Mint minden több évtizede sorozatban gyártott autóban, a korai kiadású Volgában is sok a későbbi módosításokkal visszafelé kompatibilis alkatrész, alkatrész és szerelvény, ami gazdag lehetőségeket teremt a tuningrajongók számára.

Mindenekelőtt a felfüggesztésre és a fékekre kell figyelni.

A legkézenfekvőbb, sőt nagyon kívánatos „frissítés” az autó rendszeres használata esetén a teljes fékrendszer cseréje a GAZ-24-10 / GAZ-31029 modell rendszerére.

Érdemes a teljes fékrendszert cserélni - a vákuumerősítőtől kezdve, majd a séma szerint egészen a kerékhengerekig (a GAZ-24 és a GAZ-2410 első kerékhengerei megegyeznek, átmérőjű dugattyúkkal 32 mm-esek, de a hátsók eltérőek, GAZ- 24 - 32 mm, 24-10 - 28 mm). Ebben az esetben a pedálszerelvény érintetlenül hagyható, kivéve, ha mechanikus féklámpa-érzékelőt kell rá szerelni (a nem túl megbízható hidraulikus "béka" helyett).

Ennek a változtatásnak köszönhetően jelentősen csökken a fékpedálok erőkifejtése, valamint a fékrendszer nagyobb megbízhatósága a teljes két körre osztásnak köszönhetően.

A gázklubnál egy jóindulatúbb frissítési lehetőséget ismertetnek, csak egy erősítő és egy jelzőberendezés bevezetésével a GAZ-24-10-ből. Ez a lehetőség egyszerűbb, de rosszabb abból a szempontból, hogy a rendszerben korábban használt fékfolyadékhoz vagyunk kötve: ha BSK volt, akkor a frissítés után a BSK-t kell kitölteni. Sőt, a vákuumfokozó ebben az esetben csak új vagy frissen szortírozott legyen, mivel az autóból éppen leszerelt nyomásfokozó, amelynek fékrendszerében DOT folyadék volt (Rosa, Neva stb.), nem fog működni BSC. A DOT-ra való váltáshoz ismét a teljes rendszer teljes felülvizsgálatára van szükség. Tehát csak olyan autókhoz ajánlható, amelyeknek a fékrendszere már DOT-ra lett átalakítva. Ezenkívül ne felejtse el, hogy a GAZ-24-10-ben pontosan az új TJ márkára való áttérés kapcsán a fékcsövek átmérője 6 mm-ről 5 mm-re, a hátsó fékhengerek átmérője pedig dugattyúkkal csökkent. kisebb átmérőjűt használtak - tehát ész nélkül beleavatkozni a különböző fékrendszerek elemeibe láthatóan még mindig nem érdemes. Lásd még.

Elvileg, ha akar, továbbléphet, és egy korai GAZ-3102 modellből (1997-ig) tárcsafékeket is beszerelhet. Egészen jók, ha megfelelően működnek: elég hatékonyan és gördülékenyen állítják meg az autót bármilyen sebességtől. (Úgy véljük, hogy valamivel jobbak, mint a későbbi 3110-31105 minták).

Érdemes azonban százszor átgondolni, mielőtt egy ilyen lépés mellett döntünk: tény, hogy jelenleg az ilyen típusú fékszerkezetek nagy ritkaságnak számítanak, beleértve a lényegében „fogyóeszközök” tárcsákat, így ez a lehetőség szinte nem kevésbé alkalmas. állandó működésre.mint a natív fékrendszer, amihez még csak a boltokban vannak "fogyóeszközök". Ezenkívül sok negatív vélemény érkezett a „Moszkva” négydugattyús féknyergek megbízhatóságáról. Normál működésük előfeltétele, hogy mind a négy dugattyú szigorúan egyidejűleg működjön – ellenkező esetben a féktárcsa idővel beékelődik, amíg meg nem semmisül.

Ennek tehát látszólag csak akkor van értelme, ha az autó nem mindennapi használatra készült, és a natív kupakkal ellátott kerekek megőrzése jelentős tényező. Ehhez pedig vagy kiváló minőségű új féknyergekre, vagy tökéletesen szétválogatottra van szükség (nem csak a gumiszalagokat, hanem magukat a dugattyúkat is célszerű cserélni, a legkisebb korróziós nyomokkal is - ezekhez egy „nagy” javítókészlet tartozik. ugyanattól a gyártótól, amelyet alább felsorolunk).

Ám ezek a fékek, bár a GAZ-24-re nem sorba kerültek, elvileg még az alkalmanként modern folyamban üzemelő gyűjtőautóhoz is elfogadható kiegészítésnek tekinthetők, hiszen beszerelésük nem igényel visszafordíthatatlan átalakítást, az autó megjelenése megmarad, és a Ugyanakkor a fékrendszer teljesítménye drámaian megnő velük.

Érdemes megjegyezni, hogy a közelmúltban a régi Moskvich iránti érdeklődésnek köszönhetően elég sok alkatrész jelent meg ehhez a mi és kínai gyártású fékrendszerhez.

A féknyergek javítókészletei egytől egyig illeszkednek a régi Toyota Land Cruiser 70-hez ( Seinsa Autofren D4183) - a japánok valamikor ugyanazt a jogosítványt vették, mint a miénk (valószínűleg maguk a féknyergek is előkerültek volna, de ez nem biztos; csak azt tudom mondani, hogy csak egy lyuk van a tömlőnek, nem kettő, mint a Volgovnak olcsó analógok nem eladók, csak az eredeti rossz pénzért).

Betétek - ugyanattól a Toyotától vagy a TRW GDB 674-től a Ford Granadától az 1970-es évekből (a tökéletes kompatibilitás érdekében enyhe "reszelővel" kell a helyükön megmunkálni, de ugyanolyan szinten, mint a legtöbb nem eredeti betét külföldi autókhoz ).

Általánosságban elmondható, hogy a fogyóeszközök valódi hiányából csak a féktárcsák maradnak meg, és ezeket elvileg megtalálja, ha akarja.

A GAZ-3102 fékmechanizmusaival együtt be kell szerelni a csuklókat (3102-3001012-10 és 3102-3001013-10), a fogaslécet (3102-2904056 és 3102-2904057), az alsót (32904022-293402-2) ) és felső (3102-2904100 és 3102-2904101, 3110-től is alkalmas) karok, amelyekbe a GAZ-3102-ből származó gumiperselyeket a szokásos 24-ekhez képest nagyobb átmérővel kell elhelyezni (most könnyebb megtalálni, mint a szokásos 24-ei).

A legegyszerűbb módja a teljes felfüggesztés „kidobása” az adományozóról, annak egyidejű teljes visszaszerelésével. Lásd még a tárcsafékek beszereléséről a GAZ-24 felfüggesztésre a MasterGeneral blogon. Megjegyzem azt is, hogy a tárcsafékeknek kizárólag DOT-4 szabványos fékfolyadékkal kell működniük, a BSK használata egy rendszerben elfogadhatatlan, és DOT -3 nem kívánatos (nyersen a forráspontja nem megfelelő).

Nem veszünk figyelembe más lehetőségeket az első tárcsafékekre való átállásra (Zsiguli, Nivovsky vagy külföldi gyártású mechanizmusok telepítése házi készítésű adaptereken keresztül), mivel a végrehajtásuk kockázata egyértelműen meghaladja az előnyöket.

A legradikálisabb lehetőség a forgás nélküli felfüggesztés felszerelése a GAZ-31105 vagy újabb GAZ-3110 szerelvényből (nincs különösebb értelme a királycsapot a korai minta GAZ-3110 királycsapjára cserélni). Ugyanakkor meg kell keresni a „szervokormány nélküli” felfüggesztési opciót (hosszabb lengőkarokban különbözik), amely a GAZ-24 / 24-10 kormánytrapézhoz alkalmas, mínusz a kormánycsúcsok, amelyek is telepíteni kell a GAZ-3110 / 31105 „szervokormány nélkül” (ívelt). Vagy helyezze a szervokormányt a megfelelő felfüggesztéssel és kormányrudazattal együtt. Ezzel egyidejűleg megváltozik a kerékcsavarok mintája (a natív 24-kerekűek kupakkal már nem férnek el, mivel sajnos általában az autóhoz illeszkedő tárcsák többsége - ennek a felfüggesztésnek túl sok a túlnyúlása), így a a hátsó tengelyt is ugyanattól a donortól kell szállítani, valamint az első felfüggesztést.

