A vasutak sűrűsége a világ országai szerint. A leghosszabb vasutak

Az Amerikai Egyesült Államok rendelkezik a világ leghosszabb vasúti hálózatával, ezt követi Kína és India. Bemutatjuk figyelmükbe a világ leghosszabb vasútvonalait teljes üzemi hosszuk alapján.

És hát, gyerünk!

Egyesült Államok: 250 ezer km

Több mint 250 000 km-rel az Egyesült Államok vasúthálózata a legnagyobb a világon. Az ország teljes vasúti hálózatának mintegy 80%-át teherjáratok teszik ki, a személyszállító vonal teljes hossza pedig mintegy 35 000 km.

Az Egyesült Államok teherszállító vasúti hálózata 538 vasútból áll (7 I. osztályú vasút, 21 regionális vasút és 510 helyi vasút), amelyeket magánszervezetek üzemeltetnek. Az Union Pacific Railroad és a BNSF Railway a világ legnagyobb teherszállító vasúti hálózatai közé tartoznak. Az Amtrak országos személyszállító vasúti hálózata több mint 30 vasúti útvonalat foglal magában, amelyek 500 célállomást kötnek össze az Egyesült Államok 46 államában.

Az Egyesült Államok jelenleg egy 27 000 km-es nemzeti nagysebességű vasúti rendszer kiépítését tervezi 2030-ig. A kaliforniai nagysebességű vasút építése, az ország első nagysebességű vasúti projektje már 2014-ben megkezdődött. Három másik nagysebességű projekt is fejlesztés alatt áll, köztük egy közép-nyugati nagysebességű vasútvonal, amely Chicagót Indianapolisszal vagy St. Louis-val köti össze, a texasi nagysebességű vasút, valamint az északkeleti nagysebességű folyosó.

Kína: 100 ezer km

Kína vasúthálózata több mint 100 000 km hosszával a második helyen áll a világon. Az állami tulajdonú China Railway Corporation által üzemeltetett kiterjedt hálózat 2013-ban 2,08 milliárd utast (az indiai vasút után a második legnagyobb) és 3,22 milliárd tonnányi árut szállított (a második legnagyobb az amerikai vasúthálózat után).

A vasút Kínában a fő közlekedési mód. Az ország vasúthálózata több mint 90 000 km hagyományos vasúti útvonalat és mintegy 10 000 km gyorsvasútvonalat foglal magában. 2050-re az ország teljes vasúthálózatának meg kell haladnia a 270 000 km-t.

Kína nagysebességű vasúti hálózatának az elmúlt években tapasztalt gyors bővülése a világ legnagyobb hálózatává tette. A Peking-Guangzhou High-Speed ​​​​line (2298 km) a világ leghosszabb nagysebességű vasútvonala. Az előrejelzések szerint 2020-ra Kína nagysebességű vasúti hálózatának teljes hossza eléri az 50 000 km-t.

Oroszország: 85 500 km

A teljes orosz vasúthálózat, amelyet az állami monopólium, a Russian Railways (RZD) üzemeltet, több mint 85 500 km hosszú. 2013-ban az Orosz Vasutak 1,08 milliárd utast és 1,2 milliárd tonna árut szállított, ami az Egyesült Államok és Kína után a harmadik legnagyobb rakomány mennyisége.

Az orosz vasúthálózat 12 fő vonalat foglal magában, amelyek közül sok közvetlen kapcsolatot biztosít az európai és ázsiai nemzeti vasúti rendszerekkel, mint például Finnország, Franciaország, Németország, Lengyelország, Kína, Mongólia és Észak-Korea. A Transzszibériai Vasút (Moszkva-Vladivosztok vonal) 9,289 km hosszúsággal a világ leghosszabb és egyik legforgalmasabb vasútvonala.

2009-ben az Orosz Vasutak nagysebességű expresszt indított Szentpétervár és Moszkva (Szapszan) között, amely nem volt különösebben sikeres, mivel mozgása a hagyományos vonatokéval megegyező vonalon halad. Ezt követően egy dedikált nagysebességű folyosót terveztek a két város közé, 35 milliárd dolláros beruházással.

India: 65 ezer km

India országos vasúti hálózata, amely a világ negyedik legnagyobb, a State Indian Railways tulajdonában van és üzemelteti, és több mint 65 000 km-es üzemi útvonalat foglal magában. 2013-ban az indiai vasúthálózat mintegy 8 milliárd utast szállított (1. a világon) és 1,01 millió tonna árut (volumen alapján a 4. a világon).

