Gyári havas és mocsári járművek alacsony nyomású gumiabroncsokon. A legmenőbb terepjárók: Sherp, Burlak, Kerzhak és mások

Könnyű lesz bármilyen alkatrészt megtalálni, és a "fogyóeszközök" költsége minimális lesz! A kisnyomású gumiabroncsokkal szerelt könnyű terepjáró egy igazán megbízható gép, olcsón üzemeltethető, és a jó terepképesség és a munkafeladatok megoldásához elegendő teherbírás örömét okozza tulajdonosának.

A mocsár részeinek oroszlánrészét a külföldi és orosz gyártású sorozatkocsikból kölcsönzött alkatrészek és szerelvények teszik ki. Szinte minden szaküzletben értékesítik. Ezenkívül az eredeti alkatrészek mindig megfizethető áron vásárolhatók meg a gyártótól.

További okok a Myl megvásárlására

• A tveri "AVTOROS" üzem ultraalacsony nyomású kerekein lévő hó- és mocsárjárműveket áruk terepen történő szállítására tervezték. Ideális "igásló" azoknak, akik értékelik a megbízhatóságot és az egyszerűséget.
• A vadászatra és horgászatra szánt mocsári jármű optimális méretekkel rendelkezik az orosz utakon való közlekedéshez: hossza 5,8 méter, szélessége 2,5 méter. A nagy távolság (40 centiméter) lehetővé teszi, hogy ne féljen semmilyen akadálytól. A pályán az Öszvér akár 85 kilométer per órás sebességgel is képes haladni.
• A dízelmotorral szerelt mocsári jármű nagyon gazdaságos: az autópálya mentén minden 100 kilométerre mindössze tizenöt liter üzemanyagot fogyaszt, terepen a fogyasztás nem haladja meg a 22 litert 100 kilométerenként. Két tartály űrtartalma 128 liter, míg megnövelt üzemanyagtartállyal (egyenként 100 literes) rendelhető autó.
• A kerekes havas és mocsári jármű felszerelhető a szükséges abroncsnyomás automatikus fenntartására szolgáló rendszerrel. Ez rendkívül kényelmes a vezető számára, mivel lehetővé teszi, hogy ne veszítsen időt a kerekek manipulálására, amikor az útviszonyok megváltoznak.

Amint látja, az Öszvér tökéletes jármű bármilyen terepen. Teljesítménye 128 lóerő, maximális nyomatéka pedig eléri a 297 Nm-t. A mechanikus ötfokozatú sebességváltót minden vezető ismeri, a kormányt pedig hidraulikus nyomásfokozóval szerelték fel, így bármilyen útviszonyok között könnyű és kellemes lesz vezetni az autót.

Az orosz négykerekű terepjárók, a Mule felszerelhetők további kiegészítőkkel, amelyekre szükség van, például elektromos ablakemelő rendszerrel, rádiós magnóval. Ez a lehetőség lehetővé teszi, hogy pontosan kiválaszthassa, mi a fontosabb az Ön számára.

Kérdezz meg bárkit, és ő azt válaszolja, hogy a terepjáróknak két fő típusa van: kerekes és lánctalpas (légzsákok, csigás járművek és egyéb egzotikumok nem számítanak). Az ilyen, tisztán polgári felhasználásra szánt berendezések egyedi vagy kis léptékű létrehozásával a kerekes autók elterjedtebbek. És fordítva: az ipar által elsajátított modelleket, beleértve a katonai igényeket is, gyakrabban követik nyomon. Vannak azonban olyan minták, amelyek az én besorolásom szerint valahol középen vannak. Beépített fordulási elvű kerekes járművekről beszélünk. A mozgási irány megváltoztatásához a jobb vagy bal légcsavar lelassul vagy teljesen blokkolva van - minden, mint a lánctalpas járművekben. Az ultraalacsony nyomású gumiabroncsokkal felszerelt kerekekkel az ilyen terepjárók nem hagynak maguk után olyan nyomokat-hegeket, amelyek évtizedekig nem gyógyulnak be. És ugyanakkor nagy manőverezőképességgel rendelkeznek, mert szó szerint a helyszínen képesek megfordulni. Ilyen felszerelés például a Sever terepjáró, amelyet Mihail Balbosin Szeverodvinszkból készített.

