Sklopiva jedrilica vlastitim rukama. Domaći čamci od šperploče

Uz štedljiv stav i pravilno skladištenje, ovakvo plovilo će trajati dugo i pomoći će vam da se dobro provedete na pecanju ili samo šetnji uz ribnjak.

Ovoga puta, prilikom odabira materijala za sljedeću recenziju, uzeli smo brzinu kao glavni kriterij kao najvažniji pokazatelj tehničkog nivoa broda, posebno uvjerljivo kada je izgrađen vlastitim rukama i po vlastitom projektu. Odabrani su oni brodovi na kojima su graditelji uspjeli značajno premašiti prekretnicu koju je naša flota za razonodu već čvrsto osvojila - 40 km/h. Rezultate koje su nam saopćili graditelji, dostavljamo čitaocima bez provjere i posebnih komentara, iako su mnoge brojke očigledno sumnjive. (Prijavljeno je, na primjer, da je čamac ispod Vihora sa standardnim propelerom pokazao brzinu od 55 km/h ≈ 15 m/s. Međutim, čak i ako se klizanje ne uzme u obzir, s korakom od 0,3 m i maksimalna brzina radilice, najveća brzina je jednaka samo 12,9 m/s!) Prepuštamo brodograditeljima amaterima da kritički procijene prikazane rezultate i uporede ih sa vlastitim iskustvom.

Naš čitatelj Kuibyshev V. I. Kokorev bio je zainteresiran za projekt motornog čamca za sport i razonodu Raduga, koji je razvio Yu. A. Zimin (). Tokom zime 1972-1973. prikupio je sav potreban materijal i pripremio okvire, početkom maja je počeo da postavlja garnituru na navoz, a u junu je već porinuo čamac. Postoji samo jedno odstupanje od objavljenog projekta: nastavak na stabljici izrezan od šperploče 12 mm, nastavljen naprijed u obliku „oštrice“, izrezan od šperploče 12 mm (prostor sa obje strane je ispunjen pjenom plastika za uparivanje kontura). Prema autoru, to je poboljšalo klijanje valova i smanjilo udarna preopterećenja, međutim, takva odluka se čini kontroverznom: trup s velikim nagibom - u ovom slučaju je 24 ° - s umjerenim valovima već ima prilično meku vožnju, a dodatak na stabljici samo povećava vlažnu površinu i stoga smanjuje brzinu.

Istina, brzina u potpunosti zadovoljava autora - sa jednim vozačem i ispod "Moskve" od 30 konjskih snaga iznosi 48 km / h. Zadovoljan Kokorevom i sposobnošću za plovidbu: „S visinom talasa od 0,7 m, čamac sa punim opterećenjem (350 kg) samouvereno planira bilo koji kurs u odnosu na talas talasa, kokpit nije prskan, kao što je obećano projektom. Preporučujem ga ljubiteljima brzih šetnji i skijanja na vodi (lako izvuče skijaša do 75 kg).“

Projekat drugog čamca u potpunosti je razvio V.P. Bondar iz Kijeva. Dizajniran je za sportska putovanja na daljinu sa posadom od dva ili manje naporna planinarska putovanja sa duplo većom posadom (sa rasklopljenim sjedištima sva četiri mogu spavati u kokpitu čamca).

Glavne dimenzije motornog čamca Bondar prema projektu: maksimalna dužina je 4,6 m; maksimalna širina - 2,0 m; visina daske - 0,83 m Težina trupa - 150 kg. Brzina sa dva "Vihora-M" i dva putnika na brodu, prema proračunima autora, trebala bi dostići 73 km/h (?!).

Autor je izgradio i plovi već tokom dvije plovidbe nešto (za 20%) smanjenu verziju ovog čamca. Autorka je izvestila rezultate svojih testova na sledeći način. Mjerenja njegove brzine po izmjerenoj milji pri ugradnji jednog "Vihora" od 20 konjskih snaga sa standardnim propelerom dala su sljedeće rezultate: sa jednom osobom - 55 km / h, sa dvije - 50, sa tri - 36.

