A daruvezető munkája 394 diagram és leírás. KM394 rendelkezések

1.1 Cél
A vezetődaruk a gördülőállomány közvetlen és nem közvetlen működésű fékeinek vezérlésére szolgálnak.
A vezető daru kialakítására a következő műszaki követelmények vonatkoznak:
- a töltési és fékoldási folyamat felgyorsításához a fő tartályok nyomását kell használni;
- a szelepnek automatikusan át kell kapcsolnia a fékvezetékben lévő túltöltési nyomásról a töltési szintre, beállítható sebességgel;
- amikor a fogantyú vonathelyzetben van, a szelepnek fenn kell tartania a szükséges előre meghatározott nyomást a fékvezetékben;
- a darunak átfedő helyzettel kell rendelkeznie; lehetőleg két pozíció: árammal és anélkül, hogy a fékvezetékből áramszivárogna;
- a darunak bizonyos ütemben üzemi fékezést kell biztosítania bármilyen töltőnyomásszint mellett, mind teljes, mind lépcsőzetesen;
a fékek kioldásának teljesnek és lépcsőzetesnek kell lennie;
- amikor a szelep fogantyúját a vonat állásában elengedik, automatikus kapcsolatnak kell lennie a fékvezeték kezdeti nyomásugrásának értéke és az előző fékezési fokozat között;
- vészfékezéskor a szelepnek közvetlen kommunikációt kell biztosítania a fékvezeték és a légkör között.

1.2. A vasúti daruvezető konv. No. 394 (395)

A vonatdaru öt pneumatikus részből áll: az alsó rész testéből 1 (1. ábra), a 2 töltőnyomás-csökkentőből, a 3 középső részből, a 4 burkolatból, a 8 túltöltési nyomás kiküszöbölési sebesség stabilizátorából és az elektromos vezérlőből. 6.
A pneumatikus alkatrészek kialakítását a vezető daru konv példája szemlélteti. 395-000-2 sz. A csaptelep felső részén (2. ábra) egy 6 orsó található, amely 3 rúddal kapcsolódik a csap 2 fogantyújához. A csaptelep fogantyúja 1 ellenanyával van rögzítve, és hét rögzített pozíciója van a felső rész 7 fedelén. A rúd a fedél felső részében mandzsettával van lezárva 4.

A 9 középső rész egy vasöntvény, melynek felső része az orsó tükre. A középső rész testébe bronz persely van préselve, amely az alumínium visszacsapó szelep 22 üléke.
A 14 ház alsó részében egy üreges 16 bemeneti szelep és egy 11 kiegyenlítődugattyú található, melynek szára képezi a kimeneti szelepet. A kiegyenlítő dugattyú 13 gumimandzsettával és 12 sárgaréz gyűrűvel van tömítve. A bemeneti szelepet egy 17 rugó nyomja a 75 ülékhez. A szívószelep szárát a 19 talpba szerelt 18 gumimandzsetta tömíti.

A karosszéria alsó részébe négy csap van becsavarva, amelyek a 8 és 10 gumitömítéseken, valamint egy 21 szűrőn keresztül rögzítik a daru mindhárom részét. a daru alsó részének teste.

A reduktor (3. ábra) úgy van kialakítva, hogy automatikusan fenntartson egy bizonyos töltőnyomást a szelep kiegyenlítő térfogatában, amikor a fogantyú vonathelyzetben van. A reduktor két részből áll: a felsőből - a 26 burkolatból és az alsóból - a 30 testből, amelyek közé a 28 fém membrán van beszorítva, amely a 31 beállítórugó erejét a 29 alátétre változtatja.
A stabilizátor (4. ábra) úgy van kialakítva, hogy a fogantyú vonathelyzetében állandó sebességgel automatikusan kiküszöbölje a túltöltési nyomást a szelep kiegyenlítő térfogatából. A stabilizátor 0,45 mm átmérőjű kalibrált lyukkal ellátott 33 fedélből, 34 rugóval ellátott 35 gerjesztő szelepből, 36 fém membránból, 37 műanyag nyomóalátétből, 38 házból, 39 beállító rugóból és beállító csészéből áll. 40 ellenanyával.

A vezető daruk konv. Az összes módosítás 395. sz. egy vezérlő megléte (5. ábra), amely a 395-000, 395-000-4 és 395-000-5 számú darukban a pneumatikus és elektro-pneumatikus fékek egyidejű vezérlésére szolgál. A csap konv. A 395-000-4 sz. szelepnél az elektro-pneumatikus fékek vezérlése mellett a vezérlő a vontatómotorok kikapcsolására és a pneumatikus homokozó bekapcsolására szolgál vészfékezéskor, a 395-000-3 számú szelepben pedig csak a forgatásra vészfékezés közben kapcsolja ki a vontatómotorokat és kapcsolja be a homokozót.
Szabályozók tervei daruk vezető konv. No. 395 különbözik a mikrokapcsolók számában, elhelyezkedésében, a vezetékek számában és a csatlakozó típusában. A 395-000-3 számú szelepeken a szabályozó külső átmérője kisebb, mint a többi módosítású szelepen.
Az utasszállító mozdonyokon a 395-000 számú motordarukat két mikrokapcsolóval és a 395-000-4 számú motordarukat három mikrokapcsolóval használják. A 395-000-5 számú, a 395-000 számú daru sémájától eltérő séma szerint bekapcsolt két mikrokapcsolós vezetődaru elektromos és dízelvonatokon, a 395-000-3 számú vezetődaru pedig tehermozdonyokon egy mikrokapcsolót használnak.

A 395-000, 395-000-4 és 395-000-5 számú vezetődaruk esetében a V3 és VA pozíciók kombinálva vannak. A VA fogantyú állásában az elektro-pneumatikus fékek vezérlése mellett a kiegyenlítő tartály 0,5 kgf/cm2 sebességgel ürül 15...20 s alatt.
A vezető daru orsója konv. A 395-000 sz.-ban nincs 0,75 mm átmérőjű furat, ezért a V3 állásban a kiegyenlítő tartály és a fékvezeték ürítése nem történik meg.

1.3 Daru működése

A daru fogantyújának helyzeteit és a megfelelő vezérlési műveleteket az 1. számú táblázat tartalmazza
1. számú táblázat A vezető daru fogantyújának helyzetei
A daru fogantyújának helyzete Vezérlőművelet légfékezés közben
I - szabadság A tápvezeték közvetlen csatlakoztatása a fékkel
II - vonat Adott nyomás automatikus fenntartása a fékvezetékben. A túltöltés automatikus megszüntetése
III - átfedés áram nélkül
Átfedés a fékvezeték tápellátása nélkül
(fékvezetékre csatlakoztatott kiegyenlítő tartály)

IV - átfedés az élelmiszerrel
Átfedés a fékvezeték-ellátással (a kiegyenlítő tartályban lévő nyomásig)
VA - üzemi fék
Üzemi fékezés a fékvezeték lassú kisütésével (0,5 kgf/cm2 15-20 másodpercig)

V - üzemi fékezés
Fékezés a fékvezeték üzemi kisütésével 5-4 kgf / cm2 4-6 másodperc alatt

VI - vészfékezés
A fékvezeték kibocsátása a légkörbe 5-1 kgf/cm2 körülbelül 2,5 másodperc alatt

1.4 A vezető daru műszaki jellemzői

Súly, kg………………………………………………22.2
Túlfeszültség-tartály térfogata, l………………..20
Kiegyensúlyozó dugattyú átmérője, mm…………….100
Automatikus átmenet 6.0-ról 5.8-ra, s………80-120
A főtartály töltési ideje 55 l, s
- I. pozícióban 0,5 MPa-ig………………………..1.5
- II pozícióban 0,48 MPa-ig…………………………3.0
Érzékenység vonathelyzetben, MPa/cm2...0,015

2 KEZELŐI DARUK JAVÍTÁSA ÉS VIZSGÁLATA

2.1 A fékberendezések javításának megszervezése
A gördülőállomány fékberendezéseinek javítása autójavító üzemekben, autótelepeken, mozdonyjavító üzemekben, mozdony- és motorvonat-telepeken történik. A telephelyek és gyárak fékrészlegeit, valamint az automata fékvezérlő pontokat (AKP) a technológiai folyamatnak megfelelően fel kell szerelni a szükséges berendezésekkel és eszközökkel. A szerelvények, mérőműszerek és próbapadok kialakításának meg kell egyeznie a fékberendezéseket javító minden ponton. A próbapadokat legalább 7 kg/cm2 nyomású sűrített levegővel látják el.
Az automatikus fékvezérlő pontok (AKP) két részből állnak: egy kompresszor részből egy elosztó légcsatornával és egy javító részből.
Közvetlenül az ACP épület közelében helyezik el a legalább 5 m3 térfogatú fő légtartályokat, amelyek a levegőellátó hálózat állandó nyomásának fenntartására szolgálnak.
A javító részlegnek külön helyiségekkel kell rendelkeznie a külső tisztításra, szétszerelésre és mosásra, valamint egy helyiség a fékberendezések javítására és tesztelésére. A tisztítási és szétszerelési helyiségben legyen univerzális berendezés fékberendezések mosására, munkapadok szétszereléshez pneumatikus eszközökkel, fürdők, csővezeték az alkatrészek sűrített levegővel történő fújásához és speciális eszközök a szétszerelt eszközök javítási részlegre történő szállításához. Technológiai folyamattól függően , a javító részleg az egyes egységek (részegységek) szétszedésére, javítására, csiszolására, összeszerelésére és tesztelésére szolgáló eszközökkel van felszerelve. A kis alkatrészek összeszerelés előtti mosásához speciális szerszámok, vezérlőszerszámok és fürdők is rendelkezésre állnak. A lapozó- és simítógépek a technológiai folyamatnak megfelelően kerülnek beépítésre.
Minden automata szerelőnek rendelkeznie kell az elvégzett munka típusának megfelelő szerszámkészlettel és a javításhoz szükséges rajzokkal, műszaki leírások kivonataival és technológiai térképekkel. A munkahely megfelelő eszközökkel van felszerelve, rendben, tisztán tartva.

