlast rasutih i volumetrijskih tereta, prvenstveno nafte. Značajan je i udio rude, građevinskog materijala, uglja, drvne građe i žitarica.

Struktura transportne flote je veoma neracionalna. Problemi pomorskog saobraćaja u Rusiji zahtevaju hitno rešavanje, jer imaju veliki uticaj na ekonomsku situaciju u zemlji.

Unutarnji vodni transport

Unutarnji vodni transport (ili riječni) jedan je od najstarijih vidova transporta. Rusija ima veliku i razgranatu mrežu rečnih puteva i jezera. Međutim, on igra značajnu ulogu ili u onim regionima u kojima se pravci glavnih transportnih i ekonomskih veza i rečnih ruta poklapaju (sliv reke Volga-Kama u evropskom delu Rusije), ili u slabo razvijenim regionima sa skoro potpunim odsustvom alternativni vidovi transporta (zemlje sjevera i sjeveroistoka).

Dužina upravljanih unutrašnjih plovnih puteva u Rusiji posljednjih decenija opada i trenutno iznosi 89 hiljada km. Udio riječnog saobraćaja u teretnom prometu također opada (2% u 1998. godini), budući da ne može konkurirati drugim vidovima magistralnog saobraćaja, a prije svega željezničkom, čiji je obim gotovo identičan u odnosu na riječni.

To je zbog činjenice da se glavni masovni tokovi odvijaju u geografskom smjeru, a većina plovnih rijeka ima meridionalni smjer. Sezonska priroda riječnog saobraćaja također ima negativan utjecaj. Smrzavanje na Volgi traje od 100 do 140 dana, na rijekama Sibira - od 200 do 240 dana. Riječni transport je inferiorniji u odnosu na druge vrste i po brzini. Ali ima i prednosti: niži trošak transporta, zahtijeva manje kapitalnih troškova za uređenje pruga nego kod kopnenih vidova transporta.

Štaviše, riječni transport se praktično pretvara u specifičan vid tehnološkog transporta, jer preko 70% robe koja se njime prevozi čine mineralni građevinski materijali. Ekonomski je neisplativo prevoziti potonje na velike udaljenosti, jer je koeficijent transportne komponente za mineralne građevinske materijale maksimalan za sve vrste transportovane robe. Stoga se prosječna udaljenost prijevoza 1 tone tereta riječnim transportom stalno smanjuje i trenutno je, uzimajući u obzir sve vrste riječnih komunikacija, manja od 200 km.

Riječna flota uključuje samohodna plovila nosivosti 2-3 tisuće tona, suhe teretne brodove tipa Volga-Don, tankere nosivosti 5 hiljada tona i velike barže. Od početka 1960-ih u funkciji su plovila rijeka-more, koja omogućavaju plovidbu ne samo duž rijeka, već i u obalnim vodama mora, što značajno smanjuje obim pretovarnih radova na spojevima rijeka-more. Ova vrsta plovila koristi se ne samo na unutrašnjim riječnim i morskim putevima, već i za izvozno-uvozne operacije na linijama koje povezuju Volgu sa lukama Finske, Švedske, Danske, Njemačke i drugih zemalja.

Mineralni građevinski materijali (pijesak, šljunak, lomljeni kamen itd.) zauzimaju vodeću poziciju među transportiranom robom. Do 3/4 transportiranog građevinskog materijala se rudari riječnim transportom u riječnim koritima. Sljedeći najvažniji teret je drvo. Oni čine više od 1/10 ukupnog obima saobraćaja. Gotovo 3/4 cjelokupnog drvnog tereta prevozi se u splavovima, a 1/4 - u skladištima brodova. Stoga su troškovi prijevoza oblovine riječnim transportom nekoliko puta manji nego željezničkim. Gdje je to moguće, riječni putevi se koriste što je više moguće za transport drveta u splavovima. Relativno je velik i transport nafte, naftnih derivata, uglja i žitarica.