Az egyetlen többé-kevésbé normális módja annak, hogy hátul is tárcsafékeket kapjunk, ha egy Volvo 240-es vagy 740-eshez egy hátsó tengelyt szerelnek fel, amelyhez hegesztett betéteket a natív rugók számára. Csavarmintája megegyezik a GAZ-3110 / 31105-éval. Ebben az esetben azonban egy rakás ritka és nagyon drága alkatrészt kapunk, szinte teljes hiánya a mesterembereknek, akik kellőképpen jó állapotba tudják rendezni ezt az egységet, ill. egy elmosódott helyzet a műszaki átvizsgáláson (végre regisztrálni kell az Egyesült Államokon keresztül). Összességében egy ilyen játék aligha éri meg a gyertyát (bár,).

Azt is szeretném megjegyezni, hogy a Volgához legalább egy ABS-es fékrendszert fejlesztettek ki - mindenesetre ennek elemei egyértelműen jelen vannak a GAZ-31105 alkatrész-katalógusában 2009-től. Ilyen módon felszerelt élő gépeket viszont nem láttam...

Szerző Gáz 3102– tette fel a kérdést Szerviz, karbantartás, tuning

volt valakinek problémája a volga gas24 vákuumfokozóval és kapott jobb választ

Rrr[guru] válasza
Az elválasztó és a jelzőberendezés több problémát okozott. Az újabb VOLG porszívóját pedig jobb a pedálra tenni.

Válasz tőle la la[guru]
Most cseréltem egy újra

Válasz tőle Parcete Conscientiam[guru]
Ne törődj a javítással, gyorsabb a csere, és a pénzért az identitás is kijön.

Válasz tőle Hogyan![guru]
A probléma az, hogy a fékfolyadék a membránon keresztül a vákuumkamrába szivárog.

Válasz tőle úr_X[guru]
A legjobb, ha egy modern, közvetlen működésű porszívót szerel fel, ahogy Mukhtar tanácsolja.

Válasz tőle ló kabátban[guru]
A fékpedál növekvő erőfeszítésével ellenőrizni kell a vákuumerősítő teljesítményét. 1. Leállított motor mellett nyomja le többször ütközésig a fékpedált, és a pedált lenyomva tartva indítsa el a motort. Ebben az esetben az erősítő üregeiben bekövetkező nyomásesés miatt a fékpedálnak előre kell mozognia. 2. Ha ez nem történik meg, ellenőrizze a vákuumfokozó tömlő csatlakozásainak tömítettségét a visszacsapó szeleppel és a bemeneti csővel, és szükség esetén szüntesse meg a levegő szivárgását. Ha ez nem ad pozitív eredményt, akkor az erősítő hibás, és ki kell cserélni. 3. A vákuumfokozó tömítettségének ellenőrzéséhez nyissa ki a motorháztetőt, és indítsa be a motort 1 percig. Körülbelül 30 másodperccel a motor leállítása után nyomja meg kétszer a fékpedált, miközben az erősítőbe belépő levegő jellegzetes sziszegését kell hallani. 4. Ezenkívül ellenőrizze az erősítő visszacsapó szelepét, amelynek meghibásodása esetén a vákuum az erősítő vákuumüregében nem marad fenn a motorterhelés változásakor vagy leálláskor. Az ellenőrzéshez, miközben tartja a szelepet, válassza le a vákuumtömlőt róla. 5. Távolítsa el a szelepet az erősítő karimájának gumitömítéséről, és tegyen egy gumikörtét (például egy hidrométerből) a szelepidomra (rövid, nagyobb átmérőjű), és nyomja össze. 6. Ha a szelep jó, az izzó összenyomva marad. Ha az izzó kiegyenesedik, cserélje ki a szelepet, és tesztelje újra a nyomásfokozót. 7. Helyezze vissza az eltávolított részeket az eltávolítással ellentétes sorrendben. HASZNOS TANÁCSOK Ha az erősítő meghibásodását észleli, cserélje ki egy újra, mivel az erősítőn végzett javítási munkák nagyon fáradságosak, megfelelő készségeket, valamint speciális szerelő- és beállítóberendezést igényelnek.

A hidraulikus vákuumerősítő a motor szívócsövében lévő vákuumenergia miatt működik, és további folyadéknyomást hoz létre a fékhajtórendszerben. A hidraulikus vákuumerősítő fő részei a 9 henger vezérlőszeleppel és 15 kamrával. A hidraulikus nyomásfokozó megfelelő csővezetékekkel csatlakozik a 13 főfékhengerhez, a motor 14 bemeneti csővezetékéhez és a fékek 12 leválasztójához.

Az erősítő 15 kamrája egy préselt testből és egy burkolatból áll, amely közé szorítva van a 16 membrán, amely mereven csatlakozik a 11 dugattyú 10 rúdjához, és fékezés után egy kúpos rugó 1 szorítja eredeti helyzetébe. . A 11 dugattyú elzáró golyóscsappal rendelkezik. A hengertest tetején található a 7 vezérlőszelep 6 teste, melynek dugattyúja az erősítőtestben lévő lyukba kerül, amely a hengerüreggel kommunikál.

A 8 dugattyú mereven csatlakozik a 7 szelephez, amely a 4 membránon van rögzítve. A szabályozószelep testén belül van egy 3 vákuumszelep és egy 2 atmoszférikus szelep, amely rúdkamrával kapcsolódik össze, ami viszont elzárószelepen keresztül a motor szívócsonkjához csatlakozik. A levegő bejuthat a vezérlőszelep testébe a levegőszűrőn 5.

A hidraulikus nyomásfokozó működési elve a következő. A pedál felengedésekor és a motor járásakor a motor bemeneti csővezetékéből a vákuum a III-as üregbe, majd a 7-es vezérlőszelepen keresztül a IV-es üregbe kerül, és minden alkatrész felveszi eredeti helyzetét.

A fékpedál lenyomásának pillanatában a 13 főfékhengerből származó folyadék a 11 nyomásfokozó dugattyúban lévő gömbcsapon keresztül a kerékfékekhez áramlik. A rendszerben a nyomás emelkedésével a szabályozószelep 8 dugattyúja felemelkedik, elzárja a 3 vákuumszelepet és kinyitja a 2 atmoszférikus szelepet. Ezzel egyidejűleg a légköri levegő a szűrőn keresztül a IV üregbe kezd áthaladni, csökkentve a vákuumot. azt.

Mivel a III. üregben továbbra is fennmarad a vákuum, a nyomáskülönbség mozgatja a 16 membránt, összenyomja az 1 rugót és a 11 dugattyúra hat a 10 rúdon keresztül. Ebben az esetben két erő kezd hatni a nyomásfokozó dugattyúra: a folyadéknyomás a fő fékhengerből. és nyomást a membránból. Ennek eredményeként a nyomásfokozó dugattyú alatt a folyadéknyomás jelentősen megnő, és erősítő hatás érhető el.

A nyomásfokozó kamra IV. üregében a légnyomás a főfékhengerben lévő folyadéknyomástól, azaz a fékpedál lenyomásának mértékétől függ. A pedál elengedésekor a vezérlőszelepen a folyadéknyomás csökken, 4 membránja lehajlik és kinyitja a 3 vákuumszelepet, összekötve a III. és IV. üreggel. A IV. üregben leesik a nyomás, és a kamra és a nyomásfokozó henger összes mozgó része balra mozog. Ebben az esetben a 11 dugattyú felfekszik a 10 rúd lemeztolójára, amely ütközőjével kinyitja a dugattyúban lévő golyóscsapot. Az erősítő és a főhenger üregei közlik. A folyadék kiszorul a kerékfékhengerekből és visszakerül a főfékhengerbe, fékezés történik. Hibás hidraulikus nyomásfokozó esetén a hajtás csak a főfékhenger pedáljáról működik kisebb hatékonysággal.

UAZ autó fékek

Az UAZ fékrendszer vázlata és működési elve

Vákuumos fékrásegítő

További kérdések a fékrendszerrel kapcsolatban

Az UAZ fékek csikorgása alapvető tulajdonsága. Azt a benyomást keltheti, hogy a betétek a szegecsekig elkoptak, de ez általában nem így van, és a csikorgás oka a betéteken és a fékdobon lévő szennyeződés. A nagy sebességtől való intenzív fékezés (de nem csúszás) segít egy kicsit. Általános szabály, hogy a maradék nyikorgás nélkül passzol. Én személy szerint nem aggódom emiatt, éppen ellenkezőleg. Ez a csikorgás jobban működik, mint a sípolás, különösen, ha valaki vág.