Az indiai vasúthálózat 17 zónára oszlik, és naponta több mint 19 000 vonatot szolgál ki, köztük 12 000 utast és 7 000 árut. 2017-ig az országos vasút üzemeltetője 4000 km új vonal bővítését, valamint a meglévők jelentős átalakítását tervezte. Tervezi továbbá egy 3338 km-es exkluzív árufuvarozási hálózat kiépítését a keleti és nyugati dedikált árufuvarozási folyosók (DFC) megvalósításával – a hat tervezett dedikált árufuvarozási folyosó közül kettővel.

Kísérleti projektként az ország egy 534 km-es nagysebességű vonalat épít a Mumbai-Ahmedabad útvonalon, 9,65 milliárd dolláros beruházással.

Kanada: 48 ezer km

Kanada vasútvonalai az ötödik legnagyobb a világon. A Canadian National Railway (CN) és a Canadian Pacific Railway (CPR) a két legnagyobb vasúti közlekedési hálózat, amely az országban működik, a Via Rail 12 500 km távolságban közlekedik helyközi személyszállítással. Az Algoma Central Railway és az Ontario Northland Railway azon kevés kisebb vasúti szolgáltatók közé tartoznak, amelyek személyszállítást nyújtanak az ország egyes vidéki területeire.

Három kanadai város – Montreal, Toronto és Vancouver – kiterjedt ingázó vasúti rendszerrel rendelkezik. Ezenkívül a Rocky Mountaineer és a Royal Canadian Pacific luxus vasúti túrákat kínál, amelyek megcsodálják az ország festői felföldeinek szépségét.

Kanadának azonban egyetlen nagysebességű vonala sincs a vasúthálózatán. Egészen a közelmúltig számos javaslat született a nagy sebességű összeköttetésekre, mint például a Toronto-Montreal, a Calgary-Edmonton és a Montreal-Boston, de ezek egyike sem lépte túl az előzetes tanulmányokat 2014 januárja óta.

Németország: 41 ezer km

Az állami tulajdonú Deutsche Bahn 41 000 km-es vasúthálózatot üzemeltet, amely a teljes teherforgalom mintegy 80%-át, a távolsági személyforgalom 99%-át adja.

A hálózaton a Deutsche Bahn mellett több mint 150 magán vasúttársaság működik, amelyek regionális személy- és teherszállítási szolgáltatásokat nyújtanak. Az S-Bahn a főbb elővárosi és városi területeket szolgálja ki, a Hamburg Cologne Express (HKX) pedig a Deutsche Bahn után a fő távolsági utasok szolgáltatója.

2013 közepe óta a német vasúthálózaton több mint 1300 km nagy sebességű vonal és több mint 400 km új nagysebességű vonal épült. A Deutsche Bahn 1991-ben indította el először az InterCity Express (ICE) nagysebességű szolgáltatását. Most egy nagysebességű hálózat, amely lehetővé teszi, hogy az expressz vonatok akár 320 km/órás sebességet is elérjenek, összeköti a nagy német városokat és a szomszédos országokat, például Franciaországot, Svájcot, Belgiumot, Hollandiát és Ausztriát.

Ausztrália: 40 ezer km

Az ausztrál vasúthálózat a hetedik legnagyobb a világon. A vasúti hálózat infrastruktúrájának nagy része az ausztrál kormány tulajdonában van és karbantartja, akár szövetségi, akár állami szinten. A legtöbb vonatot azonban magáncégek üzemeltetik.

Az Aurizon (korábban QR National), a Genesee és Wyoming Australia, valamint a Pacific National az ország legnagyobb árufuvarozói közé tartozik. A Great Southern Railway, az NSW TrainLink és a Queensland Rail vezető hosszú távú árufuvarozók. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line és Adelaide Metro biztosít ingázó személyszállítást Ausztrália főbb területeire. Emellett számos magán hegyi vasút működik az országban.

Az ausztrál vasúthálózat jelenleg nem rendelkezik nagysebességű vonallal. Egyelőre csak tervek vannak az építésére – Brisbane-t, Sydney-t, Canberrát és Melbourne-t kellene összekötnie. Az építkezés becsült költsége 114 milliárd dollár, de az 1748 kilométeres nagysebességű hálózat első üteme csak 2035-ben valósul meg.

Argentína: 36 ezer km

Argentína jelenlegi, több mint 36 000 km-es vasúthálózata a nyolcadik helyen áll a világon. A második világháború végén Argentínában mintegy 47 000 km vasútvonal volt, amelyeket főként brit és francia vasúttársaságok üzemeltettek. De a csökkenő profit és a megnövekedett autópálya-építés a következő évtizedekben 36 000 km-re csökkentette a hálózatot, amely a mai napig ezen a szinten maradt. 1948-ban államosították a hálózaton működő vasúttársaságokat, és megalakult a Ferrocarriles Argentinos állami vasúttársaság.