Razvoj pomorskog saobraćaja

Razvoj ruskog pomorskog saobraćaja određen je njegovim geografskim položajem, prirodom mora koja peru teritoriju zemlje, stepenom razvoja proizvodnih snaga i međunarodnom podjelom rada.

Rusija ima 39 luka i 22 lučke tačke. Dužina vezova je 60,5 hiljada km. Glavne luke su Sankt Peterburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorosijsk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, itd. U vezi sa razvojem prirodnih resursa Dalekog severa i Dalekog istoka, plovidba tokom cele godine do Norilska, Jamala , Novaya Zemlya je osigurana. Tu su luke od najvećeg značaja: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Promjene u geopolitičkom položaju Rusije drastično su smanjile mogućnost korištenja pomorskog transporta u međunarodnoj trgovini, budući da je većina velikih i dobro opremljenih morskih luka crnomorskog i baltičkog basena otišla u druge države.

Sada u Rusiji postoji 216 pretovarnih kompleksa za suhe teretne brodove i 26 tankera, ali je nakon raspada SSSR-a zemlja ostala bez kompleksa za pretovar kalijevih soli, naftnih tereta i tečnog plina, bez željezničkih prelaza za Njemačku i Bugarsku.

Ostao je samo jedan lučki lift za prihvat uvoznog žita i jedan specijalizovani kompleks za prihvat uvoznog sirovog šećera.

Cijelo morsko područje Rusije podijeljeno je na 5 morskih bazena, u kojima se obavljaju poslovi na prijevozu robe i putnika. Svaki od njih gravitira određenim ekonomskim regijama.

Istorijski faktor odredio je koncentraciju glavnog posla pomorskog transporta bivšeg SSSR-a u velikim lukama crnomorsko-azovskog i baltičkog bazena: one su činile 2/3 ukupnog teretnog prometa pomorskog transporta SSSR-a. . Prelazak u jurisdikciju drugih država najvećih luka - Odese, Iljičevska, Rige, Novotalinskog, Klaipede, Ventspilsa i drugih - doveo je do toga da kapacitet ruskih morskih luka samo za 1/2 zadovoljava sopstvene potrebe.

Prvo mjesto u robnom prometu pripalo je Dalekoistočnom basenu (46,5% ukupnog tereta prevezenog u 1994. ruskim pomorskim transportom), pokrivajući značajnu teritoriju Dalekoistočne ekonomske regije. U ovoj regiji pomorski transport za cijelu obalu od Beringovog moreuza do Vladivostoka je glavni vid transporta i obavlja se mala i velika kabotaža, kao i međunarodni transport.

Preko luka dalekoistočnog basena (Aleksandrovsk-Sahalinski, Vladivostok, Magadan, Nahodka, Ohotsk, Petropavlovsk-Kamčatski, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Južno-Sahalinsk), spoljnotrgovinski odnosi Pacifika sa zemljama regiona, kao i saobraćajno i ekonomsko povezivanje sa primorskim regionima Dalekog istoka. Najveće su tu morske luke na obali Japanskog mora: Vladivostok, Nahodka, nova luka Vostočni koja se nalazi blizu nje sa velikim terminalima za ugalj i drvo, kao i luka Vanino na liniji Vanino-Kholmsk željeznički morski trajekt (ostrvo Sahalin).

Na drugom mjestu je Crnomorsko-azovski basen (23,7% isporučenog tereta), koji zauzima povoljan geografski položaj i ima pristup zemljama Evrope i Bliskog istoka. Njemu gravitiraju dio teritorije Sjevernokavkaskog ekonomskog regiona, niz regiona Centralne, Uralske i Volške ekonomske regije.

