यात्रियों और सामान का समुद्री परिवहन। बेड़े को पुनर्जीवित करने का समय

समुद्र में यात्रियों का बड़े पैमाने पर परिवहन नई दुनिया (अमेरिका) की खोज के साथ शुरू हुआ, लेकिन समुद्री यात्री यातायात के मामले में चरम 20 वीं शताब्दी के मध्य में हुआ। सबसे व्यस्त शिपिंग मार्ग अटलांटिक महासागर द्वारा तैयार किए गए थे। यात्री यातायात में वृद्धि के साथ, यात्री जहाजों का आकार भी तेजी से बढ़ रहा है।

रिकॉर्ड धारक एक यात्री जहाज था: संयुक्त राज्य। अटलांटिक को 3 दिन 10 घंटे 40 मिनट में जीत लिया गया था।

लेकिन आपको हर चीज के लिए भुगतान करना होगा। और लाइनर द्वारा हासिल की गई ऐसी गति एक "पाइरहिक जीत" थी, क्योंकि। उसी समय, इस लाइन के पूरे आर्थिक घटक को खर्च किए गए ईंधन की एक बड़ी मात्रा को पार कर गया। अंत में, संयुक्त राज्य अमेरिका को रखा गया था।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, विमानन और विशेष रूप से ट्रान्साटलांटिक उड़ानों के विकास के साथ, समुद्री यात्रियों की संख्या में तेजी से गिरावट आई। ऐसा लगता है कि यह यहाँ है, विश्व यात्री बेड़े का पतन। लेकिन एक नया शब्द प्रयोग में आता है: एक क्रूज (अंग्रेजी क्रूज से - एक समुद्री यात्रा) और क्रूज जहाज समुद्री यात्री यातायात का डंडा उठाते हैं।

वे कई सेवाओं और मनोरंजन के साथ अधिक आरामदायक, विशाल हो जाते हैं, एक शब्द में, वे यात्रियों की इच्छाओं को पूरी तरह से संतुष्ट करते हैं।

समुद्री क्रूज लाइनें बहुत विकसित हैं। आप हेलसिंकी, स्टॉकहोम, यूरोप या दुनिया के किसी अन्य बंदरगाह के लिए एक नौका क्रूज बुक कर सकते हैं। बाल्टिक और भूमध्य सागर में क्रूज अत्यधिक मांग में हैं।

क्रूज फ्लीट आज जहाज मालिकों का गौरव और लोगों के लिए आरामदायक परिस्थितियों में यात्रा करने और आराम करने का अवसर है।

एक आधुनिक क्रूज लाइनर आराम का उच्चतम स्तर और गतिविधियों और मनोरंजन का एक विशाल चयन है। यह अतिरिक्त श्रेणी का एक आरामदायक "फ्लोटिंग" होटल है। आराम और सेवा के मामले में केबिन, रेस्तरां और बार कभी-कभी लग्जरी होटलों से भी आगे निकल जाते हैं।

बेशक, छोटे वाले भी बहुत आम हैं। एक या दो समुद्रों के पानी में तटीय परिभ्रमण कहा जाता है।

उदाहरण के लिए, हेलसिंकी और स्टॉकहोम के परिभ्रमण मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग में बहुत लोकप्रिय हैं।

जो भी सबसे अधिक मांग वाला क्रूज शिप यात्री चुनता है, कोई भी क्रूज यात्रा एक अविस्मरणीय छाप छोड़ेगी और उच्चतम स्तर की सेवा और आराम प्रदान करेगी।

यात्रियों का समुद्री परिवहन

अनुच्छेद 143

समुद्र के द्वारा यात्रियों को ले जाने के अनुबंध के तहत, वाहक यात्री को गंतव्य स्थान तक ले जाने का वचन देता है, और यात्री द्वारा सामान के चेक-इन के मामले में, सामान को गंतव्य स्थान तक पहुंचाने और जारी करने का भी वचन देता है। यह सामान प्राप्त करने के लिए अधिकृत व्यक्ति को।

यात्री यात्रा के लिए स्थापित किराया (कैरिज चार्ज) का भुगतान करने का वचन देता है, और सामान में चेक करते समय, सामान की ढुलाई के लिए भी।

अनुच्छेद 144. समुद्र के द्वारा वहन की अवधि

यात्रियों के समुद्री परिवहन में निम्नलिखित अवधियाँ शामिल हैं:

1) एक यात्री और उसके केबिन बैगेज के संबंध में - वह अवधि जिसके दौरान यात्री और (या) उसका केबिन बैगेज जहाज पर है, आरोहण और उतरने की अवधि और वह अवधि जिसके दौरान यात्री और उसका केबिन बैगेज डिलीवर किया जाता है किनारे से जहाज तक पानी द्वारा या इसके विपरीत, यदि इस तरह के परिवहन की लागत टिकट की कीमत में शामिल है या यदि इस उद्देश्य के लिए इस्तेमाल किया गया जहाज वाहक द्वारा यात्री के निपटान में रखा गया है। एक यात्री के संबंध में, गाड़ी उस अवधि को कवर नहीं करती है जिसके दौरान वह समुद्री स्टेशन, घाट या किसी अन्य बंदरगाह सुविधा या उस पर है;

2) केबिन बैगेज के संबंध में - वह अवधि भी जिसके दौरान यात्री सी स्टेशन, बर्थ या किसी अन्य पोर्ट सुविधा में या उस पर है, यदि यह सामान वाहक, उसके कर्मचारी या समुद्री एजेंट द्वारा स्वीकार किया जाता है या अभी तक नहीं किया है यात्री को जारी किया गया;

3) अन्य सामान के संबंध में, जो केबिन बैगेज नहीं है, - उस समय से जब तक वाहक द्वारा यह सामान जारी नहीं किया जाता है, तब तक वाहक, उसके कर्मचारी या समुद्री एजेंट द्वारा किनारे पर या जहाज पर सामान स्वीकार किया जाता है। , उसका कर्मचारी या समुद्री एजेंट।

अनुच्छेद 145. परिवहन दस्तावेज

समुद्र के द्वारा एक यात्री की ढुलाई के लिए एक अनुबंध का निष्कर्ष एक टिकट द्वारा प्रमाणित होता है, और एक यात्री द्वारा सामान की डिलीवरी - एक सामान रसीद द्वारा।

समुद्री परिवहन के क्षेत्र में गणतंत्र राज्य निकाय द्वारा टिकट और सामान रसीद के रूप स्थापित किए जाते हैं।

अनुच्छेद 146. समुद्र के द्वारा यात्रियों के वहन के लिए सामान्य शर्तें

समुद्री परिवहन शुरू होने से पहले, वाहक जहाज को नेविगेशन और यात्रियों के सुरक्षित परिवहन के लिए उपयुक्त स्थिति में लाने के लिए बाध्य है, इसे एक चालक दल के साथ ठीक से लैस करें, इसे आवश्यक हर चीज से लैस और आपूर्ति करें और इसे ऐसी स्थिति में रखें। समुद्री यातायात।

अनुच्छेद 146 के दूसरे भाग को बाहर रखा गया है। - बेलारूस गणराज्य का कानून 26 दिसंबर, 2007 एन 300-З)

(पिछले संस्करण में पाठ देखें)

वाहक यात्री सेवा को व्यवस्थित करने और उन्हें जहाजों की आवाजाही और प्रदान की गई सेवाओं के बारे में सटीक और समय पर जानकारी प्रदान करने के लिए बाध्य है।

यात्री का अधिकार है:

स्थापित मानदंड के भीतर सामान और केबिन सामान की मुफ्त ढुलाई;

बच्चों का मुफ्त या कम परिवहन।

समुद्री परिवहन के क्षेत्र में राज्य प्रशासन के गणतंत्र निकाय द्वारा मुफ्त सामान और केबिन सामान के मानदंड स्थापित किए जाते हैं।

बच्चों के मुफ्त या कम परिवहन के नियम समुद्री परिवहन के क्षेत्र में राज्य प्रशासन के गणतंत्र निकाय द्वारा स्थापित किए जाते हैं।

अनुच्छेद 147

यात्रा के लिए जहाज के प्रस्थान से पहले और यात्रा शुरू होने के बाद किसी भी समय यात्री को अधिकार होता है - किसी भी बंदरगाह में जहां जहाज यात्रियों के चढ़ने या उतरने के लिए कहता है, वह गाड़ी के अनुबंध को पूरा करने से इनकार करता है। समुद्र के द्वारा यात्री।

एक यात्री जिसने समुद्र के द्वारा यात्री गाड़ी के अनुबंध को पूरा करने से इनकार करने के लिए वाहक को सूचित किया है, उसे समुद्री परिवहन के क्षेत्र में रिपब्लिकन राज्य निकाय द्वारा निर्धारित तरीके, राशि और शर्तों के अनुसार किराया और सामान परिवहन वापस प्राप्त करने का अधिकार है।

यदि यात्री ने समुद्री परिवहन के क्षेत्र में रिपब्लिकन राज्य निकाय द्वारा स्थापित समय सीमा के बाद समुद्र के द्वारा यात्री गाड़ी के अनुबंध को पूरा करने से इनकार कर दिया, या बीमारी के कारण जहाज के प्रस्थान के लिए उपस्थित नहीं हुआ या यात्री के अनुबंध को पूरा करने से इनकार कर दिया उसी कारण या कारणों से जहाज के प्रस्थान से पहले समुद्र के द्वारा वहन वाहक के आधार पर, यात्री को उसके द्वारा भुगतान किया गया पूरा किराया और सामान शुल्क वापस कर दिया जाएगा।

अनुच्छेद 148

वाहक को निम्नलिखित मामलों में समुद्र के द्वारा एक यात्री की गाड़ी के अनुबंध को पूरा करने से इनकार करने का अधिकार है:

1) सैन्य और अन्य कार्रवाइयां जो जहाज की जब्ती का खतरा पैदा करती हैं;

2) जहाज के प्रस्थान या गंतव्य स्थान की नाकाबंदी;

3) अनुबंध के लिए पार्टियों के नियंत्रण से परे कारणों के लिए राज्य निकायों और (या) बंदरगाह अधिकारियों के आदेश से जहाज को रोकना;

4) राज्य की जरूरतों के लिए जहाज को आकर्षित करना।

अनुच्छेद 149

यदि जहाज की मृत्यु हो जाती है या जबरन जब्त कर लिया जाता है, समुद्र में जाने योग्य नहीं माना जाता है, या अन्य परिस्थितियां उत्पन्न होती हैं, जिसके लिए कोई भी पक्ष जिम्मेदार नहीं है, तो समुद्र के द्वारा एक यात्री की ढुलाई के लिए अनुबंध का निष्पादन समाप्त कर दिया जाता है।

अनुच्छेद 150

इस संहिता के अनुच्छेद 148 और 149 में प्रदान किए गए आधार पर समुद्र के द्वारा एक यात्री की ढुलाई के लिए अनुबंध की समाप्ति के मामले में, यात्रा के लिए जहाज के प्रस्थान से पहले, यात्री को किराया और सामान भत्ता वापस किया जाएगा पूर्ण, और यात्रा की शुरुआत के बाद अनुबंध की समाप्ति की स्थिति में, उस दूरी के अनुपात में इसका हिस्सा जिसके लिए समुद्री परिवहन नहीं हुआ था।

अनुच्छेद 151

वाहक को जहाज के प्रस्थान में देरी करने, समुद्री परिवहन के मार्ग को बदलने, बोर्डिंग की जगह और (या) यात्रियों के उतरने का अधिकार है, यदि इस तरह की कार्रवाई बल की स्थिति, प्रतिकूल सैनिटरी और महामारी विज्ञान की स्थिति के कारण आवश्यक है। जहाज के प्रस्थान या गंतव्य या समुद्री परिवहन के मार्ग के साथ-साथ वाहक के नियंत्रण से परे अन्य घटनाओं और घटनाओं के परिणामस्वरूप और शर्तों पर समुद्र द्वारा यात्रियों की ढुलाई के अनुबंध को पूरा करना असंभव बना देता है और इस अनुबंध द्वारा निर्धारित शर्तें।

इस लेख के भाग एक के नियम समुद्र द्वारा यात्री गाड़ी के अनुबंध को पूरा करने से इनकार करने के यात्री के अधिकार को प्रतिबंधित नहीं करते हैं।

इस लेख द्वारा प्रदान किए गए मामलों में, वाहक समुद्र के द्वारा यात्रियों की गाड़ी के अनुबंध को बदलकर यात्री को हुए नुकसान की भरपाई करने के लिए बाध्य है।

अनुच्छेद 152

एक यात्री के जीवन और स्वास्थ्य को नुकसान पहुंचाने के लिए वाहक का दायित्व बेलारूस गणराज्य के नागरिक संहिता के नियमों के अनुसार निर्धारित किया जाता है, जब तक कि बेलारूस गणराज्य के अन्य कानून या यात्री की गाड़ी पर एक समझौता नहीं होता है। समुद्र के द्वारा वाहक की बढ़ी हुई देयता प्रदान करता है।

