A vízi közlekedés szerepe Oroszországban mindig is óriási volt. Az ország mely régióiban különösen magas? A folyók és tavak mely természeti adottságai fontosak a vízi közlekedés fejlődése szempontjából? Hogyan befolyásolja az emberi tevékenység, a tudomány fejlődése a vízi közlekedés felhasználási lehetőségeit az ország gazdaságában?

A vízi szállítás magában foglalja a folyami (belvízi) és a tengeri szállítást. A folyami közlekedés jelentősége a legnagyobb a Volga-vidéken, a Volga-Vjatka-vidéken, az európai északon, Szibéria északi részén és a Távol-Keleten, ahol az összes szállított áru több mint egyharmadát teszi ki.

A folyami közlekedés fejlesztéséhez nagy, sík hajózható folyókra (Volga, Néva, Szvir, Dnyeper, Don, Észak-Dvina, Ob, Irtis, Jeniszej, Angara, Léna, Amur stb.) és tavakra (Ladoga, Onega stb.) van szükség. Oroszország legtöbb régiójában a folyami közlekedés szezonális, a téli szezonban kialakuló jégképződés miatt. Szibéria északi részén és a Távol-Keleten a folyami közlekedésben nagy nehézséget okoznak a tavasszal kialakuló jégtorlódások. Óriási szerepet játszanak a hajózható folyami csatornák (a Moszkvai-csatorna, a Volga-Balti-tenger, a Fehér-tenger-Balti-tenger, a Volga-Don), amelyek a folyók és tavak rendszerével együtt egyetlen mélyvízi rendszert alkotnak. Oroszország európai része, amelynek köszönhetően Moszkvát „öt tenger kikötőjének” nevezik. Az új típusú hajók megjelenése (szárnyasszárnyas, légpárnás, folyami-tengeri, konténerhajók, modern jégtörők) jelentősen bővíti a folyami közlekedés lehetőségeit.

A tengeri szállítás nagy jelentőséggel bír Oroszország tengerparti régióiban: az északnyugati régióban (Balti-tenger), az Észak-Kaukázusban (Azovi-Fekete-tenger és a Kaszpi-tenger medencéi), Európában Észak- és Észak-Szibériában (az északihoz való hozzáférés az Atlanti-óceán és az Északi-tengeri útvonal), valamint a Távol-Keleten (Csendes-óceán medencéje). Az oroszországi tengeri szállítás fejlesztéséhez szükséges a meglévő és új mélytengeri kikötők korszerűsítése és új mélytengeri kikötők építése, a meglévő kereskedelmi flotta korszerűsítése, valamint modern speciális hajók (kompok, tankerek, gázszállító hajók, konténerszállító hajók, könnyebb szállítók, hűtők, nukleáris hajók) építése. jégtörők stb.), valamint tengerjáró flotta fejlesztése. A vízi közlekedés fejlesztése nélkül lehetetlen a Távol-Észak régióinak fejlesztése és Oroszország külkereskedelmének fejlesztése.

Az Orosz Föderáció folyami teherszállítása, amelyet a tervgazdaság éveiben hoztak létre, mára elvesztette pozícióját a folyami hajózás területén működő vállalkozásokat kiszolgáló fő árufuvarozóként. Érinti, hogy a piacgazdaság nem hajlandó hatalmas összegeket költeni a folyami közlekedés és az általa kiszolgált ipar télen nem hatékony működésének fenntartására. Az a gazdaságpolitika, miszerint az Orosz Föderáció folyami flottáját télen Európa és Ázsia tengerein ("River - Sea") használják munkára, végül csak károkat okoz, mert a flotta más államok gazdaságát szolgálja, évi 9-10 hónapban szállítja áruikat. Ezenkívül a folyami hajók tengeri használatának gazdasági hatékonysága a tervezési jellemzőik miatt sokkal alacsonyabb, mint a tengeri hajók használatakor. Ahhoz, hogy Oroszország folyami szállítása egész évben hatékonyan működhessen az orosz gyártó számára, meg kell oldani a folyami flotta téli kényszerleállásának problémáját.

Melyek a tengeri szállítás fő előnyei?