Sa visinom talasa do 1 m, možete ići po njemu bez usporavanja, kokpit gotovo da nije prskan, trup doživljava lagane manje udare. Kada ide ravno protiv strmog kratkog vala veće visine, čamac počinje skakati sa vrha, podižući nos 2,5-3 m gore i padajući ravno; otkucaji postaju jači. Ako se istovremeno smanji kurs, trim na krmi se naglo povećava, prskanje ulazi u kokpit, putnici počinju patiti od snažnog naginjanja. Situaciju donekle spašava promjena kursa: pri kretanju pod oštrim uglom u odnosu na val, uočene neugodne pojave gotovo nestaju.

Prilikom rendisanja čamac je stabilan na kursu, kotrlja se u smjeru skretanja u cirkulaciji, promjer cirkulacije je oko dvije dužine trupa.

Korištene su konture dubokog V tipa - monoedar sa složenim obrisima okvira dna (zakrivljene kobilice konture sa pregibom jagodičnih kostiju) i četiri uzdužna redana duž cijele dužine trupa. Zakrivljene jagodice kompenziraju gubitak hidrodinamičke kvalitete pri kretanju u prijelaznom režimu. Uzdužni redans služe kao četiri neobična "stupa", na kojima se tijelo naizmjence diže kako se brzina povećava; shodno tome se mijenjaju ne samo dimenzije i oblik u smislu nosive platforme čije su granice određene redansom, već i napadni ugao dna. Za to su bili potrebni takvi zakrivljeni obrisi donjih okvira, u kojima se ugao nagiba glatko mijenja duž širine trupa; moguće je za svaku od četiri varijante platforme nosača - četiri načina kretanja - odabrati optimalnu mrtvu i, posljedično, ugao napada.

Da bi se olakšao izlazak na rendisanje, predviđene su trim ploče - svojevrsni "start uređaj" koji pomiče centar hidrodinamičkog pritiska na krmu i smanjuje trim u prijelaznom modu. Ove ploče su raspoređene tako da kada čamac postigne relativno veliku brzinu, potpuno su izvan vode.

Čamac s kobilicom trupa ima dobru sposobnost za plovidbu, ali je njegova početna stabilnost neizbježno niska. Da bi se povećala stabilnost, dizajneru je bilo važno da spusti težište što je više moguće; u tu svrhu, rezervoare za gorivo, na primjer, postavio je jedan za drugim duž broda - na kobilicu. Pokazalo se da je dinamička stabilnost prilično zadovoljavajuća; međutim, - kako napominje autor - treba pažljivo pratiti da nema kotrljanja, jer kada gornji dijelovi dna ili, posebno, jagodice, uđu u vodu, čamac naglo gubi brzinu. Posebno moramo paziti na smještaj robe i putnika - što niže i striktno simetrično u odnosu na DP. Sjedalo vozača za kompenzaciju kotrljanja od djelovanja hidromlaznog momenta propelera nalazi se na desnoj strani. Zbog hrapavosti čamca na parkingu moguć je izlazak na obalu pramčanom palubom - srednji dio vjetrobranskog stakla je napravljen tako da se naginje u stranu. (U prolazu napominjemo da je trup iz raspršivača obojen epoksidom razrijeđenim acetonom i pomiješanim s nitro bojom; takav premaz je dobro poliran, ne gubi atraktivan izgled i zaštitna svojstva tijekom nekoliko navigacija.)

Nakon što smo se upoznali sa projektom V.P. Bondara, možemo reći da je, u cjelini, izveden prilično kompetentno. Primijenjene konture su dobro proučene, više puta korištene, razmatrane i u stranoj i domaćoj literaturi (sjetite se, na primjer, poznatih građevina Renata Levija, čitav niz "Duga" Yu. A. Zimina iz Lenjingrada).

Možete savjetovati autora da redans koji se nalazi prvi od DP-a ne dovodi do krmene grede - oni praktički ne rade na niskom dijelu dna i samo stvaraju dodatni otpor. Osim toga, njihovim rezanjem možete malo povećati bočnu stabilnost. Pregib jagodične kosti negativno utječe na sposobnost za plovidbu – posebno pri plovidbi na strmom kratkom valu; možda bi se u ovom slučaju bilo moguće ograničiti na ugradnju krmenih ploča.