2.2 A fékberendezések javításának alapvető technikái

A fékberendezések javításának technológiai folyamata automata sebességváltóban vagy gépműhelyben a következő fő műveleteket tartalmazza: külső tisztítás; szétszerelés az alkatrészek tisztításával; alkatrészek ellenőrzése a javítások terjedelmének meghatározásához a méretek ellenőrzésével, és bizonyos esetekben az egységek tesztelésével; alkatrészek vagy szerelvények javítása; egységek összeállítása és tesztelése egy részhalmazban; a készülék végső összeszerelése; tesztelés, beállítás és jelölés.
Az alkatrészek és szerelvények javításának alapvető technikái. Az orsók, dugattyúgyűrűk és szelepek átlapolásához GOI pasztákat használnak, amelyek három fokozatban készülnek: durva - sötétzöld (fekete) színű; közepes - sötétzöld és vékony - világoszöld. Egy adott paszta használatát a csiszolást igénylő részek felületének állapota határozza meg.
Főleg használt közepes paszta GOI. A moszkvai fékgyár a 28-as számú pasztát ajánlja az alkatrészek előzetes csiszolásához, és a 14-es számú pasztát a végső simításhoz.
A 28. számú tészta elkészítési módja a következő. A ricinusolajat (6-8%), az olajsavat (1,5-2,0%) és a technikai zsírt (17-20%) addig melegítjük, amíg ez utóbbi teljesen fel nem olvad, majd kis részletekben, folyamatos keverés mellett ráöntjük a 28. számú csiszoló mikroport. Lehűlés után a keverék használatra kész.
A 14-es pasztát ugyanígy készítjük el, de a 28-as mikropor helyett a 14-es mikroport ugyanilyen arányban öntjük. Lefedő paszta MPS használható.
A fékberendezések orsóinak, dugattyúinak és egyéb súrlódó alkatrészeinek kenésére a ZhT zsírt (4a vagy ZhTKZ-65) használják; a dugók kenésére és a menetes dugók tömítésére - 15-ös vagy ZhD-1-es zsír. Technológiai dugók, amelyek nem fordulnak ki a javítások során mészre vagy míniumra helyezzük.
A nyersöntöttvas alkatrészek korróziógátló bevonata 624-es nitrozománccal vagy nitrogliftál alapozóval készül.
A vasöntvény hibákat a következő módokon lehet kiküszöbölni:
- préselt vagy menetes dugók beállítása mini- vagy cinkfehérre, feltéve, hogy a dugó átmérője nem haladhatja meg a falvastagságot;
- nyomáspróba mágneses vas-oxiddal (kis szivárgások és buborékok esetén).
A színesfém ötvözetek öntési hibáit forrasztással és ónozással vagy bakelit lakkal történő préseléssel küszöböljük ki.
Az alábbiakban a különféle fékberendezésekben leggyakrabban előforduló alkatrészek és szerelvények javításának alapvető technikáit ismertetjük.
Orsóperselyek és orsók.
A perselyek és orsók munkafelületének állapotától függően a karcolások, bevágások és eltömődések eltávolítása érdekében vagy a lemezekre igazítják őket, vagy helyükön csiszolják őket. A hüvely síkját csiszolórúddal vagy pasztával átlapolva ellenőrizzük. Kerek alumínium lap használata javasolt.
Az orsókat egy forgó körön (réz, alumínium vagy üveg) állítják be durva pasztával. A végső kikészítés üveg- vagy alumíniumlemezeken történik.
A perselyek és orsók síkjainak igazítása nagy szakértelmet és magas képzettséget igényel. Egyes automata sebességváltókon ez a művelet gépesített. Az elkészült síkok helyességét íves vonalzóval és spatulával ellenőrizzük. Ebben az esetben nem szükséges az orsót a helyén csiszolni.
A simítás helyett az igazítás után azonnal lelapolhatja a helyet. Ebben az esetben az íves vonalzóval és spatulával történő ellenőrzés nem történik meg; az őrlés minőségét az illeszkedő felületek megjelenése határozza meg. Összeszerelés előtt a hüvelyt és az orsót alaposan megmossák kerozinban, sűrített levegővel fújják, vékony réteg kenőanyagot alkalmaznak, és száraz ruhával töröljék le. Csak ezután kerülhet sor a végső kenésre és összeszerelésre.
Dugattyúperselyek és O-gyűrűk.
A dugattyúhüvely munkafelületén 0,2 mm-ig terjedő kockázatok és oválisak kiküszöbölhetők egy öntöttvas osztott gyűrűvel ellátott osztott dugattyúból álló csiszolással. 0,2 mm-nél nagyobb kockázatok és oválisság esetén a hüvelyt a megállapított javítási fokozatoknak megfelelően fúrják vagy helyezik el (legalább 0,25 mm átmérőjű), majd gyűrűvel polírozzák
A pótalkatrészeket a következő külső átmérőjű gyűrűkkel szállítjuk (mm-ben): 100,0 ± 0,7 és 100,2 ± 0,7.
Az új gyűrű felszerelése előtt a dugattyú furatát kalibrálják. A dugattyú nélküli gyűrűt a dugattyú hüvelyébe helyezik, miközben a zárban nem szabad résnek lennie. Ezután az osztott dugattyúban lévő gyűrűt hengeres öntöttvas tüskében előköszörüljük, vastagságban (síkban) pedig átlapoló tárcsán (gépen). A gyűrű helyes illeszkedését a dugattyúhoronyon át kell görgetni. Ezt követően a gyűrűt alaposan megmossuk, letöröljük és szorosan, de elakadás nélkül behelyezzük a dugattyúhoronyba. A dugattyús gyűrűszerelvényt csiszolóanyag nélkül (benzinnel) dörzsöljük át a hüvelyen, majd a hüvelyt és a dugattyút kerozinban mossuk, megkenjük, és sűrűséget tesztelünk a szerelvényen. A dugattyúnak szabadon kell mozognia a hüvelyben mindkét irányban anélkül, hogy az utasításban meghatározott erő hatására elakadna.
Szelepek.
A lágytömítésű szelepek javítása a gumi- vagy bőrgyűrű (szelep) cseréjéből vagy eltávolításából és a szelepülék tisztításából áll. A szelep enyhe ujjnyomással az üléshez nyomódik, miközben a tömítésnek egyenletes lenyomatot kell kapnia az ülésről. Az egyoldalas lenyomat a szelepsík eltolódását jelzi az irányához képest; az ilyen szelepet ki kell javítani. A gumitömítés cseréjekor gondosan zsírtalanítani kell a szelepen azt a helyet, ahol fel van helyezve, majd 88-H számú gumiragasztóval kenni, kicsit megszáradni, majd benyomni. A fémszelepeket (végső és kúpos) karcolások, bevágások és erős kopás esetén előre beigazítják marókkal (fúrókkal), majd dugóhúzóval vagy fúróval a helyükre dörzsölik. A szelep mindkét irányban forog, minden félfordulat után felemelkedik. A lelapolást addig folytatjuk, amíg a szelep és az ülék felületén legfeljebb 1 mm széles összefüggő csík keletkezik.
Gumi termékek.
Az oroszországi éghajlati viszonyok megkövetelik, hogy a fékberendezések stabilan működjenek ±60 ° C hőmérsékleten. Az ilyen követelmények biztosításához szükséges, hogy a fékekben használt kiindulási anyagok, különösen a gumitermékek és a kenőanyagok, legalább öt ideig biztosítsák a normál működést ezen a hőmérsékleten évek. Vannak esetek, amikor a gumitermékek fagyállósága 2-3 éves működés után meredeken csökken, és a kenőanyag lebomlik és megkeményedik. A ajakos tömítéseknél mindeddig nem sikerült egyszerre magas fagyállóságot és olajállóságot elérni. A probléma teljesen megoldódott a membrán-szelepes szerkezetekben, ahol nem használnak kenést, és az olajduzzadás enyhe növekedése (akár 10%) miatt a fagyállóság növelhető (-67 ° C-ig), ami jelentősen megnő. a javítások közötti élettartam (legfeljebb két év) és a működési stabilitást biztosító készülékek.
A gumitermékek esetében a gyártás után a következő működési időszakokat állapítják meg: a levegőelosztók mandzsettái és membránjai - 3 év, tömítések - 4 év; fékhenger gyűrűk - 5 év.
A dugattyúra szerelt gyűrűs típusú gumimandzsetták külső átmérője 1-4 mm-rel nagyobb legyen, mint annak a hengernek az átmérője, amelybe behelyezték, és 1-4 mm-rel kisebbnek kell lennie a sarok átmérőjének, mint ennek a hengernek az átmérője. A filc kenőgyűrű tisztítás után MVP olajjal van impregnálva; átmérőben 1-3 mm-rel ki kell állnia a dugattyúból.
A fékrugók szénacélhuzalból készülnek, és nem edzettek.
Javasoljuk, hogy a rugókat javítás közben ne lineáris méretekkel (magassággal), hanem üzemállapotban lévő erejükkel ellenőrizze. A rugóerők beállításához a készülékben megengedett fém alátétek felszerelése. A leülepedett rugókat a kívánt méretre kell elosztani, de kötelező utólagos normalizálással 300-325 ° C hőmérsékleten 15 percig; rugók keményítése nem megengedett.
Az olyan eszközökben állítható rugók esetében, mint például a sebességváltó rugója, nem lehet ellenőrizni a magasságot és az erőt.

2.3 A vezető daru kondjának javítása és tesztelése. 394. és 395. sz

Vezetői daruk javítása, tesztelése kond. A 394-es és 395-ös sz. stabilizátor kivételével ugyanazon technológia és ugyanazon specifikációk szerint készülnek. A kiegyenlítő tartálynak 20 literesnek kell lennie. A szelep felső és közbenső részének javítása főként az orsó lelapolásából áll.
Alul a kiegyenlítő dugattyúgyűrű és a szelepek köszörültek. A szerelvényben lévő kiegyenlítő dugattyúnak legfeljebb 4 kg-os erő hatására kell mozognia. A dugattyú sűrűsége akkor tekinthető elegendőnek, ha a 8 literes tartályból a nyomásesés 5-ről 3 kg/cm2-re legalább 60 másodperc alatt következik be (gumi mandzsetta nélkül). Az adagolószelepben és szerelvényben lévő csiszolás után a reduktor beállítása és tesztelése a készüléken történik, ellenőrizve az adagolószelep köszörülésének tömítettségét és a munka érzékenységét.

A stabilizátor beállítása és tesztelése egy olyan eszközön történik, amelynek diagramja az 1. ábrán látható. 7.
Egy 1 literes tartályban a nyomásesés 6,0-ról 5,5 kg/cm2-re 20-23 másodperc alatt következik be. Gyorsabb nyomásesésnél lazítani kell a stabilizáló rugót, lassabbnál pedig csavarral meg kell húzni.

A vezérlőben ellenőrzik a mikrokapcsolók rögzítését, a görgők forgását, a tolórugóval ellátott kar állapotát, a vezetékek forrasztását és a szigetelés minőségét. A vezetékvégek POS-40 forraszanyaggal, sav nélkül forraszthatók. Az érintkezőknek nyitott állapotban legalább 7 mm-es hézagnak és legalább 0,5 kg nyomóerőnek kell lenniük. Nem szabad égési sérüléseket okozni az érintkezőkön.
A csomópontok ellenőrzése után a darut összeszerelik és egy állványon tesztelik, melynek diagramja a 1. ábrán látható. nyolc.
A nyomáshálózatban a GR nyomásmérő szerint legalább 7 kg / cm2 nyomáson a szelepnek biztosítania kell:

A főtartály feltöltése 6-5 kg/cm2-re a szelepfogantyú II-es állásában legfeljebb 4 másodpercig, és egy 20 literes kiegyenlítő tartály a kond. 394 és 395 30-40 másodperc alatt;
- tápellátás a szelepfogantyú II-es és IV-es helyzetében, ha a vezetékből szivárgás történik az 5-ös szelepen keresztül, amelynek átmérője 2 mm, miközben a nyomásesés nem haladhatja meg a 0,15 kg/cm2-t;
- a vezeték üzemi kisülési sebessége 5-4 kg/cm2 4-6 másodperc alatt;
- átmenet a vezeték túlnyomásáról 6-ról 5,8 kg/cm2-re 60-100 másodperc alatt;
- a kiegyenlítő tartály sűrűsége a IV. pozícióban 3 percig (a nyomásesés legfeljebb 0,1 kg/cm2);
- áramhiány, amikor a szelep fogantyúja a III. helyzetben van, és szivárgás a vezetékből egy 2 mm átmérőjű lyukon keresztül.
A vezérlő működését a lámpák égése ellenőrzi: az I és II állásban az O lámpának világítania kell, a II-es állásból a III-as helyzetbe való mozgáskor az O lámpának ki kell aludnia és a P lámpának világítania, III és IV állásban a / 7 lámpa világít, IV állásból IVA helyzetbe a kiegyenlítő tartály leürítése nélkül a P lámpa kialszik és a T lámpa világít, V és VI állásban a T lámpa világít.
A vezetődaruk lehetséges meghibásodásait és azok elhárításának módjait a táblázat tartalmazza. 2.