A tengeri szállítás szükségessége nyilvánvaló. Mik a tengeri szállítás előnyei? Van:
alacsonyabb költség más közlekedési módokhoz képest. A nagy speciális hajók építése, a legújabb technológiai fejlesztések alkalmazása, beleértve a kikötői be- és kirakodási műveletek megszervezését, az elmúlt években 11%-ról 2%-ra csökkentette a szállítás arányát az áruk végső árában. A nagy tonnás hajók építése "léptékhatást" ad: minél nagyobb a hajó teherbíró képessége, annál olcsóbb lesz egy egységnyi áru szállítása.
nagy terhelhetőség. Egyetlen szárazföldi vagy légi szállítás sem képes egyszerre annyi rakományt szállítani, mint egy tengeri hajó. A Knock Nevis norvég szupertanker egyidejűleg több mint 0,5 millió tonna olajat szállított.
a rakomány méreteire és a tengeri szállítás kapacitására vonatkozó korlátozások gyakorlati hiánya. Még akkor is, ha a kikötők paraméterei (például mélység) nem teszik lehetővé a nagy tonnás hajónak a part megközelítését, a nyílt tengeren vagy az utakon a modern technológiákat alkalmazzák az áruk átrakodásakor.
egységes szabványok. A modern hajókat egységes szabványok szerint építik, ami jelentősen felgyorsítja a be- és kirakodási folyamatokat.
a konténerek használata a tengeri szállításhoz nemcsak a bűnözéstől és a véletlen károktól, hanem a természet káros hatásaitól is védi a rakományt.
magas védelem. Általánosságban elmondható, hogy a világon a tengeri szállításból származó veszteségek csak az áruk árának 1-1,5%-át teszik ki. A tengeri közlekedésben a legalacsonyabb a katasztrófák és balesetek aránya.
egyetlen jogterület. A tengeri szállítást közös nemzetközi dokumentumok – a brüsszeli és athéni egyezmény – szabályozzák.

Melyek ennek a szállítási módnak a fő hátrányai?

Ahogy a Masterforex-V Akadémia litván közösségének elemzői megjegyzik, a tengeri szállításnak vannak hátrányai is:
alacsony sebesség más közlekedési módokhoz képest. Ezenkívül ezt a mutatót nemcsak a hajó sebessége, hanem a be- és kirakodási műveletekre fordított idő is befolyásolja. A modern technológiák azonban jelentősen felgyorsíthatják ezeket a munkákat, nem utolsósorban a multimodális fuvarozás alkalmazásával, amikor a rakomány azonnal átkerül egy másik szállítási módba (vasúti vagy közúti);
a be- és kirakodási komplexum technológiai nehézségei. A multimodális rendszer lehetővé teszi az újracsomagolások számának csökkentését és a rakomány megtakarítását.
időjárási viszonyoktól való függés. A kedvezőtlen időjárási viszonyok megnövelhetik az áruk tengeri szállításának idejét, és megnehezíthetik vagy akár felfüggeszthetik a be- és kirakodási műveleteket.
a kikötők, csatornák és egyéb építmények kapacitásától való függés.
tengeri kalózkodás.
jelentős beruházás. A modern tengeri közlekedés és fejlett infrastruktúrával rendelkező kikötők építése igen költséges vállalkozás.

A vízi közlekedés szerepe és jelentősége az Orosz Föderáció gazdasági tevékenységében.

A kommunikációs útvonalak az ország gazdasági szervezetének egyfajta létfontosságú rendszerét jelentik. Egységes közlekedési rendszerében fontos helyet foglal el a belvízi szállítás, amely Oroszország belvízi (GDP) mentén végzi a szállítást.

Belvízi szállítás – GDP-ből (folyók, hajózási csatornák, tavak és víztározók), flottából, kikötőkből, hajójavító és hajóépítő vállalkozásokból álló komplexum.

A GDP természetes (beltengerek, tavak és folyók) és mesterséges (zsilipfolyók, hajózható csatornák, mesterséges tengerek, víztározók) részre oszlik. Külön kiemelik a főbb vízi utakat, köztük a több állam külkereskedelmi szállítását szolgáló nemzetközi (Duna, Odera, Rajna, Amur, Paraguay, Niger), valamint az országon belüli nagy területek közötti szállítást szolgáló fő vízi utakat (Volga, Jangce, Mississippi), mint pl. valamint a helyi kiszolgáló kerületen belüli kommunikáció.