अनुच्छेद 153

यात्री या सामान प्राप्त करने के लिए अधिकृत व्यक्ति को जारी किए जाने से पहले कैरिज के लिए स्वीकार किए जाने के बाद हुई सामान की विफलता के लिए वाहक जिम्मेदार है, जब तक कि यह साबित न हो कि सामान की हानि, कमी या क्षति (खराब) परिस्थितियों के कारण हुई है कि वाहक रोक नहीं सकता और समाप्त नहीं कर सकता जो उस पर निर्भर नहीं था।

समुद्र के द्वारा सामान ले जाने के दौरान हुए नुकसान की भरपाई वाहक द्वारा निम्नलिखित मामलों में की जाएगी:

1) सामान की हानि या कमी - खोए या गुम हुए सामान के मूल्य की राशि में;

2) सामान की क्षति (खराब) - उस राशि में जिसके द्वारा इसका मूल्य कम हो गया है, और यदि क्षतिग्रस्त सामान को पुनर्स्थापित करना असंभव है - इसके मूल्य की मात्रा में;

3) अपने मूल्य की घोषणा के साथ परिवहन के लिए सौंपे गए सामान का नुकसान - सामान के घोषित मूल्य की राशि में।

सामान का मूल्य विक्रेता के चालान में इंगित या अनुबंध द्वारा निर्धारित मूल्य के आधार पर निर्धारित किया जाता है, और अनुबंध में संकेतित चालान या कीमत की अनुपस्थिति में, उस कीमत के आधार पर, जो तुलनीय परिस्थितियों में, आमतौर पर समान के लिए चार्ज किया जाता है। चीज़ें।

वाहक, सामान के नुकसान, कमी या क्षति (खराब) के कारण स्थापित क्षति के मुआवजे के साथ, खोए, लापता, खराब या क्षतिग्रस्त सामान की ढुलाई के लिए चार्ज किया गया कैरिज शुल्क लौटाता है, अगर यह शुल्क इसमें शामिल नहीं है सामान की लागत।

अनुच्छेद 154

वाहक की गलती के कारण केबिन बैगेज के नुकसान, कमी या क्षति (खराब) के लिए, वाहक अपने मूल्य की राशि में उत्तरदायी होगा, और यदि यह निर्धारित करना असंभव है, तो कीमत के आधार पर, तुलनीय परिस्थितियों में , आमतौर पर समान सामान के लिए शुल्क लिया जाता है। केबिन बैगेज के नुकसान, कमी या क्षति (खराब) के लिए देयता की राशि समुद्र के द्वारा यात्रियों की ढुलाई के संबंध में प्रति यात्री 1,800 यूनिट से अधिक नहीं हो सकती है।

अनुच्छेद 155. वास्तविक वाहक का दायित्व

वाहक वास्तविक वाहक, उसके कर्मचारियों और समुद्री एजेंटों के अपने आधिकारिक कर्तव्यों और शक्तियों के भीतर कार्य करने और (या) निष्क्रियता के लिए जिम्मेदार है।

समुद्र के द्वारा यात्रियों के वहन में वाहक के दायित्व को नियंत्रित करने वाले इस संहिता के नियम वास्तविक वाहक के दायित्व पर भी लागू होंगे।

ऐसे मामलों में जहां वाहक और वास्तविक वाहक उत्तरदायी हैं, उनकी देयता संयुक्त और कई है।

अनुच्छेद 156. क़ीमती सामानों की हानि या क्षति

वाहक पैसे, प्रतिभूतियों, सोने, सोने और चांदी की वस्तुओं, कला के कार्यों या अन्य कीमती सामानों के नुकसान या क्षति के लिए उत्तरदायी नहीं होगा, जब तक कि ऐसे कीमती सामान वाहक के पास जमा नहीं किए गए हों।

अनुच्छेद 157. दायित्व की सीमाओं का आवेदन

इस संहिता के अनुच्छेद 154 द्वारा प्रदान की गई देयता की सीमाएं केबिन बैगेज के नुकसान, कमी या क्षति (खराब) के परिणामस्वरूप सभी दावों के मुआवजे के अधीन कुल राशियों पर लागू होंगी।

वास्तविक वाहक द्वारा किए गए कैरिज के संबंध में, वाहक, वास्तविक वाहक और उनके कर्मचारियों और उनके आधिकारिक कर्तव्यों और शक्तियों के भीतर काम करने वाले समुद्री एजेंटों द्वारा मुआवजे के अधीन कुल राशि मुआवजे की उच्चतम राशि से अधिक नहीं हो सकती है जो हो सकती है इस संहिता के अनुसार वाहक से या वास्तविक वाहक से वसूल किया गया। इस मामले में, इनमें से कोई भी व्यक्ति लागू होने वाली देयता की सीमा से अधिक के लिए उत्तरदायी नहीं होना चाहिए।

अनुच्छेद 158. सामान की हानि, कमी या क्षति (खराब) के लिए आवेदन

यात्री को निम्नलिखित मामलों में वाहक, उसके कर्मचारी या समुद्री एजेंट को सामान के नुकसान, कमी या क्षति (खराब) के लिए एक लिखित आवेदन प्रस्तुत करने का अधिकार है:

केबिन सामान की स्पष्ट हानि, कमी या क्षति (खराब) - यात्री के उतरने से पहले या उसके समय, और सामान के संबंध में - इसके जारी होने से पहले या समय पर;

केबिन सामान की हानि, कमी या क्षति (खराब), सामान जो स्पष्ट नहीं है - यात्री के उतरने के दिन से पंद्रह दिनों के भीतर या जिस दिन से सामान जारी किया गया था, या उस क्षण से जब इसे जारी किया जाना चाहिए।

सामान के नुकसान, कमी या क्षति (खराब) के लिए लिखित में आवेदन की आवश्यकता नहीं है यदि सामान की स्थिति संयुक्त रूप से इसकी प्राप्ति के समय स्थापित या जाँच की गई थी:

यात्री और वाहक या उसके कर्मचारी या समुद्री एजेंट द्वारा;

यात्री और वास्तविक वाहक या उसके कर्मचारी या समुद्री एजेंट द्वारा।

अनुच्छेद 159. लावारिस सामान

गंतव्य के बंदरगाह पर पोत के आगमन की तारीख से तीन महीने के भीतर दावा नहीं किया गया सामान कानून द्वारा निर्धारित तरीके से बेचा या नष्ट किया जा सकता है।

अनुच्छेद 160

इस धारा के नियम उन व्यक्तियों पर भी लागू होंगे, जिन्हें समुद्र के द्वारा यात्री गाड़ी के समझौते के अनुसार जहाज पर नि:शुल्क ले जाया जाता है।

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यात्रियों का अंतर्राष्ट्रीय समुद्री परिवहन

ब्रसेल्स कन्वेंशन 1961

समुद्र के द्वारा यात्रियों की अंतर्राष्ट्रीय ढुलाई तीन सम्मेलनों द्वारा शासित होती है। 29 अप्रैल, 1961 को ब्रसेल्स में समुद्र द्वारा यात्रियों की ढुलाई के लिए कुछ नियमों के एकीकरण के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन को अपनाया गया था। यह मुख्य रूप से यात्री की मृत्यु या शारीरिक चोट के परिणामस्वरूप हुई क्षति के लिए वाहक के दायित्व के मुद्दों को नियंत्रित करता है।

चूंकि कन्वेंशन ने हाथ के सामान और सामान की ढुलाई को विनियमित नहीं किया, 27 मई, 1967 को, ब्रसेल्स में यात्री सामान की ढुलाई पर कुछ नियमों के एकीकरण पर अंतर्राष्ट्रीय कन्वेंशन पर हस्ताक्षर किए गए थे, जिसमें इन मुद्दों को आंशिक रूप से विनियमित किया जाता है।

अंत में, 13 मई, 1974 को, एथेंस में IMCO के ढांचे के भीतर तैयार किए गए यात्रियों के कैरिज और सागर द्वारा उनके सामान पर एथेंस कन्वेंशन को अपनाया गया था। जैसा कि नाम से पता चलता है, इसमें यात्री और सामान परिवहन दोनों शामिल हैं।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सम्मेलनों के मुख्य प्रावधानों को रूसी संघ सहित कई देशों के राष्ट्रीय कानून द्वारा स्वीकार किया गया है। विशेष रूप से, अध्याय IX (रूसी संघ के व्यापारी नेविगेशन का कोड) "समुद्र द्वारा एक यात्री के कैरिज के लिए अनुबंध" में एथेंस कन्वेंशन के मुख्य प्रावधान शामिल हैं।

सूचीबद्ध अंतरराष्ट्रीय स्रोतों में से पहला 1961 ब्रुसेल्स कन्वेंशन है। - प्रयुक्त शर्तों की परिभाषा देता है, वाहक के कर्तव्यों को ठीक करता है, उसकी जिम्मेदारी स्थापित करता है। महान कानूनी महत्व की "परिवहन" की अवधारणा की परिभाषा है, जो उस समय की अवधि से जुड़ी हुई है जिसमें इसे शामिल किया गया है। 1961 के ब्रसेल्स कन्वेंशन के अनुसार एक यात्री की वहन की अवधि वह अवधि है जिसके दौरान यात्री जहाज पर होता है, आरोहण और उतरने की अवधि, साथ ही किनारे से पानी द्वारा एक यात्री की गाड़ी। जहाज या इसके विपरीत, यदि इस गाड़ी की लागत टिकट की कीमत में शामिल है, या इस सहायक परिवहन के लिए इस्तेमाल किया जाने वाला जहाज वाहक द्वारा यात्री के निपटान में रखा गया है। यह इन समय सीमा के भीतर है कि वाहक यात्री के प्रति अपने दायित्वों के लिए उत्तरदायी है।

ब्रुसेल्स कन्वेंशन वाहक के दायित्वों को स्थापित करता है। कला के अनुसार। 3 उसका एक मुख्य कर्तव्य जहाज को समुद्र में चलने योग्य स्थिति में लाने, उसे ऐसी स्थिति में बनाए रखने के संबंध में उचित परिश्रम करना है। उसे शुरुआत में और पूरी यात्रा के दौरान चालक दल, उपकरण और आपूर्ति के साथ जहाज को पूरा करना होगा। और अंत में, इसका सबसे महत्वपूर्ण कर्तव्य यात्रियों की सुरक्षा सुनिश्चित करना है।

वाहक की देयता को निम्नानुसार विनियमित किया जाता है। यह तब होता है जब वाहक गलती पर होता है। कन्वेंशन के अनुसार, उसके अपराध को माना जाता है यदि किसी यात्री की मृत्यु या शारीरिक चोट जहाज के मलबे, टक्कर, ग्राउंडिंग, विस्फोट या आग का परिणाम थी। इन मामलों में, बेगुनाही साबित करने का भार वाहक पर होता है। अन्य सभी मामलों में, वाहक की गलती को साबित करने का भार वादी के पास होता है।

वाहक को दायित्व से मुक्त किया जाएगा यदि यह साबित करता है कि यात्री की मृत्यु या शारीरिक चोट यात्री की अपनी गलती का परिणाम थी।

वाहक की देयता सीमित है। कन्वेंशन द्वारा स्थापित दायित्व की सीमा 250,000 फ़्रैंक से अधिक नहीं होगी। हालांकि, राष्ट्रीय कानून वाहक की देयता पर एक उच्च सीमा निर्धारित कर सकता है।

कन्वेंशन के तहत, वाहक दायित्व की स्थापित सीमा के अधीन नहीं है यदि क्षति उसके कृत्यों और चूकों के कारण होती है, चाहे वह जानबूझकर या अहंकार में किया गया हो।

नुकसान की स्थिति में वाहक के खिलाफ दावों को लागू करने की प्रक्रिया में उसे उतरने की तारीख से 15 दिनों के भीतर एक लिखित नोटिस प्रस्तुत करना शामिल है। अधिसूचना प्रस्तुत करने का अधिकार यात्री द्वारा स्वयं प्रयोग किया जाता है या इसे उसकी ओर से प्रस्तुत किया जा सकता है। किसी यात्री की मृत्यु की स्थिति में, केवल उसके वारिस या ऐसे दावे करने के हकदार अन्य व्यक्ति क्षति के लिए दावा प्रस्तुत करेंगे।

सीमा अवधि दो वर्ष तक सीमित है। इस घटना में, कि गाड़ी के दौरान यात्री को लगी शारीरिक चोटों के परिणामस्वरूप, मृत्यु के बाद मृत्यु हुई, सीमा अवधि की गणना तीन वर्ष के रूप में की जाती है। सीमा अवधि का निलंबन और रुकावट मामले की सुनवाई करने वाले न्यायालय के कानून द्वारा शासित होते हैं, लेकिन किसी भी मामले में यह अवधि निर्धारित तीन वर्षों से अधिक नहीं होनी चाहिए।