Ahhoz, hogy egy "oldalsó lengő" gép irányt változtasson, a tengelytávja nem lehet túl nagy, hogy ne legyen túlzott a fordulási ellenállás. Ezért "északon" a kerekek külső kerülete közötti távolság észrevehetően kisebb, mint átmérőjük. Azonban először a dolgok.

A terepjáró acél teherhordó karosszériás csónakkal rendelkezik, felső része D16T ötvözetből készült alumínium panelekből van összeállítva

Ez a gép 1650x570 méretű "Trom-16" gumiabroncsokat használ, amelyeket az azonos nevű Surgut nyolckerekű terepjárókhoz terveztek. Több mint fél méteres külső átmérőjüknek (az iparág egyik legnagyobb modellje) köszönhetően megérdemelt népszerűségre tettek szert az amatőr tervezők körében. Az eredetiben ezek a gumiabroncsok gyakran keresztirányú bordákat helyeztek el, amelyek fülként működnek, és érintkeznek a meghajtó görgővel is, amely a nyomatékot továbbítja rájuk. A Tromnál éppen ezt a megoldást használják, amiről máskor is részletesen leírunk a magazin oldalain - bár nem házi készítésű, de technikai szempontból tényleg érdekes. Az „Északon” hagyományosabb a hajtás, a tengelytengelyeken keresztül, így a futófelület kicsit „ritkítható”. Távolítsa el a keresztirányú bordák egy részét, pontosabban az egyiken keresztül. Könnyebb lesz az abroncs, ami pozitív hatással lesz a terepjáró képességekre, mert a gyengén teherbíró talajokon való működésre tervezett gép építésénél minden kilogrammért megküzdenek.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a "Trom-16" nem az egyetlen lehetséges "cipő" opció az "északi" számára. Eleinte Sherp márkájú abroncsokkal szerelték fel, amelyek megkülönböztető jellemzője a legerősebb, körülbelül 100 mm magas fülek, és ennek a guminak a neve egyértelműen egy olyan terepjáróra utal, amely bizonyos körökben széles körben ismertté vált. "zsiványok". Sőt - első pillantásra az "északi" hasonló elrendezés miatt pontosan "Sherp"-nek tekinthető. Aki nem tud róla: így hívják azt az autót, amelyet a szentpétervári tervező, Alekszej Garagasjan alkotott meg. Pályafutását elkezdte, és sok éven át barkácsolóként működött (munkájának első említése - egy összkerék-meghajtású utazási motorkerékpár - a "Modeler-Constructor" magazinban szerepelt a "Motosam" című műsorban. -90", lásd 2-1991. sz.). A közelmúltban azonban rendkívüli ötletei felkeltették az érdeklődést azok számára, akik úgy döntöttek, hogy terepjárók gyártását elindítják. Egy ilyen együttműködés eredményeként a serpák ma már tömeggyártásra kerülnek, sőt, az erősen felfújt (ez nem csak az én véleményem) ár ellenére is megtalálják a vásárlóikat.

De vissza az „északihoz”: hogyan történhetett, hogy külsőleg gyakorlatilag a „serpa” ikertestvére? Minden egyszerű. Garagashyan nem csinált titkot a projektből, Mihail Balbosin pedig a szentpétervári terepjáró megjelenését vette alapul a sajátjához. És mindkét gép kialakításában sok a közös. Vannak azonban jelentős különbségek is.

Az autóban csak két ülés található, a vezérlés karok segítségével történik.

Tehát a jobb és a bal oldalon hatalmas kerekek vannak. Hogyan lehet megszervezni a személyzet belépését az autó utasterébe? Oldalt biztosan nem fog működni. „Északon” a vezető és a szomszéd utasa – a terepjáró pedig tulajdonképpen kétüléses, mivel csak két ülése van – a karosszéria elején lévő szárnyon keresztül jut be. Ehhez először fel kell mozgatni a szélvédőt. Ha meleg van, nincs eső, és vérszívó testvérek hordái nem lógnak a levegőben, és várják zsákmányukat, akkor kellemes hátravetett „ellenzővel” lovagolni. Rossz időben természetesen le van takarva, és még ablaktörlő lapát is van. Az utastér főterét elfoglaló rak- és utastérben pedig az ülések támláján átmászva, vagy a hátsó táblában elhelyezett külön bejáraton találhatja magát. Sokkal szélesebb, mint az első, és létraajtóval van felszerelve. Igaz, az útitársaknak, ha vannak, rá kell ülniük a motortér fedelére, vagy rá kell ülniük a hátul vázolt dolgokra.

