Egy kifutóból áll. Kifutósáv

Összehasonlításképp privát repülőés a kifutópálya, sokkal több tényezőt kell tisztában lenni és figyelembe kell venni, mint csak a repülőgép típusát.

A bélés típusa, emelkedési szöge és az időjárási viszonyok hogyan határozzák meg az alkalmasságot privát repülő kifutópálya hossza?

A repülőgépgyártók számos összetett számításon mennek keresztül, hogy meghatározzák az egyes repülőgépek ajánlott kifutópályahosszát. privát repülő, és a bélés fizikai mérete csak egy a számos tényező közül, amelyet a szakértők figyelembe vesznek. A magánhajók és a kifutópálya hosszánál a tervezőknek figyelembe kell venniük a légi kikötő magasságát, a repülőgép súlyát, valamint a földrajzi és környezeti feltételeket, például a levegő hőmérsékletét.

Milyen repülési tényezők határozzák meg a kifutópálya szükséges hosszát?

A repülőgép típusa a legnagyobb tényező annak meghatározásában, hogy a kifutópálya elég hosszú-e a fel- és leszálláshoz. privát repülő? Ökölszabály: minél nagyobb a bélés, annál hosszabbnak kell lennie a csíknak.

Vannak azonban más tényezők is, amelyeket szintén figyelembe kell venni, amikor a repülőgépek kifutópálya hosszára való alkalmasságáról van szó. Ezek tartalmazzák:

• A repülőgép legnagyobb felszálló tömege;
• Repülőgép hajtóműve;
• Milyen gyorsan éri el a repülőgép felszállási sebességét?

Hogyan befolyásolja a magasság és a magasság a magánrepülőgépet és a kifutópálya hosszát?

Ha a sáv tengerszinten van, és a kifutópálya hossza 1,5 km, akkor ez elegendő turbólégcsavaros repülőgépek, könnyű, közepes és nehéz repülőgépek fel- és leszállásához. Tengerszint feletti 500-600 méterenként 300 métert kell hozzátenni a sávhoz. Van néhány repülőgép, amelynek egyenes szárnya van, mint pl Citation V/Ultra/Encoreés Falcon 50- másfél kilométeres sáv kell nekik. A turbólégcsavarokra vonatkozó általános ökölszabály az, hogy 850 métert kell megtenniük, ha a kifutópálya tengerszinten van.

Mit jelent a „sűrűségi magasság”, és miért fontos, hogy a pilóták ismerjék a magassági szöget és a repülőtéri magasságot?

A sűrűségmagasság vagy a levegő sűrűsége egy bizonyos magasságon az, amit a pilóták a hajó teljesítményének meghatározására használnak, amikor nagy magasságú repülőtereken kell fel- és leszállni. A levegő sűrűségét három tényező határozza meg:

• Hőfok;
• Tengerszint feletti magasság;
• Páratartalom.

Mivel a levegő kevésbé sűrű nagy magasságban és meleg éghajlaton, magánrepülőgép kisebb mennyiségű levegőt fog eltartani, ezért nagyobb haladási sebességre lesz szüksége a felszálláshoz, és ezért hosszabb leszállópályára. Mindezeket a tényezőket figyelembe kell venni, mivel a repülőgépek teljesítménye a tengerszinthez közelebb eső repülőtereken egyáltalán nem egyezik meg a nagy magasságban lévő légi kikötőkben egy forró és párás napon tapasztalt teljesítményével. A csökkentett levegősűrűség csökkentheti a motor teljesítményét, valamint az aerodinamikai emelést és légellenállást.

Milyen súlyú privát repülő befolyásolja a vonal és a kifutópálya hosszát?

A hajó súlya és egyensúlya fontos a biztonságos és hatékony révkalauzhoz. A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal szerint a repülőgép megengedett legnagyobb tömege a szárny felületén és a keletkező függőleges tolóerő mértékén alapul. Minél nehezebb a repülőgép, annál hosszabb kifutópályára lesz szüksége a felszálláshoz. A repülőgép súlya is befolyásolhatja a szárny leállási sebességét, mielőtt a repülőgép fel- vagy leereszkedik. A pilótáknak és a legénységnek tisztában kell lenniük azzal, hogy túl sok súlyt emelnek, például poggyászként, mivel ez hátrányosan befolyásolhatja az emelkedést és a pilótavezetést.