Elveszítettem a sípot, miután az összes hengert kicseréltem a Volgából származó önfékezőkre. Ebből feltételezhetem, hogy ennek a jelenségnek a természete a betétek terhelésének egyenetlen eloszlásában rejlik szabványos hengerek használatakor. Mindegy, hogyan állítod be őket, de néhány fékezés után a hézagok megváltoznak.

Valahogyan régen olvastam a ZR-ben a tapasztalt tanácsokat, hogy a fékbetétbe két-három ceruzarúd vastagságú lyukat kell fúrni, és pont ezeket a rudakat kell oda szúrni, szóval az volt a vita, hogy minden nyikorgás elmúlik. a grafit tulajdonságaira. Hogyan lehet leküzdeni a nagy "egyenetlen fékezőerők együtthatóját"?

• Jelölje meg és távolítsa el az ÖSSZES fékdobot, és mérje meg az átmérőjét egy féknyereggel. Az egyenetlen kopás vagy hornyok következtében ez a méret meglehetősen nagy határok között változhat - innen ered az egyenetlenség. Ellenőrizze, hogy a fékfolyadék vagy a sebességváltó nem szivárog-e valahol. Ha szivárog, javítsd ki.
• Készítsen belőle két párat - az első és a hátsó tengelyre - azonos (0,2-0,3 mm-es) átmérővel.
• Jelölje meg és távolítsa el a párnákat. Öblítse le és tisztítsa meg őket és a felfüggesztésük minden részét.
• Szerelje össze úgy, hogy a párnák "a dobjaikon" működjenek. Óvatosan állítsa be.
• Utazz körbe a városban egy napig.

1988 novembere óta az UAZ-okra vákuumfékrásegítőt (VUT) szereltek be, megerősített pajzsokat, betéteket vezettek be (a megerősített betétek mindkét oldalán három-három kidudorodnak a széleken), a hátsó munkafékhengerek (RTC) átmérői megváltozott. Az autókon vákuumerősítő nélkül az első RTC-k átmérője 32 mm, a hátsóké 32 mm. Az autókon vákuumerősítővel első RTC átmérők 32 mm, hátsó - 25 mm. A 32 mm-es dugattyúátmérőjű kerékfékhengerek külső felületén "32", a 25 mm-es dugattyúátmérőjű kerékfékhengereknél "25" jelzés található.
On a / m VUT nélkül telepítés megengedett elülső megerősített betétek, fékek, tengelyek megerősített fékekkel. Telepítés hátulsó VUT nélküli járművek megerősített részei nem megengedettek.
On a / m a VUT-val alapított csak megerősítve részletek. Vákuumerősítő beszerelése

Kérjük, vegye figyelembe, hogy: A vákuumfokozó használata növeli az első rugók csavarását és terhelését. Ezért az üzem korábban megváltoztatta az első rugók felfüggesztésének kinematikáját (régi autókon a fülbevaló elöl, az új autókon hátul, a változtatást 1988. I. negyedévében vezették be). Ugyanakkor az első tengely lengés kinematikájának változása miatt cserélje ki a 469B modell elülső kardántengelyét egy másik - 3151-es modellre, 9 mm-rel rövidebbre. Ezért, miután egy régi autóra vákuumfokozót szereltek fel az első felfüggesztés megváltoztatása nélkül, folyamatosan figyelemmel kell kísérni annak állapotát és az autó viselkedését. [ЗР] (Stalker küldte)

A trükk az, hogy a VUT GAZ-2401 külön egységként érkezik (nem a pedáloknál), de nekem alacsonyabbak a pedálok, ezért nem szeretném újra összerakni a pedálokat. [?]

A telepítéssel nincs probléma. ch. fék hengercső az erősítőhöz, az erősítő csőtől az áramköri elválasztóhoz, és az utóbbi két csőből - az egyik az első kerekekhez, a másik a hátsóhoz. Vákuum a szívócsőről. Van még egy kontúrérzékelő (opcionális) - lásd a doc. a GAZ-24 szerint. Kétségek merülnek fel a műszaki vizsgán való tisztességes áthaladással kapcsolatban. És úgy tűnik, hogy az UAZ számára meglehetősen gyenge, de még mindig jobb, mint nélküle.

A fékek hidraulikus meghajtásának sémája:
1. főfékhenger;
2. riasztó;
3. 12 x 26 átmérőjű tömlő, amely a motor szívócsonkjához van csatlakoztatva;
4. hidraulikus nyomásfokozó (24-3550010);
5. fékleválasztó (24-3575010);
6. szerelvény a hidraulikus vákuumfokozó szivattyúzásához;
7. ellenőrző lámpa;
8. hátsó kerék fékhengerei;
9. első kerék fékhengerei;
10.Hydrovacuum nyomásfokozó levegőszűrő.

A fékrendszer légtelenítése beépített GAZ-24 hidro-vákuum-fékrásegítővel. Öntsön "BSK" vagy "Rosa" folyadékot a fő fékhengerbe ("Ne öntsön Nevát, nem kompatibilis a GAZ-24 fékekkel, nem szabad a BSK-t és a Rosát sem keverni") az elválasztó szelepének elforgatásával 2-2,5 fordulatú fékek, felváltva pumpáljuk a hátsó és első kerekek fékjét, majd a hidraulikus vákuumerősítőt. A leválasztó légtelenítő szelepét felengedett fékpedállal tekerjük. Mint mindig, a munka során töltsön folyadékot a főfékhengerbe, hogy ne kerüljön levegő a rendszerbe. Ha minden fék és hajtásuk megfelelően be van állítva, és nincs levegő a rendszerben, akkor a fékpedál lábbal történő megnyomása esetén nem süllyedhet le több mint a felén, és a riasztó lámpa nem gyullad ki, amikor a gyújtás be van kapcsolva. [Alexander Vasziljev aka Alien] Vákuumerősítő a BMW-től

Egy 90-es évek BMW 7-esből vákuum fékrásegítőt szereltem be (felfújt). Az egyetlen dolog, amire előzetesen szüksége van, az az, hogy az eszterga forgatja az adaptereket (mert az UAZ fékcsőszerelvények mérete és menete különbözik a BMW-7 főfékhengeren lévő furatoktól). A motoroldali panelen lévő erősítőlemezt is eltávolítottam és a működő önszabályozó fékhengereket kicseréltem a GAZ-24-re (). A fékek sokkal lágyabbak és hatékonyabbak. Az erősítő négy éve működik, ezalatt nem is mászott, nem szedte szét. [Alimov Andrey] Azt hallottam, hogy a Volga fékjei alkalmasak az UAZ-hoz. Miben jobbak/rosszabbak a rokonoknál?

A Volgovsky fékhengerek 24-től kezdődően (1970 óta) mind önbeállóak, nincs szükség a betétek kézi beállítására, és kevesebb erőfeszítést igényel a fékezés. Vissza Az UAZ 24-kitől (32 mm) precízen passzolt, mert a 2410-en, 31029-en, ... (a hátsó hengerekre gondolok) más menet van a fékcsőnek (köztes csavar nélkül). Elöl- 2410-től vagy 24-től (az elsők jobbak - habbetéttel rendelkeznek, amelyeket kissé át kell impregnálni BSC-vel vagy ricinusolajjal, ami megakadályozza a korróziót). Óvakodjunk a „baloldaliaktól” – a déli kikötőben rengeteg van belőlük. A fő különbség a megjelenésben van: a portokok nem "fényeznek", szabálytalan alakúak, a portokok alatt gyakran van rozsda. Kicserélheti magukat a párnákat is - az erőfeszítés némileg csökken, és ami a legfontosabb, a futásteljesítmény nő. Ragasztottak és szinte teljes kopásig működnek. [Fő]

Átalakítás után ÓVATOSABBAN szükséges légteleníteni a fékeket, mert a zárógyűrű miatt ez a folyamat kicsit "elhúzódik". [Fő]

Hosszas gondolkodás és okos emberek kijelentéseinek elolvasása után (lásd a CHIF megjegyzését fent) arra a következtetésre jutottam:
elülső- GAZ-3102 ezek is GAZ-2410 ezek .... (mind egyforma) átmérő 32. Változás nélkül. Vettem és szállítottam.
Hátulsó- GAZ-3102 ezek is GAZ-2410 átmérő 28. Adapterrel.
Régóta keresek szerelvényeket. A GTZ 3160-ból nincs UAZ. A megoldást váratlanul találták meg, amikor egy raktár kirakatába néztek. Adapter szerelvény 6x5 hátsó működő fékhenger Moskvich. Az eladóval folytatott beszélgetésből megtudtam, hogy a 412-es moszkvai fékmunkásai már rég elmentek. Csak a 41-én vannak. És ugyanaz a bajuk van - a 41. x5-ösen és a 412. x6-oson. 10 dörzsölje. kérdőjel ár. A Moskvich adaptert a Volgovsky-hengerbe, bele az adapterünket (6x6 másik menethez), az adapterünkbe pedig egy csövet.
Ezután inni. Csavarkulcs x12 szerelvények csavarja. Szivattyúzza be a kulcsot 10 darab fékhez (Volgovsky szerelvényekhez x10). Réz alátétkészlet az első hengerekhez (jobb, ha nem szereljük be a régieket), kerekenként 6 db. Nos, ne feledje a csövek összecsukásának lehetőségét.