समुद्र के द्वारा यात्री सामान की ढुलाई के लिए कुछ नियमों के एकीकरण के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन, 1967

समुद्र द्वारा यात्री सामान की ढुलाई के लिए कुछ नियमों के एकीकरण के लिए 1967 का अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन, सामान और हाथ के सामान के नुकसान के लिए वाहक की देयता को नियंत्रित करता है, जो 1961 के कन्वेंशन में विनियमित नहीं हैं।

इसके मुख्य प्रावधान 1961 के कन्वेंशन के मानदंडों की ओर उन्मुख हैं। विशेष रूप से, गलती के लिए दायित्व का सिद्धांत, जो माना जाता है, तय किया गया है, वाहक की देयता की सीमा स्थापित की गई है, और मानक सीमा अवधि मेल खाती है।

हालाँकि, कन्वेंशन में विशिष्ट नियम शामिल हैं। इस प्रकार, नौवहन त्रुटि की स्थिति में वाहनों के परिवहन के लिए वाहक के दायित्व को बाहर रखा गया है। इसके अलावा, वह विशेष रूप से मूल्यवान संपत्ति को संरक्षित करने में विफलता के लिए जिम्मेदार नहीं है, जब तक कि इस मामले पर कंसाइनर के साथ एक विशेष समझौता नहीं किया गया हो। ऐसी संपत्ति में प्रतिभूतियां, सोना, गहने, कला के कार्य शामिल हैं।

कन्वेंशन दायित्व की निम्नलिखित सीमाएँ स्थापित करता है। वाहनों का परिरक्षण न करने की स्थिति में प्रति वाहन 30,000 फ्रैंक की सीमा निर्धारित की गई है। यदि अन्य वस्तुओं को संरक्षित नहीं किया जाता है, तो राशि प्रति यात्री 16,000 फ़्रैंक है, और यदि हाथ का सामान संरक्षित नहीं है, तो यह 10,000 फ़्रैंक है।

1961 के कन्वेंशन की तरह, इसमें एक महत्वपूर्ण प्रावधान शामिल है कि देयता की स्थापित सीमा लागू नहीं होती है जहां वाहक की ओर से घोर दोष होता है।

यदि क्षति यात्री के दोषपूर्ण कार्यों के कारण होती है, तो विवाद पर विचार करने वाले न्यायालय के देश के कानून के अनुसार, वाहक को संपूर्ण या आंशिक रूप से दायित्व से मुक्त किया जा सकता है।

सीमाओं के क़ानून के लिए, यह दो वर्ष है।

यात्रियों की ढुलाई और समुद्र के द्वारा उनके सामान पर एथेंस कन्वेंशन, 1974

यात्रियों की ढुलाई और समुद्र के द्वारा उनके सामान पर एथेंस कन्वेंशन दो ब्रसेल्स सम्मेलनों से अलग है जिसमें समीक्षा की गई है कि यह यात्रियों और सामान दोनों की ढुलाई को नियंत्रित करता है। यह नई अवधारणाओं का परिचय देता है, जैसे "विकल्प वाहक", "केबिन सामान", "संगठन", वाहक की देयता पर बढ़ी हुई सीमाएं स्थापित करता है, दावों का अधिकार क्षेत्र निर्धारित करता है।

एथेंस कन्वेंशन में, "विकल्प वाहक" शब्द का प्रयोग हैम्बर्ग नियमों में प्रयुक्त "वास्तविक वाहक" शब्द के अर्थ में किया जाता है। यह वह व्यक्ति है, जो जहाज का मालिक, चार्टरर या संचालक होने के नाते, वास्तव में गाड़ी के सभी या उसके हिस्से का प्रदर्शन करता है। वाहक और प्रतिस्थापन वाहक के बीच संबंध की प्रकृति वही है जो हैम्बर्ग नियमों द्वारा वाहक और वास्तविक वाहक के बीच स्थापित की गई है। कानूनी अंतरराष्ट्रीय शिपिंग क्षति

यात्रियों की ढुलाई और समुद्र के द्वारा उनके सामान पर एथेंस कन्वेंशन के तहत "केबिन बैगेज", 1974 - सामान जो यात्री के केबिन में है या अन्यथा उसके कब्जे में है, उसकी सुरक्षा या नियंत्रण के तहत, साथ ही यात्री के पास सामान है उसकी कार या उस पर। केबिन सामान के नुकसान या क्षति के मामले में देयता की सीमा स्थापित करने के लिए इस अवधारणा की शुरूआत महत्वपूर्ण है।

शब्द "संगठन" के तहत एथेंस कन्वेंशन का अर्थ है अंतर सरकारी समुद्री सलाहकार संगठन। कला के अनुसार। 26 वह संगठन कन्वेंशन को संशोधित या संशोधित करने के लिए एक सम्मेलन बुला सकता है।

एथेंस कन्वेंशन का फोकस देयता मुद्दों पर है। वाहक की देयता गलती पर आधारित होती है, जिसे आमतौर पर माना जाता है। कन्वेंशन में जो नया है वह यह है कि दावेदार के पास यह साबित करने का भार है कि जिस घटना के परिणामस्वरूप क्षति हुई है वह गाड़ी के दौरान हुई है, साथ ही साथ क्षति की सीमा को साबित करने का भार है।

एथेंस कन्वेंशन ने ब्रसेल्स कन्वेंशन में निहित लोगों की तुलना में वाहक की देयता की उच्च सीमाएं स्थापित कीं। विशेष रूप से, किसी यात्री की मृत्यु या शारीरिक चोट की स्थिति में वाहक की देयता की सीमा 700,000 फ़्रैंक है। कार में या उसमें रखे सभी सामान सहित, नुकसान या क्षति के लिए देयता की सीमा को बढ़ाकर 50,000 फ़्रैंक कर दिया गया है। कार को छोड़कर सामान के नुकसान या क्षति के लिए दायित्व, प्रति यात्री 18,000 फ़्रैंक तक सीमित है। अंत में, केबिन सामान के नुकसान या क्षति के लिए वाहक की देयता सीमा प्रति यात्री 12,500 फ़्रैंक है।

पार्टियों के समझौते से, जिसे लिखित रूप में तय किया जाना चाहिए, देयता की उच्च सीमाएं स्थापित की जा सकती हैं।

कन्वेंशन के तहत, सीमा अवधि दो वर्ष है। दावा वादी की पसंद पर कन्वेंशन द्वारा इंगित अदालतों में से एक में लाया जाता है। इसलिए, उसे स्थायी निवास स्थान या प्रतिवादी के मुख्य कार्यालय के स्थान, प्रस्थान के स्थान या गंतव्य स्थान की अदालत के साथ गाड़ी के अनुबंध के अनुसार दावा दायर करने का अधिकार है। इसके अलावा, वादी अपने अभ्यस्त निवास के न्यायालय में आवेदन कर सकता है यदि प्रतिवादी के पास वादी के राज्य में एक कार्यालय है और उसके अधिकार क्षेत्र में आता है। अंतिम विकल्प उस राज्य की अदालत है जहां गाड़ी का अनुबंध संपन्न हुआ था, अगर प्रतिवादी का इस राज्य में कार्यालय है और उसके अधिकार क्षेत्र में आता है।

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (आईएमओ) की कानूनी समिति ने एथेंस कन्वेंशन के लिए एक प्रोटोकॉल तैयार किया है, जिसके अनुसार यात्रियों और सामान का अनिवार्य बीमा तय है। इस दस्तावेज़ को कानूनी बल देने के लिए, इसे सक्षम सम्मेलन द्वारा अपनाया जाना चाहिए।

अंतर्राष्ट्रीय नदी परिवहन

अंतर्राष्ट्रीय नदी परिवहन की अवधारणा

परिवहन के मुख्य साधनों में, अंतरराष्ट्रीय यातायात में परिवहन किए गए माल और यात्रियों की मात्रा के संबंध में नदी परिवहन एक योग्य स्थान रखता है।

परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में इसके कई फायदे हैं, जो नदी परिवहन द्वारा परिवहन की मात्रा, उनकी तीव्रता और लागत को प्रभावित करते हैं। इन लाभों में शामिल हैं: उदाहरण के लिए, सड़क परिवहन के साथ तुलना में बड़ी वहन क्षमता; नदी मार्ग की उच्च क्षमता; रेलवे और राजमार्गों और कुछ अन्य के रखरखाव और संचालन के बजाय नदी मार्ग के उपकरण और रखरखाव के लिए अपेक्षाकृत नगण्य लागत।

अंतर्राष्ट्रीय नदी परिवहन की गहनता के लिए निवारक कारक उनकी मौसमी और भौगोलिक विशेषताएं हैं - परिवहन के मध्याह्न दिशाओं की प्रबलता।

रूस की भागीदारी के साथ अंतर्राष्ट्रीय नदी परिवहन, संचार के साधनों की प्रकृति के आधार पर, दो समूहों में विभाजित है। पहला केवल नदी मार्गों का उपयोग करके परिवहन है। ये तथाकथित "विशुद्ध रूप से अंतर्राष्ट्रीय नदी परिवहन" हैं।

इनमें उत्तर-पश्चिमी क्षेत्र का परिवहन शामिल है। उनके बीच शिपमेंट द्वारा प्रतिनिधित्व किया जाता है:

रूस और फिनलैंड;

रूस और लिथुआनिया;

रूस और एस्टोनिया।

इस समूह में रूस और चीन के बीच सुदूर पूर्व क्षेत्र में परिवहन भी शामिल है।

इस समूह के परिवहन के लिए, यह विशेषता है कि वे भाग लेने वाले देशों के परिवहन मंत्रालयों के स्तर पर, एक नियम के रूप में, द्विपक्षीय समझौतों द्वारा नियंत्रित होते हैं। एक उदाहरण 18 नवंबर, 1993 को नदी परिवहन के क्षेत्र में सहयोग पर समझौता है, जिसे रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय और लिथुआनिया के रेल मंत्रालय के बीच संपन्न किया गया था।

इस तरह के समझौते राज्यों के बीच परिवहन के कार्यान्वयन, यात्रियों, सामान और कार्गो के परिवहन की शर्तों और पारगमन परिवहन के नियमों में पार्टियों द्वारा नदी परिवहन के उपयोग के लिए प्रक्रिया स्थापित करते हैं। वे पार्टियों की अदालतों के लिए सबसे पसंदीदा राष्ट्र उपचार स्थापित करते हैं। यह मोड निम्नलिखित मुद्दों से संबंधित है:

बंदरगाहों तक मुफ्त पहुंच;

बर्थ पर स्थानों का प्रावधान;

कार्गो की लोडिंग और अनलोडिंग, यात्रियों के चढ़ने और उतरने के लिए बंदरगाहों का उपयोग;

पानी और भोजन के साथ जहाजों की आपूर्ति;

जहाज, बंदरगाह, नहर और अन्य शुल्क का भुगतान;

अन्य सेवाओं का उपयोग।

इन परिवहनों के कार्यान्वयन में सीमा शुल्क, सीमा और वीजा व्यवस्था के मुद्दों के लिए, वे अंतर-सरकारी समझौतों द्वारा नियंत्रित होते हैं।

रूस की भागीदारी के साथ अंतर्राष्ट्रीय नदी परिवहन के दूसरे समूह में विदेशी बंदरगाहों पर कॉल के साथ नदी मार्गों पर परिवहन शामिल है। इन परिवहनों को मिश्रित प्रकार के अंतर्राष्ट्रीय नदी परिवहन के रूप में जाना जाता है। इस समूह में शामिल हैं:

बाल्टिक, व्हाइट और बेरेंट्स सीज़ तक पहुंच के साथ व्हाइट सी-बाल्टिक नहर का उपयोग करके परिवहन;

कैलिनिनग्राद, सेंट पीटर्सबर्ग और सोवियत नदी बंदरगाहों पर आधारित नदी मार्गों का उपयोग करके परिवहन और बाल्टिक सागर तक पहुंच के साथ;

ब्लैक, अज़ोव और कैस्पियन सीज़ (नदियाँ: वोल्गा, डॉन, क्यूबन) में बहने वाली नदियों के साथ परिवहन।

इन परिवहनों के संबंध में, कला के पैरा 1 के प्रावधान। रूसी संघ के सीटीएम के 3 कि अंतर्देशीय नेविगेशन जहाजों, साथ ही मिश्रित (नदी-समुद्र) नेविगेशन के जहाजों, जब एक विदेशी बंदरगाह पर कॉल के साथ परिवहन करते हैं, सीटीएम द्वारा स्थापित नियमों के अधीन हैं।