Preko luka crnomorskog basena koje su ostale u Rusiji (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, itd.), nafta se uglavnom izvozi. Najveća naftna luka u Rusiji po prometu tereta, Novorosijsk, nalazi se ovdje sa dubokovodnim naftnim pristaništem Sheskha-ris, koji omogućava opsluživanje brodova nosivosti do 250 hiljada tona. Tuapse naftna luka je također manja važnost. Realizacija velikih naftnih projekata u Kazahstanu i Azerbejdžanu, kao i potreba Rusije za izvozom tečnog gasa, stvorili su preduslove za izgradnju niza novih naftnih i gasnih luka i vezova na ruskoj obali Crnog mora. Planira se i razvoj luke Taganrog i izgradnja nove velike morske luke na obali Azov.

Treće mjesto zauzima Sjeverni basen (ili sliv Arktičkog okeana - 15,0% otpremljenog tereta), koji prevozi teret iz četiri susjedna ekonomska regiona: sjevernog, uralskog, zapadnosibirskog i djelimično istočnosibirskog. Plovila ovog basena obavljaju transport robe za stanovništvo i preduzeća cijele obale krajnjeg sjevera, odnosno obavljaju veliku kabotažu između arktičkih luka kao što su Tiksi, ušća Khatange, Yana, Indigirka, Kolima rijeke i luka Pevek.

U basenu Arktičkog okeana postoje dve luke - Murmansk na obali Barencovog mora i Arhangelsk u Belom moru. Oni čine više od polovine teretnog prometa cijelog basena. Arhangelsk je specijalizovana luka za izvoz drveta u Rusiji. Murmansk je jedina luka Rusije na sjeveru bez leda.

Luke Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, koje se nalaze na Severnom morskom putu, od velikog su značaja za snabdevanje regiona krajnjeg severa Rusije. U najopterećenijem zapadnom sektoru Sjevernog morskog puta (Murmansk-Dudinka) uspostavljena je cjelogodišnja plovidba uz pomoć ledolomaca na nuklearni pogon. Na istočnom dijelu (od Dixona do zaljeva Provideniya) plovidba se odvija sporadično.

Baltički basen zauzima približno isto mesto u pogledu pošiljki tereta kao basen Arktičkog okeana (14,5%). Sjeverozapadna ekonomska regija, kao i niz regija Volga-Vjatka i Uralske ekonomske regije, gravitiraju prema njoj. Pristup ovom basenu regiona Volga-Vjatka i Uralskog ekonomskog regiona je posledica visokog razvoja industrije i spoljnih odnosa niza industrija.

Glavne morske luke ovdje su: Baltijsk, Vyborg, Kalinjingrad i najveća i najsvestranija ruska luka na Baltiku - Sankt Peterburg. Luka Kalinjingrad ima manji promet tereta. Međutim, teško se može precijeniti njegov značaj za osiguranje transportnih veza između enklave Kalinjingradske oblasti i glavne teritorije Rusije. Kako bi se osigurale spoljnotrgovinske transportne veze Rusije preko Baltičkog mora u blizini Sankt Peterburga u zalivu Luga, planirana je izgradnja nove velike morske luke.

Ekonomski regioni Severnog Kavkaza i Volge graniče sa Kaspijskim basenom (samo 0,4% isporučenog tereta). Preko plovnih rijeka i kanala povezan je sa gotovo svim morskim slivovima evropskog dijela Rusije. Ovdje rade dvije relativno velike luke: Mahačkala i kombinovano more i rijeka Astrakhan. Izgrađena je prva faza dubokovodne luke Olja. U vezi sa porastom nivoa Kaspijskog mora, uočavaju se značajne poteškoće u radu kaspijskih luka, posebno Mahačkale.

Struktura transportne flote je veoma neracionalna. Problemi pomorskog saobraćaja u Rusiji zahtevaju hitno rešavanje, jer imaju veliki uticaj na ekonomsku situaciju u zemlji.

Razvoj riječnog saobraćaja

Rusija ima veliku i razgranatu mrežu rečnih puteva i jezera. Međutim, on igra značajnu ulogu ili u onim regionima u kojima se pravci glavnih transportnih i ekonomskih veza i rečnih ruta poklapaju (sliv reke Volga-Kama u evropskom delu Rusije), ili u slabo razvijenim regionima sa skoro potpunim odsustvom alternativni vidovi transporta (zemlje sjevera i sjeveroistoka).