Az első fékhengerek pontosítása - Alkalmas a Volgától az első dobfékekkel. Konkrét modellre kérdezni nincs értelme, mert. számos modellt dob- és tárcsafékkel szereltek fel. Tehát a kérdés: "Melyik modell alkalmas" nem releváns. [Andrei]

A hengert a beszerelés előtt szét kell szerelni. Nos, vagy legalább hajlítsa meg a portokokat. És most nagyon sok van belőlük - normál megjelenésű, de belül rozsdás. És mégis - a boltban nincsenek nagyon óvatosan túlterhelve. Amikor választottam magamnak, SEMMILYEN (!) egész portokot nem találtam. Külön kellett vásárolnom. [Fő]

Az üzletekben különféle hengerek találhatók, amelyek megfelelnek nekünk:
Tól től 3102 - A natív UAZ-ok nagyon gyakran a márkájuk alá kerülnek, egészen egyenletes NEM önetetés.
Tól től GAZ-24, 3302-ből valók - gond nélkül kelnek fel, mint a rokonok. Az egyetlen negatívum, hogy üres autón elég a hátsó az eleje előtt - elméletileg kell egy szabályzó, de nincs különösebb probléma (már 5. éve vezetek.)
Tól től 3160 és GAZ 2410- kisebb átmérőjű, mint 24-től vagy 3302-től, de a mi csövünkkel való dokkoláshoz adapterre van szükség - GTZ idom 3160-tól (általában ezek a hengerek 5 mm-es csövekhez valók.) [Chif]

Az összes FENOX hengert beszereltem. A boltban összehasonlítottam a gyári rozsdás menetes menettel és ügyes FENOX-szal.
Mi a teendő, hogy az RTC ne legyen savanyú

10 mm-es habszivacsból RTC átmérőjű gyűrűket kell kivágni, ricinusolajjal vagy fékfolyadékkal átitatni, és az egyes RTC-k portokjai alá helyezni. Volt ilyen hülyeség. Vezettem, és hirtelen lenyomtam a fékpedált, és a padlóra estem, egészen. A fékek szinte eltűntek, bár még működtek. Elmentem egy UAZ autószervizbe, ahol azt mondták, hogy vagy a vákuum van letakarva, vagy a főfék... Általában hosszú a történet, de már két vákuumfokozót cseréltem (nem új, de működőképes) autók) és három munkahenger (ebből kettő új). DE NEM TÖRTÉNIK SEMMI!!! A fék figyelmeztető lámpa szakaszosan kigyullad, és a fékek csak akkor működnek, ha a pedál a padlót éri. A cső, ami a vákuumhoz van kötve, levegőt szív, ahogy kell, 7-10-szer (!!!) pumpálta a féket. Egy másik UAZ-ból átrendeztem mindent szettként (vákuum, főfék, és minden ami hozzá van kötve. Általában mindent, kivéve persze a csöveket és a betéteket). Fékfolyadék nem szivárog sehol! A szintje mindig állandó! Ráadásul a fékpedál többszöri gyors lenyomása után (járó motor mellett) nem "markol". És amikor üresjáratban - "megragad", ahogy kell.

Nálam is kb ugyanez volt, elromlott a pedál, villogott a lámpa, viszont a folyadékszint csökkent, de nagyon-nagyon lassan. Az első kerekek felső és alsó fékhengerét összekötő csövekben volt. Folyadékszivárgásra utaló jelek nem voltak. Úgy tűnik, hogy gyárilag hidegen hajlították és az egyik végét a hengerbe csavarták. A cső lecsavarásakor a kanyarban kiszakadt, ami a szerelvény hátsó szélére esett, és a csövön lévő idom nem forgott (az autó még nem volt hat hónapos, sót és telet nem láttam) . Röviden: MINDKÉT cső cseréje orvosolta ezt a hibát (a gáztűzhely fölé hajlottak a csövek).

Próbálja szétteríteni a párnákat excenterekkel. Az UAZ-on, az autókkal ellentétben, a működő fékhengerek nem önfékezőek. Ezért, ahogy a párnák elhasználódnak, kézzel kell szaporítani őket. Tárcsafékek az UAZ-"klasszikusokon"?

És láttam a benzinkútnál egy UAZ-t is első tárcsafékekkel...az alufelniken keresztül nagyon jól látszott...és a tulaj azt mondta,hogy a Volgától szinte bennszülöttként állt fel minden,csak a tárcsák voltak tekerve. (vagy kanyarodott) ... és még azt mondta, hogy az autó abbahagyta a sávváltást, amikor a következő sorba fékezett.

3160-tól tárcsafékeket szereltünk az UAZ 31512 terepjáróinkba. Az agyakra 40 mm-es távtartókat szereltek fel.

Tehát a fékek pumpálása után le kell kapcsolni a vészjelző lámpát. Ennél a műveletnél a gyári utasítások szerint hosszú ideig kell feküdni az autó alatt, próbálva elkapni a pillanatot, amikor a lámpa kialszik, miközben a partner a pedálokat nyomja, miközben a fékfolyadék elveszik, ill. valóban, az autó alá mászni még egyszer nem boldogság!
Tehát ki kell csavarni a fékriasztó érzékelőt, majd egy vékony csavarhúzóval és mágnessel (minél erősebb a mágnes, annál jobb) ki kell húzni egy kis acélgolyót. Amint elvégezte ezt a műveletet, bármilyen vékony szerszámmal (csavarhúzóval, vékony hosszú csőrrel stb.) ugyanazt a hírhedt dugattyút kell mozgatnia, amíg a vágás egybe nem esik a vészhelyzeti érzékelő furatával. Ezután beteszi a labdát, megcsavarja az érzékelőt, és miután összeszedte ezt a gazdaságosságot, többször erősen és élesen nyomja meg a fékpedált, hogy mindent ellenőrizzen. Ha a lámpa ismét kigyullad, akkor az egyik áramkörben van probléma! Az egész munka maximum 5-10 percig tart, és fékfolyadék veszteség nélkül!

A fékfolyadék nem csöpöghet az érzékelő hatására - nem szabad ott lennie. A jelzőberendezés szétszedésekor a dugattyúkat csak abban az irányban lehet kihúzni, ahonnan az található, ellenkező esetben a mandzsetta elszakadhat. Mandzsetta nincs eladó, bár a mi Mokvichunkkal és esetleg a Volgával és más autókkal is ugyanaz.

A jelzőberendezés rosszsága - kioldáskor egy rúddal blokkolja az egyik áramkört. És nyilván nem tudni, melyik! És ez nem jó.

Ennek legegyszerűbb módja az, hogy a felesleges fékfolyadékot közvetlenül ebből az érzékelőből eressze ki úgy, hogy kissé lecsavarja az első vagy a hátsó anyát bekapcsolt fékkel és bekapcsolt gyújtás mellett (kikapcsolt motor mellett), amíg a lámpa ki nem alszik (jobb esetben, természetesen együtt).
Persze ez a dolog csak normálisan működő fékeknél segít.

Valahogy megmértem a fékcsövek térfogatát és a GTZ-t elhagyó folyadék mennyiségét egy ütésben - kiderült, hogy maximum 5-ször kell pumpálni, hogy megfeleljen. csőfolyadék teljesen kicserélődött. Nos, a levegő határozottan kiszállt belőle. A szélső kerékhez 10 ütésből, a közeli kerékhez 5 ütésből csinálok margót - ócskavas fék. Vészhelyzeti nyomásriasztó a Zhigulitól

Öntsön ne Dew-t, hanem BSK-t, mert a BSK nem higroszkópos, nem mérgező, nem korrodálja a mandzsetták gumiját, és ennek megfelelően - a mandzsetták 10-szer hosszabbak lesznek! Ez egy tény! Mielőtt BSC-re cserélné, alaposan öblítse le a fékrendszert műszaki alkohollal (nem ivott!!!) a szennyeződésektől és a harmatmaradékoktól, amelyek azonnal „megölik” az újonnan elárasztott BSC-t.