Shoshina Olga

Lásd még:

• Az adózás és az értékcsökkenés néhány kérdésében...
• Elakadás és pörgés – hogyan kerüld el őket
• Kisrepülőgépek és utasszállító repülőgépek: valamennyi gyártó
• Tényezők, amelyeket a magánrepülőgép-pilótáknak kell…
• emelje fel és húzza
• Ki kicsoda az üzleti repülőgépek piacán
• Szuperszonikus utasszállító repülőgép – tegnap, ma, holnap
• Magánrepülőgép bérlés. Mi akadályoz meg abban, hogy béreljen...
• Könnyű repülőgépek felszálló tömegének növelése…
• 15 ok, amiért ne vásároljon magánrepülőt

A kifutópálya (futópálya) főbb jellemzői a következők:

Használatra való alkalmasság, i.e. műszaki képesség egy bizonyos kategóriájú repülőgép kiszolgálására; -természetesen, pl. szalag tengely iránya mágneses vagy navigációs iránynak megfelelően; - a küszöbérték túllépése, pl. a sáv küszöbének tengerszinthez viszonyított magassága, valamint a földfelszín magassága; - hossz, távfutás; -szélesség; - burkolat, például talaj, kavics vagy kemény (aszfalt, beton); - erőhatár, i.e. az üzemi terhelések ellenálló képessége, például az alvázzal való érintkezés pillanatában vagy guruláskor; -a szabad működést akadályozó lejtők, például a féktávolság vagy a gyorsulási távolság növelése. - a világítás típusa, például magáncélú világítás vagy siklópályával, leszállással, középvonallal és egyéb lámpákkal felszerelt berendezés nélkül; - speciális eszközökkel ellátott berendezések, például helyi meteorológiai állomás és a meteorológiai információk automatikus továbbítása rádiófrekvencián.

A kifutópálya műszaki jellemzőiről részletesebb információk találhatók a vonatkozó dokumentációban, például a Légiforgalmi Információs Központ repülőtereinek diagramjaiban, a repülőterek üzemeltetésére vonatkozó utasításokban stb. Ezen diagramok és a leíró rész felhasználásával megkaphatja a információkat a fenti kérdésekről, beleértve a sávokat, a mágneses deklinációkat, valamint az üzemi rádiófrekvenciákat és a szóban forgó repülőtér területét.

A le- vagy felszállópálya kiválasztásánál a fő tényező a szél iránya. Az időjárási információk összesítése mindig a meteorológiai szélirányt jelzi, és ez a mutató határozza meg a felszállási navigációs irányt, így az aktív sávot.

Aktív sáv (munkasáv)- ez a repülőgépek adott időpontban történő fel- és (vagy) leszállására használt kifutópálya. Az a sebesség, amellyel a szükséges felhajtóerő keletkezik, a repülőgép légtömeghez viszonyított sebessége. Ellenszélben a felszállási sebesség a repülőgép földi sebességének és a szélsebességnek az összege. Ezért előnyös a szélbe futás, mivel ebben az esetben a repülőgéphez viszonyított légsebesség nagyobb lesz, mint a repülőgép talajhoz viszonyított sebessége. És a szünet hamarabb megtörténik. Szél ellen felszálláskor jobban irányítható a gép, mint szél nélkül, hiszen a futás legelején ellenlégáram fújja. Ebben az esetben az emelőerő létrehozásának feltétele a szárny metszete által meghatározott jellemzői és a repülőgép sebessége a szembejövő légáramlás jellemzőivel való kölcsönhatás eredménye. Így a felszállási paraméterek a felszállási körülményektől függően, például nyugodt vagy rövid kifutópályákon történő felszállással módosíthatók a szárnygeometriának szárnyakkal történő változtatásával.