Az Argentin Vasutat 1992 és 1995 között privatizálták, és különböző magáncégeknek adtak koncessziót a korábban állami tulajdonú vasúthálózat hat részlegének üzemeltetésére. Az olyan városok, mint Buenos Aires, Resistencia és Mendoza kiterjedt ingázó személyszállítási szolgáltatásokat, valamint távolsági belföldi személyszállítási szolgáltatásokat kínálnak.

A sokat emlegetett argentin nagysebességű vasút még mindig csak álom. 2006-ban bejelentették egy 310 km-es nagysebességű vonal kiépítését Buenos Aires és Rosario között. A projektet azonban nem valósították meg. Második, 400 km-es nagysebességű vonalat is javasoltak Rosario és Cordoba között.

Franciaország: 29 ezer km

A francia vasúthálózat a második legnagyobb Európában és a kilencedik legnagyobb a világon. A francia vasúthálózat túlnyomórészt utasközpontú. Az ország vasútvonalainak több mint 50%-a villamosított. A Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) az ország fő vasúti szolgáltatója.

Az országban a távolsági nagysebességű személyszállítási szolgáltatásokat Train à Grande Vitesse (TGV) néven ismerik, a szabványos távolsági személyszállítást pedig az Intercités márkanévvel látják el. A rövid és közepes távolságú személyszállítási szolgáltatások Transport Express Régional (TER) néven ismertek. A hálózat kapcsolatokat kínál a szomszédos országokhoz, például Belgiumhoz, Olaszországhoz és az Egyesült Királysághoz.

Franciaország volt az egyik első közreműködő a nagysebességű vasúti technológia fejlesztésében – az SNCF 1981-ben üzembe helyezte a TGV nagysebességű vasutat. Az ország jelenlegi nagysebességű hálózata meghaladja az 1550 km-t. A Tours-Bordeaux S-Bahn projekt, amely 2017-ben fejeződik be, további 302 km-rel bővül.

Brazília: 28 ezer km

Az első vasútvonal Brazíliában 1984-ben kezdte meg működését. 1957-ben államosították a vasúthálózatot, és megalakult a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Az ország vasúthálózata különböző szolgáltatásokra oszlik, amelyeket 2007 óta számos magán- és állami szolgáltató üzemeltet.

A 28 000 km-es hálózat főként a teherszállításra és a vasércre koncentrálódik. A személyszállítási szolgáltatások az országban elsősorban városi és elővárosi területekre koncentrálódnak. Nyolc brazil városban van metrórendszer, a legnagyobb a São Paulo metró.

2012-ben a brazil kormány bejelentette, hogy 2042-ig 10 000 km új teher- és nagysebességű személyszállító vonalat építenek. Az ország azt is tervezi, hogy egy 511 km-es nagysebességű vasúti összeköttetést épít Sao Paulo és Rio de Janeiro között.

Örömmel üdvözöllek benneteket, kedves utasok és a vasúti közlekedés szerelmesei. A cikk témája az orosz vasutak hossza. Mit gondolsz erről? Feltett már valaha hasonló kérdést? Magas szintet ér el a vasút hossza Oroszországban?

Emlékezzen arra, hogy középiskolában egy matematika órán a járművek A pontból B pontba történő mozgásával kapcsolatos problémákat tanulmányoztunk, megvizsgáltuk a probléma összes lehetséges megoldását, elemeztük az egyes műveleteket és a feladat összes adatát, könnyen hozzárendelhetjük a hosszt. ehhez a témához. Igen, meglehetősen furcsa szó a vasúti ágazatban újonc számára. De itt minden alapvetően egyszerű. A hosszúság egy bizonyos terület jól ismert hossza, szélessége és magassága, és megvan az a tulajdonsága, hogy különböző formákban mérhető.

Szállítás, útvonalak és hossza

Az Orosz Föderáció vasúti közlekedése a világ egyik legnagyobb vasúti hálózatának nevezhető! Ezen túlmenően ez a fuvarozási mód az egyik fő, a vasúti gépek munkájának köszönhetően számos teher- és személyforgalmat bonyolítanak le. Oroszország cselekvőképes állampolgárainak körülbelül két százaléka érintett ezen a területen. Ismeretes, hogy ma hatalmas mennyiségű szállítást használnak a vasútvonalakon. Képzelje csak el - több mint 22 ezer mozdony, 890 ezer tehervagon, 26 ezer személykocsi, valamint több mint 15 ezer elektromos vonat és dízelvonat. Elképesztőek ezek a számok!