Ragasztott fékbetétek - a "Volga"-tól.
Ragasztva - félnek az olajtól, leválnak, és "rosszul" félnek a víztől - egy napnál tovább nem állhatsz a mocsárban, ha az magasabban van, mint a tengelyek ...
A szegecseltek remekül dörzsölhetik a dobot (ha az oldalán van a szegecselés, nálam volt, különben kitörlik a blokk). Szegecses, még ha le is törnek, le tudnak lassulni.
Ragasztott - teljesen távozni, és szia ... [Beard U]

Mély meggyőződésem, hogy a szegecseltek jobbak. Elméletileg a ragasztottak tartósabbak, de nem kockáztatom meg, hogy megvizsgáljam őket egy UAZ-on. Az egy dolog, hogy az autó legalább első tárcsafékekkel rendelkezik. Ott a blokk jobban lehűl, és meg kell állítani egy nem túl nehéz készüléket. És a dobban olyan lesz, mint a sütőben. Ráadásul, ha a baloldaliakat szegecselték, akkor egyszerűen kevesebbet fognak bírni, és magát a dobot is megkarcolják. De az utóbbi gyógyítható, míg az előbbi nem végzetes. Egy leszakadt ragasztott bélés ilyen dolgokat csinál a dob belsejében... Ez a párna típusára vonatkozik. A minőség érdekében pedig el kell menni egy megbízható boltba, megnézni a jelölést, hogy ne legyen homályos, meg kell nézni a szegecsek pontosságát és egységességét. És reménykedj a jó szerencsében.

Ragasztott ... a fékfolyadék ütközése után lehámlott. Lehet, hogy az anyagban van a baj, nagyon kemény, nem tapad jól a fémre ragasztva és túl vastag ragasztóréteg lesz belőle. Egyszer a párnák hosszú (éves) állás után leestek - a korrózió csak most jött oda. Ha minden nap és mély tócsák nélkül járja körbe a várost, akkor ragasztott is vehet. És ritkán vezetek UAZ-t és vízmosások mentén. És ha hosszú ideig nedvesen hagyja a betéteket, leeshetnek. Így hát a szegecselteket vettem. Hogyan távolítsuk el a fékdobot

Használhatja a DOBON MEGLÉVŐ lehúzót. Ebben az otv mellett. csapokhoz és süllyesztett lyukak csavarokhoz "a potban" még mindig van 2 vagy 3 MENETES lyuk. M8, amelyeknek nincs folytatása az agy fémében. Ha becsavarja az M8-as csavarokat és simán becsavarja őket, akkor a dobot el kell távolítani. Ugyanez vonatkozik a hátsó tengely tengelyeinek eltávolítására is.
És ezt a tokot WD40-nel vagy BSK-val is megnedvesítheti. [Makhno]

Egyébként egy jó "folyékony kulcs" eszköz többek között kerozint és savat tartalmaz. Sokkal hatékonyabban működik, mint a WD-40, tesztelték.

A kerék eltávolítása után kicsavarom a három süllyesztett csavart. Továbbá az M8 alatti speciális lyukakban három csavart teljesen becsavarok az agyba, és elkezdem körben meghúzni őket. Ha ez nem segít, vagy, ahogy nekem is volt, vannak lyukak, de nincsenek bennük szálak, akkor veszek egy nehezebb kalapáccsal (lehetőleg egy kis kalapácsot), és az összes doppingszerrel átlósan ellentétes pontokon, a külső felületen simítok. fék dob. Sokáig tart a kopogtatás, de a győzelem mindig velem marad.

Van egy módszer, ami 100 fontért segít eltávolítani a kerékagyakhoz tapadt fékdobokat (bár én személy szerint csak a klasszikuson használtam *).
A helyzet az, hogy a klasszikusokon a kerekeket csavarokkal, az UAZ-on pedig csapokkal rögzítik. Azok. a klasszikuson az agytól való leválasztás után a dob egyszerűen leáll, és az agy tovább forog. Az UAZ-on a csapok megakadályozzák ezt, így itt ez a módszer nem olyan hatékony, de még mindig segíthet
1. Akassza fel a kereket emelőre, csavarja ki az összes csavart, amely a dobot az agyhoz rögzíti.
2. Indítsa be a motort, ragassza be a harmadikat, és gyorsítsa fel a kihelyezett kereket 40-50 km/h-ra a sebességmérőn.
3. Nyomja le a tengelykapcsolót, és ÉRESEN nyomja meg a féket. A dobot a cipőfékek fékezik, az agy pedig a felgyülemlett tehetetlenségi nyomaték miatt forog a fékezett dobhoz képest, leszakítva az összes rozsdát. Ha elsőre nem sikerül, ismételd, amíg sikerül. :)) [Malamut]

Életemben soha nem használtam csavarokat a dob eltávolításához, sem az UAZ-nál, sem a Volgánál.... A taxitársaságoknál ahol a Volga a patakon volt, a lakatos még három rögzítőcsavart sem tett a dobra.. .. De mindig könnyen és gyorsan eltávolították a dobot néhány jobb kalapácsütéssel (nem kalapáccsal!). Csak nem a dob belső széle mentén kell elkezdeni verni, vagyis önmaga felé, hanem a dob külső széle mentén. Vagyis az ütközés irányának közvetlenül ellentétesnek kell lennie a dob eltávolításának irányával. Természetesen a dob forgatása....
Én mindig így lövök. És néhány ütés után a dob meglazul és biztonságosan leszedhető kézzel, még ha kopás is van, mert lengéskor kicsit összehozza a párnákat (önbehúzó hengereim vannak) ... Fékbeállítási tippek

A beállító excenterek minimálisra (azaz a maximális hézagra) csökkennek, de nem ütközésig. A minimum jól látható az eltávolított dobon, de nem lehet megállni, mert ez az ütköző ismét széttolja a párnákat. Ezután a támasztó ujjakat a kiindulási helyzetbe kell állítani. Ebben a helyzetben az egyik kulcsrakész oldalsó lapnak a felületével a kerék közepére kell néznie, és a blokkot a lehető legtávolabb kell mozgatni a dobtól a tartócsap közelében. Az ujj pontos helyzete beállítható az ujjvégre, a kulcslapokhoz közeli jelöléssel, de ezek általában nem láthatók. Ezen műveletek után kezdődik a tényleges beállítás. Az egyik személy 10-15 kg-os erővel megnyomja a féket, a másik addig forgatja a tartócsapot, amíg megnövekedett ellenállást nem érez a csap elfordításával szemben, és ebben a helyzetben meghúzza az ellenanyát. Engedje el a pedált, és nézze meg, hogyan forog a kerék. Ha feszes, akkor fordítsd kicsit hátra az ujjad, ha normális, akkor állító excenterrel hozza a blokkot úgy, hogy egy kicsit vagy annak határán tapadjon a dobhoz. Saját tapasztalatból azt mondom, hogy jobb, ha először az ujjakat megtisztítja a szennyeződéstől és kenje be. A beállítás után a párnák enyhén hozzáérhetnek a dobhoz, de ezt csak füllel kell érezni, és a keréknek szabadon kell forognia. A könyvben leírtak szerint a fűtés elhanyagolható mértékben megengedett. Forró dob határozottan nem szabad. Amikor egy ilyen beállítás után elfordítottam a kereket, a kerék nem engedte ki jól a féket a fékoldás után, főleg, ha fékoldás közben próbálod elforgatni a kereket. A kerék 2-3 fordulatot tett, mielőtt szabadon forogni kezdett. Ha a kerék nem forog a fék kioldásának pillanatában, akkor közvetlenül a kioldás után szabadon forog. Most szépen, simán fékez az autó, menet közben semmi nem fűt. A rés csökkentése érdekében az első kerekek beállító excentereit a kerekek forgási irányába kell forgatni. A hátsó kerekeknél: az első betéteknél is, a kerekek menete mentén, a hátsó párnáknál egy másikban. A támasztó ujjak tetszőleges irányba csavarhatók (ahogyan a könyvben meg van írva). De jobb abban az irányban, amerre a beállító excenterek elfordulnak a rés csökkentése érdekében. Így kisebb az esélye annak, hogy a mandzsetta kinyomódik, amikor teljesen elhasználódik.