A széllel való felszálláskor a felszállás hossza megnő, amiatt, hogy a repülőgép légsebessége ebben az esetben megegyezik a talajsebesség és a szélsebesség különbségével. A felszállási futás elején a repülőgép nem engedelmeskedik a kormányoknak, mivel a szembejövő áramlás csak a felszállási futás kezdete után (amikor a légi jármű talajsebessége eléri vagy meghaladja a szél sebességét) kezd fújni. . Ráadásul a hátszél addig gyengíti a légcsavar sugárfúvó hatását a kormányokon, amíg a repülőgép sebessége kellőképpen meg nem nő. Ez a körülmény, és főleg a felszállás hosszának növekedése a szélben való felszállás alkalmatlanságához, esetenként veszélyességéhez vezet. Ezért a felszállást széllel szemben kell végrehajtani, különösen, ha erős a szél. Hátszél esetén a leszállási távolság meghosszabbodik, az emelés csökken, és nő a repülőgép elakadásának veszélye, amihez a leszállási sebesség növelése szükséges.

Meteorológiai szélirány a valódi/mágneses meridián északi iránya és a szél fújásának iránya közötti szög.
Navigációs szélirány a referenciapontnak vett irány és a szél fújásának iránya közötti szög.
A meteorológiai széliránytól függően a pilóta a legkedvezőbb fel- vagy leszállási feltételeket biztosító irányt határozza meg.

Következésképpen a fel- és leszállási eljárások végrehajtásakor egy irányt választanak - közelebb a „szél ellen” helyzethez.

A fel- és leszállási irány helyes „szélben” megválasztásával a meteorológiai szélirány értékei ellentétesek a navigációs repülési irányvonallal. Az emlékezés megkönnyítése érdekében kövesse a régi szállítási szabályt "szél az iránytűben - áramlás az iránytűből". Így azonos érték mellett azt feltételezzük, hogy egy, mondjuk 100 fokos irányban repülő repülőgépnek 100 fokos ellenszél van. Ami annyit jelent, mintha azt mondanánk, hogy a gép "oda" tart, a szél pedig "el".

A szél irányának és sebességének figyelembevételének jellemzői az "Időjárási viszonyok és elemzésük" és a "Szél" szakaszokban találhatók.

NÉZZÜK PÉLDÁT A KIFUTÓPÁLY HASZNÁLATÁRA AZ ÉSZAKI REPÜLŐTEREMBEN:

Ha az indulás időpontjában a repülőteret nem látja el légiforgalmi irányító vagy repülésvezető, akkor az időjárási információk megismertetése a PIC önálló feladata. A legnépszerűbbek a METAR kódban továbbított információk. A következő forrásokból szerezhetők be:

A) elérhető források az interneten; b) az FSInn program funkciója;

Mivel a Severka repülőtér nem rendelkezik saját meteorológiai állomással, a Domodedovo repülőtéren található legközelebbi meteorológiai állomás (ICAO kód - UUDD) értékeit veszik figyelembe. Példaként vegyük az oktatóanyagban tárgyalt kódot:

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000 -SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

ami azt jelzi, hogy a szél 26004MPS, azaz. 260-as irányú szél másodpercenként 4 méteres sebességgel fúj. Ennek a repülőtérnek két kifutópályája van, amelyek közül az egyik aszfaltozott. Szinte mindig ebben a sávban szervizelnek repülőgépeket. Kifutópálya iránya 230 és 050. Ez azt jelenti, hogy ezen a kifutópályán egy irányba történő felszálláskor a repülőgép az első kanyar előtt a 230-as irányba repül, az ellenkező irányba pedig már a 050-es irány. A leszállási irányt ugyanúgy - a a repülőgép irányvektora.

Így a széllel szembeni fel- és leszállási eljárás során a következő aktív (munka) sávokat határozzák meg:

140 ... 320 fokos szél esetén az üzemi kifutópálya 230, azaz. fel- és leszállási irány 230 - szélnek 320 ... 360 ... 0 ... 140 fokos munkavégzési kifutópálya 050, i.e. fel- és leszállási irány 050

Az egyszerűség és az áttekinthetőség kedvéért a repülőtér területén egy széljelzőt (szélkúp, szélkakas), amelyet a külső hasonlóság miatt néha „zokninak” neveznek, szerelnek fel a repülőtér területén, amely segít összehasonlítani a számított szélirányt a tényleges széliránysal. repülőtér. Könnyű megjegyezni, hogy a fel- és leszállási irány a szél hatására felfújt „zoknival”, vagy egyszerűbben „lábujjtól” való indulással ellentétes irányba halad.