Oroszország az európai országok közül elsőként (1975) fejezte be az ország és a kontinens egésze számára egységes mélyvízi útvonalrendszer létrehozásának folyamatát, amely hajózási útvonalakkal kötötte össze az összes Európát mosó tengert. Egyetlen országban és egyetlen kontinensen sem létezik ilyen vízi szállítási rendszer (1. ábra). A mélyvízi utak intrakontinentális rendszerének létrehozása ösztönözte egy új típusú hajó építését (vegyes „folyami-tengeri” navigáció), amely a meghatározott rendszer összes vízi útján - folyókon, tavakon és tengereken - szállított, lehetővé tette a hajók csökkentését. az áruk szállítási idejét és a szállítás költségeit, megszünteti az átrakodási műveleteket a szállítási útvonal közbenső tengeri kikötőiben.

Bővítik a GDP-t: vízerőművek építése (Szvirszkij, Ivankovszkij, Uglicsszkij, Rybinszk, Perm, Volgograd, Szaratov, Nyizsnekamszkij stb.); csatornák építése (Fehér-tenger-Balti, Moszkva, Dnyeper-Bug, Volga-Don stb.); tározók kialakulása (a Volga-medencében, Nyugat- és Kelet-Szibéria stb.); kikötői létesítmények fejlesztése (új kikötők és kikötőhelyek üzembe helyezése, meglévők korszerűsítése); kiterjedt kotrási és egyengető munkák; a hajózási feltételek javítása a sekély mélységű folyókon (ún. „kis folyókon”).

A belvízi szállítás fő jellemzője a szállítás viszonylagos olcsósága. További előnye az alacsonyabb fajlagos fém- és tüzelőanyag-fogyasztás hasonló mennyiségű egyengető munkához; a hajózási feltételek javítása a sekély mélységű folyókon (ún. „kis folyókon”).

A belvízi szállítás fő jellemzője a szállítás viszonylagos olcsósága. További előnye az alacsonyabb fajlagos fém- és üzemanyag-fogyasztás hasonló szállítási volumen mellett és alacsonyabb kezdeti tőkebefektetés. Ez utóbbit nagyban elősegíti, hogy a belvízi közlekedés többnyire természetes vízi utakat - folyókat és tavakat - használ. A mesterséges csatornákat, tározókat integrált felhasználásuk céljából építik nem csak a közlekedés, hanem az ipar és a mezőgazdaság energetikai, vízellátására, i. használatuk költsége csak részben terheli a szállítást.

1.1. ábra Egyetlen mélytengeri kontinentális rendszer vázlata

A belvízi szállítás előnye – a GDP magas áteresztőképessége, amelyet a hajók forgalmi áramlásának megteremtése biztosít.

A hajók forgalmát heterogén hajójárművek időben egyenetlen mozgási sorozataként ábrázolhatjuk. Így lehetséges a nagy teherbírású hajók és vonatok egyidejű mozgása, miközben egyidejűleg előzhetik őket nagy sebességű hajók. A Volga folyó kapacitása hajózásonként több mint 100 millió tonna, ami jóval több, mint egy azonos hosszúságú kétvágányú vasút kapacitása.

1913-ban a hajózható GDP hossza 64,6 ezer km volt. A rajtuk szállított áruk száma elérte a 49,1 millió tonnát, a szállított utasok száma pedig meghaladta a 11 millió főt. Ezek a szállítások főleg Oroszország európai részének folyóin történtek. Szibéria és a Távol-Kelet folyóit szinte soha nem használták hajózásra. Csak néhány hajó haladt az Ob, Irtys, Jenisei, Lena, Amur mentén. A keleti medencék folyói mentén történő szállítás részesedése a teljes oroszországi rakományforgalomból mindössze 6% volt.

Az első ötéves tervek éveiben nagyszabású munka kezdődött a GDP rekonstrukcióján. A Volhov vízierőmű-komplexum 1926 decemberi üzembe helyezésével jelentősen javultak a hajók Volhov mentén történő navigálásának feltételei. A Dnyeprogesz nagynyomású gátja a zuhatagnál megemelte a vízszintet, a Dnyeper végig hajózhatóvá vált. A Svir folyó első vízerőmű-komplexumának üzembe helyezése 1933-ban megnövelte alsó folyásának mélységét, és még ugyanebben az évben a Fehér-tenger-Balti-csatorna összekapcsolta a Fehér-tengert a Balti-tengerrel.