3 A JÁRMŰFÉKBERENDEZÉSEK JAVÍTÁSÁNAK BIZTONSÁGI KÖVETELMÉNYEI

A termelési telephely dolgozói kötelesek:
Csak a mester által kijelölt munkát végezze el, feltéve, hogy annak biztonságos végrehajtási módjai jól ismertek. Kétség esetén forduljon a mesterhez.
Legyen figyelmes, ne terelje el figyelmét idegen dolgok és beszélgetések, ne vonja el a többi dolgozó figyelmét.
Csak a megfelelő szerszámot használja. Tárolja a szerszámot egy hordozható szerszámosládában vagy táskában.
A csoportmunkában minden dolgozónak olyan pozíciót kell elfoglalnia, amely a maga számára biztonságos, és nem veszélyezteti a másik biztonságát.
Az alkatrészek és alkatrészek szállításakor csak speciális teherfelvevő eszközöket használjon. Ne használjon sérült vagy jelölés nélküli emelőeszközöket és tartályokat. A rakomány felemelése előtt minden esetben győződjön meg a rakomány biztonságos rögzítéséről. Ehhez emelje meg a terhelést 200-300 mm-rel a felülettől, ellenőrizze a vezetékek megfelelő rögzítését és feszességét. Ha a rakomány hibás és megbízhatatlan horogját találja, engedje le, és rögzítse újra. Ne feledje, hogy tilos a teherről lecsúszó hevedereket tartani annak emelése vagy szállítása közben, valamint kalapács vagy feszítővas ütésekkel irányítani.
Vízszintes mozgatásakor a rakományt legalább 0,5 m-rel a talált akadályok fölé kell emelni. Gondoskodni kell arról, hogy a szállítási területen ne tartózkodjanak emberek, a rakományt hátulról, biztonságos helyen kell kísérni.
Óvatosan kezelje a levegő-, hegesztő- és víztömlőket, elektromos vezetékeket, ne hagyja, hogy megtörjenek, összegabalyodjanak, és ne keresztezzék kábelekkel vagy más tömlőkkel. Úgy helyezze el őket, hogy kizárják a szállítással való ütközést és a munkavállalók áthaladását.
Tartsa be a személyes higiéniai intézkedéseket:
- Tilos a dohányzás vagy evés a munkahelyen;
- Étkezés előtt alaposan mosson kezet szappannal és vízzel;
- Ivóvízként csak lehűtött, forralt vizet szabad használni.
A fékberendezések javítását végző szerelő a munkavégzés során üzemképes kézi és gépesített szerszámokat köteles használni.
A kalapácsot biztonságosan kell rögzíteni egy használható (repedés és forgács nélküli) keményfából készült fa nyélre, és legfeljebb 2 darab hegyes fém ékkel kell ékelni. A kalapács ütköző része nem lehet szegecses.
A vésőknek, tüskéknek, krimpeléseknek és magoknak legalább 150 mm hosszúnak kell lenniük, és nem lehetnek letört vagy elkopott ütőalkatrészek és sorja az oldalfelületeken.
A csavarkulcsok nyitott végének méretének meg kell egyeznie a csavarok és anyák méretével. Ha hosszú karra van szüksége, használjon meghosszabbított fogantyús csavarkulcsot. Tilos a kulcsot másik kulccsal vagy csővel növelni.
A reszelőket, kaparókat és csavarhúzókat szilárdan rögzíteni kell olyan fa fogantyúkhoz, amelyeken nincsenek forgácsok vagy repedések, és fémgyűrűkkel vannak ellátva. Amikor az alkatrészeket reszelővel, kaparóval dolgozza fel, távolítsa el a felgyülemlett forgácsot kefével.
Amikor az alkatrészeket kalapáccsal és drifttel préseli és lenyomja, az utóbbit fogóval vagy speciális markolattal fogja meg. A lyukasztónak puha fémből kell készülnie. Fém vésővel történő vágásakor használjon védőüveggel vagy hálóval ellátott védőszemüveget. Kicsatoláskor ügyelni kell a drót repülő részeire és zsírjára.
Fém kézi fűrésszel történő vágása előtt állítsa be a fémfűrészlap feszességét.
Nem szabad az arc szintjén munkát végezni.
A lakatos csak a munkavállalási engedély kiadása után kezdjen el elektromos szerszámokkal dolgozni. Amikor elektromos kéziszerszámot vesz a kezébe, meg kell vizsgálnia és alapjáraton ellenőriznie kell. A 42 V feletti hálózati feszültségről üzemelő vagy kettős szigetelés nélküli elektromos kéziszerszámot földelni kell. Szükség esetén dielektromos kesztyűt kell használni.
Az elektromos szerszámot dugóval kell az elektromos áramkörhöz csatlakoztatni. Működés közben a kábelt védeni kell a véletlen sérülésektől (például felfüggesztéstől).
Tilos a kábel közvetlen érintkezése forró, nedves és olajjal szennyezett felülettel, valamint megcsavarása és húzása.
Ha a fúró elakad a furatból való kilépésnél, amikor a hálózati feszültség megszűnik, vagy amikor az elektromos kéziszerszám hirtelen leáll, valamint minden munkaszünetnél és az egyik munkahelyről a másikra való áthelyezéskor az elektromos kéziszerszámot le kell választani a hálózati.
Az elektromos kéziszerszámokkal végzett munka során korláttal ellátott emelvényeket kell használni, lépcsőn állva dolgozni tilos.
Állítsa be és cserélje ki a pneumatikus és elektromos szerszámok munkarészét kikapcsolt állapotban.
A pneumatikus szerszámmal végzett munka előtt a szerelőnek ellenőriznie kell, és meg kell győződnie arról, hogy:
légtömlők sérülésmentesen, a szerelvényre rögzítve (a szerelvények szervizelhető élekkel és menettel rendelkeznek, biztosítva a tömlő erős és szoros csatlakozását a pneumatikus szerszámhoz és a levegővezetékhez);
a levegőtömlők a pneumatikus szerszámhoz való csatlakoztatását és a tömlők egymáshoz való csatlakoztatását szervizelhető menettel (kör alakú hornyokkal) és szorítóperemekkel ellátott szerelvények vagy csatlakozók segítségével kell elvégezni;
- a fúrók, csavarhúzók, süllyesztők és egyéb cserélhető szerszámok megfelelően meg vannak élezve, nincsenek lyukak, sorja és egyéb hibák, ennek a szerszámnak a szára egyenletes, ferde, repedések és egyéb sérülések nélkül, szorosan illeszkedik és megfelelően középre van állítva;
- a véső, krimpelő és egyéb cserélhető ütőszerszámok szárának élei tisztaak, és behatolnak a kalapácscsőbe;
- egy cserélhető szerszámkészletet egy hordozható dobozban tárolnak; a pneumatikus szerszám olajozott, a szerszám teste repedés- és egyéb sérülésmentes;
- a szerszám beépítési szelepe könnyen és gyorsan nyílik, és nem engedi át a levegőt zárt helyzetben;
- a fúrógép orsóházán nincsenek hornyok;
- a pneumatikus gépen lévő csiszolókorongon tesztjel van, és védőburkolat védi.
Mielőtt csatlakoztatná a levegőtömlőt a levegős szerszámhoz, el kell engedni a kondenzvizet a levegővezetékből. A szelep rövid kinyitásával fújja ki a tömlőt sűrített levegővel, legfeljebb 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2) nyomással, miután előzőleg csatlakoztatta a hálózathoz, és a tömlő hegyét a kezében tartja. A légsugarat csak felfelé szabad irányítani. Tilos a levegősugarat emberekre, padlóra vagy berendezésre irányítani.
Levegő beengedhető a pneumatikus szerszámba és működésbe hozható, miután a cserélhető szerszámot szilárdan a hengerbe helyezték és a munkadarabhoz nyomták.
A pneumatikus szerszámokat óvni kell a szennyeződéstől. A pneumatikus szerszámot nem szabad eldobni, ütéseknek kitenni, felügyelet nélkül hagyni.
Pneumatikus szerszámmal végzett munka során ügyeljen arra, hogy a levegőtömlők kábelekkel, elektromos kábelekkel, acetilén- vagy oxigéntömlőkkel ne csavarodjanak össze, gubancolódjanak meg, illetve ne találkozhassanak egymással. A tömlőket úgy kell elhelyezni, hogy ne ütközhessenek bele a járművek és a dolgozók ne haladhassanak át rajta.
Ha a levegőtömlő eltörik, a cserélhető szerszám mosásakor vagy cseréjekor, munkaszünetben, el kell zárni a vezeték szelepét. Ne szakítsa meg a sűrített levegő ellátást a tömlő eltörésével.
Ha pneumatikus szerszámmal dolgozik, feltétlenül használjon rezgésvédő kesztyűt vagy kesztyűt, egyedi fejhallgatót vagy füldugót. Tilos olyan pneumatikus szerszámot használni, amelynek rezgés- és zajjellemzői meghaladják a megengedett értékeket.
Pneumatikus szerszám hordozásakor a karosszéria fogantyújánál fogva kell tartani, és a levegőtömlőt gyűrűbe kell csavarni.
Fúró- és egyéb forgószerszámmal ellátott kesztyűben dolgozni tilos.
Ha kézi csiszológépekkel dolgozik, használjon légzőkészüléket és védőszemüveget.
A nagy erőfeszítést igénylő anyák kicsavarását csavarkulcsokkal vagy meghosszabbított fogantyús kulcsokkal kell elvégezni. Tilos a kulcsokat összerakni, és a kulcspofák és az anya közötti rést tömítésekkel kitölteni. Ne lazítsa meg az anyákat vésővel vagy kalapáccsal. A csavarok és szegecsek vágási helyét védeni kell, hogy a repülő alkatrészek ne eshessenek az emberekbe.
A munkakörök tartalmára vonatkozó követelmények.
A munkahelyeket és a hozzájuk vezető átjárókat tisztán kell tartani, nem szabad megengedni, hogy pótalkatrészekkel, az autóból eltávolított alkatrészekkel és idegen tárgyakkal zsúfolódjanak.
A tisztítószereket szorosan záródó fedelű fémdobozokban kell tárolni.
Az alkatrészeket és a szerszámokat úgy helyezze el, hogy a velük végzett munka ne okozzon szükségtelen mozgásokat.
Helyezze el az alkatrészeket, alkatrészeket és anyagokat a vágányok között elhelyezett állványokon, az osztályokon és a gyártási területeken, biztosítva a szabad áthaladást és kizárva azok elgurulásának és leesésének lehetőségét. Ne fújja ki a törmeléket a munkaterületről és a berendezésről, és ne tisztítsa a ruházatot sűrített levegővel.

Biztonság a vasúti síneken

A vasúti pálya veszélyes terület az emberekkel való ütközés veszélye miatt. Csak a vasúti közlekedés alkalmazottai tartózkodhatnak a vágányon munkavégzésük során a biztonsági előírások szigorú betartásával.
A pályákon való tartózkodás során állandó éberség, körültekintés és körültekintés szükséges. A vonatok, mozdonyok, tolatóvonatok mozgását, valamint a környezetet szorosan figyelemmel kell kísérni, és határozott intézkedéseket kell hozni az emberéletet vagy a vonatközlekedés biztonságát fenyegető veszély elhárítására. Különösen ébernek kell lennie éjszaka, rossz időben, amikor épületek, kocsik vagy egyéb tárgyak miatt útnak indul.
Éjszaka, amikor kilép egy erősen megvilágított helyiségből, ne menjen azonnal a rosszul megvilágított ösvényekre. Ebben az esetben várjon néhány tíz másodpercet, hogy a szemek alkalmazkodjanak az élesen megváltozott megvilágításhoz. Mielőtt egy épület vagy kocsik mögül a pályára lépne, meg kell győződnie arról, hogy ezen a pályán nem közeledik veszélyes távolságra gördülőállomány. Tilos a síneken, a talpfák végein vagy a ballasztprizmán pihenni ülni.
Keresztező utak. Éjszaka az utakon speciálisan kialakított, jelzett és kivilágított kereszteződéseken kell átkelni. Az átmenetek fedélzetekkel vannak felszerelve a sínfej szintjén, és „Átmenet” feliratú indextáblákkal vannak jelölve.
A kitérők területén a vágányokon áthaladni tilos. A pályára lépés előtt meg kell győződni arról, hogy mind az egyik, mind a másik oldalon nincs veszélyes távolságban közeledő gördülőállomány. Csak derékszögben szabad átkelni a síneken, anélkül, hogy a lábával rálépne a sínekre. A kocsik által elfoglalt és nem szabályosan elkerített, stop jelzéssel el nem kerített vágányokon kocsik alatt, automata kapcsolón vagy automata kapcsolón keresztül keresztezni tilos. Ebben az esetben a kocsi fékezőplatformját kell használni, vagy az álló kocsikat legalább 5 m-es távolságban megkerülni, a síneken átfutni a közeledő vonat előtt, mivel 5-6 mp-ig tart a kocsi áthaladása. vágány, a 90 km/h sebességgel haladó vonat pedig 25 m-t 1 s alatt tesz meg (150 m 6 s). A nagy állomásokon a vágányokon való áthaladás teljes biztonsága érdekében gyalogos hidak és aluljárók vannak kialakítva.
Sétáljon az ösvényeken. A nagy állomások területén a vágányok mentén történő áthaladáshoz a szolgálati átjárók útvonalait rendezik és jelölik. Egyes esetekben egy széles pálya közepén lehet végigmenni a pályákon. Ugyanakkor gondosan figyelemmel kell kísérni a vonatok és a tolatóvonatok mozgását a szomszédos vágányokon, valamint a vágányközi állapotot. Ha a munkás a sínek mentén haladva hosszú tárgyat visz, akkor azt a sínekkel párhuzamosan kell elhelyezni. Amikor egy gördülőállomány a szomszédos vágány mentén közeledik, a tárgyat a vágányközi szakaszon kell elhelyezni, és biztonságos távolságra kell mozogni, hogy a vonat áthaladjon. A sínek között, a talpfák végein, valamint a legközelebbi síntől 2 m-nél közelebb közlekedni tilos.
A gyülekezőhelyről a munkahelyre és vissza csak a vágánytól távol, vagy az aljzat oldala mentén, a síntől legalább 2 m távolságra szabad áthaladni a munkavezető vagy az erre kijelölt személy felügyelete mellett. Azokban az esetekben, amikor nem lehet elmenni az ösvényről vagy az út szélén, például sodródás közben, a dolgozók áthaladhatnak az ösvényen, de meg kell tenni a szükséges óvintézkedéseket.