2013-ban az orosz vasutak hossza 85,3 ezer egység. A teljes időtartam a következő futásteljesítmény - 121 ezer, és ez azzal a ténnyel jár, hogy Oroszország a harmadik helyen áll, csak az Egyesült Államok és Kína mögött.

A villamosítás jelentős szerepet játszik az Orosz Föderáció vasúti közlekedésében. Ennek a rendszernek köszönhetően az orosz vasút a 2. helyet foglalja el a világon, Kína után, ahol a vasúti vágányok villamosított hossza körülbelül 55,8 ezer kilométer, és a legnagyobb vasútnak számít.

A villamosítás a vasútvonalon elektromos gördülőállomány, például villamos vonat vagy elektromos mozdony felhasználásával végzett munkarendszer.

Vissza a jövőbe!

A vasutak még a 19. században népszerűek voltak, amikor Oroszországban még csak megjelentek. Az első vasút a Carskoselskaya, mindössze 27 km hosszú, a Carskoselsky pályaudvar és Carszkoje falu közelében található. Tudsz róla valamit?

A Nikolaev vasút nagy dicsőséget tudhat magáénak, népszerűsége a múlt század idejére esik. Fejlettebb volt, mint az első módszerek. A Nikolaev út hossza a működése idején 645 km volt. Idővel további sorok kerültek hozzáadásra. Szerintem sokan hallottak a Nikolaev vasútról!

A múlt század elején létrejött az akkori idő talán legkolosszálisabb vasútja, a Transzszibériai Vasút. Ennek az útnak a segítségével összekapcsolták az európai országrészt, valamint az Urált a Távol-Kelettel, hossza 9288,2 km, ez messze nem 27 Carskoje Selo egység!

A szovjet időszakban minden vasúti terület állami tulajdonba került. Ennek eredményeként szinte minden elavult közlekedésben átépültek, az utak nagy részét átállították dízelvontatásra, síncserét, valamint automata vonatvezérlést is beépítettek. Következtetés - a szovjet korszakban a vasúti szektor a maximális fejlődés és tökéletesedés hatását érezte. Az 1990-es évektől a pályaudvarok állapota jelentősen leromlott, az új utak építése leállt. A 2000-es évek után azonban a vasúti ágazat fejlődése meredeken felfelé ment.

2030-tól az Orosz Föderáció vasutak hosszának körülbelül 107,6 ezernek kell lennie, de ha bizonyos követelmények nem teljesülnek, akkor a kívánt eredmény elérésének esélye nulla lesz, és a vasúti ágazat fejlődése a szinten marad minden mozdulat nélkül.

A világ leghosszabb vasúti futamidejének az American Railway-t tartják, amely 293,6 ezer km, és ez az állapot 2014-ben. Mit mondhatunk 2016-ról, valószínűleg két év leforgása alatt, számos változáson és kiigazításon ment keresztül, népszerűbbé és nagyobb méretűvé vált.

Az Orosz Föderáció vasúti pályáinak időtartama sokszorosára növekszik, a különbség 2013-tól 2014-ig látható, a különbség mindössze egy év alatt már eléri a 2 ezer kilométernyi vasútvonalat. Az oroszországi vasutak hossza minden évben várhatóan hosszabb és nagyobb lesz.

És mit gondol az egész világ vasúti sínek időtartamáról, és nem csak a három vezető országról?! 2006-ban a vasutak világhossza eléri az 1 370 782 kilométert. Mit is mondhatnánk ma a világhosszról. Képzeld csak el, mennyi változás történt az elmúlt 10 évben. A volt Szovjetunió országaiban 1990-ben a hossza elérte a 145,6 ezer kilométert.

Úgy gondolom, hogy a hosszúság mindig releváns lesz, nem csak a vasúti közlekedés terén, még akkor is, ha ez a Fekete-tenger partvonalának hosszának számítása. Ezt a hosszúságra, szélességre és magasságra vonatkozó ismereteket gyermekkorunktól, serdülőkorunktól kezdve lefektettük. És akkor feltesszük magunknak a kérdést, hogy miért kell nekünk a számtan tantárgy?! Valóban hasznosak ezek a vágás- és magasságszámítási feladatok a jövőben, mert humanista szeretnék lenni, és a matematikai tudományokhoz semmi közöm. A válasz magától érlelődött - a logika, a gyors számítások, a számokkal és mértékegységekkel való barátság mindig egy lépésben járjon velünk, mert az a képlet, amely a 8. osztályos tankönyv lapján maradt, és nem a memóriában, a hasznunkra válhat. most, és talán fontos szerepet játszana.