A 30-as évek közepén. nagyszabású munka indult a Szovjetunió európai részének egységes mélytengeri hálózatának létrehozására. A Volgán vízierőművek és tározók kaszkádja épült, közülük az elsőt, Ivankovszkijt a Moszkvai-csatornával együtt üzembe helyezték. 1952-ben fejeződött be a V. I. Leninről elnevezett Volga-Don hajózási csatorna építése, amely Oroszország európai részének legfontosabb gazdasági régióit - az Urált, a Volga-vidéket, a Központot - kötötte össze a Donbászszal és a Délvidékkel. 1955-ben a Volgán üzembe helyezték a 2 legnagyobb vízerőművet, Gorkijt és Kujbisevet, aminek eredményeként a Volgán és a Kámán a garantált mélység 0,9 m-rel nőtt.

Az első vízierőmű-komplexum üzembe helyezése 1957-ben a Kámán, Permtől feljebb, hozzájárult a folyón történő hajózás további javulásához. 1964-ben üzembe helyezték a Votkinszki víztározót, ugyanebben az évben fejeződött be a V. I. Leninről elnevezett Volga-Balti vízi út rekonstrukciója, amely megbízható közlekedési kapcsolatot biztosított a Központ és az északnyugati gazdasági régiók között. Oroszország. A Fehér-tenger-Balti, a Volga-Don és a Volga-Balti vízi utak komplex hajócsatornáinak kiépítése lehetővé tette az Oroszország európai részét mosó tengerek belső mélytengeri folyami útvonalakkal való összekapcsolását és egységes közlekedési hálózat kialakítását.

Az 50-60-as években. megkezdődött a vízerőművek építése Szibéria keleti folyóin. Vízerőművek épültek: Irkutskaya és Bratskaya az Angarán, Novoszibirszkaja az Ob-on, Bukhtarminskaya és Uszt-Kamenogorszkaja az Irtison, Krasznojarszkaja a Jenyiszejnél.

A tározók létrehozásának köszönhetően az erős szibériai folyók helyi kommunikációs eszközökből tranzitútvonalakká váltak, amelyeket az Északi-tengeri útvonal köt össze az ország európai részének kikötőivel.

A vízi utakat elsősorban olyan áruk szállítására használják, amelyek nem igényelnek sürgős szállítást, és nagy tömegben szállítják őket. Ezek az úgynevezett ömlesztett áruk fa, olaj, gabona, érc, szén, építőanyagok, műtrágyák,

1.2. ábra Személyszállító hajók.

só. Egyes különösen nagy terjedelmű rakományokat is kizárólag vízi úton szállítanak.

A folyami flotta hajóinak széles választékával rendelkezik, mind rendeltetésüket, mind teherbíró képességüket tekintve. A cél szerint a hajók teher-, személyszállító-, vegyes-áru-utasok, 150 tonnától 5300 tonnáig különböző teherbírásúak lehetnek. Lehetnek elmozduló és nem elmozduló szárnyashajók és légpárnák. Ezek az úgynevezett nagysebességű hajók, amelyek sebessége 30 km/h vagy több. (2,3. ábra)

1.3. ábra Szárnyashajó

A fő folyókon 883-1472 kW teljesítményű nagy vontató- és tolóvontatók, valamint 446-588 kW közepes teljesítményű toló- és vontatóvontatók üzemelnek, amelyek nagy és összetett, nem önjáró hajókból álló vonatokat tudnak áthelyezni. és tutajok. (4.5 .6. ábra)

Nagy érdeklődésre tartanak számot a vegyes (folyami-tengeri) hajózású hajók, amelyeket áruk átrakodás nélküli tengeri és belvízi szállítására terveztek. Ezek a hajók legfeljebb 6 pont hullámzásra korlátozódnak, és a menedékkikötőktől való távolság legfeljebb 50-100 mérföld. Ilyen hajók közé tartoznak a „Baltic”, „Volgo-Balt”, „Sormovsky”, „Volgo-Tanker” stb. típusú hajók (7. ábra).

1.4. Bux - toló

1.5. ábra: Nem önjáró hajók, amelyeket tolóvontató hajt

1.6. ábra Jégtörő.

1.7. ábra. Vegyes „folyó-tenger” hajózású hajók.