KÖVETKEZTETÉS

A munka során részletesen tanulmányoztam a vezetődaru rendeltetését, kialakítását, működését, beállítását, üzemeltetési, karbantartási és javítási szabályait. Megtanultam a biztonságos munkamódszereket, betartottam a vasúti pályán eltöltött biztonsági előírásokat, a személyi higiénés szabályokat.
Úgy gondolom, hogy a PER-en végzett munka és az ipari gyakorlat segített az iskolában megszerzett elméleti ismeretek megszilárdításában és az önálló munkára való felkészülésben.

IRODALOM
1. Az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériumának 2000. május 26-i szabályzata, a TsRB-756 „Az Orosz Föderáció vasutak műszaki üzemeltetésére vonatkozó szabályok”.
2. Alyabiev S.A. stb. Egyenáramú villanymozdonyok berendezése és javítása. Tankönyv a műszaki iskolák vasút számára közlekedés - M., Közlekedés, 1977
3. Dubrovsky Z.M. és mások Villamos mozdony. Irányítás és karbantartás. - M., Közlekedés, 1979
4. Kraskovskaya S.N. Egyenáramú villanymozdonyok áramjavítása, karbantartása. - M., Közlekedés, 1989
5. Afonin G.S., Barshchenkov V.N., Kondratiev N.V. A gördülőállomány fékberendezésének berendezése, működése. Tankönyv az alapfokú szakképzéshez. M.: "Akadémia" Kiadói Központ, 2005.
6. Kiknadze O.A. VL-10 és VL-10u villamos mozdonyok. Moszkva: Közlekedés, 1975
7. Munkavédelem a vasúti közlekedésben és a közlekedési építésben. Tankönyv a vasúti közlekedési technikum tanulóinak. - M., Közlekedés, 1983

TECHNIKAI INFORMÁCIÓ
"Innovatív Technológiák Regionális Központja"
MÓDSZERTANI FEJLESZTÉS

1. Időpont egyeztetés

A vezető daru a vonat pneumatikus és elektro-pneumatikus fékeinek távvezérlésére szolgál.
A vonat fékeinek megbízhatósága nagymértékben függ a vezető darujától.

2. Csaptelep tulajdonságai

Univerzális két nem automatikus átfedéssel - a fékvezeték tápellátásával és anélkül
- rövid ideig tartó megnövekedett nyomás a vezetékben, amikor a fogantyút fékezés után II.
- a vezeték újratöltésének lehetősége a normál töltőnyomásra történő automatikus átállással;
- nyomás fenntartása a vezetékben a IV pozícióban; a fékvezeték leválasztása a tápvezetékről a III. pozícióban;
- expozíció az I állásban nem a visszaszámlálás, hanem a kiegyenlítő tartály nyomásmérőjének leolvasása szerint.

A daruk hátrányai a következők:
- nagy orsó jelenléte, amelyet gyakran kell kenni;
- túlnyomás a kiegyenlítő tartályban és a fékvezetékben szivárgó sebességváltó szeleppel vagy orsóval;
- nyomásváltozás a mennyezeten lévő kiegyenlítő tartályban üzemi fékezés után (hőmérsékletváltozás fékezés közben);
- a reduktor membrán kemény munkája a membrán feletti kamrában kialakuló nagy nyomás miatt, ami annak károsodásához vezet;
- az automatizmus hiánya, amikor a vonat megszakad a vonat pozíciójában lévő nagy teljesítmény miatt.

Ilyen teljesítmény szükséges a gyors kioldáshoz, a fékek újratöltéséhez és a fékhálózat szivárgásának pótlásához.

Eszközök, amelyek lehetővé teszik a fékvezeték törésének szabályozását (418-as szenzor), személygépkocsikban pedig - vészfékező gyorsítók (292-001 számú légelosztókban).

A 394-es és 395-ös hajtódaruk az orsódugattyús kivitelhez tartoznak. Ennél a típusnál az elosztótest egy kerek sárgaréz orsó, amely egy öntöttvas tükörhöz van átlapolva, a kiegyenlítő test pedig egy, a perselyre lapított fémgyűrűvel lezárt dugattyú, gumimandzsettával vagy anélkül.

Ezenkívül a vezetődaruk szelepmembrán típusúak, amelyekben a gumi membránok és mandzsetták, valamint a gumitömítésű szelepek tömítő- és elosztóelemként és szervként szolgálnak.

3. A vezető daru módosításai

A vezetődaru alábbi módosításai használatosak. No. 395, amelyek különböznek a vezérlő mikrokapcsolóinak számától és a beépítési sémától:
- konv. 395-000 sz. két mikrokapcsolóval - személymozdonyokon;
- konv. No. 395-000-3 egy mikrokapcsolóval tehermozdonyokhoz motorleállítással és homokozó bekapcsolásával a daru fogantyújának VI állásában.
- konv. 395-000-4 sz. három mikrokapcsolóval - személymozdonyokon;
- konv. 395-000-5 számú két mikrokapcsolóval - elektromos vonatokon és dízelvonatokon;
- konv. A 394-000-2 sz. VA állású (a 395-000, 395-000-4 és 395-000-5 feltételes vezetői darukhoz VE állásként van jelölve), amelyben a fékszelepek Az elektromos légelosztók közül a kiegyenlítő tartály ürítését a 0,75 mm átmérőjű furaton keresztül gerjesztjük. Az automatikus fékek pneumatikus vezérlésével a vezető daru működése konv. Az összes módosítás 395. száma megegyezik a kakaskonv. 394-000-2 sz.

4. A daruvezető eszköze

A 395-ös számú vezetődaru öt fő részből áll:
- felső 1 (orsó),
- középső 3 (köztes vagy orsótükör),
- alsó 6 (kiegyenlítő),
- reduktor 5 (tápszelep) és
- stabilizátor 4 (fojtó kipufogószelep).
A felső rész 8-as karimájára a daru év eleji gyártási száma, valamint az évszám és a daru gyártási hónapja 7 utolsó két számjegye van rányomva.

1-dió; 2-alap; 3 pince tömítés; 4-mandzsetta talp; 5 alátét; 6 bemeneti szelep rugó; 7 bemeneti szelep; 8 bemeneti szelepülés; 9-test; 10-es kiegyensúlyozó dugattyú; 12 dugattyús gyűrű; 13-a középső rész fektetése; 14-es középső rész; 15 fedél tömítés; 16-fedél; 17-es orsó; 18 daru fogantyú; 19-dió; 20-kábel; 21 tűs csatlakozó; 22-es vezérlőfedél; 23-as mandzsettafedél; 24 rugós alátét; 25 tűs; 26-os mellbimbó; 27 szűrő; 28-as fokozatú tömítés; 29-csonk; 30-rugós a betápláló szelep; 31-es adagolószelep; 32-es nyereg; 33-membrán; 34-prop; 35 szelepes test; 36-os beállító csésze szűkítő; 37-rugós sebességváltó; 38 sebességes ház; 39 stabilizátor; 40-bütyök; 41-es golyóscsapágy; > 42 tengelyes; 43-rugó; 44-es panel; 45 - mikrokapcsoló

A daru szűkítő egy 26 testből, egy 25 préselt karmantyúval ellátott felső részből és egy 29 alsó részből áll. A felső részben egy 24 gerjesztőszelep található, amelyet egy 23 rugó nyom az üléshez, amely a másik végén a dugónak támaszkodik. A 30 rugó a 78 mm átmérőjű 27 fémmembránra (membránra) hat a 28 támasztóalátéten keresztül, amely a 32 központosító alátéten keresztül belefekszik a 31 csavarba. A reduktor arra szolgál, hogy fenntartson egy bizonyos nyomást a vonat kiegyenlítő tartályában. pozíció.

Vezetői daruvezérlő konv. A 395-000 sz. egy 4 lemezből, két 5 mikrokapcsolóból, az 1 rúd négyzetére helyezett 3 bütykből, egy 2 csapfogantyúból és egy négyeres 6 kábelből áll. A bütyökből származó erő egy golyóscsapágyon, a 7 tengelyen lévő 8 tartón és egy 9 laprugón keresztül jut át ​​az 5 kapcsológombra. A jobb alsó sarokban a vezérlő 6 kapcsolóinak és a kond 5 csatlakozójának bekötési rajza látható. 354. sz. Az 1. vezeték nincs jelölve. A többi vezeték színes: 2 - piros festék; 3 - zöld; 4 - fekete. A vezetékek csatlakoztatva vannak: 1 - az áramforráshoz (pozitív); 2 - az elakadásszelep reléjéhez (szabad), amelyet jelenleg nem használnak az elektro-pneumatikus fékrendszerben; 3 - a kioldószelep reléjéhez (a vezérlőegység O kapcsa); 4 - a fékszelep reléjéhez (a vezérlőegység T kapcsa).

5. Paneldaru vezető

a - No. 395-3; b - No. 395-4; c - 395-5

6. Szabályozók elektromos rajzai és
csaptelep mikrokapcsoló pozíciói

a - 395. sz.; b - No. 395-4; c - No. 395-5; g - 395-3

7. Az orsó csatornái és furatai

Kijelölés	Célja
1	Bemélyedés a kiegyenlítő tartály és a szűkítő membrán feletti üreg összekapcsolására a II
2	A tápvezetéktől 5 mm átmérőjű furat a kiegyenlítő dugattyú feletti üreg feltöltéséhez az I. pozícióban
7, 8	2,3 mm átmérőjű horony és furat, amely a kiegyenlítő tartályt a légkörrel köti össze V állásban
9	4 mm átmérőjű lyuk a kiegyenlítődugattyú feletti üreg összekötésére a visszacsapó szelepen keresztül a III. pozícióban lévő fékvezetékkel
12	3 mm átmérőjű lyuk, amely összeköti a kiegyenlítő tartályt a légkörrel V állásban
13	Bemélyedés a kiegyenlítődugattyú feletti üregnek a IV pozícióban lévő légkörrel való kommunikációjához
15
16	Csatorna, amely összeköti a tápvezetéket a fékvezetékkel az I. pozícióban és a fékvezetéket a légkörrel a IV. pozícióban
17	A tápvezetéket a reduktor gerjesztőszelepével összekötő mélyedés az I. pozícióban
18	Bemélyedés a tápvezeték és a reduktor gerjesztőszelepével való kommunikációhoz a II. helyzetben
19	A kiegyenlítő dugattyú feletti üreget a stabilizátorral összekötő mélyedés az I. és II. pozícióban
20	Bemélyedés a kenéshez
21	1 mm átmérőjű lyukak a kenéshez
22	Furatok Ø 0,75 mm a kiegyenlítő tartály lassú kiürítéséhez (fúró Ø 1,5 mm) VA állásban

8. A tükör csatornái és lyukai

Kijelölés	Célja
M	16 mm átmérőjű furat, állandó kapcsolatban a fékvezetékkel
1	Csatorna, amely vészfékezéskor kommunikál a fékvezetékkel a légkörrel
at2	5 mm átmérőjű lyuk, amely összeköti a kiegyenlítő dugattyú feletti üreget a légkörrel vészfékezéskor
GR	Csatorna íves bemélyedéssel, tartósan csatlakoztatva a tápvezetékhez
UR1, UR2	A kiegyenlítődugattyú feletti üregből 5 mm átmérőjű mélyedés és furat
UR3, UR4	3 mm-es furat és kiegyenlítő tartály mélyedés
P1	A szűkítő membrán feletti üregtől 3 mm átmérőjű furat
P2, P3	3 mm átmérőjű mélyedés és furat a reduktor gerjesztőszelepéhez
Nak nek	3 mm átmérőjű furat a visszacsapó szelephez a kiegyenlítő dugattyú feletti üregből
Lv5	A kiegyenlítő dugattyú feletti üregtől 3 mm átmérőjű furat
Val vel	3 mm átmérőjű furat a stabilizátoron
CM	Olajhornyok

9. A daruvezető munkája
„Töltés és nyaralás” pozícióba helyezem

A fő tartályokból (GR) a sűrített levegő két módon egyszerre jut be a fékvezetékbe (TM) és a kiegyenlítő tartályba (UR).