Čini se da je i dizajn trupa prilično uspješan, ali će biti teško ispuniti 150 kg predviđenih projektom. Po našem mišljenju, presjeci okvira naznačeni na crtežu mogu se smanjiti za 10-12% bez ugrožavanja čvrstoće; treba smanjiti i debljinu bočne kože. Predviđen dizajn "kupke" ispod motora nije baš prikladan za rad, jer su formirani džepovi ispod palube na krmenoj gredi uz bočne strane teški za korištenje.

Mnoge naše čitaoce zanimala je poruka u kojoj se nalazi "Morski nož". Neki od njih su čak bili inspirisani "egzotičnim" dizajnom Petera Paynea da naprave "noževe" vlastitog dizajna.

Evo, na primjer, čamac od 4,5 metara A. A. Zhalostib. Istina, na njemu nema oštre titanijumske stabljike - zapravo nož, nema bočnih raonika koji oru ogromni ocean. "Mefisto" - tako je dizajner nazvao svoj brod - samo "varijacija na temu", ali je autor uspeo da napravi trup sličan trupu Petera Paynea. U principu, to su duboke V konture u kombinaciji s trokutastim ravnim dnom. Ova klinasta platforma ima dužinu od 2,0 m sa širinom na krmenoj gredi od 1,0 m (maksimalna širina Mephista na palubi je 1,8 m, na jagodici - 1,5 m; bočna visina - 0,65 m).

Za cijelo vrijeme izgradnje projektanta sumnje nisu napuštale. A sada, na čamcu težine 185 kg, postavljena su dva Whirlwinda-M (s propelerima s dvije lopatice H = 350 mm), počela su ispitivanja.

A. A. Zhalostib kaže: „Sa jednim vozačem čamac je dostigao brzinu od 58 km/h; stabilno leteo sa devet putnika u avionu; izvukao tri skijaša istovremeno (dva - na monoskijama). Kada je bio potpuno napunjen sa pet putnika, brzina je bila 46 km/h. Najviše od svega bio sam iznenađen i zadovoljan ponašanjem Mefista na talasu; tijelo nije doživjelo velika šok preopterećenja. Nismo izlazili na more, ali u vodama Rige (Daugava, Lielupe, jezero Kish) možete hodati bez usporavanja u bilo kojoj neravnini. U poređenju sa serijskim "Neptunes", "Krymayi" (sa istim motorima), brod je pobijedio i u brzini i u sposobnosti za plovidbu.

Kao što vidite, dizajner je potpuno zadovoljan. Naravno, šteta je što do sada nije bilo moguće testirati brod na "pravom" morskom talasu. Čini se da prevelika površina klina (širina ravnog dna od 1 m na krmenoj gredi je mnogo veća nego što je to do sada rađeno na velikom broju naših regatnih čamaca ili Raduga-34) ne bi omogućilo održavanje velike brzine, udarci bi bili veoma jaki. Podsjetimo da je klinasto tijelo pravog "morskog noža", naravno, mnogo uže i šiljata je skija. Autor nije koristio (sa tako malim dimenzijama to je bilo teško učiniti!) Još jednu zanimljivu osobinu noža - uostalom, ovo je brod s "okomitim stranama" i palubom koja strši preko strana. Rub palube praktički postaje jagodična kost noža na parkingu, a pri kretanju u valovima, glatki spojevi gornjeg dijela stranica sa ivicama palube služe kao svojevrsni raonici koji se dosta razbijaju. vode i stvaraju dodatno podizanje.

Također dodajemo da bi bilo nerazumno temeljito pratiti Payneov projekt - ima vrlo niske pokazatelje performansi, dizajniran je za korištenje snažnih motora i održavanje velike brzine relativno velikog čamca u nemirnom oceanu.

U zaključku, bilježimo originalnu vanjštinu "Mephista". Nagnuti nadstrešnica, koja se glatko pretvara u ivicu sklopivog stakla, iz daljine podsjeća na arhitekturu trupa američke kompanije Glastron i odjekuje modernom automobilskom modom. (Ali, intarzija Mefistofelove glave na mahagoniju je, po našem mišljenju, "arhitektonski višak".) Bilo bi potrebno povezati ugao nagiba pramčanih nosača propovjedaonice s uglom reza stabljike.