साथ ही, काफी समझने योग्य कारणों के लिए, नदी के जहाजों द्वारा विदेशी बंदरगाहों पर कॉल समुद्री समझौतों के अधीन हैं। व्यवहार में, 9 अप्रैल, 1965 के अंतर्राष्ट्रीय समुद्री नेविगेशन की सुविधा के लिए कन्वेंशन के प्रावधान लागू होते हैं। इस अंतरराष्ट्रीय कानूनी स्रोत में विदेशी बंदरगाहों में प्रवेश करते समय प्रस्तुत दस्तावेजों के लिए सरलीकृत आवश्यकताएं शामिल हैं। कन्वेंशन में मानकों वाले दो महत्वपूर्ण अनुबंध शामिल हैं - मानकों को अपनाने पर दस्तावेज और संकल्प, राष्ट्रीय और क्षेत्रीय समितियों का निर्माण, विशेष कार्य समूहों की स्थापना और कुछ अन्य मुद्दों का समाधान।

अंतरराष्ट्रीय बंदरगाहों पर प्रस्तुत ऐसे दस्तावेजों में निम्नलिखित शामिल हैं।

1) सामान्य घोषणा। इसमें पोत के बारे में जानकारी (नाम, विवरण, राष्ट्रीयता, पंजीकरण डेटा, टन भार), कप्तान और चालक दल के बारे में डेटा, कार्गो का विवरण, यात्रियों की संख्या के बारे में जानकारी, आगमन या प्रस्थान की तारीख पर डेटा, बंदरगाह शामिल है। जहाज के आने या जाने का।

2) कार्गो की घोषणा। जहाज और कप्तान के बारे में जानकारी के अलावा, इस दस्तावेज़ में कार्गो के बारे में जानकारी शामिल है: कार्गो की मात्रा और उसका विवरण, ब्रांड, सीरियल नंबर, मात्रा और पैकेजिंग का प्रकार; लदान बिल के बारे में जानकारी; साथ ही प्रस्थान का बंदरगाह और गंतव्य का बंदरगाह।

4) चालक दल के व्यक्तिगत सामान की घोषणा। आम तौर पर, सार्वजनिक प्राधिकरणों को केवल उन व्यक्तिगत वस्तुओं के बारे में जानकारी की आवश्यकता होती है जो कर्तव्यों, निषेधों या प्रतिबंधों के अधीन होती हैं।

5) चालक दल की सूची। इसमें चालक दल की संख्या और संरचना के बारे में जानकारी होती है।

6) यात्रियों की सूची। इस दस्तावेज़ में प्रत्येक यात्री के बारे में निम्नलिखित जानकारी है: अंतिम नाम, पहला नाम, राष्ट्रीयता, जन्म तिथि, जन्म स्थान, आरोहण का बंदरगाह, उतरने का बंदरगाह।

ये मुख्य प्रावधान हैं जो रूस की भागीदारी के साथ अंतर्राष्ट्रीय नदी परिवहन की विशेषता रखते हैं। साथ ही, डेन्यूब राज्यों की शिपिंग कंपनियों और कंपनियों के बीच कई समझौते और समझौते हैं जो अंतर्देशीय जलमार्गों द्वारा यात्रियों, सामान और कार्गो के परिवहन के लिए शर्तों को विनियमित करते हैं। ये हैं, उदाहरण के लिए, बुल्गारिया, हंगरी, रोमानिया, यूएसएसआर और चेकोस्लोवाकिया की डेन्यूब शिपिंग कंपनियों के बीच माल की ढुलाई के लिए सामान्य शर्तों पर समझौता (26 सितंबर, 1956 को ब्रातिस्लावा), के लिए सामान्य शर्तों पर समझौता नदी के किनारे अंतरराष्ट्रीय यातायात में माल की ढुलाई। डेन्यूब (Szpofok 23 सितंबर, 1989), डेन्यूब शिपिंग कंपनियों के बीच सहयोग समझौता ब्रातिस्लावा समझौतों के लिए (ब्रातिस्लावा 6 नवंबर, 1992), अंतर्देशीय जलमार्ग द्वारा यात्रियों और सामान के अंतर्राष्ट्रीय कैरिज के अनुबंध पर कन्वेंशन (जिनेवा 1 मई, 1976 । )

नदी परिवहन द्वारा यात्रियों और सामान का अंतर्राष्ट्रीय परिवहन

नदी परिवहन द्वारा यात्रियों की अंतरराष्ट्रीय ढुलाई 1 मई, 1976 को जिनेवा में अपनाई गई अंतर्देशीय जलमार्ग (CVN) द्वारा यात्रियों और सामान के अंतर्राष्ट्रीय कैरिज के अनुबंध पर कन्वेंशन द्वारा शासित होती है। इस अंतरराष्ट्रीय कानूनी स्रोत में इस तरह की अवधारणाओं की परिभाषा है : "गाड़ी", "यात्री", "सामान"। यह यात्रियों और सामान की ढुलाई के दौरान जारी किए गए परिवहन दस्तावेजों की एक सूची प्रदान करता है, व्यक्तियों को हुए नुकसान के लिए वाहक की देयता को नियंत्रित करता है और सामान के पूर्ण या आंशिक नुकसान और इसके नुकसान से जुड़े नुकसान के लिए, विवादों के लिए दावा प्रक्रिया स्थापित करता है परिवहन के साथ संबंध।

कन्वेंशन एक वाहक को किसी भी व्यक्ति के रूप में परिभाषित करता है, जो एक पेशेवर वाहक के रूप में अपनी क्षमता में, एक या अधिक व्यक्तियों को ले जाने के लिए, एक या अधिक व्यक्तियों को ले जाने के लिए एक व्यक्ति या सामूहिक अनुबंध के अनुसरण में, और जहां उपयुक्त हो, उनका सामान, चाहे वह स्वयं हो या नहीं गाड़ी चलाता है।

जब किसी यात्री को अंतरराष्ट्रीय स्तर पर नदी परिवहन द्वारा ले जाया जाता है, तो उसे एक व्यक्तिगत टिकट जारी किया जाता है। यात्रियों को सामूहिक टिकट जारी करना संभव है। टिकट की अनुपस्थिति, गलत जारी करना या गुम होना यात्री गाड़ी अनुबंध के अस्तित्व या वैधता को प्रभावित नहीं करता है। यात्री का टिकट उसमें निहित जानकारी के प्रमाण के रूप में कार्य करता है।

यदि यात्री सामान ले जा रहा है, तो टिकट की प्रस्तुति पर, वाहक उसे सामान की मात्रा या प्रकृति का संकेत देते हुए एक सामान की जांच या अन्य समान दस्तावेज जारी कर सकता है। यात्री के अनुरोध पर, वाहक उसे सामान की रसीद जारी करने के लिए बाध्य है।

बैगेज रसीद की प्रस्तुति पर यात्री को बैगेज जारी किया जाता है। यदि कोई रसीद नहीं है, तो वाहक उस सामान को जारी करने के लिए बाध्य है जिसके लिए रसीद जारी की गई थी, केवल इस शर्त पर कि सामान का दावा करने वाला व्यक्ति उस पर अपना अधिकार साबित करता है। यदि साक्ष्य अपर्याप्त है, तो वाहक को उचित जमा राशि के भुगतान की आवश्यकता हो सकती है, जो भुगतान की तारीख से एक वर्ष के बाद वापस कर दी जाती है। लावारिस सामान जमा किया जाता है। इसे यात्री के खर्चे पर रखा जाता है।

नदी परिवहन द्वारा यात्रियों के अंतरराष्ट्रीय परिवहन में दायित्व के मुद्दों को निम्नानुसार हल किया जाता है। वाहक मृत्यु, शारीरिक चोट या किसी यात्री के शारीरिक या मानसिक स्वास्थ्य को होने वाले किसी अन्य नुकसान से संबंधित नुकसान के लिए उत्तरदायी है, यदि इस क्षति के कारण होने वाली घटना गाड़ी से संबंधित है और या तो उस समय हुई है जब यात्री जहाज पर था या यात्रा के दौरान उसका उतरना या उतरना, या सामान की लोडिंग या अनलोडिंग और डिलीवरी के संबंध में और वाहक की गलती के कारण है।

उसी घटना के संबंध में वाहक द्वारा भुगतान की जाने वाली मुआवजे की कुल राशि प्रति पीड़ित 200,000 फ़्रैंक से अधिक नहीं हो सकती है। पक्ष उच्च क्षतिपूर्ति सीमा निर्धारित करने के लिए सहमत हो सकते हैं।

सामान के कुल या आंशिक नुकसान और उसके नुकसान से जुड़े नुकसान के लिए वाहक की देयता के लिए, यदि परिवहन के दौरान इस तरह की क्षति हुई घटना हुई, तो यह भी उसकी गलती पर आधारित है। यदि सामान को उसके प्रत्यर्पण के अनुरोध की तारीख से चौदह दिनों के भीतर सुपुर्द नहीं किया जाता है तो उसे खोया हुआ माना जाता है। यदि सामान जारी करने के अनुरोध की तारीख से एक वर्ष के भीतर मिलता है, तो यात्री को सामान की डिलीवरी की मांग करने का अधिकार है या तो प्रस्थान के बिंदु पर या डिलीवरी के लिए इच्छित बिंदु पर। सामान प्राप्त होने पर, उसे इसके नुकसान से संबंधित नुकसान के लिए प्राप्त किसी भी मुआवजे को वापस करना होगा।

सामान के कुल या आंशिक नुकसान या उसके नुकसान के कारण हुए नुकसान के लिए मुआवजे की राशि क्षति की राशि के बराबर होनी चाहिए, लेकिन प्रति यात्री 5,000 फ़्रैंक से अधिक नहीं होनी चाहिए। परिवहन किए गए वाहन के नुकसान या क्षति के लिए मुआवजे की स्थिति में, देय राशि प्रति वाहन 15,000 फ़्रैंक से अधिक नहीं हो सकती है।

कन्वेंशन पार्टियों के लिए अनुबंध के लिए प्रतिपूर्ति योग्य राशियों पर उच्च सीमा निर्धारित करने की संभावना की अनुमति देता है।

कन्वेंशन पार्टियों के बीच कैरिज के अनुबंध के विवादों के संज्ञान के मुद्दों को नियंत्रित करता है, और इन विवादों के लिए सीमा अवधि भी तय करता है। गाड़ी के संबंध में उत्पन्न होने वाले सभी विवादों में, दावेदार, अपने विकल्प पर, कन्वेंशन और राज्य के दोनों राज्यों के सक्षम न्यायालयों में से एक का सहारा ले सकता है, जिसके क्षेत्र में, जिसके माध्यम से गाड़ी का अनुबंध संपन्न हुआ था, या , दूसरा, प्रस्थान या गंतव्य स्थान।

सीमाओं के क़ानून के रूप में, वे दायित्व के वहन के अनुबंध की पार्टी द्वारा गैर-पूर्ति की प्रकृति और हुई क्षति पर निर्भर करते हैं। अंतर्देशीय जलमार्ग, 1976 द्वारा यात्रियों और सामान के अंतर्राष्ट्रीय कैरिज के अनुबंध पर कन्वेंशन द्वारा स्थापित एक यात्री की मृत्यु या व्यक्तिगत चोट के लिए सीमाओं का क़ानून तीन साल है। इसकी गणना उस दिन से की जाती है जब नुकसान झेलने वाले व्यक्ति को इसके बारे में पता चला। हालांकि, घटना की तारीख से सीमा अवधि पांच साल से अधिक नहीं हो सकती है। अन्य सभी मामलों में, दावा लाने का अधिकार एक वर्ष के बाद समाप्त हो जाता है।

यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि सीमा अवधि को लिखित रूप में दावा दायर करके उस दिन तक निलंबित कर दिया जाता है जब वाहक लिखित रूप में दावे को अस्वीकार कर देता है और उससे जुड़े दस्तावेजों को वापस कर देता है। प्रस्तुत दावे की आंशिक मान्यता के मामले में, सीमा अवधि केवल दावे के उस हिस्से के संबंध में फिर से शुरू की जाती है जो विवाद का विषय बना रहता है।

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3.2.1. जहाजों और उड़ानों के प्रकार

जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, समुद्री परिवहन को परिवहन का सबसे बहुमुखी साधन माना जाता है जो अंतर्राष्ट्रीय व्यापार को पूरा करने में माहिर है। समुद्री व्यापारी शिपिंग की प्रणाली में, मुख्य कानूनी संस्थान और माल और यात्रियों के अंतर्राष्ट्रीय परिवहन के संगठनात्मक रूप पैदा हुए और विकसित हुए। परिवहन के अन्य साधनों पर परिवहन की प्रक्रिया में प्रतिभागियों के बीच आर्थिक और कानूनी संबंधों की प्रणाली समुद्री व्यापारी शिपिंग के अंतर्राष्ट्रीय अभ्यास के प्रभाव में एक डिग्री या किसी अन्य तक विकसित हुई है।

समुद्री परिवहन विभिन्न प्रकार के जहाजों द्वारा किया जाता है, जिन्हें इसमें विभाजित किया गया है:

1) मालवाहक जहाज, जिसमें शामिल हैं:

सामान्य और बल्क कार्गो की ढुलाई के लिए सामान्य प्रयोजन के पोत;

लोडिंग और अनलोडिंग के क्षैतिज तरीके से रोलर्स, पहिएदार और ट्रैक किए गए वाहनों, साथ ही कंटेनरों, आदि के परिवहन के लिए उपयोग किया जाता है;