FOLYÓI KÖZLEKEDÉS, utasokat és árukat szállít vízi utakon - természetes (folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók). Kiosztani: több állam külkereskedelmi szállítását kiszolgáló fő folyami útvonalakat; kerületek közötti, az országon belüli nagy területek közötti közlekedést szolgálja ki; helyi, kerületen belüli kommunikációt kiszolgáló. A folyami közlekedés teljes hossza a világon mintegy 550 ezer km (1990-es évek).

TENGERI KÖZLEKEDÉS, a vízi közlekedés olyan fajtája, amely árukat és utasokat szállít hajók segítségével az óceánokon, tengereken és tengeri csatornákon. A tengeri szállítást parti (egy ország kikötői közötti szállítás) és nemzetközi távolsági hajózásra osztják. A tengeri személyszállítást szinte felváltotta a légi, és főként szabadidős körutakként maradt fenn.

HAJÓ - ez egy összetett mérnöki szerkezet, amely képes vízen (hagyományos felszíni hajók), víz alatt (víz alatti hajók) és víz felett (szárnyashajók és légpárnás járművek) mozogni. A fák töredékei voltak talán az emberek első mozgásának eszközei a vízen. Aztán megtanultak több rönköt, száraz nádat vagy papiruszt kötözni egy tutajba. Még az ókori emberek is azt hitték, hogy egy rönkben egy mélyedést vájnak, amelybe az ember belefér. Tehát volt egy csónak. A csónak könnyebb és mozgékonyabb, mint egy tutaj, és ez nagyon fontos a vízen való vitorlázáshoz. Az ókori Meatpotámia lakói felfújt bőrbőrökön és gyantával töltött és bőrrel borított fonott kosarakban úsztak. A primitív hajók gyártásának ez a módszere Európában is ismert volt.

A tengeri állat kérgével vagy bőrével borított keretet Észak-Ázsia és Amerika lakói használták a folyók és tengerek mentén történő hajózáshoz. Az ókori Egyiptomban pedig, 5000 évvel ezelőtt, a hajókat sok fadarabból készítették, egymáshoz erősítették, és kívülről a hornyok és illesztések mentén tömítették. A hajók különálló részekből - vázból és burkolatból - történő építése a hajók méretének növekedéséhez és tengeri alkalmasságának javításához vezetett.

Kezdetben csónakok, tutajok haladtak lefelé, rudak és evezők segítségével. Aztán egy személy megtanulta használni a szél erejét a hajók mozgatására: először körülbelül ie 3000-ben jelentek meg vitorlák a Földközi-tengeren. A 19. században a leggyorsabb vitorlás hajók a három- és négyárbocos klipperek voltak. Értékes rakományt (teát Kínából, gyapjút Ausztráliából) szállítottak Európába és Amerikába 16 csomós (30 km/h) sebességgel. A Cutty Sark teavágógép által felállított sebességrekordot - 21 csomót (39 km/h) - még a különleges versenyjachtok sem dőlt meg még egyik vitorlás sem.

A gőzgépek megjelenésével a hajókon a vitorlák fokozatosan elvesztik fontosságukat. Az első folyami gőzös "Clermont" 1807-ben épült az USA-ban R. Fulton terve alapján, az első tengeri gőzös pedig 1915-ben jelent meg Oroszországban. Az "Elizabeth"-en - ez volt a hajó neve - gőzgépet szereltek fel. Egy magas kéményű hajókazánt fűtöttek tűzifával.

1894-ben megépítették az első hajót gőzturbinával, mint főgéppel. Most a turbina a legerősebb tengeri motor. Sok hajó több tíz, sőt több százezer kilowatt teljesítményű gőzturbinát üzemeltet.

1903-ban a Volgán megépült a világ első dízel tartályhajója, a Vandal. Azóta megkezdődött a motoros hajók széles körű használata – így nevezik azokat a hajókat, amelyekben a belső égésű motor (ICE) a fő motor. A nem hatékony gőz-dugattyús gépeket fokozatosan lecserélték. Hajókon szinte soha nem használják.

Az atomreaktorban keletkező hőt gőz előállítására is használják. Ilyen telepítések először hadihajókon jelentek meg.

Az első polgári atommeghajtású hajó, a szovjet nukleáris meghajtású Lenin jégtörő 1959 óta működik az Északi-sarkon.