U Rusiji postoji više od 100.000 rijeka, ukupne dužine od oko 2,5 miliona km, od kojih je preko 500.000 km pogodno za plovidbu.

Postoje glavne riječne rute koje opslužuju međunarodne komunikacije, međuokružne, koje obezbjeđuju transport robe i ljudi između velikih regija unutar zemlje, i lokalne, koje pružaju komunikacije unutar distrikta.

Dužina upravljanih unutrašnjih plovnih puteva u Rusiji poslednjih decenija opada i trenutno iznosi 89.000 km; takođe, prosečna transportna udaljenost od 1 tone tereta se konstantno smanjuje u rečnom saobraćaju, a trenutno, uzimajući u obzir sve vrste reka komunikacija, to je manje od 200 km.

Unutrašnji plovni putevi pripadaju različitim riječnim slivovima. Pretežni dio teretnog i teretnog prometa obavljaju brodarske kompanije tri vodna transportna basena: Volgo-Kamskog, Zapadnosibirskog i Sjeverozapadnog.

Najveći dio prometa riječnog saobraćaja otpada na evropski dio zemlje. Najvažnija transportna riječna arterija ovdje je Volga sa svojom pritokom Kamom. Na sjeveru evropskog dijela Rusije značajnu ulogu imaju jezera Sjeverna Dvina, Onega i Ladoga, rijeke Svir i Neva. Od velikog značaja za razvoj rečnog saobraćaja u zemlji bilo je stvaranje jedinstvenog dubokovodnog sistema i izgradnja kanala Belo more-Baltik, Volga-Baltik, Moskva-Volga i Volga-Don. U vezi s razvojem prirodnih resursa na istoku zemlje, povećava se prometni značaj Oba, Irtiša, Jeniseja, Lene i Amura. Njihova uloga je posebno uočljiva u obezbjeđivanju područja pionirskog razvoja, gdje praktično ne postoje kopneni transportni putevi. Trenutno, zbog ekonomske krize, dolazi do smanjenja obima prevoza robe i putnika riječnim transportom, dužine unutrašnjih plovnih puteva i broja vezova.

Sliv Volga-Kama, koji opslužuje ekonomski najrazvijenije i najgušće naseljene regije evropskog dijela Rusije, je glavni. Na njega otpada više od 1/2 teretnog prometa cjelokupnog riječnog transporta zemlje. Velika većina saobraćaja u ovom basenu odvija se duž Volge, Kame i Moskovskog kanala. Najveće luke u basenu su: tri moskovske (južna, zapadna i sjeverna), Nižnji Novgorod, Kazanj, Samara, Volgograd i Astrahan.

Na drugom mjestu po obimu izvedenih radova je Zapadnosibirski basen, koji uključuje Ob sa svojim pritokama. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tjumenj, Surgut, Urengoj, Labitnangi su ovde glavne luke.

Treći po važnosti je vodni transportni basen evropskog sjevera. Glavna arterija sliva je Sjeverna Dvina sa svojim pritokama Sukhona i Vychegda. Vodeća luka basena je Arhangelsk.

Važni za snabdijevanje Jakutska i industrijskih centara Jakutije su Lena i luka Osetrovo, koja se nalazi na njenom ukrštanju sa BAM-om.

Jezgro vodnog transportnog sistema je Jedinstveni dubokovodni sistem evropskog dela Rusije ukupne dužine 6,3 hiljade km. Uključuje dubokovodne dijelove Volge (od Tvera do Astrahana), Kame (od Solikamska do ušća), rijeke Moskve, Dona i međuslivne dubokovodne veze - Moskva-Volga, Volga- Baltik, Bijelo more-Baltik, Volga-Don. Čineći samo 6% ukupne dužine unutrašnjih plovnih puteva, ovaj sistem obavlja preko 2/3 cjelokupnog transportnog posla riječnog transporta zemlje. Na plovnim putevima Jedinstvenog dubokomorskog sistema obezbjeđuju se zagarantovane dubine do 4-4,5 m.