„Van egy jól ismert, a gyakorlatban is sokszor bizonyított elmélet, miszerint akárhányan ülnek már az autóban, mindig eggyel többen szállhatnak be. Először egy lábbal, majd két lábbal, az ajtók közé szorított kabáttal, de bejön. A matematikai indukció módszere bizonyítja, hogy végtelen számú ember szállhat be az autóba. - Kitya Carlson.

Egy érdekes példát szeretnék mondani. Mit tud mondani a moszkvai metróról? Gondoltál már valaha a hosszára, magasságára, szélességére, általában a hosszára? Időtartama egyaránt lehet működő és telepített. Mi a különbség?! Az üzemi hosszt a főpálya tengelye mentén mérik, és 292,9 kilométer, míg a vágányok kiépítési időtartama az összes vágány hosszának összege, a kiépítési időtartam eléri a 801,3 kilométert. A moszkvai metrót tekintik a legnagyobb hosszúságúnak Oroszországban. Tudtál róla valamit?

Szeretném hinni, hogy a cikkem meglehetősen tanulságos és informatív volt, remélem, mindent megtanult és megtalált itt, amire szüksége volt.

Köszönöm a figyelmet! Minden jót, hamarosan találkozunk!

OLYAN KÜLÖNBÖZŐ VASÚTUK

Oroszország vasutak a világ hátterében: számok, tények és egy kis történelem

A világ vasutak teljes hosszának Oroszország részesedése mintegy 7,5%. Ugyanakkor Oroszország lakosságának aránya 2,2%, a terület területe 11,4%.

A nemzetközi tapasztalatok tanulmányozása során fontos szerepet játszik a vizsgált tárgyak összehasonlítása (benchmarking) egyik vagy másik mutatórendszer szerint.

Az orosz közvasutak hossza 85 400 km. Természetesen ez egy fontos mutató. De ez sok vagy kevés más országokhoz képest? A terület területe, a lakosság száma, a gazdaság állapota a különböző országokban nagyon eltérő. Ahhoz, hogy a feltett kérdésre gyakorlati értékű választ adjunk, ezt a mutatót el kell vinni összehasonlítható fajok. Például hivatkozzon az ország területére, népességére vagy bruttó termékére.

A történelmi események anekdotikus interpretációit legkönnyebben reprodukáló köztudatban a motívum kerekítés pálya mérete. Emellett széles körben elterjedt a vélemény arról jelentéktelenség 4 mm különbség.

Azt, hogy az 1520 mm-es nyomtávra való átállást „nem erőszakkal”, hanem „javítások és egyebek” elvégzéseként hajtották végre, az internetes folklórnál komolyabb források is megerősítik. Egy ilyen átmenet eredményeként valahol a 80-as években meglehetősen rendkívüli helyzet alakult ki: „hazánk vasútjain kétféle nyomtáv legalizálódott és egyformán létezik, ami a gördülés kölcsönhatásának szempontjából kétségtelen abszurditás. készlet futómű, és elsősorban kerekes gőz, sínszelvénnyel.

Körülbelül ugyanebben az időszakban. Az orosz vasutakon a kerék-sín kölcsönhatás problémája rendkívüli erővel jelentkezett, ami mind a sínek, mind a kerekek katasztrofálisan gyors kopásában nyilvánult meg. A kerékkopás elérte a tíz vagy több millimétert 10 ezer kilométerenként (annak ellenére, hogy egy tisztességes kerék futásteljesítménye körülbelül 1 millió kilométer).

A gördülőállomány kisiklásának rohamosan megnövekedett esetei a legtöbb esetben közvetlenül vagy közvetve ehhez a jelenséghez kapcsolódnak. Szakemberek, tudósok és gyakorlati szakemberek számos változatot terjesztettek elő a jelenség magyarázatára. A szakmai megbeszéléseken a probléma "orvosi" elnevezést kapta: "kerék és sín vírus".

Többek között támogatást kapott a gördülőállomány és az 1520 mm-es "szűkített" nyomtáv konfliktusáról szóló verzió. Ezt a változatot támasztotta alá, hogy nem annyira a gördülőfelületek, hanem a sínek oldalirányú kopása és a kerékkarimák kopása volt megfigyelhető. A verzió támogatói az 1524 mm-es szabványhoz való visszatérést tekintik a probléma megoldásának.