A gurulóútról a kifutópályára guruló parancsnokot segédmutatók irányítják, amelyek segítik a tájékozódást ahhoz a pályához képest, amelynek megfelelően a kifutópálya üzemel. Az üzemi sávjelzőket főszabály szerint közvetlenül az előzetes rajtjelzések metszéspontja előtt szerelik fel, ahonnan engedélyt kérnek, és ahol a vezérlő irányító információt továbbít a felszállási feltételekről. A végrehajtó indulás irányát jelző mutatókra számokat alkalmazunk, pl. az a hely, ahol a repülőgép elindul.

Azokban az esetekben, amikor a repülőteret ATC szolgálja ki, az aktív (munka) sávot az indítási kérelemre jelentik. Ebben az esetben a PIC és a diszpécser közötti párbeszéd a következő formában zajlik:

Az anyag egy részét Yurikon biztosította.1968
Lys (beszélgetés) 2014. március 28., 13:46 (MSK)

A bolygón több olyan repülőtér is található, amelyek sikeresen landolnak a kifutóin, amelyeknek még a pilótái is tapsolnak. Egyes települések és ipari létesítmények rendkívül nehezen megközelíthető területeken találhatók, ahol egyszerűen lehetetlen teljes értékű és biztonságos repülőteret építeni. A kifutópályák a sziklák szélén és a sivatag közepén épültek, és néha a leghétköznapibb strand szűk sávja váltja fel őket. Figyelembe véve a modern ipar magas színvonalát és a folyamatos technológiai fejlődést, az ilyen „fel- és leszállási jelenségek” létezése fantasztikusnak tűnik. Annak érdekében, hogy sikeresen leszálljanak egy repülőgépet valamelyik nem szabványos repülőtéren, a pilóták nem rendelkeznek elegendő standard tudással és készségekkel, valódi manőverezési csodákat mutatnak be, amelyeket nem mindenki tud megismételni.

Skóciában található a világ egyik legegyedibb repülőtere, a Barra Beach Airport. Az azonos nevű sziget északi csücskén található, és a világ egyik legveszélyesebb repülőtere. Barra a világ egyetlen tengerparti repülőtere, amely három homokos kifutóval rendelkezik. A repülőtér csak nappal, apálykor üzemel, kifutópályájának hossza 680-846 méter.

A repülőteret rövid fel- és leszállási jellemzőkkel rendelkező repülőgépek szolgálják ki, mint például a Twin Otter. A pilótáknak közvetlenül a homokra kell letenniük a gépet, és ebben az esetben a klasszikus jelöléseket kis facsapok váltják fel. A repülőteret 1936-ban nyitották meg, ma már infrastruktúráját modern terminál egészíti ki, van irányítótorony, valamint poggyászrakodó szolgálat is.

Néhány évvel ezelőtt a repülőtér területén a segélyszolgálatok helyiségei épültek. A nem szabványos, gyakorlatilag jelölésektől mentes futópálya mellett a pecsétek is nagy veszélyt jelentenek a pilótákra és az utasokra. Gyakran kimennek a tengerpartra, és nem veszik észre a különbségeket a szokásos tengerpart és a repülőtéri kifutópályák között, ezért speciális alkalmazottaknak kell visszavinniük a fókákat a tengerbe. Egy szokatlan tengerparti repülőtér minden nap több mint 10 000 embert szolgál ki, és évente több mint 1500 repülőgépet fogad.

Egy másik eredeti és veszélyes tengerparti repteret kell keresni az Egyesült Államokban, vagy inkább Washington államban. Itt nyitották meg a repülőteret a Kopalis folyó deltájának homokos parton, erről kapta a nevét. Figyelemre méltó, hogy Washington államban szigorúan tilos repülőgépeket leszállni a tengerparton. A Copalis repülőtér az egyetlen olyan tengerparti terület az államban, ahol legálisan leszállhat gépével.