Kako je autor dodatno izvijestio, dizajnirane su i napravljene modifikacije Mephisto. Od originalne verzije razlikuju se samo po užem klinu (600 mm na krmenoj gredi). Vožnja na talasu je postala mnogo mekša; sa čeličnim vijcima H = 380 mm zabilježena je maksimalna brzina od 61,2 km/h. Sada A. A. Zhalostib razvija projekt za novi motorni čamac velike brzine i sposoban za plovidbu za jedan motor.

Završavajući kratko upoznavanje sa "Mephisto", dajemo sasvim korektne riječi dizajnera; “Ljubitelji brze vožnje ne bi trebali stvarati iluzije: brzine na vodi se postižu s velikim poteškoćama.”

Kao što je već objavljeno (), posebnu pažnju čitatelja privukla je mala bilješka o Uff Foxovim brzim saonicama za plovidbu. Nekih stotinjak/ja manje-više samostalno dizajniram sanjke (pregled ovakvih pokušaja stavljen je u spomenuto izdanje kolekcije), drugi - da koristim primamljive ideje engleskog dizajnera na postojećim čamcima.

R. P. Solovyov, lađar iz Ulan-Udea, plovio je nekoliko godina oko Bajkalskog jezera i Selenge na 4,5-metarskom čamcu napravljenom vlastitim rukama od duraluminija D16AT, koji je nazvao Vasilisa. Širina obraza - 1,4 m; visina ploče 0,7 m; mrtvi ugao 14°; težina oko 170 kg. Od samog početka ovaj brod ga nije zadovoljavao: imao je nisku stabilnost, ograničenu sposobnost za plovidbu i bio je osjetljiv na preopterećenja. „Kada sam“, piše R.P. Solovjov, „pročitao ohrabrujuću belešku o Foxovim saonicama, odmah sam uklonio postojeće uzdužne redans i stavio čamac na skije. Mislio sam da dvije skije širine 200 neće biti dovoljne da otkinu dno gliserskog čamca deplasmana 600-700 kg iz vode, pa sam ugradio i pomoćna hidroglisera.

R. P. Solovyov je sastavio skijaške dodatke od duralumin; njihove horizontalne površine su spuštene ispod nivoa kobilice za 30 mm. Testiranja takve opcije za dvije skije obavljena su tokom sedmičnog putovanja od 1000 kilometara preko Bajkalskog jezera. Čamac je bio opremljen "Vihorom" od 20 konjskih snaga sa višestrukim propelerom domaće izrade. Sa malim opterećenjem, čamac je počeo planirati na srednji gas, i vrlo lako je krenuo sa planiranjem. Znatno smanjen gaz, čamac je postao manje osjetljiv na opterećenje. Sa standardnim propelerom čamac je klizio sa deplasmanom do 600 kg, a kada je višenagib bio postavljen na manji korak, klizio je sa sedam putnika na brodu, odnosno sa još većim deplasmanom! Talasa skoro da i nema, nema prskanja. Kada se težište pomakne unazad - što bliže krmenoj gredi, brzina se povećava.

Precizna mjerenja brzine nisu izvršena, prema Vasilisi pod Vihorom sa jednim vozačem, zaobišla je serijski Krim sa četiri putnika, ali pod dva ista motora. To znači da je brzina približno 45 km/h. Agilnost je vrlo dobra - čamac se naglo okreće bez klizanja.

Plodnost čamca nakon ugradnje ski dodataka je znatno bolja. Među nedostatke autor naziva zabijanje nosa u talas repa. No, to je sasvim prirodno: skijaški priključci, koji povećavaju punoću krmenog dijela trupa, otkidaju se prije nego što stignu do pramca, pa je dotadašnja "neravnoteža" punoće pramca i krme postala još veća.