Több mint száz éve 1524 milliméter széles pályán haladnak. És hirtelen valakinek az az ötlete támadt, hogy szűkítse négy milliméterrel. Nem látom ennek az újításnak az előnyeit, de a belőle származó kár teljes dicsőségében megjelenik. Ez a sínek intenzív kopása ívekben és a kerékperemek alámetszése. A kerékpár az ívben meglepetésszerűen felemelkedik, és a gerincek alapjaival a sínekre támaszkodik. 25 tonna nyomódik rajta, préselve kerékvágásba. A kenés ellenére fém csikorgása és csikorgása hallatszik. Közvetlen veszély fenyegeti a közlekedés biztonságát. És nem csak kanyarokban. Amikor a fém letörik, a kerékperem belefuthat a kapcsoló eszébe.

Korábban a Zlatoust raktárnak volt ideje kerékkészleteket csiszolni. Most nincs ideje, és elektromos mozdonyokat hajt a dél-uráli vasút petropavlovszki mozdonyraktárába, ami veszteségbe megy át. Visszatérni a normál pályára, de hol!

Albert VASILJEV, gépész.
Petropavlovszk,
A Kazah Köztársaság.

A téma megvitatása vita formájában, amelyről alapértelmezett jobb, 1524 vagy 1520 mm, persze semmivel sem termékenyebb, mint egy teológiai vita arról, hogy hány ördög fér el a tű hegyén. Kétségtelen, hogy a gördülőállomány és a pálya kölcsönhatásának problémájára ugyanúgy lehet jó megoldást találni, mind az egyik, mind a másik (és bármely harmadik) nyomtávval, amint azt a vasutak gazdag nemzetközi tapasztalata bizonyítja. 1435 mm-es nyomtávval és sok más szabvány szerint.

Másik dolog, hogy az egyik méretről a másikra való átmenet, amely évtizedeken át húzódott, egy bizonyos szakaszban elkerülhetetlenül „patchwork szőnyeggé” kellett alakítani a hálózatot, amikor az út egy része az egyik szabványnak, egy része a másiknak felel meg, és a harmadik - sem az első, sem a második. Ahol országos nyomtáv- kedves márka(vagy védjegy) hálózatok megalázott a jelentéktelen fogalmához, és így akarva-akaratlanul is beültetik a „plusz-mínusz szárcipő nem játszik szerepet” típusú technikai kultúrát.

Számos úton, elsősorban a Zabaikalskayán, már hat hónappal a pálya külön szakaszokon történő felújítása után a sínek oldalirányú kopása eléri a 10 millimétert! Ugyanitt a pálya szélesítése (1546 mm-ig) vagy szűkítése (1513 mm-ig) megengedett a javítás során.

Petr Shanaytsa, a Közlekedésbiztonsági és Ökológiai Osztály vezetőjének a Vasúti Minisztérium igazgatótanácsának 2003. február 1-i kibővített ülésén elmondott beszédéből

Az idézethez megjegyzésként megjegyezzük, hogy a műszaki előírások szerint 1546 mm feletti pályaszélesítés, valamint 1512 mm-nél kisebb méretű vágányszűkítés esetén a ezen a szakaszon a forgalmat le kell zárni.

Az elmúlt években a „keréksín-vírus” problémájának súlyossága jelentősen csökkent. És ebben a főszerepet a jelek szerint a kenés játszotta: a sínek és a kerékkarimák kenése. Ezen a téren azonban új lendületet kapott a vita a fejlődéshez - immár a különböző kenési módokról, azok következményeiről és hatékonyságáról.

Általánosságban elmondható, hogy a szakmai környezetben továbbra is fennáll a pálya és a gördülőállomány kölcsönhatásának elméletével és gyakorlatával kapcsolatos elégedetlenség, amit a Gudok újság oldalain 2003-ban zajló élénk vita is bizonyít. E megbeszélés és az azt követő „A gördülőállomány és a pálya kölcsönhatásának modern problémái” című tudományos-gyakorlati konferencia eredményeként a tudósok mintegy 60 olyan tényezőt számoltak össze, amelyek különböző mértékben befolyásolják a „kerék-sín” rendszer működését, amiből az következik. hogy nincs akkor az egyetlen egyszerű magyarázat ennek a rendszernek a problémái, valamint az egyetlen egyszerű recept megoldásukért.

Körülbelül azokban az években, amikor az 1520 mm-es nyomtávra való átállást végrehajtották, számos egyéb műszaki újítást vezettek be. Úgy tűnik, hogy mindezen újítások nem voltak összehangolva, és a pálya és a gördülőállomány átmeneti állapota egyik szabványról a másikra hozzájárult az általános drámaisághoz. Általában úgy tűnik, hogy a pálya és a gördülőállomány közötti kölcsönhatás komplexumának kezelése elveszett.