A karibi Saba szigetén található Juancho E. Yrausquin repülőtér szintén a parttól távol található, de a tengerparti repülőterekkel ellentétben készen áll arra, hogy a repülőgépek számára kövezett kifutópályát kínáljon. A jó minőségű modern lefedettség ellenére a repülőtér egyetlen kifutópályája a legrövidebb a világon, hossza mindössze 396 méter. Összehasonlításképpen elmondhatjuk, hogy ilyen rövid kifutón csak repülőgép-hordozók tudnak különösebb nehézség nélkül leszállni.

A spanyol Santa Cruz városának közvetlen közelében található az egyedülálló Madeira repülőtér – a világ egyik legextrémebb repülőtere. Kifutópályája a tengerparton épült, közvetlenül a víz felett, és úgy néz ki, mint egy híd, masszív betonpillérekkel. A „híd” hossza 2777 méter, 180 betonoszlop tartja, melyek magassága 80 méter. A szokatlan kifutó alatti tér sem üres, alatta egy nagyméretű parkolót alakítottak ki.

A Grönlandon található Narsarsuaq repülőtér nemcsak a bolygó egyik legveszélyesebb repülőtere, hanem igazi történelmi nevezetesség is. Grönland déli részén található, számos fjord között. Az egyetlen kifutópálya hossza körülbelül 1830 méter, az elmúlt években a repülőtér évente több mint 25 ezer embert szolgált ki.

St. Barthélemy a világ egyik legextrémebb repülőterének ad otthont. A Gustav III repülőtér a tengerparti zónában található, és miniatűr méretével tűnik ki. Kifutópályáját a partra merőlegesen építették, így a leszállásra érkező pilóták önkéntelenül is úgy érzik, mintha a tengerbe zuhannának.

Ecuador fő repülőtere a Mariscal Sucre, Quito városában - az állam fővárosában, vagy inkább annak központjában található. A repülőtér számára fenntartott kis területet sűrű épületek veszik körül, emellett a repülőtér közvetlen közelében több vulkán is található. Csak magasan képzett pilóták szállhatnak le ilyen nehéz körülmények között.

A Japánban található Kansai nemzetközi repülőteret minden oldalról víz veszi körül, Oszaka melletti mesterséges szigeten épült. A repülőtér megnyitására 1994-ben került sor, projektjén a kiváló építész, Renzo Piano dolgozott. A nagyszabású repülőtér fejlett infrastruktúrával rendelkezik, és két terminálja van - északi és déli. Csak a déli terminál több mint 12 millió embert szolgál ki évente. A repülőtér területén nem csak irodahelyiségek, hanem számos üzlet, étterem és hangulatos kávézó is található.

A Sao Paulo szívében található Congonhas repülőtér nyugodtan nevezhető a világ legcsúszósabb kifutóival rendelkező repülőterének. A tapasztalt pilóták fő veszélye ebben az esetben a rossz vízelvezető rendszer. Jelenleg a repülőtéren két kifutópálya található, amelyek 1435 és 1940 méter hosszúak. Sao Paulo nagy repülőterét a nagyközönség egy sor szörnyű repülőgép-balesetről ismeri.

A világ egyik legcsodálatosabb repülőterét érdemes a Gibraltár-szikla lábánál keresni. A gibraltári repülőtér az egyetlen olyan repülőtér a világon, amelynek kifutópályáját egy út keresztezi. Még 1939-ben épült katonai szükségletekre, és jelenleg a brit védelmi minisztérium birtokolja a bolygó egyik legextrémebb repülőterét.

Lesothoban található a maga nemében egyedülálló Mateke leszállópálya, amely kétségtelenül a világ legveszélyesebbnek mondható. Ezen a területen nincs a szó szokásos értelmében vett repülőtér, a kifutópálya egy hegyi fennsíkon található, hossza 400 méter. A kifutópálya egy szakadék szélén ér véget, majd egy 600 méteres szikla következik.

A turbulenciazónába kerülés kellemetlen és sérülésekkel teli dolog, ékes példa erre a május elsejei incidens az Aeroflot bangkoki járatával. De a modern égboltban van valami, ami még veszélyesebb, mint egy légzsák – a fel- és leszállás.