Természetesen nincs ismerős kormánykerék a sofőr előtt. Azonban a lánctalpas járművek is megtalálhatók autó típusú kormánykerékkel. De itt minden a régi módon: két kart, és melyiket húzod meg, abba az irányba fordítod. Minél jobban tolja maga felé a kart, annál élesebb a kanyar. És ha mindkettőt egyszerre húzza meg, a terepjáró megáll. Ahogy sejtheti, ez egy fékcsere. Érdekes módon a tengelykapcsolót nem is lehet kinyomni, mivel a sebességváltó a fedélzeti forgómechanizmusban lesz leválasztva a motorról.

A vezérlőkarok mindegyike kábelmeghajtóval van összekötve a jobb vagy bal oldali súrlódó tengelykapcsolóval. Itt van az egyik lényeges különbség a serpáktól. Utóbbi vezérlőrendszere hidraulikus hajtást használ, az "északon" pedig teljesen mechanikus, ugyanakkor meglehetősen könnyű. A GT-SM GAZ-71 sorozatgyártású módosított fedélzeti forgatószerkezetével van felszerelve, amelyet közkedvelt "gázmotornak" neveznek. Ez a körülmény kedvezően különbözteti meg ezt az autót sok más, amatőrök által épített hasonló rendszertől. A barkácsolók túlnyomó többsége az "oldalra forduló" járművek tervezése során hagyományos kúpos differenciálművet használ. (Egyébként Garagashyan is ezzel kezdte.) Fékek a tengelytengelyekre és ... ennyi - kész a váltó!

A differenciálmű használata azonban nem a legjobb megoldás, mivel ez a mechanizmus, mint tudják, felére osztja a rá adott nyomatékot, elosztva a tengelyek mentén. Ennek megfelelően, amikor egy terepjárót egy ilyen eszközzel megfordítanak a tervezésben, elkerülhetetlen az erőkiesés: egy részét a fékszerkezet terméketlenül kioltja, és a bejövő oldal mozgatóinak tolóereje csökken. Egy teljes értékű fedélzeti forgómechanizmus, amely először nyitja a hajtást a tengelytengelyre, és csak azután lassítja le teljesen leállásig, mentesül e jelentős hátránytól.

A motor nyomatékát a VAZ-2110 ötfokozatú sebességváltója alakítja át szabványos kábeles váltóhajtással. A differenciálmű helyett egy vaktengely található, így az összes teljesítményt csak egy hajtás továbbítja. A doboz 90 fokkal el van forgatva, mivel a motort - egy turbófeltöltős Kubota V1505-t (44 LE) dízelmotort - hosszirányban szerelték fel.

Az erőforrás egy Kubota V1505t dízelmotorból áll, 44 LE teljesítménnyel. és egy ötfokozatú sebességváltó a VAZ-2110-től A nyomatékot nyitott láncok továbbítják a kerekekre, van egy egyszerű automatikus feszítőmechanizmus.

Az összes felsorolt ​​egység egy zárt csónaktestben van elhelyezve, acél vázzal és acél béléssel. Alulról a lapok vastagsága 3,2 mm. Felülről pedig a megkönnyebbülés kedvéért a karosszéria térbeli keretre szegecselt D16T ötvözet panelekből van összeállítva. Az autó alja teljesen lapos, ami nagyon jó terepvezetéshez - ha elkapsz bármilyen akadályt, úgy átcsúszol rajta, mint a sílécen.

A kerékhajtás is benne van elrejtve. Miután eltávolította a megemelt padlókat a kabinban, erőteljes nyitott láncok láthatók az oldalakon. Rajtuk keresztül minden kerék, pontosabban a fedélzeti redukciós hajtómű hajtótengelye, ugyanazon GAZ-71-től kölcsönzött, kapcsolódik a megfelelő oldal tengelytengelyéhez.

Az egyik végén hornyokon keresztül kapcsolódik a fedélzeti tengelykapcsolóhoz, a másik végén pedig a karosszéria oldalfalára szerelt csapágyra támaszkodik. Egy pár lánchajtású lánckerék mereven ül a tengelyen, forgatva az első és a hátsó kerekeket. A rugós cipők biztosítják a szükséges láncfeszességet. A karosszéria belsejében visszacsévélő, hosszú nyitott láncok természetesen nem járulnak hozzá az akusztikus komfort megteremtéséhez az utastérben, de mind a motor, mind a váltó egy erős, alulról védett és lezárt kapszulában van. Remélhetjük tehát, hogy a terepjáró minden létfontosságú egysége sebezhetetlen a súlyos terepjárók szerencsétlenségeivel szemben.