Vrste vodnog transporta

Vodeni transport se koristi za prevoz ljudi i nekvarljive robe. Savremeni vodni transport je svakako sporiji od vazdušnog, ali je efikasniji pri transportu velikih količina tereta.

Po svojoj prirodi, vodni transport je oduvijek bio međunarodni. Barže, čamci, brodovi ili brodovi mogu djelovati kao plovilo. Kanali, rijeke, mora, okeani - svi se prostiru ispred vodenog transporta. Brodovi prevoze hemikalije, naftne derivate, ugalj, željeznu rudu, žito, boksit i druge tvari.

Općenito, sve vrste vodnog transporta mogu se podijeliti na sljedeće vrste:

- bulk carrier (suhi teret) - teretni brodovi u Kijevu koji prevoze rasuti teret: rudu ili žito. Prepoznaćete ga po velikim otvorima u obliku kutije iz kojih se istovaruje teret. Brodovi za rasuti teret su obično veoma veliki za jezera, ali je postojao presedan da takvi brodovi plove Velikim jezerima Kanade.

- tankeri : teretni brodovi za transport tečnih materija, kao što su sirova nafta, naftni derivati, tečni prirodni gas, hemikalije, povrće, vino i drugo. Tankeri prevoze trećinu ukupnog tereta na svijetu.

- ro-ro (prikolica) - teretni brodovi u kojima se teret prevozi na točkovima: automobili, kamioni, vagoni. Dizajnirani su tako da se teret može lako uvući i izvući u luci.

- tegljači - brodovi predviđeni za manevrisanje, potiskivanje drugih plovnih objekata u uvalama, otvorenom moru ili duž rijeka ili kanala. Koriste se za transport barži, neradnih brodova i tako dalje.

- brodovi ostriga - plovila koja se koriste za podizanje stvari sa morskog dna u plitkim i riječnim vodama.

Obalni brodovi (mali brodovi za obalnu plovidbu) su okvirni brodovi koji su korišteni za trgovinu unutar istog otoka ili kontinenta. Njihovo ravno dno omogućavalo je prolazak između grebena gdje morski brodovi nisu mogli ući.

-brodovi-hladnjaci - teretni brodovi se koriste za transport kvarljivih proizvoda koji zahtijevaju posebnu temperaturu: voće, meso, riba, povrće, mliječni proizvodi itd.

- kontejnerski brodovi – teretni brodovi koji su natovareni kontejnerima. Oni su najčešći multimodalni transportni brodovi. Za vrijeme rada koriste dizel gorivo, tim: 20-40 ljudi. Kontejnerski brod može prevesti do 15.000 kontejnera po putovanju.

- trajekti - vrsta vodnog saobraćaja koji služi za prevoz putnika, a ponekad i njihov prevoz od obale do obale. Ponekad se trajekti koriste za prevoz vozila ili vozova. Većina trajekata prometuje po strogom rasporedu. Trajekt sa više stanica, poput onog u Veneciji, ponekad se naziva vodenim autobusom ili vodenim autobusom. Trajekti su često atribut ostrvskih gradova, jer koštaju mnogo manje od tunela i mostova.

Brodovi za krstarenje su putnički brodovi za šetnju i rekreaciju na vodi. Milioni turista svake godine koriste brodove za krstarenje.

Ovi brodovi se redovno ažuriraju.

- kablovski brodovi - dubokomorska vozila u Kijevu, koja se koriste za polaganje telekomunikacionih, električnih i drugih kablova.