शक्तिशाली और स्थिर प्रवाह के साथ नियमित लाइनों पर सुसज्जित टर्मिनलों के बीच कंटेनरों में सामान्य कार्गो के परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले कंटेनर जहाज;

मिश्रित समुद्र और नदी संचार में माल की ढुलाई के लिए हल्के वाहक;

लकड़ी के ट्रक;

अपेक्षाकृत कम लंबाई की तर्ज पर रेलवे वैगनों में माल की ढुलाई के लिए उपयोग की जाने वाली घाट, माल के स्थिर प्रवाह और प्रेषण की उच्च आवृत्ति की विशेषता;

निर्माण स्थलों पर भारी और भारी माल के परिवहन के लिए पोत;

बल्क और बल्क कार्गो की ढुलाई के लिए डिज़ाइन किए गए बल्क कैरियर;

प्रशीतित जहाज;

तेल और अन्य तरल रासायनिक कार्गो के परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले टैंकर;

तेल थोक वाहक - थोक, थोक और तरल कार्गो के परिवहन के लिए डिज़ाइन किए गए संयुक्त जहाज;

2) यात्री जहाज;

3) बर्फ तोड़ने वाले जहाज;

4) हाइड्रोग्राफिक जहाजों;

5) बचाव (बचाव टग, फ्लोटिंग क्रेन, आदि);

6) सेवा और सहायक (टगबोट, बंकरर, पायलट बोट, आदि)।

अंतर्राष्ट्रीय शिपिंग में, परिवहन संगठन के दो रूप हैं: रैखिक(नियमित) और आवारा(अनियमित)।

अंतर्राष्ट्रीय व्यापार के स्थिर भौगोलिक क्षेत्रों में समुद्री वाहक द्वारा अंतर्राष्ट्रीय लाइनर शिपिंग का आयोजन किया जाता है। लाइनर शिपिंग की ख़ासियत इस दिशा में जहाजों का बन्धन और पूर्व-घोषित कार्यक्रम के अनुसार कुछ बंदरगाहों पर उनकी नियमित कॉल है। वाहक द्वारा स्थापित टैरिफ की दरों पर मालवाहकों द्वारा परिवहन का भुगतान किया जाता है। रैखिक टैरिफ विशेष पत्रिकाओं में प्रकाशित होते हैं और आमतौर पर लंबे समय तक स्थिर रहते हैं। इन शुल्कों को लाइनर सम्मेलनों द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जो जहाज मालिकों के संघ हैं जो विशिष्ट दिशाओं में माल के परिवहन पर एकाधिकार करते हैं। सम्मेलन-नियंत्रित लाइनों (बाहरी लोगों) पर जहाजों का संचालन करने वाले अन्य जहाज मालिक आमतौर पर कम दरें लागू करते हैं।

अंतरराष्ट्रीय लाइनर शिपिंग में माल की ढुलाई का पंजीकरण करते समय मुख्य दस्तावेज लदान का बिल है। लदान बिल (बिल ऑफ लैडिंग) एक दस्तावेज है जो समुद्र (या नदी) परिवहन के लिए माल की स्वीकृति की पुष्टि करता है और वाहक को माल को सही मालिक को जारी करने के लिए बाध्य करता है।

लदान का बिल है:

इस दस्तावेज़ के सामने की ओर संकेतित माल के परिवहन के लिए स्वीकृति की पुष्टि करने वाली एक रसीद;

उसमें निर्दिष्ट शर्तों पर माल की ढुलाई के लिए एक अनुबंध;

व्यापार दस्तावेज।

लदान के बिल कई प्रकार के होते हैं:

लदान का एक वाहक बिल (वाहक), जो हर किसी को माल के निपटान का अधिकार देता है। इसका उपयोग बहुत ही कम किया जाता है, क्योंकि यह उस व्यक्ति द्वारा माल की प्राप्ति की गारंटी नहीं दे सकता है जिसके लिए यह वास्तव में इरादा है;

माल के एक विशिष्ट प्राप्तकर्ता को जारी किया गया नाममात्र का लदान बिल (सीधा)। किसी अन्य व्यक्ति को माल के कब्जे का हस्तांतरण केवल असाइनमेंट (सत्र) के लिए विशेष रूप से निष्पादित आवेदन के माध्यम से किया जा सकता है;

ऑर्डर बिल ऑफ लैडिंग (ऑर्डर करने के लिए), जिसके अनुसार वाहक को निर्दिष्ट पार्टी के निर्देश पर माल पहुंचाना होगा। लदान के इस बिल को प्राप्तकर्ता द्वारा एक पृष्ठांकन के माध्यम से किसी तीसरे पक्ष को हस्तांतरित किया जा सकता है, अर्थात। इस दस्तावेज़ पर समर्थन। एक अनुमोदन नाममात्र और वाहक (ब्लैंको में) हो सकता है।

वे भी हैं लदान का साइड बिलजहाज पर लदे कार्गो के लिए जारी किया गया, और लदान बिल, शिपमेंट के लिए स्वीकार किया जाता है, जिसका उपयोग तब किया जाता है जब माल को बाद के शिपमेंट के लिए गोदाम में पहुंचाया जाता है। कुछ मामलों में, लोड करने के बाद, इसे ऑनबोर्ड बिल ऑफ लैडिंग से बदल दिया जाता है।

यदि मालवाहक को लदान के बिल द्वारा जारी माल का एक हिस्सा जारी करना आवश्यक है, तो तथाकथित साझा बिल ऑफ लैडिंग जारी किया जा सकता है - डिलीवरी ऑर्डर (डिलीवरी ऑर्डर), जो वास्तव में बिल ऑफ लैडिंग नहीं है, लेकिन पूरे कार्गो खेप के लिए लदान के मूल बिल को प्रस्तुत करने के बाद माल के हिस्से को जारी करने के लिए परेषिती से कप्तान को एक आदेश।

कभी-कभी लागू लदान के बिल के माध्यम से- एक दस्तावेज जिसके आधार पर माल को लदान के बंदरगाह से गंतव्य के बंदरगाह तक दो या दो से अधिक शिपिंग लाइनों द्वारा समझौते के अनुसार संचालित किया जाता है।

आवंटित भी करें लदान का स्वच्छ और अशुद्ध बिल. लदान के बिल को "स्वच्छ" (स्वच्छ) कहा जाता है यदि वाहक ने माल की ढुलाई की स्थिति के बारे में कोई टिप्पणी नहीं की है, और "अशुद्ध" (fone) यदि इसमें उपयुक्त आरक्षण किया जाता है।

रूसी कानून के अनुसार, निम्नलिखित डेटा को बिल ऑफ लैडिंग में शामिल किया जाना चाहिए:

1) वाहक का नाम और उसका स्थान;

2) समुद्र के द्वारा माल की ढुलाई के अनुबंध के अनुसार लदान के बंदरगाह का नाम और लदान के बंदरगाह पर वाहक द्वारा माल की स्वीकृति की तारीख;

3) प्रेषक का नाम और उसका स्थान;

4) समुद्र के द्वारा माल की ढुलाई के अनुबंध के अनुसार उतराई के बंदरगाह का नाम;

5) प्राप्तकर्ता का नाम, यदि प्रेषक द्वारा इंगित किया गया हो;

6) कार्गो का नाम, कार्गो की पहचान के लिए आवश्यक मुख्य ब्रांड, एक संकेत, उपयुक्त मामलों में, खतरनाक प्रकृति या कार्गो के विशेष गुण, टुकड़ों या वस्तुओं की संख्या और कार्गो का द्रव्यमान या उसके मात्रा अन्यथा इंगित की गई है। इस मामले में, सभी डेटा इंगित किए जाते हैं जैसे वे प्रेषक द्वारा प्रस्तुत किए जाते हैं;

7) माल की बाहरी स्थिति और उसकी पैकेजिंग;

8) प्राप्तकर्ता द्वारा देय राशि में भाड़ा, या अन्य संकेत है कि भाड़ा उसके द्वारा भुगतान किया जाना चाहिए;

9) लदान बिल जारी करने का समय और स्थान;

10) लदान बिल के मूल की संख्या, यदि एक से अधिक हैं;

11) वाहक या उसकी ओर से कार्य करने वाले व्यक्ति के हस्ताक्षर।

12) पार्टियों के समझौते से, अन्य डेटा और क्लॉज को बिल ऑफ लैडिंग में शामिल किया जा सकता है।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पोत के मास्टर द्वारा हस्ताक्षरित बिल ऑफ लैडिंग को वाहक की ओर से हस्ताक्षरित माना जाता है।

रैखिक के विपरीत आवारा नौवहन, जहाजों को अनियमित आधार पर संचालित किया जाता है। उन्हें कुछ गंतव्यों के लिए नहीं सौंपा गया है, लेकिन टन भार की मांग और कार्गो की आपूर्ति के आधार पर, माल बाजार के एक हिस्से से दूसरे हिस्से में स्वतंत्र रूप से स्थानांतरित किया जाता है।

मर्चेंट शिपिंग में निम्न प्रकार के पोत चार्टरिंग का उपयोग किया जाता है:

1) एक यात्रा चार्टर की शर्तों पर चार्टरिंग, जिसे इसमें विभाजित किया गया है:

एक उड़ान (एकल यात्रा) के लिए चार्टरिंग, अर्थात। एक समझौता जिसके तहत जहाज मालिक, एक निश्चित शुल्क (माल) के लिए प्रस्थान के एक या एक से अधिक बंदरगाहों से निर्दिष्ट कार्गो को गंतव्य के एक या अधिक बंदरगाहों तक ले जाने का कार्य करता है;

लगातार यात्राओं (लगातार यात्राओं) के लिए चार्टरिंग, अर्थात। एक ही जहाज पर एक ही दिशा में बड़ी मात्रा में सजातीय कार्गो की ढुलाई पर समझौता;

एक सामान्य अनुबंध के तहत चार्टरिंग, अर्थात। एक समझौता जिसके तहत जहाज मालिक एक निश्चित अवधि के भीतर एक निश्चित मात्रा में माल परिवहन करने का वचन देता है;

2) एक समय चार्टर (समय-चार्टर) की शर्तों पर चार्टर, जो एक जहाज के पट्टे की अवधि निर्धारित करने की विधि के आधार पर, एक नियमित समय चार्टर और परिपत्र यात्राओं में विभाजित है;

3) एक बेयरबोट चार्टर (नंगे नाव चार्टर), या डेथ-चार्टर (मृत्यु-चार्टर) की शर्तों पर चार्टर, अर्थात। चालक दल के बिना जहाज का किराया।

समुद्री वाहक (चार्टर) और कंसाइनर या कंसाइनी (चार्टर) के बीच संपन्न ट्रम्प शिपिंग में समुद्र (जहाज चार्टर अनुबंध) द्वारा गाड़ी का अनुबंध, एक चार्टर का रूप है। ज्यादातर मामलों में, यह एक मध्यस्थ या फ्रेट ब्रोकर की मदद से संपन्न होता है। किसी भी चार्टर में जहाज, कार्गो, माल ढुलाई, स्टीवडोर के काम के लिए भुगतान आदि से संबंधित अनिवार्य शर्तें शामिल हैं। चार्टर के मुख्य लेख हैं:

1) कारावास का स्थान और समय।

2) पार्टियों के नाम - चार्टरर और चार्टरर (वाहक) उनके स्थान के संकेत के साथ।

3) चार्टर्ड पोत का नाम और विशेषताएं: ध्वज, वर्ग, निर्माण का वर्ष, पोत की कार्गो विशेषताएं। बहिष्कार के मामले में झंडा मायने रखता है, बंदरगाहों में प्रवेश पर प्रतिबंध। वर्ग बीमा प्रीमियम के आकार को प्रभावित करता है।

4) जहाज की समुद्री योग्यता, जिसमें यात्रा के सामान्य खतरों का सामना करने और सुरक्षित स्थिति में प्राप्तकर्ता को माल पहुंचाने की क्षमता शामिल है।

5) कार्गो का नाम और मात्रा। कभी-कभी सामूहिक नामों का भी उपयोग किया जाता है, उदाहरण के लिए, "कोई कानूनी कार्गो", आदि। यदि चार्टरर ने आवश्यक मात्रा में कार्गो प्रदान नहीं किया है, तो वह अंडरलोड के लिए "डेड फ्रेट" का भुगतान करने के लिए बाध्य है, और अंडरलोड के मामले में घोषित और उपलब्ध राशि, चार्टरर को मुआवजे के नुकसान की मांग करने का अधिकार है।

6) लोडिंग और अनलोडिंग का स्थान। कभी-कभी न केवल बंदरगाहों का संकेत दिया जाता है, बल्कि बर्थ, लंगर, और कभी-कभी तट के केवल खंड भी होते हैं।