Az UR 1-ben az út az orsó feletti üregen, a benne lévő lyukon (5 mm átmérőjű) és a kiegyenlítődugattyú feletti üregen keresztül vezet;

2 úton - az orsó alatti üregen (átmérő 3 mm), a benne lévő mélyedésen keresztül - a sebességváltó adagolószelepéhez, majd a kiegyenlítődugattyú feletti üregbe.

A TM 1-ben az út az orsó alatti üregen, benne egy csatornán (16 mm átmérőjű) és tovább a TM-be vezet;

2 utas - a kiegyenlítő dugattyú feletti nyomásnövekedésnél lefelé mozog (2,01-3,03 mm-rel (középső helyzetből)), és a szárával kinyitja a duplaüléses szelepet. A levegő a GR-ből a kétüléses szelepen keresztül elkezd áramolni a kiegyenlítődugattyú alatti üregbe, majd a TM-be.

Az I. pozícióban lehetséges az UR és a TM újratöltése a GR nyomásra. A töltés ebben a helyzetben körülbelül 50%-kal gyorsabb, mint az RCM II pozíciójában.

A kiegyenlítő dugattyúk és membránok alapvető paraméterei

II. pozíció "Vonat"

Nincs közvetlen kapcsolat az UR és a TM között az orsón keresztül a GR-vel. Az orsón lévő mélyedésen keresztül a GR-ből származó levegő a szűkítő szelep feletti üregbe jut.

Ebben a helyzetben a daru három üzemmóddal rendelkezik:

1 - amikor az RCM-et az I. helyzetből a II. pozícióba helyezzük, a stabilizátor nyitott szelepén és egy 0,45 mm átmérőjű lyukon keresztül megkezdődik a túltöltési nyomás megszüntetése az UR-ból. A kiegyenlítő dugattyú felemelkedik (ideális TM), és a nyitott duplaüléses szelepen keresztül ugyanolyan sebességgel engedi ki a levegőt a TM-ből. Valódi szerelvénynél, amiben szivárog, a kiegyenlítő dugattyú az alatta lévő nagyobb nyomáscsökkenés miatt leesik és fordítva nem engedi, hogy a TM gyorsan kisüljön, és a fékek sem lépnek működésbe.

2 - UR és TM töltése a vonat nyomására. Amíg a nyomás UR-ban = 0 vagy kisebb, mint a töltő nyomás (amelyre a reduktor be van állítva) a reduktor membránja feletti üregben, a nyomás ugyanaz, mint az UR-ban és állandó erő hatására Az állítórugónál a reduktor membránja felfelé van hajlítva és a tápszelep nyitva van. A GR-ből a sűrített levegő az orsó alatti üregen és a hajtómű nyitott szelepén keresztül a kiegyenlítődugattyú feletti üregbe, majd az UR-ban lévő 1,6 mm átmérőjű kalibrált lyukon és a hajtómű membránja feletti üregen keresztül jut be egészen addig, amíg a légnyomás meghaladja a 0,05 kgf / cm² rugóerőt. Ezt követően a membrán lehajlik, és a betápláló szelep bezárul, megakadályozva a levegő hozzáférését az SD-hez. Ezzel párhuzamosan a kiegyenlítődugattyú feletti üregben megnőtt a nyomás, és a nyomáskülönbség hatására a dugattyú lefelé mozdult és kinyitotta a kétüléses szelepet. A GR-ből származó levegő elkezd áramolni a kiegyenlítődugattyú alatti üregbe és a TM-be, amíg a nyomás az UR-ban és a TM-ben ki nem egyenlítődik, és a dugattyú el nem veszi a középső helyzetet (átfedés).

3 - a töltési nyomás automatikus fenntartása az SD-ben a reduktor által. Az UR-ban vagy a stabilizátoron keresztül a légkörbe történő levegőszivárgás következtében az UR-ban lévő nyomás csökken, és a beállítórugó hatására kinyílik a reduktor tápszelepe, biztosítva a vonatnyomás állandóságát az UR-ban. A kiegyenlítődugattyú feletti és alatti üregekben lévő nyomáskülönbség miatt folyamatosan „oszcillálni” fog a középső és az alsó helyzet között, azonos nyomást biztosítva az UR-ban és a TM-ben.

III. pozíció "Átfedés tápellátás nélkül"

Az orsó tükrén az összes csatornát, kivéve egyet (4 mm átmérőjű), amelyben a visszacsapó szelep található, blokkolja az orsó. A TM szivárgása esetén sűrített levegő az UR-ból a visszacsapó szelepen keresztül, az orsóban lévő 4 mm átmérőjű lyuk a kiegyenlítődugattyú alatti üregbe áramlik. A dugattyú feletti és alatti nyomás kiegyenlítődik, és középső helyzetben marad. A kétülékes szelep zárva van, és a TM-ben nem pótolják a GR-ből származó levegőszivárgást. Ez a pozíció kimerült.

Használt:
1. a TM sértetlenségének ellenőrzése;
2. a vonat fej- és faroknyomásának kiegyenlítése;
3. EPT-vel való használatra fékezés után.

IV pozíció

Az orsó és a tükör minden csatornája blokkolva van, ami azt jelenti, hogy az UR és a kiegyenlítő dugattyú feletti üreg egy zárt térfogat állandó nyomással. A TM-ben lévő levegő szivárgása miatt a kiegyenlítő dugattyú lefelé mozog és kinyitja a bemeneti szelepet, ezáltal táplálja a TM szivárgását a GR-ből. Ez a pozíció kimeríthetetlen.

Használt:
1. az UR sűrűségének tesztelése;
2. a fékek közvetlen működésének biztosítása;
3. a kiegyenlítő dugattyú fékezés utáni középállásban történő leszállására.

VA pozíció "Üzemi fékezés
hosszú, többrészes tehervonatokon lassú ütemben"

Annak érdekében, hogy fékezés közben ne szakadjon meg egy hosszú vonat, a nyomást a leglassabb sebességgel kell csökkenteni (0,5 kgf / cm² 15-20 másodperc alatt), ezt az SD és a kiegyenlítő dugattyú feletti üreg kommunikálásával érik el a légkört az orsóban lévő 0,75 mm átmérőjű csatornán keresztül. A kiegyenlítődugattyú feletti üregben a nyomásesés következtében az utóbbi felfelé mozdul, és ugyanolyan sebességgel engedi ki a levegőt a TM-ből.

V állás "Üzemi fékezés"

Ezt úgy érik el, hogy az SD-t és a kiegyenlítődugattyú feletti üreget az orsóban egy 2,3 mm átmérőjű csatornán keresztül kommunikálják a légkörrel, ami 1 kgf / cm² kisülési sebességet hoz létre 4-6 másodperc alatt. A kiegyenlítődugattyú feletti üregben a nyomásesés következtében az utóbbi felfelé mozdul, és ugyanolyan sebességgel engedi ki a levegőt a TM-ből. Miután az RCM V pozícióból IV vagy III pozícióba mozog, a levegő kibocsátása a HM-ből a légkörbe addig folytatódik, amíg a nyomás az UR-ban és a HM-ben egyenlő nem lesz.

Az SD fékezés közbeni kisütésének folyamatát a levegő hőmérsékletének körülbelül 5 - 9 ° C-os csökkenése kíséri - ez a fékezési szakaszban és 17 - 19 ° C-kal - teljes üzemi fékezés mellett. Az RCM IV helyzetbe állítása után az UR-ban a levegő hőmérséklete kiegyenlíti a falainak hőmérsékletét, ami nyomásnövekedést okoz a tartályban: 0,05 - 0,1 kgf / cm²-rel a szakasz után és 0,2 - 0,3 kgf / cm² teljes üzemi fékezés után. Ezt a folyamatot termodinamikai hatásnak nevezik.

VI pozíció "Vészfékezés"

Az SD és a TM minden lehetséges módon kapcsolódik a légkörhöz (két út az SD és két út a TM). Mivel az SD térfogata kisebb, mint a TM, a kiegyenlítődugattyú feletti üreg gyorsabban ürül, mint az alatta lévő üreg. A kiegyenlítő dugattyú egészen felfelé megy (4,5-6,09 mm), amennyire csak lehetséges, kinyitja a kipufogószelepet, és a TM a második úton (az első úton a furaton és a 16 mm átmérőjű mélyedésen keresztül) nullára süllyed. az orsót (ugyanez a lyuk működik a GR-t jelző I pozícióban a TM-mel)).

10. A 395-ös daru lehetséges meghibásodása útközben,
és ajánlások a mozdonyszemélyzetnek ezek megszüntetésére.

Az RKM 2. pozíciója

1. Az RCM 2. helyzetében a nyomás az UR-ban csökken, a TM-ben pedig éppen ellenkezőleg, nő - törés, csőleválasztás az UR-tól vagy a sebességváltó membránjának megsemmisülése.
1.1. Ha a cső eltörik vagy lecsatlakozik az UR-ról. ha a tömítettségét nem lehet gyorsan helyreállítani, akkor rendeljen segédmozdonyt.
1.2. A sebességváltó membránjának megsemmisülése esetén (levegő fúj a beállítócsavar lyukából), hogy a legközelebbi állomáshoz jusson, röviden be kell állítania az RCM-et a 2. helyzetbe, és ismét át kell adnia a 4. pozícióba. A legközelebbi állomáson, az RKM 4. pozíciójában cserélje ki a sebességváltót egy üzemképesre, és vegye ki a nem működő fülkéből.

2. Az RKM 2. pozíciójában az UR-ban a nyomás nem változik, vagy lassan csökken, a TM-ben pedig nő - az 1,6 mm-es lyuk vagy bármely más lyuk az orsón vagy annak tükrén, amely az UR töltésére szolgál. eltömődött.
A vonat megállása után cserélje ki a daru felső és középső részét, és vegye ki azokat a nem működő fülkéből.

3. Az RCM 2. helyzetében a nyomás az UR-ban és a TM-ben növekszik - szennyeződés részecskék behatolása vagy a sebességváltó szelepének elakadása, az orsó sűrűségének megsértése, valamint az RCM gyengülése a rúdon vagy a rúd négyzetének kialakulása, a stabilizátorban lévő 0,45 mm-es légköri furat eltömődése.
3.1. Állítsa az RCM-et a 4. pozícióba.
a) Ha a nyomás az UR-ban és a TM-ben megáll, akkor a sebességváltó hibás lehet. A legközelebbi állomásra a 2-es és 4-es állások váltogatásával lehet eljutni, valamint: az RKM 2. pozíciójában a sebességváltó sapkájának enyhe megérintésével eltávolíthatja a szelep alá került szennyeződés részecskéjét, növelheti a stabilizátorral történő töltésnél a kiküszöbölési sebességet, vagy lazítsa meg a kupakját, hogy további kis szivárgást okozzon az UR-ból. A legközelebbi állomáson, az RKM 4. pozíciójában cserélje ki a sebességváltót egy üzemképesre, és vegye ki a nem működő fülkéből.
b) ha az UR-ban és a TM-ben a nyomás nem áll le, akkor a meghibásodást szivárgó orsó okozza, a túlnyomás megelőzhető az a) pontban leírt módszerekkel. A legközelebbi állomáson cserélje ki a daru felső és középső részét, és vegye ki azokat a nem működő kabinból.
c) ha az RCM meggyengül a rúdon vagy a rúd négyzete mentén fejlődik, óvatosan kell kezelni, tekintettel arra, hogy az orsót nem szabad a 2. pozícióba állítani.
3.2. Ha a stabilizátor 0,45 mm-es légköri nyílása eltömődött (nem szivárog rajta levegő), próbálja meg megtisztítani. Ha ezt nem lehet megtenni, akkor a fent jelzett módszerekkel megelőzhető a nyomás további növekedése az UR-ban és a TM-ben. A legközelebbi állomáson, az RKM 4. pozíciójában cserélje ki a stabilizátort egy működőképesre, és vegye ki a nem működő fülkéből.