- barže - ravni brodovi koji idu uglavnom uz rijeke i kanale i prevoze teške terete. Većina barži ne može se kretati samostalno, pa su za njih potrebni tegljači. Za vrijeme početka industrijske revolucije, teglenice, koje su se prevozile uz pomoć posebnih životinja ili ljudi, korištene su uporedo sa željeznicom, ali su kasnije pale u nemilost zbog mukotrpnosti i visoke cijene transporta.

Infrastruktura vodnog saobraćaja obuhvata luke, pristaništa, pristaništa, brodogradilišta. U luci se brodovi ukrcaju ili iskrcaju, na dokovima prolaze tehnički pregled i tamo se popravljaju.

Vodeni (riječni) saobraćaj je saobraćaj kojim se brodovima prevoze putnici i roba duž plovnih puteva kako prirodnog (rijeke, jezera) tako i vještačkog (akumulacije, kanali). Njegova glavna prednost je niska cijena, zahvaljujući kojoj zauzima važno mjesto u saveznom transportnom sistemu zemlje, uprkos sezonalnosti i maloj brzini.

Prednosti i nedostaci

Rečni transport Rusije igra važnu ulogu u međuregionalnom i unutarregionalnom transportu naše zemlje. Njegove prednosti leže u stazama prirodnog porijekla, za čije se uređenje koriste manji troškovi nego za izgradnju željezničkih i autoputeva. Troškovi transporta tereta plovnim putevima su niži nego željezničkim. A produktivnost rada veća je za 35 posto.

Međutim, riječni saobraćaj ima niz nedostataka - sezonski karakter, mala brzina kretanja, ograničeno korištenje, što je posljedica konfiguracije vodovodne mreže. Osim toga, glavne arterije naše zemlje teku od sjevera prema jugu i od juga prema sjeveru, a glavni tokovi tereta imaju širinski smjer.

Glavni autoputevi

Zahvaljujući izgradnji kaskada hidroelektrana, rijeke Volga i Kama su se pretvorile u dubokovodne autoputeve. Međuslivne veze Moskva-Volzhskoe i Volzhskoe danas čine Jedinstveni dubokovodni sistem čija je ukupna dužina 6,3 hiljade kilometara. Uz stalni rast unutrašnjeg vodnog transporta u istočnom dijelu Rusije, vodeću poziciju i dalje drži sliv Volga-Kama. Njegove rijeke čine više od pedeset posto transporta putnika i robe. Glavno mjesto u ovom basenu zauzimao je prijevoz građevinskog materijala riječnim transportom (60 posto). Njihov transport se obavlja u oba smjera, pretežno je unutarokružni.

A šta se transportuje plovnim putevima Rusije?

Riječni transport ovim arterijama uglavnom doprema drvnu građu, kako na brodovima tako i na starinski način, na splavovima, raftingom. Sibirska šuma se transportuje od Kame do Volge, a duž Volgo-Baltičke rute - šume Vologdske i Arhangelske oblasti, Karelije za regione Severnog Kavkaza i Volge. Rečni transport Moskve je uključen u transport drveta duž istoimenog kanala u Moskovsku oblast i Moskvu. Kroz luke Volga i Kama, ugalj iz Kuznjecka se transportuje u bazen, a zatim se transportuje plovnim putevima do elektrana. Osim toga, istaknuto mjesto zauzima isporuka soli - od rudnika soli Baskunchan do Volge do luka regije Volge, Urala, Centra, do sjeverozapadnih poduzeća i za izvoz. Osim toga, Volgom se šalju poljoprivredni proizvodi iz Volgogradske i Astrahanske oblasti, riba iz Kaspijskog mora, kao i hemijski proizvodi iz oblasti Volge i Urala. Naftni proizvodi i nafta, tereti žitarica se prevoze u oba smjera.