A motor hozzávetőlegesen az autó közepén található, hűtése fagyálló, ami viszont a radiátorban hűtve, jobb oldalra kerül, és kívülről díszrács borítja. Mivel ezzel az elrendezéssel nem lehet természetes légáramlás, az elektromos ventilátor szinte mindig működik.

Az erőforrás és a sebességváltó vastag, vízálló rétegelt lemezből készült emelt padlók alatt található, így a terepjáró belseje takaros, otthonos megjelenésű. Hátul közelebb, a padló és az alsó között, hogy a hasznos hely ne tűnjön el, egy tágas szekrény van felszerelve, amelybe sok kempingfelszerelést helyezhet el, és nem repül a kabin körül - a terep. a járműnek nincs felfüggesztése, és csak a nagy puha kerekek amortizálják az ütődések áthaladását. Miután lábbal felállt ebben a „földalattiban”, teljes magasságában felegyenesedhet az autóban, ami szintén nem rossz. A burkolatait pedig felemelve, a kerékívek szintjéig, és az oldalsó csúszótalpakra rögzítve egy kiváló, 2300x2200 mm méretű síkágyat kapunk. A terjedelmes dolgok alatta maradnak, és az ívek feletti széles polcok, amelyeket alacsony válaszfalak választanak el, mindenféle apróságról gondoskodnak. Kivételes kényelemmel tölthetitek együtt az éjszakát egy rögtönzött ágyon, és ha helyet csináltok, akkor hármasban sikerül. Télen sem fog megfagyni, mert az autó 2 kW teljesítményű Webasto autonóm fűtéssel van felszerelve. A további kényelmet a panelek 20 mm vastagságú fűtőtesttel való borítása is elősegíti.

Külön említést érdemel a kerékfelfújó rendszer. Itt rendkívül eredeti, és szerzősége is Alekszej Garagasjané. Nyilvánvaló, hogy nem könnyű feladat ilyen terjedelmes kerekeket „megtömni” – nagyon hatékony kompresszorra vagy alacsony nyomású szivattyúra van szükség. De Aleksey azzal az ötlettel állt elő, hogy ne levegőt pumpáljon a kerekekbe, mint mindenki, hanem ... kipufogógázt a motorból. Ehhez meg kell nyomnia egy kis pedált, hogy blokkolja a kipufogócsatornát, és a kipufogót a kerekekre irányítsa. És kevesebb mint egy perc alatt, mivel a szivattyútömlők keresztmetszete akár 38 mm, lehetséges a nyomás mind a négy kerékben (a térfogatuk folyamatosan kombinálódik) nulláról 40-60 g / cm2-re emelhető. Az ilyen jelentéktelen értékek ellenőrzését a vezető szeme előtt a fülke bal oldali oszlopára rögzített orvosi manométer végzi.

Első pillantásra az ötlet meglehetősen ellentmondásos, sőt őrült, és sokakban azonnal felmerül a kérdés: károsak-e a kipufogógázok a gumira? Minden tudásunk mást sugall, és nehéz egyértelműen válaszolni. Az agresszív gázok biztosan nem használnak neki, lerövidítik az élettartamot - ez tény. Szintén megoldatlan marad a kondenzvíz eltávolításának problémája a hajtóművekből, amely valószínűleg felhalmozódik a belsejében. Ezenkívül az a rendszer, amelyben a térfogatuk összekapcsolódik, megkérdőjelezi a gép túlélőképességét bármely gumiabroncs súlyos sérülése esetén. Egyszer tanúja voltam egy olyan helyzetnek, amikor egy kereket egy éles gyökérnek támasztva a terepjáró vezetője nem vesztegette az időt, hanem továbbhajtott, bekapcsolva a kipufogószivattyút. Ennek eredményeként a forró gázoktól elég gyorsan felmelegedett tömlő egyszerűen leszakadt a sérült kerék tárcsájáról. Meg kellett állnom és befoltoznom a gumit. Mindazonáltal teljesen őszintének kell lenni: egyetlen valódi gumiabroncs-sérülést sem jegyeztek fel ilyen „zaklatásból” sem az „északon”, sem a „serpában”.