Pokušao je R. P. Solovjev da hoda na "Vasilisa" i sa krilima. Brzina se značajno povećava, ali samo kada plivate u mirnoj vodi; razmak između dna i ravnine krila je premali - samo 150 mm, pa i mali val "liže" dno, čamac počinje skretati, brzina pada. Dizajner je odlučio da u potpunosti napusti ova krila, što je u ovom slučaju potpuno ispravno.

Razmatrani dizajn daleko je od savršenog, međutim, korištenje hidroskija omogućilo je značajno poboljšanje plovnosti i brzinskih kvaliteta gotovog broda.

Sljedeći motorni čamac, na koji želimo skrenuti pažnju naših čitatelja, je triklinika Odesa B. D. Tolkachev i A. B. Moska Lensky. Nema potrebe da se zadržavamo na karakteristikama trikliničkih kontura - o tome je govorio A. G. Chukavin. U uredničkom predgovoru njegovog članka tražili smo sve dodatne informacije o rezultatima dugotrajnih ispitivanja triklina. I mora se reći da izvještaj koji su nam poslali stanovnici Odese, koji su prošlog ljeta na svojoj triklinici prešli 3000 milja od Crnog mora do Lenjingrada, pruža bogat materijal za procjene i zaključke.

Triklin, dužine 4,65 m, širine 1,7 m, bočne visine 0,7 m, izrađen je od bakelizirane šperploče debljine 4 mm i oblijepljen slojem fiberglasa. Kobilice i krmenica su obložene nerđajućim čelikom. Težina trupa se pokazala prevelikom - preko 200 kg, brzina na testovima s Whirlwind-M bila je samo 41 km / h. Brodograditelji su prvi dojam o sposobnosti za plovidbu svoje triklinike stekli čak i u blizini svog rodnog grada. Ispostavilo se da kada se plovi na talasu visine 0,8-1,0 m, kokpit uopće nije prskan, a nema tradicionalnih pjenastih brkova. Čamac se uopće ne uvlači u val. Zanimljiva karakteristika triklinike bila je trajna duga "vezana" iza krme od vodene prašine koja je izlazila iz tunela.

Autori su imali priliku da se dokopaju i četvorometarskog (prema njihovoj proceni) crnomorskog talasa tokom oluje. „Kada se tok broda,“ kaže B. D. Tolkačev, „poklopio sa naletom vala i mi smo uhvatili njegov vrh, brzina čamca se povećala na 50-60 km/h. Ovo je nevjerovatan prizor: čamac juri uz padinu vala, pjenasti greben juri iza njega s bukom i čini se da će sustići i prekriti čamac. Iznova i iznova smo hvalili plovnost naše triklinike, njenu „gvozdenu“ stabilnost na stazi.

Visina talasa na rijekama i akumulacijama rijetko je prelazila 2 m, ali se pokazalo da je bilo mnogo teže savladati uzbuđenje. Na strmom kratkom talasu udarci su postali primetni, iako brzina na akumulacijama nije prelazila 30 km/h, a na rekama 15-20 km/h. Ovaj dokaz potvrđuje pretpostavku iznesenu u uredničkom predgovoru (u br. 49) da trup mora biti ne samo jak, već i lagan, inače će njegova brzina biti daleko od proračunate. (U rasponu "umjerenih" brzina, triklina ima veliki otpor na kretanje zbog razvijene površine dna.)

Olakšavanjem dizajna triklinike i neznatnim povećanjem njegove sposobnosti za plovidbu (na primjer, povećanjem visine luka pramčanog tunela i mrtvih mjesta glavnog trupa; gubitak hidrodinamičke kvalitete može se nadoknaditi malim klinastim platforma na krmenoj zoni), možete dobiti vrlo uspješan projekat plovnog i udobnog plovila. Sudeći po utiscima putnika, za to postoji dobra osnova.

U zaključku, hajde da se upoznamo sa "superbrzim" motornim čamcem, izgrađenim prema projektu A. S. Kovalev iz Perma.

Projektantu je bilo potrebno više od dvije godine da odabere i razvije konačni projekt, a to je trimaranski čamac sa sponsonima u obliku skija promjenjivog presjeka pomoću poprečnog stepenika i zračnog podmazivanja.

Brzina čamca je fantastična!