7) पोत की स्थिति, अर्थात्। शुरू होने की तारीख ले-डे है और खत्म होने की तारीख कैंसिल करने वाले दिन हैं। प्रारंभ तिथि से पहले, चार्टरर पोत को लदान के लिए स्वीकार करने के लिए बाध्य नहीं है, और यदि पोत अंतिम तिथि के बाद आता है, तो चार्टरर को चार्टर को समाप्त (रद्द) करने का अधिकार है।

8) जहाज के आने की जानकारी।

9) लोडिंग और अनलोडिंग के लिए लागत का वितरण।

10) लेट टाइम, यानी। लोडिंग और अनलोडिंग संचालन करने की अवधि, चार्टर की शर्तों या बंदरगाहों के रीति-रिवाजों द्वारा निर्धारित की जाती है।

11) विलंब शुल्क (विलंब समय से अधिक पोत की देरी के लिए चार्टरर द्वारा भुगतान किया गया जुर्माना); डिस्पैचर (लेट टाइम को कम करने के लिए चार्टरर को पुरस्कार (डेमरेज का आधा)।

12) माल ढुलाई और उसका भुगतान। माल की मात्रा (टन, टुकड़ा, आदि) की माप की प्रति इकाई भाड़ा दरें निर्धारित की जाती हैं। कभी-कभी कार्गो की मात्रा के लिए माप की इकाई और माल ढुलाई गणना के आधार के रूप में ली गई इकाई मेल नहीं खा सकती है। भाड़ा भी एकमुश्त आधार पर निर्धारित किया जा सकता है, अर्थात। चार्टर में अग्रिम रूप से सहमत कुल राशि के रूप में। जहाज के मालिक और चार्टरर के बीच माल ढुलाई का निपटान गंतव्य पर सौंपे गए कार्गो की मात्रा और लोडेड (बिल ऑफ लैडिंग) दोनों के संदर्भ में किया जाता है।

13) भुगतान का समय और स्थान भी भिन्न हो सकता है (प्रस्थान के बंदरगाह पर लदान के बिल पर हस्ताक्षर करते समय, जहाज के गंतव्य के बंदरगाह पर आने के बाद, उतारने के बाद और अंतिम वजन जांच के बाद)।

14) बर्फ खंड। बर्फ की स्थिति की स्थिति में अनुबंध के प्रदर्शन से पोत की रिहाई के लिए शर्तों का प्रावधान करता है।

15) स्ट्राइक क्लॉज।

16) सैन्य खंड।

17) सामान्य औसत खंड और अन्य शर्तें।

1920 के दशक की शुरुआत में, माल बाजार में प्रतिस्पर्धा ने "सुविधाजनक" या "सस्ते" झंडों के तहत जहाजों के व्यापक पंजीकरण को जन्म दिया:

अन्य देशों के कानूनों द्वारा स्थापित मानदंडों की तुलना में नाविकों के वेतन में कमी और उनकी संख्या में कमी के परिणामस्वरूप परिवहन बेड़े के संचालन में कम लागत;

आयकर से छूट।

3.2.2 अंतरराष्ट्रीय शिपिंग का विनियमन। अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन की गतिविधियाँ

मुख्य अंतरराष्ट्रीय समझौता जो पार्टियों के बीच संबंधों को समुद्र के द्वारा गाड़ी के अनुबंध और लदान के बिल की कानूनी स्थिति को परिभाषित करता है, बिल ऑफ लैडिंग (1924) पर कुछ नियमों के एकीकरण पर ब्रुसेल्स कन्वेंशन है।

1968 के ब्रुसेल्स प्रोटोकॉल ने इस कन्वेंशन में कुछ बदलाव किए। इस कन्वेंशन में माल के लिए समुद्री वाहक के दायित्व के मुद्दे पर विशेष ध्यान दिया गया है।

समुद्र के द्वारा यात्रियों और सामान की ढुलाई एथेंस कन्वेंशन द्वारा यात्रियों के कैरिज, उनके सामान, वाहन और समुद्र के द्वारा हाथ के सामान द्वारा नियंत्रित होती है।

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (IMO) - अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन की स्थापना 1958 में जिनेवा में संयुक्त राष्ट्र समुद्री सम्मेलन में 1948 में विकसित कन्वेंशन के अनुसार की गई थी। 1982 तक इसे अंतर सरकारी समुद्री सलाहकार संगठन कहा जाता था। आईएमओ संयुक्त राष्ट्र की विशिष्ट एजेंसियों में से एक है।

अपने अस्तित्व के वर्षों में, IMO ने विभिन्न क्षेत्रों (समुद्री सुरक्षा, समुद्री प्रदूषण, आदि) में 40 से अधिक सम्मेलनों को अपनाया है, जिनमें से अधिकांश पहले ही लागू हो चुके हैं। सामग्री के सारांश के साथ आईएमओ सम्मेलनों की एक पूरी सूची लंदन में आईएमओ प्रेस और सूचना कार्यालय से उपलब्ध है। नीचे कुछ सम्मेलनों की सूची दी गई है (कोष्ठक में पहली तारीख वह वर्ष है जिस वर्ष सम्मेलन को अपनाया गया था, दूसरी तारीख वह वर्ष है जिस वर्ष इसे लागू किया गया था):

1) सुरक्षा मुद्दों पर:

समुद्र में जीवन की सुरक्षा के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (1974/1980, समुद्र में जीवन की सुरक्षा के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन - SOLAS);

लोड लाइनों पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (1966/1968, लोड लाइनों पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन - एलएल);

समुद्र में टकराव की रोकथाम के लिए अंतर्राष्ट्रीय विनियमों पर सम्मेलन (1972/1977, समुद्र में टकराव की रोकथाम के लिए अंतर्राष्ट्रीय विनियमों पर सम्मेलन - COLREG);

सुरक्षित कंटेनरों के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (1972/1977, सुरक्षित कंटेनरों के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन - सीएससी);

समुद्री नेविगेशन के उपग्रह प्रणाली के लिए अंतर्राष्ट्रीय संगठन पर कन्वेंशन (1976/1979, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री उपग्रह संगठन पर कन्वेंशन - INMARSAT);

मछली पकड़ने के जहाजों की सुरक्षा पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (1977, मछली पकड़ने के जहाजों की सुरक्षा के लिए Torremolinos अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन - SVF);

समुद्र में खोज और बचाव पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (1979/1985, समुद्री खोज और बचाव पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन - एसएआर);

2) समुद्र के प्रदूषण की रोकथाम के मुद्दों पर:

तेल प्रदूषण हताहतों की संख्या के मामलों में उच्च समुद्रों पर हस्तक्षेप से संबंधित अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (1969/1975);

अपशिष्ट और अन्य मामलों के डंपिंग द्वारा समुद्री प्रदूषण की रोकथाम पर कन्वेंशन (1972/1975, अपशिष्ट और अन्य मामलों के डंपिंग द्वारा समुद्री प्रदूषण की रोकथाम पर कन्वेंशन - एलडीसी);

3) जिम्मेदारी के सवालों पर:

परमाणु सामग्री के समुद्री परिवहन के क्षेत्र में नागरिक दायित्व पर कन्वेंशन (1971/1975, परमाणु सामग्री के समुद्री परिवहन के क्षेत्र में नागरिक दायित्व से संबंधित कन्वेंशन - परमाणु);

तेल प्रदूषण क्षति के लिए नागरिक दायित्व पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (1969/1975, तेल प्रदूषण क्षति के लिए नागरिक दायित्व पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन - सीएलसी);

4) अन्य मुद्दों पर:

अंतर्राष्ट्रीय नौवहन की सुविधा के लिए सम्मेलन (1965/1967, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री यातायात पर सुविधा पर सम्मेलन);

समुद्री नौवहन की सुरक्षा के विरुद्ध गैरकानूनी कृत्यों के दमन के लिए कन्वेंशन (1988/1992)।

सम्मेलनों के अलावा, आईएमओ असेंबली, समुद्री सुरक्षा समिति और समुद्री पर्यावरण संरक्षण समिति के साथ, सिफारिशों को अपनाती है, जो विभिन्न मुद्दों (माल परिवहन, प्रौद्योगिकी, पर्यावरण, शिपिंग, समुद्री खोज और) पर सदस्य राज्यों पर बाध्यकारी नहीं हैं। बचाव, रेडियो संचार, प्रशिक्षण)।

आईएमओ के मुख्य उद्देश्य हैं:

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री नौवहन के सभी तकनीकी मुद्दों पर सरकारों के बीच सहयोग का विस्तार;

समुद्री सुरक्षा, समुद्री नेविगेशन, जहाजों से होने वाले समुद्री प्रदूषण की रोकथाम और नियंत्रण और पर्यावरण प्रदूषण नियंत्रण के क्षेत्र में सर्वोत्तम मानकों को अपनाने को बढ़ावा देना।

आईएमओ में निम्नलिखित संरचना है:

चित्र 3.1. अंतरराष्ट्रीय समुद्री संगठन की संरचना (आईएमओ)

सभा, सदस्य राज्यों के प्रतिनिधि शामिल हैं, IMO का सर्वोच्च निकाय है। यह हर दो साल में एक बार मिलता है, और असाधारण सत्र बुलाए जा सकते हैं। विधानसभा कार्यक्रम और बजट को अपनाती है, साथ ही वित्तीय उपायों पर निर्णय लेती है, परिषद के सदस्यों का चुनाव करती है और इसके प्रस्ताव पर महासचिव की उम्मीदवारी को मंजूरी देती है।

सलाह निम्नलिखित आधार पर दो साल की अवधि के लिए चुने गए 40 सदस्य राज्यों के प्रतिनिधि शामिल हैं:

अंतरराष्ट्रीय नौवहन में सर्वाधिक रुचि रखने वाले देशों के समूह में से 10;

10 अंतरराष्ट्रीय समुद्री व्यापार में सबसे अधिक रुचि रखने वाले देशों के समूह से;

20 समुद्री नेविगेशन के क्षेत्र में विशेष रुचि रखने वाले देशों के समूह से, जिसके चुनाव को एक साथ दुनिया के सभी भौगोलिक क्षेत्रों की परिषद में प्रतिनिधित्व सुनिश्चित करना चाहिए।

परिषद आईएमओ की कार्यकारी निकाय है, वर्ष में दो बार मिलती है और विधानसभा के सत्रों के बीच आईएमओ का मुख्य निकाय है। यह समुद्री सुरक्षा और समुद्री प्रदूषण की रोकथाम के मामलों पर सरकारों को सलाह देने के लिए अधिकृत नहीं है। परिषद आईएमओ निकायों की गतिविधियों का समन्वय करती है, कार्यक्रम और बजट की समीक्षा करती है, समिति की रिपोर्ट पर टिप्पणियों को विचार के लिए विधानसभा में प्रस्तुत करने से पहले, और महासचिव की नियुक्ति करती है।

समितियों सभी सदस्य राज्यों के लिए खुला। समुद्री सुरक्षा समिति जहाजों की सुरक्षा से संबंधित सभी मुद्दों पर चर्चा करती है। विशेष मुद्दों (जहाज सुरक्षा, समुद्री संचार, खोज और बचाव, अग्नि सुरक्षा, आदि पर) के समाधान के लिए 11 उपसमितियां स्थापित की गई हैं। कानूनी मामलों की समिति आईएमओ के कार्यों को करने में कानूनी मामलों पर निर्णय लेती है। समुद्री पर्यावरण संरक्षण समिति मुख्य रूप से जहाजों से समुद्री प्रदूषण की समस्याओं से संबंधित है, इस क्षेत्र में आईएमओ गतिविधियों का समन्वय करती है और संयुक्त राष्ट्र विकास कार्यक्रम के साथ निकट सहयोग में काम करती है। तकनीकी सहयोग समिति विकासशील देशों के लिए सहायता परियोजनाओं का समन्वय करती है।

सचिवालय, छह विभागों (जहाज सुरक्षा, समुद्री पर्यावरण, कानूनी मामलों और अंतरराष्ट्रीय संबंधों, सम्मेलनों, तकनीकी सहयोग और प्रबंधन) से मिलकर, एक महासचिव के नेतृत्व में होता है, जिसके पास एक डिप्टी होता है।

आईएमओ माल्मो (स्वीडन) में वर्ल्ड मैरीटाइम यूनिवर्सिटी, ट्राइस्टे (इटली) में आईएमओ मैरीटाइम ट्रांसपोर्ट अकादमी, आईएमओ मैरीटाइम ट्रांसपोर्ट अकादमी और ला वैलेटा (माल्टा में आईएमओ इंटरनेशनल इंस्टीट्यूट ऑफ मैरीटाइम लॉ) जैसी परियोजनाओं के कार्यान्वयन पर विशेष ध्यान देता है। )