Nem vitatom, hogy elterjedtek a beépített fordulási elvű kerekes terepjárók, de a barkácsolók rendszeresen fordulnak ehhez az elrendezéshez. Mindent a tervezés viszonylagos egyszerűsége magyaráz, amely nem igényel kormányzást és vezérelt hajtótengelyeket. Nemcsak 4x4, hanem 6x6 vagy akár 8x8 képlet is meglehetősen egyszerű megvalósítani, amelyek nagyon irigylésre méltó vonóerővel rendelkeznek. Az "Északnak" csak négy kereke van, de mi van! Napjainkban sokszorosára bővültek a járművek "maguk számára" történő önépítésének rajongóinak lehetőségei. Bármit megvehetsz! Bár nem - Sherp kerekek, ha nincs ilyen terepjárója, akkor nem adják el. De "Trom-16" - kérem! Természetesen nem nevezhető ilyen költségvetési vásárlásnak, de itt mindenki szabadon dönthet, minden attól függ, hogy vannak-e ötletek a fejében. És véleményem szerint a Sever az egyik méltó lehetőség az alapok rendeltetésszerű befektetésére. Az autó tényleg működött.

A mocsarakban való magabiztos mozgáshoz be kell állítani a gumiabroncsok nyomását. Az „északi” ego gyorsan megtörténik, köszönhetően az eredeti rendszernek, amely a kipufogógázokat mind a négy kerékre egyszerre pumpálja. Üzemi nyomás 40-60 g/cm2

Az oroszországi terepjárók és tanképítés története az engedéllyel rendelkező Christie tankkal kezdődött, amely alapján a BT családot - nagy sebességű tankokat - hozták létre. Ezeknek az egységeknek a "trükkje" a sokoldalúság volt - aszfaltozott utakon kerekeket, tereppályákon használtak, így csökkentve a gép talajra gyakorolt ​​fajlagos nyomását az alátámasztási terület növelésével. Az üzemeltetési tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy a lánctalpas terepjárók nem csodaszer.

Ha csökkenti a nyomást a gumiabroncs belsejében, akkor a talajjal való érintkezési pontja megnő, ezért a támasztó terület megnő, a fajlagos nyomás csökken, és ennek eredményeként a permeabilitás megnő. javítani.

Kettős célú teherautók (ZIL-131, GAZ-66, Ural-4320) és univerzális kerekes alvázak esetén a sofőr mozgás közben cserélheti, ami növeli a terepjáró képességet gyengén teherbíró talajon. Ez a szám növelhető speciális futófelülettel rendelkező alacsony nyomású gumiabroncsok (LPH) használatával is.

Vannak alacsony nyomású gumik is. Igaz, számukra szükség van a sorozatterepjárók mélyreható modernizálására, vagy olyan autók tervezésére, amelyeket eredetileg alacsony nyomású abroncsokon való üzemeltetésre szántak.

ATV-k az orosz piacon

A következő áttekintésben bemutatjuk az orosz piac vezető vállalatai által kínált, alacsony és ultraalacsony nyomású abroncsokon készült terepjárók legfényesebb modelljeit.

Elég ellentmondásos tétel. Állítólag ez a "pepelat" (LLC "TekhnoMaster", Oroszország) képes terepen és vízen is mozogni, mint a szárazon, de NEM terepjáró!

• Két személy szállítására tervezték, 80 kg-ig. szállítmány.
• Motor 4 ütemű, 9-15 lóerős.
• Sebesség - akár 25 km / h.

Az extrém sportok szabadidejében ajánlatos a Niva kerekeit feltenni rá, és mini traktorként használni. Felár ellenében lehetőség van a készüléket különféle „közművekkel” felszerelni, például levehető tetővel, vízsugárral, fényszóróval stb.

Alapár: 175 000,00 RUB

Tiger XBH 8X8-2

8 kerekű kétéltű terepjáró, összkerékhajtással (LLC "Tiger ATVs" (Oroszország)).

• Motor 53 lóra, (3 hengeres, 4 ütemű, CHERY).
• Sebesség - akár 45 km / h.
• A ház nagy sűrűségű polietilénből (HDPE) készült, az alja további védelemmel rendelkezik. A felsőbetét többféle színben kapható.
• Terhelhetőség 500 kg-ig. (300 kg-ig vízen.)

Tartozékok és kiegészítő tartozékok változatos választéka, beleértve a hernyókat (műanyag, gumi, fém fülekkel - „BT” emlékszel?), „kenguryatnik” (Szibéria esetében inkább „medvebocs”) stb.