Mindenesetre nem az „1524/1520 reform” volt az egyetlen és valószínűleg nem is a fő forrása a „kerék és sín vírusának”. Ennek ellenére a gudoki beszélgetés során sok résztvevő újra és újra az orosz szelvény reformjának eredetéhez fordult.

1965-ben ... létrehozták az ER200-as nagysebességű vonatot. Ugyanakkor a szakemberek szembesültek azzal az igénysel, hogy mérsékeljék a gördülőállomány kilengéséhez, sodrásához és gurulásához vezető rezgések intenzitását a pálya egyenes szakaszaiban és nagy sugarú ívekben. A túl erős ingadozás nemcsak a pálya fennakadását és a gördülőállomány fokozott kopását okozta, hanem közvetlenül veszélyeztette a vonatközlekedés biztonságát is. Még balesetek is történtek billegő mozdonyok miatt.

Az a tény, hogy tehervagonoknál 60-70 km/h sebességtől, mozdonyoknál - 120-160 és nagysebességű vonatoknál - 200-300 km/h (az alváz tervezési megoldásaitól függően) ), a gördülőállomány felhalmozza az oldalirányú rezgések energiáját. A sín és a kerék közötti hézag növekedésével meredeken növekszik, és kialszik, amikor a kerékpárok karimái ráfutnak a sínek oldalfelületére. Minél nagyobb a rés a pályán, annál nagyobb az oldalirányú rezgések energiája halmozódik fel a kerékpár két egymást követő síneken való futása között, és annál erősebb az ütközés érzékelése mind a sín, mind a kerékpár által.

A VNIIZhT és az egyetemek tudósai kísérleteket végeztek a szverdlovszki és a dél-uráli, a kujbisev-i és az észak-kaukázusi, moszkvai és lvovi vasutak 1518, 1520, 1524, 1527 milliméter nyomtávú, legfeljebb 300 méter sugarú ívekkel rendelkező kísérleti szakaszain. Ennek eredményeként az 1520 milliméteres nyomtávot fogadták el optimálisnak. Egy további következtetés a szabvány mellett: a hazai vasutaknál sokkal nagyobb volt a rés a pályán, mint a nyugati vasutaknál.

Kísérleti vizsgálatok kimutatták, hogy 1524-es nyomtávról 1520 milliméteres nyomtávra való váltáskor, még 100-120 kilométer/órás sebességnél is egyenes szakaszokon, a tengelydoboz szerelvény keresztirányú gyorsulásai 22-24 százalékkal csökkennek. . Azt is meg kell jegyezni, hogy az egyenes szakaszokon nincs probléma a sínek oldalirányú kopásával, és így a kerékkarimák kopásával sem.

Ivan PROKUDIN, a műszaki tudományok doktora, a PGUPS Osztály vezetője;
Valentin VINOGRADOV, a műszaki tudományok doktora, a Moszkvai Állami Közlekedési Egyetem első rektorhelyettese;
Eduard VOROBJOV, a Moszkvai Állami Oktatási és Tudományos Egyetem tanszékvezetője;
Gennady AKKERMAN, a műszaki tudományok doktora, az USURU tanszékvezetője;
Nikolai KARPUSHCHENKO, a műszaki tudományok doktora, az SGUP Osztályának vezetője;
Valeriy GRISCHENKO, a műszaki tudományok doktora, az SGUP Fejlett Közlekedési Technológiái és Személyzeti Átképzési Intézetének igazgatója;
Vladimir POZDEEV, az IrGUPS osztályvezetője,
PEVZNER Viktor, a műszaki tudományok doktora, a VNIIZhT laboratórium vezetője;
Alexander KOGAN, a műszaki tudományok doktora, a VNIIZhT vezető kutatója;
Victor RYBKIN, a műszaki tudományok doktora, a DIIT osztály vezetője (Ukrajna).

Itt az ideje, hogy az igazság előbújjon az árnyékból , "Gudok", 2003. augusztus 6

Minden tiszteletem mellett a vasúttudományi hopliták karcsú falanxa előtt továbbra is tisztázatlan a kérdés, hogy miért kellett a pálya (és nem a forgóvázak) rovására megoldani a pálya és a gördülőállomány közötti kölcsönhatás javításának problémáját? A Gudok cikkei közül csak egyet sikerül megtalálni állítólagos magyarázata: „a nyomtáv átalakítása a pálya nagyjavításával egybekötve a múlt század második felében történt. Fel kell tételezni, hogy könnyebb volt, mint a teljes kocsi- és mozdonypark kerekeit tolni.