एक यात्री की गाड़ी के लिए अनुबंध की अवधारणा की परिभाषा, कला में दी गई है। 177 KTM, नागरिक संहिता के अनुच्छेद 786 के अनुच्छेद 1 के नियम को अनिवार्य रूप से दोहराता है। इसका मतलब यह है कि समुद्र के द्वारा यात्रियों को ले जाने के अनुबंध के तहत पार्टियों के मूल अधिकार और दायित्व परिवहन के अन्य साधनों द्वारा यात्री की ढुलाई में पार्टियों के अधिकारों और दायित्वों के समान हैं। सामान्य सुविधाओं और अनुबंधों की महान समानता के इन मामलों में उपस्थिति समुद्र द्वारा यात्री परिवहन में निहित प्रसिद्ध विशिष्टताओं को बाहर नहीं करती है। परिवहन नेटवर्क के विकास के वर्तमान स्तर के साथ, हवाई, रेल या सड़क मार्ग से व्यापार और घरेलू परिवहन के लिए यह अधिक कुशल (गति के मामले में) है। पर्यटक, आनंद यात्राएं करने और "फ्लोटिंग होटल" में बदलने के लिए समुद्री जहाजों का तेजी से उपयोग किया जाता है, जो परिवहन के साथ-साथ एक बंदरगाह से दूसरे बंदरगाह तक एक यात्री को स्थानांतरित करने का लक्ष्य रखता है, जिसमें एक क्रूज फ़ंक्शन भी होता है। समुद्री यात्री जहाज अक्सर बंदरगाह बिंदुओं पर लंबी अवधि के स्टॉप के साथ समुद्री मार्ग को वैकल्पिक करते हैं। यात्री परिवहन सेवाओं को भ्रमण, सांस्कृतिक और मनोरंजन कार्यक्रमों, उपभोक्ता सेवाओं के प्रावधान और जहाज पर निवास और मनोरंजन के स्थानों के लिए बढ़ी हुई सेवाओं द्वारा पूरक किया जाता है।

समुद्र के द्वारा यात्रियों की ढुलाई के लिए अनुबंध की विषय संरचना का प्रतिनिधित्व वाहक और यात्री द्वारा किया जाता है।

शब्द " वाहक" का अर्थ किसी भी शिपिंग कंपनी या बंदरगाह से है जिसके द्वारा या उसकी ओर से गाड़ी का अनुबंध संपन्न हुआ है। जहाज के मालिक और चार्टरर दोनों जो जहाज को एक चालक दल (समय चार्टर मालिक) या बिना चालक दल (नंगे नाव चार्टर) के साथ पट्टे पर देते हैं। वाहक के रूप में भी कार्य कर सकता है।

यात्री- यह एक ऐसा व्यक्ति है जो वाहक के साथ एक संविदात्मक संबंध में है और टिकट या अन्य दस्तावेज में उसके यात्रा के अधिकार की पुष्टि करने के रूप में इंगित किया गया है।

क्रूज परिवहन आमतौर पर वाहक और ट्रैवल कंपनी के बीच सहमत शर्तों पर पर्यटक संगठनों द्वारा किराए पर लिए गए जहाजों पर किया जाता है। इन मामलों में क्रूज के प्रतिभागियों की यात्रा पर्यटक वाउचर पर की जाती है; जहाज पर सवार एक व्यक्ति को यात्री, पर्यटक, भ्रमणकर्ता के रूप में संदर्भित किया जा सकता है। पर्यटक और भ्रमणकर्ता पर्यटन और भ्रमण संगठनों की लाइन के माध्यम से भ्रमण करते हैं, जिसकी सेवाओं का उपयोग करके वे एक समुद्री वाहक के साथ परिवहन संबंधों में प्रवेश करते हैं। यदि एक पर्यटक और भ्रमण संगठन अपनी ओर से एक वाहक के साथ संबंध बनाता है, तो एक पर्यटक और एक दर्शनीय स्थल के लिए, एक समुद्री वाहक एक संविदात्मक वाहक के बजाय एक वास्तविक हो सकता है।

यात्री परिवहन की प्रकृति और उद्देश्य के आधार पर, सार्वजनिक परिवहन द्वारा किए गए परिवहन को प्रतिष्ठित किया जा सकता है, जब, कानून के अनुसार, अन्य कानूनी कृत्यों या जारी किए गए परमिट (लाइसेंस), वाहक एक यात्री के परिवहन को करने के लिए बाध्य है। और किसी भी नागरिक या कानूनी इकाई के अनुरोध पर उसका सामान (देखें कला। .426, 789 जीके)। सार्वजनिक परिवहन के रूप में मान्यता प्राप्त परिवहन करने के लिए बाध्य संगठनों की सूची निर्धारित तरीके से प्रकाशित की जाती है (अनुच्छेद 2, खंड 1, नागरिक संहिता का अनुच्छेद 789)। सार्वजनिक परिवहन द्वारा परिवहन पर ग्राहक की जानकारी परिवहन नियमों (टैरिफ) के संग्रह में प्रकाशित की जानी चाहिए और प्रस्थान के सभी बिंदुओं पर घोषित की जानी चाहिए। ये आमतौर पर अनुसूचित लाइनों पर चलने वाले परिवहन जहाज होते हैं।

संचार के प्रकार के अनुसार नियमित यात्री लाइनों में विभाजित हैं:

ए) रूसी बंदरगाहों के बीच अंतर्देशीय (तटीय) लिंक;

बी) विदेशी (अंतर्राष्ट्रीय), रूसी और विदेशी बंदरगाहों को जोड़ना;

ग) स्थानीय, शहर (जिले) के प्रशासनिक रूप से अधीनस्थ क्षेत्र के भीतर बिंदुओं के बीच बंदरगाह यात्री बेड़े के जहाजों द्वारा समर्थित;

d) उपनगरीय, प्रशासनिक रूप से शहर (जिले) के अधीनस्थ क्षेत्र में स्थित बंदरगाह बिंदुओं को जोड़ना।

यात्रा की प्रकृति और सेवा की शर्तों के आधार पर तटीय रेखाएं हो सकती हैं:

ए) परिवहन;

बी) उच्च गति, सेवित हाइड्रोफॉइल या होवरक्राफ्ट परिवहन;

ग) नौका क्रॉसिंग;

घ) व्यापक यात्री सेवा के साथ।

यात्रियों के संगठित समूहों के परिवहन के लिए पर्यटक (क्रूज़) लाइनों और उड़ानों पर, जहाज एक विशेष अनुसूची के अनुसार विशेष अनुबंधों (समझौतों) की शर्तों पर संचालित होते हैं।

एक यात्री को कोई भी व्यक्ति माना जाता है, जो उसके द्वारा या उसकी ओर से संपन्न गाड़ी के अनुबंध के अनुसरण में, लागू कानून द्वारा प्रदान किए गए मामलों में शुल्क या मुफ्त में ले जाया जाता है।

यात्री - एक व्यक्ति जो समुद्र के द्वारा एक यात्री की ढुलाई के अनुबंध का एक पक्ष है और इस अनुबंध के आधार पर इस समुद्री जहाज पर यात्रा करने का अधिकार है। चूंकि समुद्र के द्वारा एक यात्री की ढुलाई के लिए एक अनुबंध का निष्कर्ष एक टिकट (सीटीएम के अनुच्छेद 179) द्वारा प्रमाणित है, एक यात्री वह व्यक्ति होता है जिसके पास समुद्री जहाज पर यात्रा के लिए टिकट या स्थापित प्रपत्र का कोई अन्य दस्तावेज होता है। यात्री को समुद्र से मुफ्त यात्रा करने का अधिकार देता है।

जहाज पर नागरिक के ठहरने की वैधता की पुष्टि यात्रा टिकट या उसके समकक्ष दस्तावेज प्रस्तुत करने से होती है। टिकट रहित यात्रा संविदात्मक संबंधों को जन्म नहीं देती है, और जिस व्यक्ति के पास टिकट नहीं है, वह वाहक को उसके और उसके सामान को उसके द्वारा बताए गए किसी भी गंतव्य तक पहुंचाने की आवश्यकता का हकदार नहीं है, भले ही वे बंदरगाह (बिंदु) हों। पोत का आह्वान, पोत पर जगह उपलब्ध कराना आदि। टिकट के बिना यात्रा के लिए, एक जुर्माना लगाया जाता है, जिसके भुगतान से उस व्यक्ति और वाहक के बीच संविदात्मक संबंध नहीं बनता है जिससे जुर्माना वसूल किया गया है। जिस व्यक्ति ने जुर्माना अदा किया है, उसे गंतव्य स्थान तक आगे की यात्रा के लिए टिकट खरीदना होगा।

एक यात्री के अधिकारों का भी उन बच्चों द्वारा आनंद लिया जाता है जिनके मुफ्त परिवहन (या अन्य अधिमान्य शर्तों पर परिवहन) का अधिकार यात्री द्वारा उपयोग किया जाता है। ऐसे मामलों में जहां कोई बच्चा अपने माता-पिता के साथ उसे अलग बिस्तर प्रदान किए बिना यात्रा करता है, उसे एक वयस्क यात्री द्वारा अपनी यात्रा के लिए संपन्न एक समझौते के तहत यात्रा करने वाला माना जाता है।

यात्री समुद्री परिवहन में लागू आदेश, जहाजों और यात्री परिसर के उपयोग के नियमों का पालन करने और समुद्री परिवहन की संपत्ति की देखभाल करने के लिए बाध्य है (परिवहन के सामान्य नियम, कला। 67)। यात्री की गलती से समुद्री परिवहन की संपत्ति को हुए नुकसान की भरपाई की जानी चाहिए। एक यात्री, यदि जहाज पर उसका व्यवहार अन्य यात्रियों (पर्यटकों), चालक दल, जहाज के मालिक, संपत्ति और जहाज की सुरक्षा को खतरे में डालता है, तो उसे टिकट की कीमत में अंतर का भुगतान किए बिना जहाज के निकटतम बंदरगाह पर उतारा जा सकता है। टिकट पर संकेतित अंतिम बंदरगाह तक उतरने के स्थान से।

वाहक की मुख्य जिम्मेदारीयात्री और चेक-इन बैगेज को गंतव्य तक पहुंचाने का दायित्व है।

वाहक जहाज पर टिकट पर इंगित सीट के साथ यात्री को प्रदान करने के लिए बाध्य है। यदि यात्री को टिकट पर इंगित श्रेणी की सीट प्रदान नहीं की जाती है, तो यात्री को अपनी पसंद पर, यात्रा को अस्वीकार करने और अनुबंध को शून्य मानने या टिकट की वैधता अवधि के विस्तार की मांग करने और अनुदान देने का अधिकार है। अगली उड़ान में यात्रा करने का अधिकार। जब किसी यात्री को उसकी सहमति से कम वेतन वाली सीट पर बिठाया जाता है, तो एक अधिनियम तैयार किया जाता है, जिसके अनुसार यात्री को किराए के अंतर का भुगतान करना होगा।

समुद्र के द्वारा यात्रियों को ले जाने के अनुबंध के तहत, वाहक उस स्थिति में कार्य करता है, जब यात्री सामान की जाँच करता है, सामान को गंतव्य स्थान तक पहुँचाता है और सामान प्राप्त करने के लिए अधिकृत व्यक्ति को जारी करता है। सामान की ढुलाई कई मायनों में कार्गो की गाड़ी से मिलती-जुलती है और बाद वाले से अलग है कि यह टिकट होने पर यात्री की गाड़ी के संबंध में किया जाता है। सामान को जहाज पर और उस उड़ान पर ले जाया जाता है जिसके लिए टिकट खरीदा गया था। हाइड्रोफॉयल या होवरक्राफ्ट पर सामान की ढुलाई तभी की जाती है जब एक विशेष सामान का डिब्बा हो।

चूंकि सामान उसी जहाज पर उसके मालिक-यात्री के रूप में ले जाया जाता है, और यात्री के परिवहन दस्तावेज में यह नोट किया जाता है कि सामान को परिवहन के लिए चेक किया गया है, इससे हमें यह निष्कर्ष निकालने की अनुमति मिलती है कि सामान एक अतिरिक्त (सहायक) दायित्व के तहत किया जाता है सामान की रसीद जारी करके जारी किए गए यात्री की गाड़ी के अनुबंध के लिए।

यात्री की ढुलाई के लिए अनुबंध और सामान की ढुलाई के अनुबंध दोनों का भुगतान किया जाता है। प्रस्थान के समय बैगेज शुल्क लिया जाता है।

अंतरराष्ट्रीय तर्ज पर यात्रा दस्तावेज जारी करना केवल यात्री की पहचान साबित करने वाले दस्तावेज की प्रस्तुति पर किया जाता है। एक सीधा टिकट रूसी और अंग्रेजी में जारी किया जाता है, एक वापसी टिकट - अंग्रेजी में, धब्बा और सुधार की अनुमति नहीं है। टिकट हमेशा व्यक्तिगत होता है, जिसमें लगभग उसी तरह का विवरण होता है जैसे कि कैबोटेज में इस्तेमाल किया गया टिकट। यदि कोई बच्चा यात्री के साथ है, तो बच्चे की उम्र का संकेत दिया जाता है। यात्री को जारी किया गया टिकट अन्य व्यक्तियों को हस्तांतरणीय नहीं है।