“Trupu je u tlocrtu dat kapolik oblik: širina palube u području sp. 3-1,8 m, a na krmi - 1,5 m. Suženje trupa na krmu značajno smanjuje hidrodinamički otpor u deplasmanskom i prolaznom režimu, odnosno pri maloj brzini.

Počevši od sp. 3 srednji trup ima konstantan nagib oko 30°, a sponsoni 60°; tako se donje grane okvira na teorijskoj gornjoj liniji tunela sijeku pod uglom od 90°. U praksi je ova linija spuštena za 50 mm zbog zaobljenja svoda. Ova konstrukcija daje poprečnim presjecima dna idealan oblik "galebovog krila". Počevši od sp. 3, srednja kobilica ima horizontalnu ravan i predstavlja centralnu skiju promjenjive širine: ako kobilica ima oštre oblike na pramcu, tada je širina ravnine blanjanja na krmenoj gredi oko 400 mm. On sp. 5 glavna kobilica ima poprečni stepenik visine 30 mm.

Od redana do sp. 2, trup ima dvostruko dno, formirajući komoru otvorenu sa strane poprečne stepenice. Ova komora ima dvije svrhe: kada miruje i pri maloj brzini, komora se puni vodom, što povećava stabilnost posude; kako se brzina povećava, voda se automatski usisava zbog razrjeđivanja ispod dna. Prostor donje komore povezan je elastičnim crijevom sa prihvatnom šupljinom ispred vjetrobranskog stakla. Zbog razlike pritisaka ispred stakla i ispod dna, zrak se usisava u komoru i, razilazeći se u tankom sloju ispod ravnine klizanja skije, značajno smanjuje otpor trenja. Dakle, u testovima, kada se otvori poklopac prijemne šupljine, brzina je naglo porasla sa 70 na 80 km/h.

Bočne skije-sponzone takođe imaju varijabilni presjek. Ali oni se ne šire na krmu, već na pramac i to na način da ukupna površina ​​​sve skije u bilo kojem dijelu po dužini čamca od sp. 3 do krmene grede je isti i jednak je 400 mm. On sp. 6 bočnih ski-sponsona se naglo prekida. Čamac ide uglavnom po širokoj krmi srednje skije, oslanjajući se samo na same pete bočnih, odnosno na tri boda. Uspon horizontalne ravni bočnih ski-sponsona počinje sa sp. 4. Da bi se smanjilo pranje, daje im se kolaps vanjskih strana do visine jagodične kosti. Razbijač spreja duž jagodične kosti dolazi od sp. 4 do krmene grede, a u zoni sp. 6-8, njegova radna površina postaje nastavak donjih horizontalnih ravnina na bočnim stranama glavnog tijela.

Ugradnja dva motora od 10 konjskih snaga (iza tunelskih svodova) umjesto jednog od 20 konjskih snaga dala je neočekivano povećanje brzine od oko 5 km/h. Čamac ima dobru stabilnost.”

Evo još jednog citata iz pisma A. S. Kovaleva, koji govori o primijenjenoj tehnologiji:

“Okviri su napravljeni na tablet način. Od šperploče od 5 mm izrezane su dvije identične prazne ploče. Između njih, duž perimetra vanjskih i unutrašnjih obrisa svakog okvira, zalijepljene su letvice - borove šipke presjeka 40X10 mm. Jednodijelni okviri debljine 20 mm dobijaju se bez nosača ili drugih dijelova za pričvršćivanje. Njihovi unutrašnji obrisi dobijaju takav oblik da u budućnosti nema potrebe za pričvršćivanjem. Pokazalo se da su okviri ojačani, što je omogućilo povećanje razmaka na 600 mm.

Nakon što su izrezani žljebovi za prolaz uzdužnih spona, svi pripremljeni okviri su pažljivo obrađeni (posebno rubovi) i premazani epoksidom razrijeđenim u acetonu.