Különféle okok miatt a világ különböző országaiban olyan repülőtereket, kifutópályákat kell építeni, ahol ehhez finoman szólva sem a legjobbak a feltételek. Így kiderül, hogy a kifutópálya mindössze 400 m, akkor csak 12 pilóta repülhet idáig a világon... És ezek nem kasszasikerek egy vitéz legénységről vagy egy titkosszolgálati ügynökről - ez a való élet!

A világ TOP 10 repülőtere a legveszélyesebb kifutópályákkal.
BARRA INTERNATIONAL AIRPORT, BRR

Barra-sziget, Skócia

A Barra repülőtér az azonos nevű szigeten található, amely a Külső-Hebridák (Nyugati-szigetek) része. A repülőtér különlegessége, hogy itt találhatók a világ egyetlen homokos kifutói. A Barra csak apálykor működik.

A reptérről a járatok nappal közlekednek, de rendkívüli helyzetekben éjszaka is leszállhatnak ide a gépek – ebben az esetben a sávot autók fényszórói világítják meg, speciális fényvisszaverő szalagokkal a part mentén.

Barrában három kifutópálya található (799, 680, 846 m), ezek különböző szögben helyezkednek el, így a vezérlő mindig a kifutópályára tudja irányítani a gépet, ahol nem fenyegeti az oldalszél - ez a luxus a 99%-ban nem elérhető. a világ repülőtereit!

A szigeti repülőtér évente mintegy 1,5 ezer kisrepülőgép járatát szolgálja ki (a másikat a nemzetközi repülőtér státusza ellenére itt nem fogadják el), évente körülbelül 10 ezer utas halad át rajta.

JULIANA HERCEGNŐ INTERNATIONAL AIRPORT, SXM

Szent Márton-sziget

A Princess Juliana repülőtér rövid kifutópályája (mindössze 2300 m) a Maho Beach mellett fekszik, és arra kényszeríti a repülőgép-pilótákat, hogy közvetlenül a nyaralók feje felett szálljanak le, gyakran legfeljebb 10 méteres magasságban.

A repülőtér a Karib-térség egyik központi repülőtere, a leszállások gyakorisága szezononként elérheti a 30-at óránként. A meteorológiai körülményektől függően a repülőtéren a fel- és leszállás magas vagy közepes nehézségű. De a strandhoz való közelsége miatt a Juliana Princess repülőtér a világ egyik legveszélyesebb légi kikötője.

GIBRALTÁRI NEMZETKÖZI REPÜLŐTÁR, GIB

Gibraltár

A légi kikötő az egyik legkisebb a világon, de inkább arról híres, hogy egyetlen kifutópályája (1680 m) keresztezi ... a város főutcáját. Ezért amikor a gépnek fel kell szállnia vagy le kell szállnia, ezt az utcát elzárják, és az autósok forgalmi dugóban ragadnak az átkelőnél. Repülőgépek azonban nemigen repülnek ide – a repülőtér a brit védelmi minisztériumhoz tartozik, és főként a katonai szükségletekre szolgál, és bár polgári repülőgépeket is fogad, amelyek viszonylag kevesen vannak – évente csak mintegy 300 ezer utas. . A GDP és a város utca veszélyes környéke ellenére a repülőtér teljes működési ideje alatt egyetlen súlyos emberáldozattal járó eseményt sem regisztráltak.

Gibraltár repülőterét azonban a világ egyik legveszélyesebb repülőterének tartják.

CRISTIANO RONALDO MADEIRA INTERNATIONAL AIRPORT, FNC

Madeira-sziget, Portugália

A gyönyörű portugál sziget nemcsak Cristiano Ronaldo szülőhelyeként ismert, hanem nehezen leszállható repülőteréről is, amely nemrég egy futballista nevét viseli.

A légikikötőnek kezdetben két kifutópályája volt, amelyek mindegyike 1,6 km hosszú volt. Egy 131 ember halálát okozó repülőgép-baleset után azonban a sziget hatóságai a kifutópályák meghosszabbítása mellett döntöttek.

Ez azonban nem könnyítette meg sokkal a fel- és leszállást, így 2000-ben elkészült egy kifutópálya a repülőtéren - ez 180 vasbeton tartón van elhelyezve. A kifutó futurisztikus kialakítását gazdag táj veszi körül: az egyik oldalon hegyek, a másikon a tenger.