Tehát "fel kell tételezni", hogy a 200 ezer km nyomtáv átalakítása egyszerűbb vállalkozásnak tűnt, mint a kerekek széttolása. Valószínűleg több volt egyszerű de megvalósultak a célok?

A pálya egyszemélyes, de a gördülőállomány változatos: vannak tehervonatok, vannak személyvonatok, vannak vagonok, vannak mozdonyok. A nem szakember számára is egyértelmű, hogy a gördülőállomány pályához való igazítása sokkal ígéretesebb, hiszen elég nagy mozgásszabadságot ad, míg a pálya egyet sem.

Orosz szelvény a közeli és távoli külföldön

Az 1524 mm-es szabvány orosz nyomtávja sok éven át hűségesen szolgálta a Szovjetunió és Finnország, valamint a Szovjetunióval szomszédos olyan országok közötti gazdasági kapcsolatok fejlesztését, amelyek ilyen szabványú vasutakkal rendelkeznek. A tudomásunk szerint Finnország sem a szovjet, sem a posztszovjet időkben nem tett lépéseket az 1520 mm-es szabványra való átállás érdekében.

Vagyis finn kollégáink a 4 mm-es eltérést jelentéktelen értéknek tartják az orosz vasúthoz való dokkolás szempontjából, és nem látják szükségét reformunknak.

A Szovjetunió összeomlása után az újonnan függetlenné vált államok vasutak bizonyultak a legkevésbé érzékenynek a centrifugális tendenciákra, és továbbra is megbízhatóan szolgálják valamennyi volt szovjet köztársaság kölcsönös és közös gazdasági érdekeit, nem zárva ki még a balti országokat sem, amelyek ma már az Európai Unió tagjai.

A Szovjetunió összeomlása nyilvánvalóan éppen a két nyomtáv egy hálózaton belüli békés (vagy nem annyira) együttélésének csúcsán következett be, így általában az összes függetlenné vált állam örökölte az orosz nyomtáv szovjet reformját, amely , különösen a , A. Vasziljev kazah gépész 2003. február 15-i „Beep”-ben idézett beszédéről tanúskodik.

Az orosz nyomtáv tulajdonosainak száma azonban mára 14 országgal nőtt, és opciók is lehetségesek.

Megfordult a folyamat?

Eredmény

Tehát mi marad „az alsó sorban”, ami megmagyarázza az orosz szelvény elképesztő szovjet reformját? Sajnos csak az a tény, hogy ez a reform egyértelműen az eredetével adós kísértés egyszerű megoldás egy összetett problémahalmazra – csábította a démon…

Vásárlóerő-paritás (GDP PPP/fő)

Ezt a mutatót gyakran úgy is emlegetik sűrűségúthálózat, különösen, ha autópályákra alkalmazzák

Az országos úthálózat sűrűségének meghatározására van egy másik megközelítés is, amikor a termőföld területét vesszük alapul. Ez a megközelítés azonban nem terjedt el széles körben a gyakorlatban.

Hétköznapi, hagyományos – a régi paradigmának megfelelően

Ezt az állítást támasztja alá az a tény, hogy a kifejezés pálya 1 széles körben elterjedt klisé lett - mind az iparágon kívül, mind a szakmai környezetben. Tehát 1520 vagy 1524? Ez a szabvány!

, “A nyomtávegységesítés befolyásolja a közlekedésbiztonságot”, Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golovaty, Esprit de corps, "Gudok", 2003. március 26

V. Goshawk, Az igazságot keresve, "Gudok", 2003. november 26

A cikk elegáns befejezése, bár semmi köze az esethez, mégis megérdemli, hogy itt idézzük: „Úgy gondoljuk, hogy nem véletlenszerű személyeknek kell nyilvánosan megszólalniuk ebben a témában, hanem a szerkesztők megbízásából - olyan szakemberekből, akik jól ismeri az ügyek lényegét”. Az ortodoxok régi, jól bevált módszere: a másként gondolkodókat külön véletlen eretneknek és szektásnak nyilvánítani.

V. Teterjatnik, V. Iseckin, Öt lábbal a kocsi alatt"Gudok", 2003. december 20

Kis nyomtáv van a finn és az orosz vasutak között. A finn nyomtáv 1524 mm, az orosz 1520 mm, de ez nem akadályozza meg a vonatok áthaladását

Jegyzet: a vonalak korszerűsítésével a nyomtáv 1520 mm-ről 1524 mm-re nő a kerekek és a sínek kopásának csökkentése érdekében (2002)