Ár: 745 000,00 dörzsölje.

Tiger XBH 6X6-1

Az XBH 8X8-2 kisebb változata hat keréken.

• A motor gyengébb - "csak" 35 ló, (2 hengeres, 4 ütemű, CHERY).
• A fennmaradó jellemzők szinte megegyeznek a nyolckerekű "nagy testvérével".

Ár: 605 000,00 rubel.

ARGO 6x6 Frontier 580

Nagyon valószínű, hogy ez vagy egy hasonló eszköz "ihlette" a kínaiakat az előző autó megalkotására.

6 kerekű kétéltű terepjáró, összkerékhajtással.

• 18 lóerős motor.
• Sebesség - akár 35 km / h (akár 5 km / h a vízen).
• A ház nagy sűrűségű polietilénből (HDPE) készült, többféle színben és mintázatban választható. Alsó védelem - opcionális.
• Elméletileg -40°С és +40°С közötti tartományban működik.
• Terhelhetőség 317 kg-ig. (vízen 227 kg-ig).

Kiegészítő felszerelések nagy választéka a kényelem növelése érdekében, a terepjáró „kidolgozása” az Ön igényeinek megfelelően és további védelem.

Ár: 605 246,00 rubeltől.

ARGO 8x8 Frontier 650

A kétéltű terepjáró 8 kerekű változata, összkerékhajtással.

23 lóerős motor.

• Sebesség - akár 30 km / h (akár 4 km / h vízen).
• Terhelhetőség 454 kg-ig. (vízen 408 kg-ig).
• Más tekintetben megegyezik a 6 kerekes modellel.

Ár: 872 805,00 rubeltől.

Az UAZ-ika mélyreható modernizálása ultraalacsony nyomású gumiabroncsokhoz.

Két változatban készül - "ponyva" és "teljesen fém" test.

Könnyen javítható és karbantartható - a tervezés a GAZ és az UAZ szabványos komponenseit és alkatrészeit használja.

• Választható motorok - dízel és benzin, befecskendezéses (AI-92-hez) vagy karburátoros (AI-80-hoz).
• Sebesség az autópályán - akár 70 km / h.
• Terhelhetőség 450 kg-ig. (vízen 350 kg-ig).

Ár: 1 350 000,00 RUB

• Fő jellemzői szerint a vonal fejmodelljére (39041) hasonlít.
• Terhelhetőség 400 kg-ig. (vízen 300 kg-ig).

Modern kialakítású karosszéria-felszedő, speciális tartozékokhoz - műtrágyaszóróhoz vagy kis méretű fúrógéphez - kihegyezve.

Gazdáknak, geológusoknak, olajosoknak...

Ár: 1 590 000,00 RUB

• A jellemzők hasonlóak a 39041-es modellhez.
• A fő különbség a „Szendvics” típusú szigetelt üvegszálas test, ajtókkal és nyílásokkal.
• A deklarált üzemi hőmérséklet tartomány -60°С és +60°С között.

Ár: 1 780 000,00 RUB

A terepjáró hatkerekű változata.

• Jellemzői hasonlítanak a vonal vezetőjére.
• Különbségek - az autó nehezebb lett (2500 kg vs. 1900 kg.) És teherbíróbb (700 kg vs. 400 kg. sűrű talajon és 400 kg vs. 300 kg vízen).

Ár: 2 200 000,00 RUB

• Fő jellemzői szerint hasonlít az előző modellre.
• Az autó nehezebb lett (2800 kg.) És tágasabb (akár 8 ülés hátul).

Ár: 2 500 000,00 RUB

A videóban megtekintheti a TREKOL terepjárók teljes sorát, megtudhatja azok jellemzőit, képességeit és alkalmazásait.

Bármelyik kívánt irányba szeretne mozogni anélkül, hogy az utak korlátoznák? Csak válassza ki a megfelelő „öszvért” az alacsony nyomású abroncsokon! Az egyetlen dolog, amit nem szabad elfelejteni, hogy bármilyen megbízható a terepjáró kialakítása, rendeltetéséből adódóan egyaránt ki van téve súlyos meghibásodásoknak (váltó, felfüggesztés meghibásodása stb.) és "kisebb" sérüléseknek. .

A "Samodelkindrug" webhely kedves látogatói a figyelmükbe bemutatott cikkben, egy terepjáró kisnyomású gumiabroncsokon történő létrehozásáról fogunk beszélni.