Könnyű megjegyezni, hogy az excentereket milyen módon kell elfordítani, ha ismeri az eszközt. Az első kerekeken mindkét párna, hátul az elsők önnyomódnak, amikor a kerék előre forog. Ezért számukra egy irányba kell fordulni (a rés csökken, amikor az excenter a kerék forgási irányába forog előre). A hátsó tengely hátsó betétje tükörszimmetrikus az első háromhoz képest (önnyomódik, amikor a kerék előre forog). Ezért fordítson mindent a másik irányba. A bélés rövidebb rajta, mivel kevésbé kopik. Lefelé irányuló fékek – Megnövelt pedálút

Az autóm jellemzője a pedálok alsó állása. Idővel a fékek dupla benyomásának jelei voltak. A betétek szaporítása és a pumpálás nem adott semmit - a pedál szabadjátéka 50-70 mm volt. ... A dalszövegekből olvastam az RTC és GTZ köszörüléséről, a gumiszalagokról, a fékfolyadékokról. Tudással felvértezve ment a garázsba. A törés nem épít, ezért az alul lévő hosszú GTZ rögzítőcsavarokkal szenvedve (gázkulcsot kellett használnom) leszedtem az összes működő hengert és leszedtem. A látvány nem volt a legörömtelibb, ezért nekilátott a munkának. Vettem egy hosszú hajtűt, amelyre több filcből kivágott négyzetet tettem, és mindkét oldalon anyával, alátéttel rögzítettem. Esztergagépen ebből az összeállításból készítettek nekem valami nagyon hasonlót, mint egy henger. Az anyát alulról meghúzva (reteszelni mindenképpen), így a hengert megnyomva állítható a henger átmérője, ami esetemben 32 mm volt. Sokáig kellett bíbelődni, hengerenként 25 percet és folyamatosan hozzáadva a GOI-t, de az eredmény minden várakozást felülmúlt: tükörszerűek lettek a hengerek. A fékek történetére is fény derült - voltak kapások, így a dugattyúkat kellett polírozni.
Összeszereltem mindent, elkezdtem feltölteni a hidraulikus hajtást (új) folyadékkal. Egy ideig lehetett tölteni és pumpálni, ami útközben felfedte a szivárgásokat, de a pedál a legalsó részen felkapott. A párnákat és az ujjakat az Uazbuka és a könyv szerint tenyésztették. Maradt a szabad játék, érezhető volt a ruganyosság, mintha levegő maradt volna a rendszerben. Be kellett másznom az autó alá, és alaposan át kellett néznem a teljes kinematikai diagramot. Itt a fő meglepetés várt: a pedál nagyon alul felkapott, így a dugattyúlöket hátralévő része nem volt elég normális munkához. Kiderült, hogy a szerviz alatt két lyuk ovális lett. Az egyik a fékpedálsarun, a másik az U-csavarban van. Emiatt a pedál szabadon ment át két ovális lyukon, ami összesen ekkora löketet adott. Miután eltávolítottuk az alkatrészeket az autóból, hegesztettük a lyukakat és újat fúrtunk (kerekeket) :), sikerült teljesen megszabadulni a pedál meghibásodásától. Most már a legelején megragad a fék, ami nagyon tetszetős.
Eljárás a hidraulikus rendszer légtelenítésére Először is, ha van fékerő-szabályozó, akkor a szabályozót szivattyúzzák - ott is van szerelvény.

A kerekek szivattyúzását a GTZ-től legtávolabbról kell elkezdeni, azaz (1) Jobb hátsó; (2) Bal hátsó; (3) Jobb első; (4) Bal első.

Az első kerekeken először légtelenítse az alsó hengert (katonai tengelyeknél - az első).

- Kérem, mondja meg, milyen tényezők okozhatják a fékbetétek egyenetlen kopását?

Ha az egyik betét sokkal gyorsabban köszörül, mint a másik, annak oka lehet, hogy a hengerek dugattyúi beékelődnek, különösen, ha nem natív Gazovsky, hanem külső cégek. Ráadásul nem lehet azonnal megmondani, hogy melyikük ékelődik, mivel mind a nyomott betét helyzetében, mind fordítva beékelődhetnek. Ha a dob felmelegszik, nézze meg a betét hengerét, amely erősen elhasználódott, ha nem, akkor egy másikat. Ha a hengerben lévő automatikus hézag nem működik megfelelően, akkor ugyanez a helyzet. A párna a rögzítőcsapra is ékelhető. De nagy valószínűséggel a henger. Határozza meg a működésbe lépő hengert, és szerelje szét. És ha nem akarod szétszedni, vegyél újat. Csak nem minden Phenox van ott, hanem natív, a JSC GAZ által gyártott dobozban, 32 mm-es alumínium dugattyú.

Ha ugyanaz a blokk jobban csiszol a tetején, mint az alján, vagy fordítva, akkor valószínűleg rosszul csinálta. Ebben az esetben például a blokk tetejét jobban megnyomják, mint az alját, vagy fordítva. A betétek a reteszelőcsap excenterével vannak középre állítva: lenyomott fék mellett az excenter segítségével a betét alsó végét a dobhoz nyomják.

Ha kicsi a különbség a betétkopás között, a dobok nem melegszenek fel, az autó simán lassul, nem lötyög, nem rohan oldalra, akkor nem nagyon lehet figyelni a problémára. A betétek mindig egyenetlenül kopnak. Ha semmi nem tapad a fékbe (lásd fent), akkor minden rendben van. A betétek minden 20 000 km-es futás után néznek ki. Vagy téli parkolás után

- Kérjük, mondja el nekünk részletesebben a párnák excenterrel történő központosítását.

Az excenter lehetővé teszi, hogy fékezéskor az egész blokk a dobhoz nyomódjon, és ne csak a felső vagy az alsó része. Az excenterek így vannak beállítva. Vegye le a dobot. Enyhén lazítsa meg az excenterek ellenanyait (a fékpajzs belső oldalán ugyanazok az anyák rögzítik a fékhengereket). Ezután fordítsa el az excentereket, a henger rögzítőcsavarjának végén lévő résnél kulccsal elfordítva, és ügyeljen arra, hogy a párnák a lehető legnagyobb mértékben összefolyjanak. Helyezze fel a dobot és rögzítse. Az asszisztens közepes erővel nyomja és tartja a fékpedált, Ön pedig ekkor az excenterek forgatásával a féktárcsa alját a dobhoz közel nyomja. A hátsó tengely párnáinak excenterét el kell forgatni: elöl az óramutató járásával megegyezően, hátul az óramutató járásával ellentétes irányban (a dob elülső oldaláról nézve). Az első tengelynél: mindkét cipő excenterei az óramutató járásával megegyező irányban vannak (lásd elölről). Miután a cipő alja nekitámaszkodik a dobnak, kérjen meg egy asszisztenst, hogy engedje ki a féket. Pörgesd meg a dobot. Ha fáj, kissé fordítsa el az excentert az ellenkező irányba. Ezután rögzítse az excentert egy anyával, és tegye ugyanezt a másik blokkal. Ellenőrizheti, hogy helyesen állította-e be a blokkot, ha krétát fut át ​​a blokkon, vezet fékezéssel, és szemrevételezi az eredményeket a dob eltávolításával.

- Hogyan kell megfelelően légteleníteni a GAZ-24 fékeket, hogy ne maradjon levegő a rendszerben?

A fékek légtelenítésekor a fő hiba a fékfolyadék megtakarítása, ami a levegő hiányos eltávolításához vezet. Sajnos a levegő teljes eltávolításának garanciáját a szivattyúzás során a csővezetékeken keresztül történő intenzív folyadékáramlás biztosítja, amely általában nagy fékfolyadék-fogyasztással jár. A második hiba az, hogy a GAZ-24-en néha elfelejtik kinyitni az elválasztó szelepet szivattyúzáskor. De ez a hiba gyorsan észlelhető - az elválasztó dugattyúk a megállókon nyugszanak, és az autó egyszerűen leállítja a lassulást.

A fékfolyadékot tehát nem kíméljük, és garantáltan eltávolítjuk a levegőt. Az eljárás előtt meg kell vizsgálni a GTZ-t és az összes működő kerékhengert szivárgás szempontjából. Ha a munkahengerek nedvesek a fékfolyadéktól, akkor hiába szivattyúzzuk. Tehát a GTZ tartályt jó tartalékkal töltjük fel fékfolyadékkal. A leválasztó szelepét 2-3 fordulattal elzárjuk (nem tévesztendő össze a kerék légtelenítő szerelvényeivel) - kötelező! Vegyünk egy üveget, és öntsünk bele fékfolyadékot. Fogjuk a csövet, az egyik végét bemártjuk egy tégelybe, a másikat ráhelyezzük a jobb hátsó kerék légtelenítő szelepére. A további munkát két személyben kell elvégezni, az egyik a pedált pumpálja, a másik a légtelenítő szerelvényekkel dolgozik.