Glavni pravci

Rečni saobraćaj Rusije posebno je razvijen u basenima Volge-Kame, jer je Kama sa svojim pritokama - Vjatka i Belaja - od velikog značaja u vezama Urala sa severozapadom, centrom, Volgom. . Niz Kamu se uglavnom transportuju žito, drvo, nafta, hemijski tereti, građevinski mineralni materijali. Ugalj, cement, drvo se transportuju u suprotnom pravcu. U gornjem toku Kame promet je znatno manji. Osim toga, Volga-Don kanal je doprinio povećanju transporta rasutih tereta duž Volge. Zahvaljujući njemu, iz područja u blizini Dona, žito, ugalj, dinje, industrijski proizvodi i druga roba se prevoze duž Volge. U suprotnom smjeru - cement, ruda, drvo, kemijski proizvodi. Sve se to prevozi riječnim transportom. Samara je, kao i drugi gradovi srednjeg Volga, glavni potrošač ove robe. Važnu ulogu u razvoju saobraćaja igraju vodne saobraćajne veze ovog basena sa severozapadnim regionom, kao i sa stranim državama Baltičkog mora preko Volgo-Baltičke rute. Kroz nju se u pravcu juga transportuju apatitni koncentrat, ruda, građevinski materijal, drvo, a na sever hemijski tereti, žito, ugalj i naftni proizvodi.

Prijevoz putnika

Glavni putnički tokovi također su koncentrisani u slivu Volga-Kama. Svaka riječna stanica će građanima ponuditi razne lokalne, tranzitne, unutargradske i prigradske destinacije. Putnički brodovi se dosta koriste u organizaciji turizma ili rekreacije. Najduže su tranzitne linije od Moskve do Astrahana, Perma, Rostova i Ufe. Najveća riječna stanica nalazi se u glavnom gradu Rusije. U slivu Volga-Vjatka najveće riječne luke su Nižnji Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrakhan, Kazanj, Jaroslavlj.

sjeverozapadni smjer

Rijeke su od davnina služile kao centralne transportne komunikacije sjeverozapadne i sjeverne ekonomske regije. U njenom evropskom delu glavne vodene arterije za transport robe su Severna Dvina sa pritokama Suhonom i Vičegdom, Pečora, Mezen, a na severozapadu - Svir, Neva i Belomorsko-baltički kanal. Sjevernim plovnim putevima prolazi snažan tok mineralnih građevinskih i naftnih materijala, drveta, kao i žitarica i uglja. Glavne luke su Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Sjeverozapadni basen osigurava isporuku šuma na jug i iz Karelije, apatitnog koncentrata sa poluostrva Kola. U suprotnom smjeru - industrijski proizvodi, žito, sol i naftni proizvodi. Punktovi za pretovar različite robe su Volhov, Petrozavodsk i Sankt Peterburg. Odavde se organiziraju stalne putničke linije do Moskve i Verkhnevolzhskog okruga. Lokalne rute su ovdje također dobro razvijene, što je postalo posebno uočljivo s povećanjem broja brzih brodova.

Istočni smjer

Na istoku Rusije, Ob-Irtiški basen Zapadnog Sibira zauzima prvo mjesto u smislu transporta. Riječni saobraćaj ovdje je doprinio razvoju resursa gasa i nafte, kao i šuma. Iz glavnih transportnih čvorišta (Tobolsk, duž Irtiša i Obja) ugalj, oprema za bušenje i cijevi, građevinski materijal, hrana i industrijska dobra dopremaju se do naftnih i plinskih polja Tjumenske regije. Isporuka robe u duboke regije kopno se odvija duž Sjevernog morskog puta sa naknadnim pretovarom u ušća rijeka Taza, Pur i Ob. Najveći dio prometa je drvna građa koja u splavovima dolazi do riječne luke Asino. Zatim se transportuje brodovima u Novosibirsk, Omsk, Tomsk.Više od četvrtine isporuka duž Irtiša i Oba su građevinski materijali, koji dolaze iz južnih regiona ka severu, u oblasti naftne i gasne industrije.Osim toga, rečni transport je značajan značaj u transportu žitnog tereta, soli, uglja i naftnih derivata.