Az ilyen típusú abroncsok vitathatatlan előnye a ballonos görgőkkel szemben, elsősorban az erősségük, a defektvédelem hatékonyabb, mint a korábbi hengeres görgőké. Az ilyen alacsony nyomású abroncsok manapság nagyon népszerűek a barkácsolók körében.

Ezek a csodálatos abroncsok régi személygépkocsi- vagy traktorgumikból készülnek, például a szerző egy KRAZ teherautóból, különleges módon leszakítva a felső réteget az abroncsról, előzetesen minden részletet megjelölve. Hámozás után az abroncs sokkal könnyebbé válik, mint volt, ami megkönnyíti a használatát az ilyen típusú terepjárókon.

A terepjárókra hazánkban rendkívül szükség van, mert Ön maga tudja, melyik utak) és egy terepjárónak nincs is szüksége rá, csak irány. Professzionális vadászattal vagy horgászattal foglalkozva nagy távolságokat kell megtennie durva terepen, ennek a technikának köszönhetően az utazás csak élvezet)

Alapvetően a srácok közvetlenül a garázsaikban szerelik össze terepjáróikat, régi, hazai gyártású, adományként szolgáló autókból. Általánosságban elmondható, hogy egyszerű autószemétből kiváló terepjárókat készítenek. Nos, nézzük meg közelebbről, mire volt szüksége a szerzőnek a „vaslovának” összeállításához?

anyagokat

1) OKA motor 2) KRAZ gumiabroncs fém sarok 3) rozsdamentes acéllemez 4) cső 16 és 20 mm 5) acéllemez 3 és 4 mm 6) VOLGA híd

Eszközök

1) hegesztőgép 2) köszörű 3) kalapács 4) csavarkulcs készlet 5) fogó 6) reszelő 7) féknyereg 8) mérőszalag 9) fúró 10) kés 11) csörlő

Az alacsony nyomású gumiabroncsokon való terepjáró saját kezű létrehozásának folyamata

Közvetlenül az összes munka a mester garázsában zajlik, nézzük ....

Így a szerző mindenekelőtt elkészíti a leendő terepjáró hídjait, nevezetesen speciális korróziógátló keverékkel vonja be őket, mivel ez a technika folyamatosan érintkezik vízzel és szennyeződéssel.

Ezt követően a mester az OKA autóból készítette elő a motort, amely a célját szolgálta.

És most a kerekek abroncsokkal üzemkészek. A szerző szerint ezek a kerekek a legjobb választás egy ATV-hez.

Itt azt látjuk, ahogy a szerző egy professzionális négyzetcsőből hegesztett vázat a terepjáró második feléhez.

A csomópontokat korróziógátló anyaggal is kezelik. Mivel a terepjáró működése extrém körülmények között történik, előzetesen gondoskodnia kell minden finomságról és apróságról.

A hajótest vízálló kivitelben készült, amolyan csónak alakban.
A szerző nagyon jól feldolgozta az alját, így a rozsda egyáltalán nem vészes.

Felszereltem a kerekeket, és most már majdnem kész a terepjáró, az alkatrészek, szerelvények beállításán még van egy kis munka a szerzőnek.

A mester egy speciális utánfutót is készített, amellyel a terepjárót a működési helyére szállította.

És itt az első városon kívüli kirándulás, horgászat és vadászat, és már csak tesztelés és tekerés kedvéért :) A szerző szerint a terepjáró magabiztosan viselkedik, a motor teljesítménye ehhez a felálláshoz és abroncsmérethez elegendő.

Honnan van a tűzifa? Természetesen az erdőből :) Ahogy a fotón is látszik, a szerző a terepjáró karosszériáját a szemgolyókig rönkökkel rakosgatta, nagy valószínűséggel valami átmeneti lakást, vagy fészert építenek, mert nem 'ne autózz a mocsarak között pár órát a tajgában :) Komolyan!

Ezzel véget is ért a cikk, remélem tetszett :) Köszönöm a figyelmet!

Írd meg kommentben, mit gondolsz erről a fejlesztésről.