Najsloženiji dio dna - lukovi tunela - prethodno su zategnuti mrežom tankih ribarskih konopa (upletenih). Najprije su mali karanfili postavljeni u pravilnim razmacima duž kraja krmenog okvira i duž pramčanog ruba palube, između njih su razvučene paralelne uzdužne niti, a zatim - s jedne na drugu stranu (nakon postavljanja uzica), tkane su poprečne niti njima. Podešavanjem napetosti poprečnih navoja bilo je moguće postići idealno savijanje svodova u dvije ravni. Na rešetku je postavljena staklena tkanina impregnirana tečno razrijeđenom epoksidnom smolom (dva sloja).

Nakon stvrdnjavanja, ∅4 šrafovi su ugrađeni preko cijelog kompleta nakon 20-25 mm (nisu ušrafljeni do kraja). Između njih su povučene uzdužne žice čelične (∅1 mm) žice koje su ih omotale oko glava vijaka na svakom okviru. Slično, s jedne na drugu stranu, poprečne žice su utkane kroz njih, pričvršćujući ih na vijke na uzdužnom nizu. Nakon što su vijke zavrnuli do kraja, ispunili su ćelije formirane metalne mreže piljevinom pomiješanom s vodootpornim ljepilom. Nakon stvrdnjavanja ljepila, površine su izravnane pastom za čamce i zalijepljene sa tri sloja fiberglasa. Ovom metodom proizvodnje, plastično kućište ojačano staklom pokazalo se monolitnim, izdržljivim i laganim.”

Čak i uz najpovršnije upoznavanje s ovim projektom, nehotice je vidljivo da je ovo još više triklinika od prethodno razmatranog plovila: trup je postavljen na tri klinasta skijališta.

Dizajner je koristio najsuptilnije načine za povećanje brzine: poprečni korak na središnjoj skiji, prozračivanje dna sa dovodom zraka iza stepenice. Teško je cijeniti takav brod u odsustvu: s obzirom na trup s tako složenim konturama, dizajniran za postizanje velikih brzina, mora se znati najsitnije detalje, imati apsolutno pouzdane informacije. Vrlo često, naizgled beznačajne nijanse radikalno mijenjaju cjelokupnu sliku.

Brzine koje se pominju u pismu A. S. Kovaleva su sumnjive, pogotovo jer, kako je projektant objasnio, „pri označavanju izmerenog kilometra prema brzini automobila nisu uzete u obzir zakrivljenost obale i greške brzinomera automobila, a vrijeme se brojalo sekundarnom kazaljkom na ručnom satu” . Sam Kovalev smatra da "uzimajući u obzir gore navedene faktore i nehotičnu želju autora da precijeni rezultate, treba provizorno uzeti u obzir da su date brzine precijenjene za 10-15%".

Završavajući recenziju, želimo se zahvaliti brodograditeljima amaterima koji su redakciji poslali ove zanimljive materijale.

Za razvoj i pojavu ovako neobičnog projekta zaslužan je širok interes ljubitelja jedrenja za pomorsku antiku. Mala jahta plitkog gaza (gaz 1,5 m), ali prilično sposobna za plovidbu, namijenjena za daleka putovanja posade od 8-9 ljudi, daju se neke karakteristike koje su karakteristične za jedrilice 18. - ranog 19. stoljeća - doba procvata jedriličarske flote. Istovremeno, projekt predviđa korištenje savremenih materijala i dizajna trupa, kao i tehnoloških metoda koje se danas koriste...

Nosač broda konstruiran je uzimajući u obzir glavne karakteristike brodogradnje još od jedriličarske flote: sačuvane su "klasične" proporcije i principi naoružanja. U stara vremena, jarboli malih plovila najčešće su se izrađivali u jednom komadu ili su se regrutirali od dobro uklopljenih dijelova - komada pričvršćenih s vanjske strane vulpingima (vezivanjem jakom sajlom) kroz 800-1000 mm...

Već neko vrijeme su mi postale teške i operacije sa Whirlwindom od 48 kilograma - prenošenje sa skladišta na čamac, vješanje na krmenicu, vađenje sa čamca itd. Pojavio se san ležernog deplasmanski čamac sa štedljivim stacionarnim motorom, sa kabinom, koja bi štitila od kiše i vjetra. I tako se pojavio čamac predstavljen na fotografiji i skici, opremljen četverotaktnim karburatorskim motorom "UD-25" sa zračnim hlađenjem ...