केबिन बैगेज यात्री के कब्जे में है और उसकी सुरक्षा और नियंत्रण में ले जाया जाता है। हालांकि, अगर कोई गलती है, तो कैरिज के दौरान हुई केबिन बैगेज की विफलता के लिए वाहक को जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। इस तरह के दायित्व के आधार और सीमाएं यात्री की गाड़ी के अनुबंध द्वारा निर्धारित की जाती हैं, जिसके तहत केबिन सामान ले जाया गया था।

"केबिन सामान" के विपरीत, "सामान", यदि इसे एक यात्री द्वारा चेक किया जाता है, तो सामान की जांच जारी करके जारी किया जाता है और वाहक के कब्जे में उसकी जिम्मेदारी के तहत स्थानांतरित किया जाता है। सामान के प्रत्येक टुकड़े को भंडारण, लोडिंग, परिवहन और उतराई के दौरान सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए आवश्यकताओं के आधार पर परिवहन के लिए तैयार किया जाना चाहिए। पैक या अनपैक की गई वस्तुओं में उनके परिवहन के लिए प्रावधान होने चाहिए। सामान के रूप में चेक किए गए प्रत्येक आइटम को अलग से स्वीकार किया जाता है। यात्री इसका मूल्य घोषित कर सकता है - सभी सीटों के लिए सामान्य और प्रत्येक सीट के लिए अलग-अलग। घोषित मूल्य की राशि बैगेज रसीद में दर्ज की जाती है। गंतव्य के बंदरगाह पर, सामान रसीद की प्रस्तुति पर यात्री को सामान जारी किया जाता है।

एक यात्री और उसके सामान की ढुलाई के लिए शुल्क लिया जाता है माल ढुलाई प्रभारपार्टियों के समझौते द्वारा स्थापित, जब तक कि अन्यथा कानून या अन्य कानूनी कृत्यों (नागरिक संहिता के अनुच्छेद 790 के खंड 1) द्वारा प्रदान नहीं किया जाता है। सार्वजनिक परिवहन द्वारा यात्रियों और सामान के परिवहन के लिए शुल्क निर्धारित तरीके से अनुमोदित टैरिफ (नागरिक संहिता के अनुच्छेद 790 के खंड 2) के आधार पर निर्धारित किया जाता है। इस प्रकार, कैरिज चार्ज निर्धारित करने के लिए एक दोहरी प्रक्रिया स्थापित की गई है: 1) सार्वजनिक परिवहन के लिए अनुमोदित टैरिफ के अनुसार और 2) पार्टियों के समझौते से - अन्य परिवहन के लिए। एक सामान्य प्रावधान के रूप में गठित दोनों आदेश, कुछ लाइनों और दिशाओं पर जहाजों के संचालन के नियमों में उनके अधिक विस्तृत निपटान को बाहर नहीं करते हैं। कीमतों (टैरिफ) के राज्य विनियमन पर रूस में लागू कानून परिवहन के प्रकार और इसके द्वारा प्रदान की जाने वाली सेवाओं के प्रकार के आधार पर कैरिज शुल्क स्थापित करने के लिए एक अलग प्रक्रिया प्रदान करता है। अब तक, फेडरेशन के स्तर पर मूल्य निर्धारण पर एक भी कानून नहीं है, और मूल्य निर्धारण (टैरिफ) का सामान्य नियामक विनियमन राष्ट्रपति के फरमानों और रूसी संघ की सरकार के प्रस्तावों के स्तर पर बनता है।

किराए की राशि समुद्री परिवहन की दूरी, नेविगेशन के प्रकार (तटीय, विदेशी यातायात), यात्री की डिलीवरी की गति (एक्सप्रेस, एम्बुलेंस या यात्री-और-माल लाइनों द्वारा) पर निर्भर करती है। पोत, साथ ही यात्री के कब्जे वाले स्थान पर (केबिन I, II, III वर्ग, आदि में)।

विनियमित कीमतों की स्थापना, साथ ही उनके कार्यान्वयन पर नियंत्रण, विभिन्न राज्य कार्यकारी निकायों द्वारा किया जाता है। संघीय कार्यकारी निकाय जो कीमतों की स्थापना और आवेदन और उन पर नियंत्रण के राज्य विनियमन करता है, वह रूस का अर्थव्यवस्था मंत्रालय (एसजेड आरएफ। 1995। एन 36. कला। 3551), साथ ही साथ एंटीमोनोपॉली पॉलिसी और मंत्रालय है। उद्यमिता समर्थन। फेडरेशन के घटक संस्थाओं में, इसी तरह के कार्य प्रशासन की अर्थव्यवस्था की संबंधित समितियों (विभागों) को सौंपे जाते हैं। अन्य संघीय कार्यकारी निकाय और संघ के घटक संस्थाओं के निकाय अपनी शक्तियों के भीतर मूल्य निर्धारण, मूल्य आवेदन और मूल्य नियंत्रण के कार्य करते हैं। इसमें एक विशेष भूमिका एकाधिकार विरोधी अधिकारियों की है।

विदेशी जहाज मालिकों के साथ संयुक्त लाइनों पर चलने वाले जहाजों पर यात्री परिवहन इन लाइनों के टैरिफ के अधीन है।

बच्चों के परिवहन के लिए भुगतानयात्रा के प्रकार (कैबोटेज या विदेशी संचार) और बच्चे की उम्र पर निर्भर करता है, जो कि उसके जन्म प्रमाण पत्र या एक चिह्न के आधार पर टिकट पर इंगित प्रस्थान के प्रारंभिक बंदरगाह पर परिवहन की शुरुआत के दिन निर्धारित किया जाता है। माता-पिता का पासपोर्ट।

दो साल से कम उम्र के एक बच्चे को, अगर उसे अलग सीट नहीं दी जाती है, तो उसे तटीय नेविगेशन में मुफ्त में ले जाया जाता है। यह एक वयस्क यात्री के टिकट पर नोट किया जाता है। 2 से 12 वर्ष की आयु के बच्चों की यात्रा के लिए एक टिकट जारी किया जाता है, जिसके अनुसार बच्चे को एक अलग सीट प्रदान की जाती है। एक अलग सीट वाले बच्चों के टिकट में जहाज पर उनके साथ यात्री का उपनाम, नाम, संरक्षक शामिल होगा। व्यवहार में, सीट श्रेणी के आधार पर, 2 से 12 वर्ष की आयु के बच्चे से एक वयस्क यात्री के किराए का 50 से 75% तक शुल्क लिया जाता है। 12 वर्ष से अधिक उम्र के बच्चे से एक वयस्क यात्री के समान शुल्क लिया जाता है।

यात्री को प्रत्येक पूर्ण या बच्चों के टिकट के लिए केबिन सामान ले जाने का अधिकार है, जिसके मानदंड सार्वजनिक परिवहन द्वारा यात्रियों और सामान की ढुलाई के नियमों द्वारा निर्धारित किए जाते हैं, या लाइनों पर काम करने के नियम या एकल या अनियमित के लिए एक समझौता उड़ानें, निर्धारित तरीके से अपनाई गई।

विदेशी परिभ्रमण पर पर्यटकों के परिवहन की प्रक्रिया और शर्तें अनुबंधों द्वारा निर्धारित प्रासंगिक प्रावधानों द्वारा निर्धारित की जाती हैं। विदेशी कंपनियों या रूसी पर्यटक संगठनों द्वारा पट्टे पर दिए गए जहाजों पर क्रूज यात्रा करते समय, पर्यटकों के परिवहन की प्रक्रिया और शर्तें अलग-अलग समझौतों द्वारा स्थापित की जाती हैं।

वाहक दायित्व KTM के अनुच्छेद 186 द्वारा स्थापित, इसके नियम लागू होते हैं:

क) विदेशी यातायात में यात्रियों को ले जाते समय, जब तक कि वाहक और यात्री रूसी संघ के संगठन या नागरिक न हों;

बी) विदेशी यातायात में सामान ले जाते समय, भले ही यात्री और वाहक रूसी संघ के संगठन या नागरिक हों।

एक यात्री की मृत्यु और उसके स्वास्थ्य को नुकसान के साथ-साथ सामान के नुकसान या क्षति के लिए वाहक के दायित्व पर मूल नियम एथेंस कन्वेंशन के अनुच्छेद 3 से मेल खाता है।

यदि यात्री और उसके सामान की ढुलाई के दौरान घटना हुई तो वाहक सीटीएम के अनुच्छेद 186 में प्रदान की गई देयता को वहन करता है।

वाहक की गलती, उसके कर्मचारी या एजेंट अपने कर्तव्यों (शक्तियों) की सीमाओं के भीतर काम करते हैं, यह माना जाता है, जब तक कि अन्यथा सिद्ध न हो, ऐसे मामलों में जहां किसी यात्री की मृत्यु या उसके स्वास्थ्य को नुकसान एक जहाज के मलबे, टक्कर, ग्राउंडिंग के परिणामस्वरूप हुआ हो। जहाज या जहाज की कमियों पर जहाज, विस्फोट या आग। इस मामले में, वाहक को अपनी गलती की अनुपस्थिति को साबित करना होगा। टिप्पणी किया गया लेख कुछ विस्तार से प्रक्रिया में प्रतिभागियों के बीच सबूत के बोझ को वितरित करता है। एक सामान्य नियम के रूप में, वादी उन परिस्थितियों को साबित करता है जिनके लिए वह संदर्भित करता है, विशेष रूप से, उसे यह साबित करना होगा कि उसे हुए नुकसान की मात्रा और परिवहन के दौरान नुकसान हुआ था।

क़ीमती सामानों के नुकसान या क्षति के लिए वाहक की देयता की शर्तें (केटीएम का अनुच्छेद 188) एथेंस कन्वेंशन के अनुच्छेद 5 के अनुरूप हैं। यदि क़ीमती सामानों के भंडारण पर एक समझौता वाहक या उसके द्वारा आयोजित सेवा के साथ संपन्न नहीं हुआ है और यात्री की चीजें पैसे, प्रतिभूतियों, गहने, आदि के रूप में केबिन में हैं, तो केबिन सामान के लिए देयता के सामान्य नियम वाहक पर लागू करें।

नागरिक संहिता के अनुच्छेद 393 में प्रदान किए गए सामान्य नागरिक दायित्व के नियमों के अनुसार, कीमती सामान के नुकसान या क्षति के कारण यात्री के लिए वाहक जिम्मेदार है, अर्थात। अपराध बोध के लिए, यदि उसे एक पेशेवर संरक्षक के रूप में मान्यता देने का कोई आधार नहीं है। उसे एक पेशेवर के रूप में पहचाना जा सकता है यदि भंडारण उसकी उद्यमशीलता गतिविधि है, अर्थात। व्यवस्थित, स्वतंत्र और लाभ कमाने के उद्देश्य से। फिर भंडारण के लिए स्वीकृत मूल्यों की सुरक्षा के लिए वाहक की जिम्मेदारी नागरिक संहिता के अनुच्छेद 401 के नियमों पर आधारित होनी चाहिए।

संरक्षक-वाहक की देयता की राशि इस पर निर्भर करती है कि भंडारण का भुगतान किया गया है या नि: शुल्क। सशुल्क भंडारण के मामले में, नागरिक संहिता के अनुच्छेद 15 और 393 के अनुसार पूर्ण रूप से हुए नुकसान के लिए संरक्षक उत्तरदायी है, जब तक कि अन्यथा समझौते द्वारा प्रदान नहीं किया जाता है। अनावश्यक भंडारण के मामले में, संरक्षक-वाहक का दायित्व, जो गाड़ी के अनुबंध के लिए एक अतिरिक्त सेवा के रूप में भंडारण करता है, अमानत-यात्री की वास्तविक क्षति तक सीमित है। वाहक की देयता एथेंस कन्वेंशन द्वारा स्थापित सीमा से अधिक नहीं होगी, अर्थात। कुल कैरिज के संबंध में प्रति यात्री 2.7 हजार यूनिट खाता।

पोत के प्रस्थान में देरी या जहाज के देर से आने के लिए वाहक के दायित्व का आधार संहिता के अनुच्छेद 196 द्वारा स्थापित किया गया है।

वाहक के नियंत्रण से परे परिस्थितियों की उपस्थिति, यदि वे पोत की देरी का कारण थे, इंगित करता है कि वाहक केवल गलती होने पर ही उत्तरदायी है। दोष के अभाव को सिद्ध करने का भार वाहक पर होता है।

जहाज के प्रस्थान में देरी या जहाज के देर से आने के लिए वाहक द्वारा भुगतान किए गए जुर्माने की राशि उन नियमों द्वारा स्थापित की जा सकती है जिनके तहत वाहक संचालित होता है, या पार्टियों के समझौते से, लेकिन जुर्माने की राशि यदि सामान परिवहन के लिए सौंपा गया था, तो यात्री के किराए और सामान शुल्क के आधे (50%) से अधिक नहीं होना चाहिए।