Ahhoz, hogy az oldalra felkerült összes házi készítésű termékről tájékozódjon, csatlakozhat csoportunkhoz

Webáruházunk hó- és mocsári járművek, terepjárók, motoros vontatójárművek, motoros szánok és egyéb szabadtéri tevékenységekhez, turizmushoz, bérbeadáshoz és különböző szakmai tevékenységi területekre tervezett terepjárók értékesítését kínálja. Horgászat és vadászat nehezen megközelíthető helyeken, utazás hatalmas Szülőföldünk távoli zugaiba, erdővédelem, geológiai kutatás, csővezeték karbantartás - ezek azok a területek, ahol a terepjáróktól nem lehet eltekinteni.

A havas és mocsári jármű egy kerekes vagy lánctalpas terepjáró, amelyet emberek és áruk szállítására terveztek egyenetlen terepen. Egyes havas és mocsári járművek (ezeket kétéltű terepjáróknak is nevezik) zárt csónaktesttel rendelkeznek, így úszással is képesek leküzdeni a vízi akadályokat. A mocsarak általában négykerék-meghajtással és 4 × 4, 6 × 6, 8 × 8 kerékképletekkel rendelkeznek. Kevésbé gyakoriak a csak hátsó vagy elsőkerék-hajtással felszerelt terepjárók.

Bármely havas és mocsári jármű kezdetben nehéz körülmények között történő működésre készült. Mocsár és láp, sár és víz, homok és kavics nem válhat leküzdhetetlen akadályává egy autónak, amelynek fő célja a komplett terepviszonyok között való „munka”. Ugyanakkor az áruk és az utasok szállításához a terepjárónak gazdaságilag életképesnek kell lennie, azaz elegendő teherbíró képességgel kell rendelkeznie, a biztonság érdekében pedig - pozitív stabilitással, és ha kétéltű, akkor felhajtóerővel.

A kerekes havas és mocsári járművek kényelmes utakon kívüli mozgatásához többnyire alacsony vagy ultraalacsony nyomású gumiabroncsokat használnak, hogy növeljék a jármű kerekének a talajjal való érintkezési területét („érintkezési folt”). és kitartóan a felszínen maradni. Egyes terepjárók gumiabroncsaira vagy kerekeire eltávolítható lánctalpas szerelhető fel, ami még észrevehetőbben csökkenti az ilyen típusú járművek olyan fontos paraméterét, mint a fajlagos nyomás.

A lánctalpas havas és mocsári járművek általában két pályával vannak felszerelve. A hernyónyomoknak a talaj vagy a hó felületével való maximális érintkezési felülete miatt a mocsár gyakran a leghatékonyabb terepjáró. A pályán közlekedő terepjáró sokkal magabiztosabbnak érzi magát, ha havon, viszkózus lápban, homokon és kétségtelenül bármilyen más gyengén teherbíró talajon halad, de az autópályára a KRESZ tilos.

Havas és mocsári jármű vásárlása nem olcsó mulatság. Egy jó terepjáró drága. Ezen kívül a gép kiegészíthető különféle hasznos opciókkal (utánfutó, vonóhorog, csörlő, lánctalpas kerekekhez, napellenző, bukóketrec, szivattyú, penge, belső fűtés, többek között mocsári jármű szállítására alkalmas utánfutó, stb. ), amelyek jelentősen növelik az árát. Egy hó- és mocsári jármű végső árát éppen ezek az, az egyik-másik esetben nélkülözhetetlen kiegészítések alkotják.

Több száz ilyen típusú gépmárka létezik a világon. A külföldi gyártás leghíresebb képviselői a kanadai havas és mocsári Argo (Argo) és amerikai Max terepjárók. A hazai gyártót a Sherp (Sherp), Tinger (Tinger), korábban Viking (Viking), Pelets, KIT, Berkut, Trekol, Petrovich, Medved, Taiga, Tundra, Shaman, Mammoth, Arkuda, Attack, Niva márkák képviselik. Bronto, Veps, Huntsman, Unex, Ukhtysh, Uzola, Itlan, Mirage és még sokan mások.

A kínai gyártó nem hagyja ki az esélyt, hogy profitot termeljen és kielégítse a terepjárók iránti fogyasztói keresletet azzal, hogy nemcsak Montero (Montero), Bonai (Bonai) és Elisey hó- és mocsári járművekkel látja el az orosz piacot, hanem aktívan gyárt alkatrészeket is. gyáraink számára. Igaz, érdemes megjegyezni, hogy a kínai havas és mocsári járművek ára meglehetősen összehasonlítható az oroszországi, amerikai és kanadai terepjárókkal, de minőségük észrevehetően rosszabb, amit a szakértők és a vásárlói vélemények is megerősítenek. .