A kifutópálya hossza 2777 m. A repülőtér fő veszélye a leszállási megközelítésben rejlik: „felfelé repülést” biztosít, és csak a legutolsó pillanatban fordul meg a gép és landol a kifutópályán.

WELLINGTON INTERNATIONAL AIRPORT WLG

Új Zéland

A Wellington repülőtér Rongotai földszorosán található. A Cook-szoros felől érkező erős széllökések miatt, amelyek az úgynevezett "aerodinamikus emeléshez" vezetnek, a le- és felszállások itt gyakran túl kemények. Kifutópálya hossza - 2081 m.

A repülőtér ugyanakkor az ország légitársaságainak fő csomópontja, évente több mint 5 millió utas veszi igénybe.

LUKLA TENZING-HILLARY, LUA

A nepáli Lukla repülőtér, amely Edmund Hillary és Tenzing Norgay hegymászókról nevezték el, a világon elsőként hódította meg a Mount Everestet, a világ egyik legveszélyesebb légi kikötője. A kifutópálya hossza mindössze 527 m (!), lejtése pedig 12%, ennek köszönhetően egy ilyen rövid szakaszon is lelassul és gyorsabban tud felszállni a gép.

Lukla magasan a hegyekben található, 2860 m tengerszint feletti magasságban. A kifutópályát az egyik oldalon egy szikla, a másikon egy 700 méteres szikla veszi körül. Leszálláskor a repülőgépeknek egy szűk hegyszorosba kell berepülniük, ahol meglehetősen nehéz manőverezni. Emiatt a légi járművek ezen a repülőtéren csak manuálisan szállnak le, a vizuális repülési szabályoknak megfelelően. Az egyetlen radarberendezés, amellyel Lukla rendelkezik, egy rádióállomás.

Az időjárási viszonyok miatt a repülők főként a reggeli órákban érkeznek és indulnak a repülőtérről, amíg a pára meg nem jelenik, ezek miatt több órát, de akár több napot is várni lehet a járattal.

COURCHEVEL AIRPORT, CVF

A síterepek mellett Courchevel a világ egyik legveszélyesebb repülőteréről ismert. Ultrarövid kifutópályája mindössze 537 méter hosszú.

A sáv 18,5%-kal dőlt. A repülőtéren az ILS rendszer hiánya miatt köd idején nem tudja fogadni a járatokat. Itt forgatták egyébként az egyik Bond-film, a "Tomorrow Never Dies" jelenetét. De nem.

JUANCHO E. YRAUSQUIN AIRPORT, SAB

Saba-sziget, Hollandia

Csak a legkisebb gépek szállhatnak le ezen a repülőtéren, amely a Karib-tenger egy kis szigetén található, amely Hollandiához tartozik és a Kis-Antillák csoportjához tartozik.

A kifutópálya hossza itt mindössze 400 m, biztonsági zóna gyakorlatilag nincs.

PARO AIRPORT, PBH

A bhutáni Paro repülőtér több mint 2000 m magasságban, a Himalájában, a Paro folyó szűk völgyében található, ötezres csúcsokkal körülvéve, ezért a bolygó egyik legnehezebb repülőtereként tartják számon.2011-ig csak egy légitársaság üzemeltetett járatokat a repülőtérre. A világon eddig mindössze 12 pilóta kapott speciális képzést a parói repüléshez.

A kifutópálya hossza 1985 m. Itt csak nappal és szigorúan bizonyos időjárási körülmények között közlekednek. Minden nehézség és veszély ellenére évente 30 ezer utas érkezik Paróra.

SKIATHOS AIRPORT, JSI

Skiathos sziget, Görögország

A repülőtér 1628 m hosszú kifutóját az egyik legveszélyesebbnek tartják. A csík gyakorlatilag a tengerben kezdődik, a vége is a vízbe kerül.

Emiatt itt csak bizonyos típusú, korlátozott tömegű repülőgépek szállhatnak le. Az extrém sportok kedvelői szívesen nézik a hajók le- és felszállását. Előfordult, hogy egy léghullám felborította a kifutópálya mellett parkoló autókat.