4. A nyomás alulbecslése az UR-ban és a TM-ben az RKM 2. pozíciójában - a reduktor szűrőjének eltömődése vagy erős széllökések a kiegyenlítő dugattyú tömítőgyűrűjében.
4.1. Állítsa meg a vonatot. Az RCM a 4. helyen távozik.
4.2. Ha a nyomás az UR-ban nem csökken, akkor a reduktor szűrője eltömődött. Vegye ki a sebességváltót és annak tömítését, csavarhúzóval csavarja ki a szűrőt, távolítsa el róla a hálót és öblítse le vagy égesse el
4.3. Ha az UR-ban csökkenni kezd a nyomás, az azt jelenti, hogy a kiegyenlítő dugattyú tömítőgallérja elszakadt, ki kell cserélni, nem működő kabinból átvéve.

5. Az RCM 2. pozíciójában, a túltöltés megszüntetésének végén, az SD-ben hirtelen nyomáscsökkenés következik be, aminek következtében a vonatfékek aktiválódnak - a stabilizátor és a kiegyenlítő dugattyú alacsony érzékenysége.
5.1. A legközelebbi állomáshoz való eljutáshoz meg kell lazítani a stabilizátor állítórugóját, ezzel csökkentve a túltöltés kiküszöbölésének mértékét, valamint a túltöltés megszüntetésének végén ujjával be kell zárni a 0,45 mm-es lyukat, majd megszüntetése után a maradék túltöltést, simán nyissa ki ezt a lyukat a kiegyenlítő dugattyú tömítőgyűrűjén keresztül.
A legközelebbi állomáson szerelje szét a szelepet, törölje le a kiegyenlítő dugattyút és a ház furatát, vegye le a szelepet a stabilizátorról és törölje le a szárát és a testét, valamint az alatta lévő hüvelyt. Kenjen be zsírt, és szerelje össze a szelepet és a stabilizátort.

6. Az RKM 2. helyzetében a szelep alsó részének középső szerelvényén keresztüli légszivárgás zajjal jár, miközben a TM sűrűsége romlik - a kiegyenlítő dugattyú szára nem illeszkedik szorosan a kipufogószelephez ülés, a bemeneti szelep nem illeszkedik szorosan az üléshez, a mandzsetta szivárog a kipufogószelep szárán.
6.1. Ha lehetséges, akkor kövesse a mozdonycsere pontját.
6.2. Ha ez nem lehetséges (a TM sűrűségének erős romlása miatt), akkor állítsa meg a vonatot a pálya mentén lévő legközelebbi állomáson. Szerelje szét a szelepet, törölje le a kiegyenlítődugattyú szárát és annak ülékét a kilépőszelepben, és kenje be zsírral. Ha ezután a levegő szivárgása nem szűnik meg, akkor a szivárgás oka a bemeneti szelep laza illeszkedése az üléshez, vagy a kipufogószelep szárán lévő mandzsetta laza. Ebben az esetben csavarja le az atmoszférikus csövet a szelep alsó részének középső szerelvényéről, csavarja le a talpat és távolítsa el a szelepet. Törölje le a szelepet és a hüvelyt az alatta lévő testben, és kenje be zsírral. Az alap, amelyben a kipufogószelep szárának tömítő mandzsettája található, a nem működő fülkéből származik.
Az RKM 2. pozíciójában az SD túltöltésének lassú megszüntetése, amely nem állítható, a sebességváltó szelepének áthaladása.
Az RCM 4. pozíciójában csavarja le a sebességváltó sapkáját, vegye le a szelepet, törölje le és az alatta lévő perselyt, kenje be zsírt.
Az RKM 2. pozíciójában éles nyomásesés van a TM-ben - a daru alsó és középső része közötti gumi tömítés lökése az anyák gyenge vagy egyenetlen meghúzása miatt, mivel kényelmetlen meghúzni az anyák a vezetőfülke falához közel speciális csavarkulcs nélkül; ennek eredményeként kinyomja a tömítésben lévő jumpert a kiegyenlítő dugattyú feletti üreg és a légcsatorna között

7. A csap alsó és középső része között tömítést kell cserélni, az anyákat egyenletesen meghúzni, a gumitömítést szűk helyen krétával is bedörzsölhetjük.

8. Az RCM 2. pozíciójában nincs túltöltés az SD-ből - a stabilizátor szelep elakadt, a stabilizátorban lévő 0,45 mm-es légköri nyílás eltömődött. A legközelebbi állomáson, az RKM 4. pozíciójában cserélje ki a stabilizátort egy működőképesre, és vegye ki a nem működő fülkéből.

9. Az RCM 1. pozícióból a 2. pozícióba való átvitele után az UR túltöltése nagyon gyorsan megszűnik, a fékek működnek a vonatban - a stabilizátor membrán megsemmisülése.
Állítsa meg a vonatot, az RKM 4. pozíciójában, cserélje ki a stabilizátort egy üzemképesre, és vegye ki a nem működő fülkéből.

10. Az RCM 2. pozíciójában az UR-ban a túltöltés gyors megszüntetése nem állítható, a 4. pozícióban pedig az UR-ban csökken a nyomás - magán az UR-n keresztül szivárog a levegő, vagy annak csöve a vezető csapjához ill. nyomásmérő, a kiegyenlítő dugattyúmandzsetta kimarad, az orsó.
10.1. ha vonattal utazva erősen alulbecsülik a nyomást az UR-ban az RCM 4. pozíciójában, akkor menjen a legközelebbi állomásra, miközben a vonat teljes megállása után engedje fel a fékeket.
10.2 A legközelebbi állomáson válassza le a TM-et a mozdony és a vonat között.
10.3. Végezze el az EPC lebontását, miközben az RCM-et a 4. pozícióba állítja:
a) Ha a nyomás az UR-ban csökkenni kezd, az azt jelenti, hogy a kiegyenlítő dugattyúmandzsetta sérült. Ebben az esetben kenje meg vagy cserélje ki, és vegye ki egy nem működő fülkéből.
b) Ha a nyomás az UR-ban nem csökken, az azt jelenti, hogy a levegő áthaladhat az orsón. Ebben az esetben cserélje ki a daru felső és középső részét, és vegye ki azokat a nem működő fülkéből.
c) ha ez nem segít, akkor haladjon a mozdonyszemélyzet cseréjéig, miközben minden fékezést végrehajt a teljes megállásig.

11. Az RCM 4. pozíciójában túlnyomás lép fel az UR-ban és a TM-ben - az orsó gyenge köszörülése a tükörhöz.
Ne nyomja túl a HP-t az 5A pozícióval. Ha szükséges, cserélje ki a daru felső és középső részét, és vegye ki azokat egy nem működő fülkéből.

12. Fékezés után, amikor az RCM-et a 3. helyzetbe állítják, az UR-ban lévő nyomás megnő - a visszacsapó szelep áthaladása a szelep középső részében.
Csak az RKM 4. pozícióját használja ..

13. Az EPT után az RCM 3. és 4. pozíciójában a „P” lámpa nem világít, vagy az 5A, 5. és 6. pozícióban a „T” lámpa nem gyullad ki - az RCM nagy emelkedése a négyszögrúdon, a mikrokapcsolók kilazulása vagy eltolódása a panelen.
A parkolóban vegye le a daruvezérlő fedelét, rögzítse rá az RCM-et és a bütykös alátétet, rögzítse a mikrokapcsolókat. Ha az EPT működése nem áll helyre, váltson légfékekre.

Az RCM 5. pozíciója.

1. Az RCM 5. pozíciójában a nyomás lassan vagy egyáltalán nem csökken UR-ban és TM-ben.
1.1. Ha nincs szükség vészleállításra, akkor menjen a legközelebbi állomásra, ha szükséges, rendeljen segédmozdonyt.
1.2. Az állomáson válassza le a TM-et a mozdony és a vonat között.
1.3. Állítsa az RCM-et a 4. pozícióba, és szakítsa meg az EPC-t:
a) Ha a nyomás az UR-ban nem csökken, akkor az orsón lévő 2,3 mm-es lyuk eltömődött. Ebben az esetben cserélje ki a daru felső és középső részét, és vegye ki azokat a nem működő kabinból.
b) Ha a nyomás az UR-ban csökkenni kezd, az azt jelenti, hogy a kiegyenlítő dugattyúmandzsetta sérült. Ebben az esetben kenje be, vagy cserélje ki úgy, hogy egy nem működő fülkéből vegye ki.

2. Az RCM 5. pozíciójában a nyomás az UR-ban normálisan csökken, a TM-ben pedig lassan vagy egyáltalán nem - a szelep középső részén lévő 1,6 mm-es lyuk eltömődött, a kiegyenlítő dugattyú elakadt vagy lefagyott vagy letört a szára, és esetleg a csap alján lévő atmoszférikus középső szerelvénycső is.
2.1. Az állomáson cserélje ki a daru felső és középső részét, és vegye ki azokat a nem működő fülkéből. Távolítsa el a kiegyenlítő dugattyút, vizsgálja meg azt és az alatta lévő ház furatát, ellenőrizze a tömítőgyűrűt, ha szükséges, cserélje ki úgy, hogy kiveszi a nem működő fülkéből, és kenje be ezeket a felületeket. Csavarja le az atmoszférikus csövet a szelep alján lévő középső szerelvényről. Ha az ellenőrzés során kiderül, hogy a kiegyenlítő dugattyú szára letört, akkor próbálja meg kicserélni a dugattyút úgy, hogy egy nem működő fülkéből vegye ki. Talán ezután helyreáll a daru normál működése.

3. Az RCM 5. pozíciójában a nyomás az UR-ban nem csökken, és a TM 0-ra ürül - a cső lefagy az UR-hoz.
A fékezést az RKM 5A állásban történő rövid távú beállításával kell végrehajtani. A legközelebbi állomáson, ahol fel kell melegíteni az SD-hez vezető csövet, és jól ki kell fújni a vezető csapját.

4. Az RKM 5. pozíciójánál a nyomás a TM-ben gyorsan lecsökken, és az RKM 4. pozícióba való átvitele után gyorsan megnő, - ellaposodik vagy részlegesen lefagy - a cső az UR-hoz, valamint áramlási szakaszának szűkítése tömítéssel a csaphoz való csatlakozás helyén.
Fékezéskor az RCM-et egy ideig a 3. pozícióban kell tartani, hogy az UR-ból érkező késői levegő ne gyűljön össze a kiegyenlítő dugattyú feletti üregben, utána át kell vinni a 4. pozícióba.

5. Az RCM 5. pozíciójában a nyomás a TM-ben sokkal nagyobb mértékben csökken, mint az UR-ban, és miután az RCM-et a 4. pozícióba állítottuk, a nyomás a TM-ben hirtelen megnő - a kiegyenlítő alacsony érzékenysége dugattyú.
5.1. Ha nyomásnövekedést észlel a TM-ben a megnövekedett kisütés után, azonnal át kell vinni az RCM-et a 4. pozícióból a 3. pozícióba, és a tiltó jelzés előtt vészfékezést kell végezni.
5.2. Szerelje szét a szelepet, vegye ki a kiegyenlítő dugattyút, tisztítsa meg és fúrja be az alatta lévő testbe, ellenőrizze a tömítőgyűrűt, kenje be ezeket a felületeket zsírral. Ha szükséges, cserélje ki a mandzsettát, és vegye ki egy nem működő fülkéből.

11. Vezetői daru ellenőrzése 395. sz

1. A vezető daru érzékenysége a HM tápellátására.
Helyezzen be egy 2 mm-es fejű szerszámot a véghüvelybe, és nyissa ki. A 2. helyzetben a vezető darunak a TM-ben (+ -) 0,15 kgf / cm2 nyomást kell fenntartania.