Na Obu, uz drevne luke Barnaul i Novosibirsk, važnu ulogu igraju luke koje su nastale u vezi sa stvaranjem industrijskih centara - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenisej i Angara

Rečni transport Jeniseja povezuje južni deo istočnog Sibira sa regionima Arktika. Ovdje transport drvne građe dostiže dvije trećine cjelokupnog teretnog prometa Jeniseja. Osim toga, rijekom se prevoze žito, naftni proizvodi, ugalj i mineralni građevinski materijali. Gornji Jenisej, od Minusinska do Krasnojarska, karakterizira prevlast nizvodnog toka tereta, glavno mjesto u njemu zauzima žito.

Ušće Angara: glavni dio šume dolazi odavde, dijeli tok robe na Jeniseju. Glavni dio ide gore, a od ušća do Diksona - niz rijeku. Pored drvne građe, značajan položaj zauzima transport građevinskog mineralnog materijala i uglja. Glavne luke su Krasnojarsk, Jenisejsk, Dudinka, Igarka, a na Angari - Makarjevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena i Kupidon

Na Leni plovidba počinje od luke Osetrovo i nastavlja do delte rijeke. Ovde se, pored domaće robe, doprema i roba koja dolazi sa železnice - iz Tiksičkog i Osetrovskog zaliva. Dvije trećine pošiljki su ugalj i građevinski materijal, ostalo je drvo i nafta. Većina njih ide od vrha do dna. Teretni poslovi se obavljaju u lukama Kirensk, Osetrovo, Jakutsk, Vitim.

Na Dalekom istoku, Amur i njegove pritoke Bureja i Zeja imaju veliki transportni značaj. Glavni tereti su žito, so, metal, ugalj, drvo, nafta i riba. Glavne luke su Komsomolsk na Amuru, Blagovješčensk, Habarovsk. Na ovim područjima, zbog nerazvijene infrastrukture kopnenih komunikacija, riječni saobraćaj je važan iu prijevozu putnika.

Morski transport

Glavni značaj pomorskog saobraćaja leži u činjenici da on čini veoma značajan deo spoljnotrgovinske razmene Rusije. Kabotaža je neophodna samo za snabdijevanje istočne i sjeverne obale zemlje. Promet robe u pomorskom saobraćaju iznosi osam odsto. Ovo je postignuto kao rezultat najduže transportne udaljenosti - otprilike 4,5 hiljada kilometara. Prevoz putnika pomorskim saobraćajem je zanemarljiv.

Problemi pomorskog saobraćaja u Rusiji

U svjetskim razmjerima, pomorski transport zauzima prvo mjesto po prometu tereta, ističući se najnižim troškovima isporuke tereta. U Ruskoj Federaciji je relativno slabo razvijen, to je zbog činjenice da su glavni ekonomski centri naše zemlje udaljeni od morskih luka. Osim toga, većina mora koje okružuju teritoriju Rusije se zamrzava. Ovo značajno poskupljuje korišćenje ovog, a problem je i veoma zastarela flota naše zemlje. Dakle, pomorski i riječni transport Rusije izgrađen je prije više od dvadeset godina, što je po svjetskim standardima neprihvatljivo, takve brodove treba izbaciti iz pogona. U domaćoj floti praktički ne postoje moderni tipovi plovila: lakši nosači, kontejnerski nosači, gasni brodovi, plovila s horizontalnim istovarom i utovarom i drugi. Prije aneksije Krima, Rusija je imala samo jedanaest velikih morskih luka, što nije dovoljno za tako veliku zemlju. Kao rezultat toga, oko polovine tereta koji je išao morem opsluživale su strane luke. To su uglavnom bivše sovjetske republike: Ukrajina (Odesa), Estonija (Talin), Litvanija (Klajpeda). Velikim finansijskim gubicima doprinosi i korištenje pomorskih transportnih čvorišta drugih država. Dok je situacija sa crnomorskim lukama manje-više riješena, nova luka se gradi na obali Baltičkog mora.