Ráadásul minden egyszerű. Néhány intenzív pedálütés zárt szívatással. Az utolsó dobásnál tartjuk a pedált. A pedál lenyomásakor a szerelvény kinyílik, és a pedál leereszkedik. Ezután a pedállal dolgozunk nyitott szerelvényű szivattyúként. Lassan engedje fel, és többször élesen nyomja meg. És így tovább, amíg a légbuborékok megszűnnek kijönni a csőből, plusz még néhány ütés a garancia kedvéért. Ezután a pedált nyomva tartva zárja le a szerelvényt. Ismét szivattyúzzon többször zárt szívató mellett. A pedál lenyomásakor a szerelvény kinyílik. Ha ugyanakkor nem jön ki levegő a csőből, akkor ez a henger teljesen szivattyúzódik. Betekerjük a szerelvényt lenyomott pedállal, és befejezzük a henger szivattyúzását. Ha a légbuborékok továbbra is kijönnek, ismételjük meg a szivattyúzás újabb ciklusát a "szivattyú" nyitott szeleppel.

Ne felejtse el, hogy szivattyúzáskor a GTZ tartályban lévő folyadék szintje csökken. Ne hagyja teljesen kiürülni, különben a levegő újra bejut a rendszerbe, és elölről kell kezdenie. Ha a szivattyúzás során az edénybe kifolyt fékfolyadék nagyon szennyezett (ami szinte mindig megtörténik, ha a folyadék hosszabb ideig nem cserélődött), jobb, ha kiöntjük, és friss fékfolyadékkal feltöltjük a tartályt. Ha az edény már meg van töltve tiszta folyadékkal, akkor azt a tartályba tölthetjük, csak hagyjuk egy kicsit leülepedni, és ne öntsünk üledéket a tartályba.

Az eljárás végén a megelőzés érdekében el kell végezni a leválasztó hengerek eredeti helyzetbe állítását, majd el kell zárni a leválasztó szelepet.

A fékek blokkolása GAZ-24 elválasztóval

- Feszes fékpedál, kő fékpedál GAZ-24

Ezt a témát sokszor emlegették a fórumon. A GAZ-24 fékrendszer mindkét áramköréből egyidejűleg szivárgó fékek leválasztóval történő blokkolásának veszélyével kapcsolatban ismét felhívom a figyelmet erre a problémára.

Sok autós, amikor a fékezés hatékonysága csökken, nem foglalkozik azonnal a fékkel, hanem tovább halad, mert úgy tűnik, hogy lassul és rendben van.

És ugyanakkor ennek nagyon komoly következményei lehetnek. Ennek oka a fékkör-leválasztóval ellátott fékrendszer tervezési jellemzőiben rejlik, amely a GAZ-24 fékrendszer.

Mi történik, ha kismértékű fékfolyadék szivárog egy két leválasztott áramkörrel rendelkező fékrendszer kerékhengeréből, például GAZ-2410?

A folyadék kifolyik, és az egyik GTZ tartály kiürül. Érezve a fékek hatékonyságának csökkenését, a sofőr mindenekelőtt a tartályokban lévő folyadékot nézi, észleli a szivárgást és megszünteti az okot.

Mi történik, ha kismértékű fékfolyadék szivárog a fékrendszer kerékhengeréből egy leválasztóval, például GAZ-24?

A folyadék elkezd kifolyni, és a szeparátor blokkolja a hibás áramkört. A szivárgás megszűnik.

Érezve a fékek hatékonyságának csökkenését, a sofőr a tartályban lévő folyadékot nézi, és annak szintje nem sokat változott, mivel a szeparátor elzárta a szivárgást.

Ilyenkor sokan tovább hajtanak, azt gondolva, hogy nem működik az erősítő, vagy beszorult valahol a dugattyú. De előfordulhat szivárgás egy másik körben, különösen akkor, ha a fékeket hosszú ideig nem mozgatták, és az egyik körön a vezetés hosszú ideig folytatódik.

Mi történik ezzel?

Semmi jó. A szeparátor blokkolja a szivárgást, és lezárja a második kört.

Így a sofőr számára szinte észrevehetetlenül FÉK NÉLKÜL marad az autó!!!

- Nemrég ívelt "szivárvány" a pedál és az üléstámla között, és az autó csak kicsit lassabban haladt.

Tipikus kérdés autóstól a fékek leválasztóval való blokkolása témában. Sokszor kérdezték a különböző autósok.

Ez egy nagyon gyakori és veszélyes hatás tipikus jele – az osztódugattyúk az ütközőkön vannak.

A munkahengerek nem közvetlenül, hanem egy elválasztón keresztül csatlakoznak az erősítőhöz. A szeparátornak saját hengerei vannak dugattyúkkal. Az erősítő folyadéka rányomja a leválasztódugattyúkat, és máris a kerékhengerekhez szállított fékfolyadékon vannak. Ha a kerékhengerekhez vezető csővezeték megszakad, vagy folyadék szivárog, a hibás körhöz tartozó leválasztódugattyú a henger alján fekszik, és a folyadék nem folyik ki a rendszerből. Ha mindkét dugattyú leállásban van, a fékpedál kővé válik, és a fékezés egyáltalán nem történik meg.

Mindkét dugattyú le tud állni még akkor is, ha az első és a hátsó kerekek munkahengerében nagyon csekély folyadékszivárgás történik. Mivel a folyadék mennyisége kicsi, a dob külseje száraz maradhat. A tartály szintje sem csökken sokat, mivel az elválasztódugattyúk blokkolják mindkét áramkört. Csak egy tábla maradt - egy kőpedál és nincs fék. Éppen ezért nagyon veszélyes akár enyhén szivárgó munkahengerekkel is közlekedni.

A hibát a következő módon kezelje. Távolítsa el az egyes dobokat egyenként, és gondosan ellenőrizze a munkahengereket. Ha valahol a henger nedves a fékfolyadéktól - azonnal cserélje ki vagy javítsa meg.

A hengerek cseréje vagy javítása után nyissa ki a leválasztószelepet és légtelenítse a fékeket. Ezt követően a leválasztódugattyúkat normál helyzetbe kell állítani. Ez így van megcsinálva. Amikor az elválasztószelep nyitva van, a fékpedált lassan lenyomják, majd élesen elengedik, ha a szelep zárva van. Ebben az esetben a tengelykapcsoló rugók hatására a kerékhengereket elhagyó folyadék visszahelyezi a leválasztódugattyúkat eredeti helyzetükbe. Ismételje meg az eljárást többször.

Még egyszer: SOHA ne vezessen szivárgó kerékhengerrel. Az elválasztó megakadályozza, hogy észrevegye a szint csökkenését a tartályban. Egyszerűen leblokkolja az áramköröket egy szivárgás esetén, és EGYÁLTALÁN FÉK NÉLKÜL marad!

- Hogyan működik a GAZ-24 fékleválasztó?

Az elválasztó egy henger, amelyben két, a működő fékhengerekkel megegyező mandzsettával ellátott dugattyú található, amelyeket gyenge rugók húznak össze a henger közepéig. Ezenkívül a folyadékot egy hidraulikus vákuum-erősítő csövön keresztül juttatják a henger közepébe. A folyadék nem tud átfolyni a dugattyúcsészéken, csak a dugattyúkat tudja mozgatni. A dugattyúktól balra és jobbra csővezetékekkel összekötött üregek találhatók, az egyik a hátsó fékkörrel, a másik az elülső fékkörrel. Az üregek folyadékkal vannak feltöltve. Amikor megnyomjuk a féket, folyadék kerül a nyomásfokozóba, és onnan fokozott nyomással a leválasztó központi üregébe, a dugattyúk közé. A dugattyúk folyadéknyomás alatt mozognak, és a szélső üregekben nyomást gyakorolnak a folyadékra, amely már az első és a hátsó kör kerékhengerei felé áramlik. Ha az egyik áramkör megszakad, a leválasztó dugattyúja addig mozog a hengerben, amíg el nem ütközik. A hibás áramkör nem fékez, de a folyadék nem fog kifolyni a GTZ tartályból, mivel nem megy át az elválasztó dugattyúmandzsettán. Ebben az esetben a második áramkör továbbra is normálisan működik. A szivárgást csak a féktávolság növekedése, a merevebb fékpedál és a fékpedálút csökkenése jelzi. Annak érdekében, hogy a leválasztódugattyúk ne álljanak le a fékek szivattyúzásakor, a leválasztónak van egy bypass szelepe, amely megkerüli a folyadékot a leválasztódugattyúkon túl. Normál állapotban a szelepnek zárva kell lennie, mivel amikor a szelep nyitva van, a rendszer egyetlen körré alakul. Bármely csővezeték egyidejű megszakadása mindkét áramkör összes fékjét egyszerre letiltja.