2. A kiegyenlítő dugattyú érzékenysége.
Ha a kiegyenlítő tartályban a nyomást a szelep fogantyújának 5. helyzetével 0,2-0,3 kgf / cm2-rel csökkentjük, a TM-ben megfelelő kisülésnek kell bekövetkeznie.

3. A kiegyenlítő tartály sűrűsége.
A nyomás csökkenése, amikor a szelep fogantyúja a 4. pozícióban van, legfeljebb 0,1 kgf / cm2 megengedett 3 percen belül.

4. A szolgáltatás lemerülési aránya.
A vezető daru fogantyújának 5. helyzetével végzett üzemi fékezés során a TM nyomásának 5-ről 4 kgf / cm2-re történő csökkentésének 4-6 másodpercen belül kell lennie. A vezető szelep fogantyújának 5 (A) helyzetében a kiegyenlítő tartály nyomásának 5-ről 4,5 kgf / cm2-re történő csökkentésére 15-20 másodpercnek kell lennie.

5. Vészkisülési sebesség.
A nyomásnak a vezetékben a szelepfogantyú 6. helyzete által 5-ről 1 kgf / cm2-re történő csökkenése legfeljebb 3 másodperc alatt következhet be.

6. A túltöltés megszüntetésének mértéke.
A nyomásesés az UR-ban a szelep fogantyújának 2. helyzetében 6,0-ról 5,8 kgf / cm2-re 80-120 másodperc alatt következik be.

7. A szelep fogantyújának 4. helyzetében a nyomás a kiegyenlítő tartályban nem növekedhet.
Miután a kiegyenlítő tartályban a szelep fogantyújának 5. helyzetével 1,5 kgf / cm2-rel kiürítettük, és a szelep fogantyúját a 4. pozícióba helyeztük, a TM-ben a túlnyomás 40 másodpercig nem haladhatja meg a 0,3 kgf / cm2-t.

8. A töltési idő a TM daru fogantyújának 2. pozíciójában 0 és 5 kgf / cm2 között 3-4 másodpercet vesz igénybe.

9. A töltési idő a kiegyenlítő tartály szelep fogantyújának 2. pozíciójában 0 és 5 kgf/cm2 között 30-40 másodpercet vesz igénybe.

10. A visszacsapó szelep ellenőrzése.
Ha a szelep fogantyúját 3. helyzetbe állítjuk (tápellátás nélkül lekapcsoljuk), és a fővezetéken egy 5 mm átmérőjű furatú szelepet nyitunk, a TM-ben és a kiegyenlítő tartályban a nyomás folyamatosan csökken.

11. A kiegyenlítő tartály sűrűségét és a túltöltési nyomás megszüntetésének idejét a mozdony telephelyről történő kiengedésekor a javítás és karbantartás után (kivéve a TO-1) ellenőrizni kell, amikor a mozdony TM-je 5 mm-es lyukon át szivárog.

12. A KM fogantyú mozgatási erejének ellenőrzése:
- a fékpad alkalmazási pontját a rúd tengelyétől 200 mm távolságra kell beállítani;
- ha a légnyomás az orsón nem kisebb, mint 8,0 kgf/cm2, a fogantyú pozíciók közötti mozgatásának ereje nem haladhatja meg a 6 kgf-t; a fogantyúnak a darutest gradációs szektorának kiemelkedésein vagy mélyedésein keresztül történő mozgatásának ereje nem haladhatja meg a 8 kgf-t.

13. A mozdony raktárból való kiengedésekor ellenőrizze a légáteresztő képességet a 367-es számú blokkoló berendezésen és a vezetődarun keresztül. Az ellenőrzést a GR-ben legalább 8 kgf / cm3 kezdeti nyomáson kell elvégezni, és a kompresszorokat le kell kapcsolni. Csökkentett nyomás a GR-ben 1000 literes térfogattal 6-ról 5 kgf / cm2-re. A zár átjárhatósága akkor tekinthető normálisnak, ha a vezetőszelep fogantyúja az 1. pozícióban és a TM végszelep nyitva van a vizsgált készülék oldalán, a nyomás legfeljebb 12 másodperc alatt csökken.
TEM2, TEM18, CHME3 - 12 mp.
2TE10M - 25 mp,
VL80 - 22 mp.
2TE10U - 27 mp.

Irodalom

MÓDSZERTANI FEJLESZTÉS
A "daruvezető konv. 395" témában

A tápvezetékből a sűrített levegő az orsó feletti kamrába, és két széles csatornán keresztül a fékvezetékbe jut. Az első út a 6 orsó bemélyedésén, a második a nyitott 16 bemeneti szelep mentén halad. A beömlőszelepet a 11 kiegyenlítődugattyú szára nyitja, amelyet az U1 kiegyenlítődugattyú feletti kamralevegő nyomás alá helyez.

Darumozgás a fogantyú első pozíciójában

A levegő a fő tartályokból kétféleképpen jut be az U1 kamrába: az első - az orsóban lévő csatornán, a második - a 6 orsón, a 21 szűrőn és a töltési nyomáscsökkentő 25 nyitott tápszelepén keresztül. Egy 1,6 mm átmérőjű csatornán keresztül a kiegyenlítő dugattyú feletti kamrából egy kiegyenlítő tartályt töltenek fel. Teljesítmény csatorna
a kiegyenlítő tartály szűkítve van, hogy a daru fogantyúja hosszabb ideig tartható legyen az első pozícióban, miközben a tápvezetéket két szélesen kommunikálja a fékvezetékkel.
A szelep fogantyújának első pozíciójában a kiegyenlítő tartály nyomásmérőjével kiválaszthatja azt a nyomást, amely a fékvezetékben létrejön, miután a szelepfogantyú a második helyzetbe kerül.

Második pozíció - Vonat

A túltöltési nyomás automatikus megszüntetése. Az UR kiegyenlítő tartály és az U1 kiegyenlítődugattyú feletti kamra egy orsóval van összekötve az U2 kamrával, a sebességváltó 28 fémmembránja felett és a stabilizátor 35 gerjesztőszelepe feletti kamrával. A 39 rugó erejével a 36 membrán felfelé hajlik és kinyitja a 35 gerjesztőszelepet. A kiegyenlítő tartály levegője a 36 membrán feletti U3 kamrába jut, és egy 0,45 mm átmérőjű kalibrált lyukon keresztül távozik a légkörbe. . Az U3 kamrában a légnyomást állandó szinten tartják a 39 rugó erejének megfelelően. Mivel a levegő kiáramlása a kiegyenlítő térfogatból a légkörbe az U3 kamrában folyamatosan állandó nyomás mellett történik, a stabilizátor állandó sebességet biztosít. a túltöltési nyomás megszüntetése a kiegyenlítő térfogatból. A 11 kiegyenlítő dugattyú az UR levegő és a fékvezeték nyomása alatt felemelkedik és kinyitja a kipufogószelepet, amelyen keresztül a TM-ből származó levegő elhagyja a légkört. A túltöltési nyomás kiküszöbölésének sebessége a fékvezetékből nem függ a szivárgás jelenlététől és nagyságától. Az UR kiegyenlítő tartály és az U1 kiegyenlítődugattyú feletti kamra egy orsóval van összekötve az U2 kamrával, a sebességváltó 28 fémmembránja felett és a stabilizátor 35 gerjesztőszelepe feletti kamrával. A 39 rugó erejével a 36 membrán felfelé hajlik és kinyitja a 35 gerjesztőszelepet. A kiegyenlítő tartály levegője a 36 membrán feletti U3 kamrába jut, és egy 0,45 mm átmérőjű kalibrált lyukon keresztül távozik a légkörbe. . Az U3 kamrában a légnyomást állandó szinten tartják a 39 rugó erejének megfelelően. Mivel a levegő kiáramlása a kiegyenlítő térfogatból a légkörbe az U3 kamrában folyamatosan állandó nyomás mellett történik, a stabilizátor állandó sebességet biztosít. a túltöltési nyomás megszüntetése a kiegyenlítő térfogatból. A 11 kiegyenlítő dugattyú az UR levegő és a fékvezeték nyomása alatt felemelkedik és kinyitja a kipufogószelepet, amelyen keresztül a TM-ből származó levegő elhagyja a légkört. A túltöltési nyomás kiküszöbölésének sebessége a fékvezetékből nem függ a szivárgás jelenlététől és nagyságától.

A daru működése a fogantyú vonathelyzetében.

A töltőnyomás automatikus fenntartása a fékvezetékben. Ha a nyomás a kiegyenlítő tartályban és az U1 kamrában, a kiegyenlítő dugattyú felett a töltőnyomásra csökken, akkor annak ellenére, hogy a levegő egy 0,45 mm átmérőjű lyukon keresztül folyamatosan áramlik a légkörbe, a reduktor fenntartja a normál töltőnyomást a kiegyenlítő hangerő, melynek értékét a 31-es rugó állítja be.
A légnyomás csökkenése az UR-ban a töltés alatt nyomáscsökkenést okoz az U2 kamrában, a sebességváltó 28 fémmembránja felett. A 31 rugó erejével a 28 membrán felfelé hajlik, és megemeli a 25 adagolószelepet. A főtartályból a levegő a 6 orsóban lévő függőleges csatornán keresztül. A 21 szűrő és a nyitott 25 adagolószelep belép az U1 kamrába, amely a 6 orsóban található. kiegyenlítő dugattyú 11. Az U1 kamrából egy kalibrált 1 átmérőjű furaton keresztül 6 mm levegő jut az UR-ba és az U2 kamrába.
Amikor a levegő és a 31 rugó nyomása a 28 membránon kiegyenlítődik, az vízszintes helyzetbe kerül, és a 15 tápszelepet a rugó az üléshez nyomja.
Ha a szivárgás következtében a fékvezetékben lecsökken a nyomás, akkor a kiegyenlítő térfogat légnyomása alatt lévő kiegyenlítő dugattyú lemegy, lenyomja a 16 bemeneti szelepet az ülésről és a GR-ből a levegő a TM-be kerül. .

Amikor a TM-ben a nyomás eléri a töltési szintet (egyenlővé válik az U1 kamrában uralkodó nyomással), a rugó felemeli a kiegyenlítő dugattyút és lezárja a bemeneti szelepet. A TM áramellátása leáll.
Engedje el a csapfogantyú második helyzeténél. A vezető daru fogantyújának második helyzetében az orsó összeköti az U2 reduktorkamrát a kiegyenlítő tartállyal. Ha fékezés után a szelepkart a második helyzetbe állítja, akkor az U2 kamrában a nyomás alacsonyabb lesz, mint a töltőnyomás, azaz. fék. A 31 rugó a töltési nyomásnak megfelelő erővel alulról nyomja a 28 fémmembránt, így a 28 membrán felfelé hajlik és kinyitja a 25 betápláló szelepet. A GR-ből a levegő az orsó függőleges csatornáján keresztül, a A 15 nyitott szelep egy széles U1 csatornával belép a kiegyenlítődugattyú feletti kamrába, és egy 1,6 mm átmérőjű keskeny csatornán keresztül az SR-be és az U2 kamrába távozik. Az U1 kamrában megnövekedett nyomás jön létre. Ezzel a nyomással a kiegyenlítő dugattyú lefelé mozog, és a szárával teljesen kinyitja a 16 bemeneti szelepet, amely a kiegyenlítő dugattyú feletti nyomással megegyező nyomású levegőt enged be a fékvezetékbe. A nyomás az UR-ban és az U2 kamrában fokozatosan növekszik, így a membrán kiegyenesedik, és a 25 betápláló szelep az üléshez nyomódik.
Attól a pillanattól kezdve, amikor a nyomás a kiegyenlítődugattyú feletti U1 kamrában kiegyenlítődik az UR-ban lévő nyomással, azaz töltődik, a GR-ből a levegő csak töltőnyomással jut a TM-be a bemeneti szelepen keresztül.

Harmadik pozíció – átfedés áramellátás nélkül

Az orsó a kiegyenlítő dugattyú feletti kamrát a fékvezetékkel a 22 visszacsapó szelepen keresztül kommunikálja. A fékvezetékben a nyomás gyorsabban csökken, mint a kiegyenlítő tartályban, ezért a kiegyenlítő térfogat levegője megemeli a visszacsapó szelepet és a TM-be áramlik. A kipufogószelepek zárva maradnak.

A szelep működése a fékvezeték áramszivárgása nélkül történő elzáráskor.

Negyedik pozíció – átfedés a hatalommal

A szelep működése elzáráskor a fékvezeték áramszivárgásával.

A kiegyenlítő tartályt, a fékvezetéket és a főtartályt orsó választja el egymástól. Nagy sűrűsége miatt a kiegyenlítő tartály szinte állandó nyomást tart fenn. Amikor a nyomás a fékvezetékben a szivárgás miatt csökken, a 11 kiegyenlítő dugattyú az U1 kamra nyomásával lemegy, és kinyitja a 16 bemeneti szelepet. A GR levegő bejut a TM-be, és visszaállítja a nyomást a nyomásszintre. a kiegyenlítő tározóban. Ezt követően a bemeneti szelepet a rugója zárja, és a szivárgásellátás leáll.

Ötödik pozíció - Üzemi fék (V és VA fogantyúállás)

A daru működése üzemi fékezés közben.

Az orsó egy 2,3 mm átmérőjű csatornán keresztül közli a kiegyenlítő tartályt a légkörrel. A nyomás az U1 kiegyenlítődugattyú feletti kamrában másodpercenként 0,2 kgf / cm2 - 0,25 kgf / cm2 sebességgel csökken. A kiegyenlítő dugattyút a fékvezeték nyomása felemeli, és a dugattyúszár (kipufogószelep) elmozdul a 16 bemeneti szelepben lévő ülésétől. A fékvezetékből a levegő a 16 szelep axiális csatornáján keresztül a légkör.
A VA helyzet a kiegyenlítő tartály lassú kiürítését szolgálja az orsóban lévő 0,75 mm átmérőjű csatornán keresztül hosszú vonatok fékezésekor. A vezető daru ugyanúgy működik, mint a fogantyú V helyzetében, de a kisülési sebesség 0,5 kgf / cm2 15-20 másodperc alatt.

Hatodik pozíció - Vészhelyzet

A fékvezeték, a kiegyenlítő tartály és a kiegyenlítő dugattyú feletti U1 kamra az orsó széles bemélyedésével kommunikál a légkörrel. A fékvezeték térfogatához képest a kiegyenlítődugattyú feletti U1 kamra térfogata kisebb, így az U1 kamra gyorsabban távozik a légkörbe. A kialakuló nyomáskülönbség miatt a kiegyenlítő dugattyú felemelkedik és kinyitja a kilépőszelepet. A fékvezeték kétféleképpen kerül kibocsátásra a légkörbe: az orsó széles mélyedésén és a 16 bemeneti szelep axiális csatornáján keresztül.

Daru működése vészfékezés közben

Daruvezető konv. 394. sz. - rendeltetése és eszköze

A 394-es feltételes számú vezetődaru a vonat fékeinek vezérlésére szolgál. Vegye figyelembe, hogy egy másik daru is fel van szerelve a mozdonyokra - a segédfék konv. 254. sz. Csak a mozdonyok fékeinek vezérlésére szolgál, a kocsiké nem. Daruvezető konv. A 394-000-2 szám öt egységből áll: felső (orsó), középső (köztes) és alsó (kiegyenlítő) részből, egy stabilizátorból (fojtó kipufogószelep) és egy sebességváltóból (tápszelep).

A vezetődaru alábbi módosításai használatosak. No. 395, amelyek a vezérlő mikrokapcsolóinak számában és kapcsolási sémájában különböznek egymástól˸

konv. 395-000 sz. két mikrokapcsolóval - személymozdonyokon;

konv. No. 395-000-3 egy mikrokapcsolóval tehermozdonyokhoz motorleállítással és homokozó bekapcsolásával a daru fogantyújának VI állásában. konv. 395-000-4 sz. három mikrokapcsolóval - személymozdonyokon; konv. 395-000-5 számú két mikrokapcsolóval - elektromos vonatokon és dízelvonatokon; konv. A 394-000-2 sz. VA állású (a 395-000, 395-000-4 és 395-000-5 feltételes vezetői darukhoz VE állásként van jelölve), amelyben a fékszelepek Az elektromos légelosztók közül a kiegyenlítő tartály ürítését a 0,75 mm átmérőjű furaton keresztül gerjesztjük. Az automatikus fékek pneumatikus vezérlésével a vezető daru működése konv. Az összes módosítás 395. száma megegyezik a kakaskonv. 394-000-2 sz.

• Csökkentő a fékvezetékben (TM) a névleges töltőnyomás fenntartására tervezték, elektromos vonatokon a töltőnyomás 4,5-4,8 kg / cm 2, utasokon kb. 5,0, teherszállításon általában 5,5. A reduktor be van állítva a kívánt töltési nyomásra, és csak akkor nyílik ki, amikor a vezetéket a fő tartályokhoz (GR) csatlakoztatja a pótláshoz, csak akkor, ha a töltési nyomás TM vagy alacsonyabb.
• Stabilizátor képes csökkenteni a nyomást a TM-ben 0,2 kg / cm 2 sebességgel 80-120 másodpercig. A fékek kioldása után a TM-ben túltöltési nyomás marad (ez a fékek teljes kioldásához és gyors újratöltéséhez szükséges), amit olyan ütemben kell a töltőnyomásra csökkenteni, hogy a fékek ne működjenek újra - ez az arányt lágyság mértékének nevezzük, és ezt a stabilizátor biztosítja.
• Szintező rész szükséges egy bizonyos nyomás fenntartásához a vezetékben a töltési nyomás alatt a leállítás során. Mivel a vezetékből különféle szivárgások lépnek fel, nehéz kézi nyomást tartani, ezért a mozdony 20 literes kiegyenlítő tartállyal (UR) rendelkezik, amelyben a vezető állítja be a referencianyomást, és hasonló nyomást a mozdonyban. a TM-et a kiegyenlítő rész tartja fenn.

Munka

Daruvezető konv. 394. sz. - rendeltetés és eszköz - koncepció és típusok. A "Vezetődaru, 394-es állapot - rendeltetése és berendezése" kategória besorolása és jellemzői 2015, 2017-2018.

A vezető daru öt fő részből áll: felső (orsó), középső (középső), alsó (kiegyenlítő), szűkítő (tápszelep) és stabilizátor (fojtó kipufogószelep).

A csap tetején van egy 12 orsó, egy 11 fedél, egy 17 rúd és egy 14 retesszel ellátott 13 fogantyú, amelyet a rúd négyzetére kell helyezni, és rögzíteni kell egy 16 csavarral és egy 15 anyával.

A 17 rúd a 19 alátéten nyugvó mandzsettával van lezárva a burkolatban. A rúd alsó vége a 12 orsó kiemelkedésére kerül, amelyet a 18 rugó a tükörhöz nyom.

Az orsó kenéséhez a 11 burkolatban van egy lyuk, amely dugóval van lezárva. A 17 rúd súrlódó felületét a benne fúrt axiális lyukon keresztül kenjük.

Közepes a szelep 10. része az orsó tükreként szolgál, a belenyomott 33 hüvely pedig a 34 visszacsapó szelep ülékeként szolgál.

Alsó rész a szelep egy 2 testből, egy 7 kiegyenlítő dugattyúból 8 gumimandzsettával és egy sárgaréz gyűrűvel 9, valamint egy 5 kipufogószelepből áll, amelyet egy 4 rugó szorít a 6 hüvely ülékéhez. A kipufogószelep szára az alapba helyezett gumimandzsettával 3 lezárva 1.

A felső, középső és alsó részek gumitömítésekkel vannak összekötve négy 20 csapon, anyákkal. A felső rész takaróperemének helyzete a középső részen 21-es csappal van rögzítve.

Csökkentő A felső részének 26 teste van egy 25 préselt karmantyúval és egy 29 teste az alsó részének. A felső részben egy 24 betápláló szelep található, amelyet egy 23 rugó nyom az üléshez, amely a második végével a dugóhoz támaszkodik.

A 22-es szűrő megvédi az adagolószelepet a szennyeződéstől.

A 30 rugó alulról nyomja a fém membránt a nyomóalátéten keresztül, a második végével a 31 csavaron lévő 32 ütközőn keresztül.

A szelep hollandi anyákkal csatlakozik a táp- és fékvezetékek csövéhez.

Daru stabilizátor egy 7 testből áll, amelybe egy 4 hüvely van nyomva, egy fedélből 1 és egy 3 szelepből, amelyet rugó 2 nyomott az üléshez. A testbe egy 0,45 mm-es kalibrált furatú 5 csatlakozó is be van nyomva. A test és a 9 hüvely közé egy fém 6 membrán van beszorítva. Alulról a 10 rugó a 8 alátéten keresztül nyomja a membránt, melynek összenyomását a 11 csavar szabályozza.

Vezető daru fogantyú konv. A 394. sz. (395) hét munkakörrel rendelkezik.

Vegye figyelembe a daru működését a fogantyú különböző helyzeteiben. A rajzokon az orsón lévő lyukakat és mélyedéseket számok, a tükörön - betűk jelzik.

I pozíció - töltés és nyaralás. Az A tápvezetékből a levegő a GR, 4, 5 és M csatornákon keresztül belép a fékvezetékbe, és egyidejűleg a 13 furaton, az UR1 mélyedésen és az UR2 furaton keresztül - a kiegyenlítődugattyú feletti üregbe, majd onnan egy kalibrált G átmérőjű furaton keresztül. 1,6 mm, a B csatornán keresztül - az UR kiegyenlítő tartályba. A kiegyenlítő dugattyú feletti üregben a nyomás gyorsabban emelkedik, mint a fékvezetékben. A dugattyú leereszkedik, lenyomja a kipufogószelepet az ülésből, és összeköti az A1 csatornát a vezetékkel.

A PM és a TM közötti kommunikáció körülbelül 200 mm keresztmetszetű csatornán keresztül történik. Ugyanakkor a tápvezetékből a levegő a GR, 3, P2 és P3 csatornákon keresztül belép a szűkítő szelepbe.

A kiegyenlítődugattyú feletti üreg az UR4 furaton, a 8 hornyon és a C furaton keresztül kommunikál a stabilizátorral, majd a légkörrel.

A furat átmérője Г - 1,6 mm úgy van megválasztva, hogy az UR szakaszos vagy PST után 20 liter térfogatú újratöltése megtörténjen az RKM I helyzetében 5,0 - 5,2 kgf / cm 2 nyomásra. valamivel gyorsabban, mint a VR-t a vonat fejkocsijában tölteni. Ez lehetővé teszi, hogy az RKM ne az időjelentés, hanem az UR manométer jelzése szerint tartsa az I pozíciót.

II pozíció - vonat a túltöltés automatikus megszüntetésével Az A tápvezetékből a levegő a GR csatornán, a 2 és P2 mélyedéseken, a P3 furaton és a reduktor nyitott szelepén keresztül belép a kiegyenlítődugattyú feletti üregbe és az UR kiegyenlítő tartályba.

A reduktor automatikusan állandó nyomást tart fenn a kiegyenlítő tartályban. A túltöltést a stabilizátor küszöböli ki.

Ha a nyomás a fékvezetékben alacsonyabb, mint a kiegyenlítő dugattyú feletti üregben, ez a dugattyú lefelé mozog, és kommunikál az A1 és M csatornák között - a TM tápellátást kap, és a benne lévő nyomás egyenlő marad a nyomással az UR.

A kiegyenlítődugattyú feletti üreg az UR4 furaton, a 8. hornyon, a C furaton és a C2 furaton keresztül 0,45 mm átmérőjű 0,45 mm átmérőjű üreggel kommunikál a légkörrel a C1 üregben körülbelül 0,3-0,5 kgf / cm² nyomáson, amelyet a stabilizáló rugó állít be.

A légnyomást a kiegyenlítő tartályban a C2 stabilizátorfuraton átáramló levegő ellenére a sebességváltó tartja fenn.

Az UR nyomásának növeléséhez el kell forgatni a KM reduktor csavarját az óramutató járásával megegyező irányba (a csavar egy fordulata az UR nyomásának körülbelül 1,1 kgf / cm 2 -es változásának felel meg), és le kell csavarni. azt.