- A munkahengerben lévő folyadékszivárgás következtében elválasztó dugattyúk az ütközőn álltak. Hogyan lehet őket eredeti helyzetükbe állítani?

Ha folyadék szivárog az egyik körben, a leválasztódugattyú "leáll", és lezárja a hibás áramkört. A dugattyút a GTZ visszacsapó szelep által biztosított maradék nyomás, valamint a súrlódási erő tartja az ütközőn. A leválasztószelep kinyitásakor a nyomás megszűnik a dugattyúból, de a súrlódás, különösen, ha a henger szennyezett vagy a mandzsetták megduzzadtak, megakadályozhatja, hogy a leválasztó gyenge rugói a dugattyúit a helyükre, vagyis a középpontba helyezzék. a hengerről. Ugyanakkor a fékrendszer teljesítménye a kemény pedállal történő fékezés teljes hiányáig romlik.

Ebben az esetben az osztódugattyúk helyére helyezéséhez, valamint maguknak az elválasztóknak és a fékeknek a helyreállításához a következő eljárást kell végrehajtania. A munkát ketten végzik, az egyik a pedált nyomja, a másik az elválasztó szeleppel dolgozik. Tehát az elválasztó szelep kinyílik. A fékpedált nagyon lassan ütközésig lenyomva tartjuk. Ebben az esetben a folyadék a nyitott szelepen keresztül az osztódugattyúkon keresztül a kerékhengerek felé áramlik. Ezután a pedált nyomva tartva zárja el a szelepet. Ezután hirtelen engedje fel a féket. A betéteket a rugók összenyomják, rányomják a munkahengerek dugattyúit, a hengerekből a folyadék a leválasztó felé zúdul, rányomja a dugattyúkat és ezzel a nyomással a helyére teszi. Mivel az elválasztó térfogata nagy, fárasztó az eljárást háromszor vagy négyszer megismételni, hogy a dugattyúk teljesen a helyükre kerüljenek.

- Kérem, mondja el, miben különbözik a GAZ-24 és a GAZ-2410 fékrendszere.

A GAZ-2410 és a GAZ-24 fékrendszerei elsősorban a fő fékhengerben és a vákuumerősítőben különböznek egymástól. A GAZ-24 hidraulikus vákuumfék-erősítője gyökeresen eltér a GAZ-2410-től. A GAZ-2410 nem rendelkezik hidraulikus vákuumerősítővel, hanem egyszerűen vákuumerősítővel, hasonlóan a Volga, Zhiguli és Moskvich modern erősítőihez. A fékpedál és a GTZ főfékhenger közé kerül. A GAZ-2410-en az erősítő valójában felerősíti a pedál nyomását. A GAZ-2410 erősítő mögött egy kétkörös GTZ található, amelyből két külön cső megy az első és a hátsó áramkörbe. A GAZ-24 fékrendszer másképp épül fel. Van egy egykörös GTZ, cserélhető a GAZ-53 fő hengerével, egy fékcső jön ki belőle. Ez a cső a hidraulikus nyomásfokozóhoz megy, amelynek saját hengere van, saját dugattyúval. A dugattyúra nehezedő nyomást egy membrán erősíti, amelyre vákuumot alkalmaznak. A hidraulikus vákuumerősítő a Volga GAZ-24-ben található, a motortér jobb első részében, a hűtő közelében. A hidraulikus vákuumerősítő hengerből a fékcső a fékleválasztóhoz megy. A szeparátorból két külön cső megy, az egyik az elülső, a másik a hátsó körbe. Az elválasztó biztosítja az áramkörök függetlenségét, ha az egyikben a fékcső szétreped, a második kör tovább működik. Az elválasztó hüvelyek cserélhetők 32 mm-es fékhenger hüvelyekkel, így az elválasztó javítható. A GAZ-2410-en a csővezetékek átmérőjét 6-ról 5 mm-re, a rögzítő anyákat 12-ről 10 mm-re változtatták. Az elülső GAZ-24 és GAZ-2410 munkahengerek azonosak - 32 mm. A hátsó hengerek eltérőek, 32 mm a GAZ-24 és 28 mm a GAZ-2410 esetében. Ugyanakkor a hengerek teljes cserélhetősége megmaradt. Egyébként a GAZ-24 és a GAZ-2410 fékrendszerei hasonlóak.

- A GAZ-2410 kettős főfékhengerrel rendelkezik. Ha a hátsó kör csővezetéke bezárul a hibás nyomásszabályozó miatt, akkor az első kör lelassul, vagy a dugaszolt hátsó körben lévő nyomás megakadályozza a GTZ dugattyúk mozgását?

A GAZ-2410 kettős főfékhengerben az első és a hátsó áramkör két dugattyúja sorba van kapcsolva a hengerben, de egyáltalán nem ugyanazon a tolókaron. A dugattyúk egymástól függetlenül mozognak, és közéjük egy rugó van felszerelve. A hátsó dugattyú (pedáloldal) és az első dugattyú közötti üreg a hátsó fékekhez, az első dugattyú és a hengerütköző közötti üreg pedig az első fékekhez működik. Tehát ha bedugja a hátsó fékcsövet (vagy a nyomásszabályozó bedugja), akkor a hátsó dugattyú nyomást gyakorol a hátsó üregben lévő fékfolyadékra, ez (folyadék) az első dugattyúra, az első dugattyú a fékfolyadékra a második üregben, és ez viszont (folyadék az első üregben) nyomást gyakorol az első fékekre. Tehát egy zárt hátsó fékszabályzó nem kapcsolja ki az első fékeket, hanem egyszerűen csökkenti a pedál mozgását. Ugyanez, ha bedugja az elülső kontúrt. Ha éppen ellenkezőleg, mondjuk a hátsó fékek csöve szétreped, akkor a hátsó dugattyú áthalad a hengeren, hogy alapjáraton forogjon, és az első dugattyúhoz feküdjön. Ebben az esetben az első dugattyú pontosan ugyanolyan nyomást hoz létre az első féküregben, mint egy működő rendszernél, de a pedálút körülbelül kétszer hosszabb lesz.

- Hogyan kerül a rendszerbe a GAZ-24 vákuumfokozó?

A GAZ-24 egykörös GTZ-vel rendelkezik, amely cserélhető a GAZ-53 fő hengerével, egy fékcső jön ki belőle. Ez a cső a hidraulikus nyomásfokozóhoz megy, amelynek saját hengere van, saját dugattyúval. A dugattyúra nehezedő nyomást egy membrán erősíti, amelyre vákuumot alkalmaznak. A hidraulikus vákuumerősítő a Volga GAZ-24-ben található, a motortér jobb első részében, a hűtő közelében. A hidraulikus vákuumerősítő hengerből a fékcső a fékleválasztóhoz megy. A szeparátorból két külön cső megy, az egyik az elülső, a másik a hátsó körbe. Az elválasztó biztosítja az áramkörök függetlenségét, ha az egyikben a fékcső szétreped, a második kör tovább működik. A szívócsőhöz a vákuumcső a szerelvényhez megy, ami közvetlenül a karburátor alatt van becsavarva a szívócsőbe.

- Van eladó GAZ-24 hidrovákuumos fékrásegítő, és mi a katalógusszáma? Milyen alkatrészeket lehet cserélni?

A GAZ-24 hidraulikus vákuumfékrásegítő katalógusszáma:
24-3550010. De egy kicsit el kell idegesítenem, a GAZ-24 erősítőjét most nem könnyű megtalálni, már nem gyártják. Ha van régi erősítő, akkor vehetsz hozzá javítókészletet, ahol van egy nagy membrán. A szeleptesttel összeszerelt kis membrán (vezérlő) alkalmas a GAZ-53-ból. A GAZ-53 erősítője, amelyet még gyártanak, különbözik a nagy membrán átmérőjében (sokkal nagyobb), a henger furatában (kevésbé) és a dugattyúrúd löketében (több). A többi alkatrész cserélhető.