A modern hajókon a főgép, a hajóerőmű és a kazánmű működése automatizált. Vezérlésük a géptérben található központi állásról vagy a kormányállásból történik, távirányítóval figyelve munkájukat.

A hadihajók fegyverekkel és speciális eszközökkel vannak felszerelve (például aknák ledobására, rakéták kilövésére, füstellenzők elhelyezésére), pincék vannak lőszernek, helyek repülőgépek és helikopterek elhelyezésére. A halászhajók speciális halászfelszereléssel és felszereléssel rendelkeznek a zsákmány feldolgozására.

A hajó egyik fő része a propeller. A legegyszerűbb mozgató az izomerő alkalmazását igénylő evező.

Egy fejlettebb mozgató a szélenergiát használó vitorla volt. A lapátkerék volt az első mozgató, amely egy mechanikus motor munkáját egy hajó mozgásává alakította. De ha a folyón, ahol viszonylag nyugodt a víz, egészen a közelmúltig használtak evezőevezőket, akkor a tengeren erős izgalommal keveset használtak. A lapátkereket felváltó légcsavart ma már szinte minden önjáró hajón, tengeren és folyamon is felszerelik. A légcsavar, amelynek lapátjai a saját tengelyük körül forognak, nem csak vitorlaszerűen előre, hanem hátra is tudja mozgatni a hajót, miközben a főmotor forgásirányát nem kell változtatni. Más típusú meghajtásnak van néhány értékes tulajdonsága. Például a sekély vízben közlekedő hajók számára a legkényelmesebb a sugárhajtás. Ez egy szivattyú, amely egy sugárhajtást hoz létre, amelynek visszarúgási ereje mozgatja a hajót. A függőleges lapátokkal ellátott vízszintes tárcsa alján elhelyezkedő lapátos légcsavar - lehetővé teszi, hogy a hajó ne csak előre és hátra mozogjon, hanem oldalra is: ehhez meg kell forgatnia a propeller lapátokat a tengelye körül.

Hajók. Vízi szállítás, szállítás

Cél szerint az összes modern hajó 4 fő csoportra osztható: szállítás, halászat, katonai és különféle segédeszközök (beleértve a szolgálatot, a sportot, a kutatást stb.)

A szállítóhajók rakományt és utasokat szállítanak. A szállítóflotta összes hajójának 97%-a teherhajó, és csak 3%-a személyhajó. A teherszállító hajókat szárazrakományra és tartályhajókra osztják, emellett van vegyes csoportja a szárazrakománynak és a tankereknek.

A szárazrakomány-hajókat univerzálisra osztják, amelyek különféle száraz rakományok szállítására alkalmasak, és speciális, egy vagy több típusú rakományokra alkalmasak, például: hűtőhajók, fa-gabonaszállítók, ömlesztett rakományhajók, ércszállítók, ömlesztettáru-szállító hajók - konténerszállítók.

A közelmúltban rakományszállító hajókat építenek - csomagban (csomagszállító), konténerben (konténerszállító), személygépkocsi-trélerben (trélerszállító), vasúti kocsiban (komp) és még 200-700 tonna teherbírású uszályokban is. vagy több (könnyebb hordozó). Az ilyen hajók fő előnye a gyors be- és kirakodás.

A teherhajók közül a tartályhajók, vagy tartályhajók a legnagyobbak (terhelhetőségük eléri az 500 ezer tonnát), bár akadnak néhány száz tonnás teherbírású tartályhajók is.

A rakomány veszélyessége miatt az olajszállító tartályhajókat levegő-hab tűzoltó berendezésekkel, gőzzel és szén-dioxiddal oltó rendszerekkel, valamint a tartályok inert gázzal való feltöltésére szolgáló rendszerrel látják el.

Nem meglepő, hogy a legfejlettebb ókori civilizációk - egyiptomi, asszír, görög - mintegy 4000 évvel ezelőtt keletkeztek a tengerek vagy nagy folyók partján. A vízi közlekedés meglehetősen hosszú utakat tett lehetővé, kapcsolatfelvételt más törzsekkel, népekkel, információcserét velük, primitív kereskedelmet, kezdetleges gazdasági kapcsolatokat.

A folyami közlekedés Nyugat-Európában a Rajnán, Észak-Amerikában a Mississippin a legfejlettebb.

A vasúti verseny befolyásolta a kapitalista országok folyami flottájának műszaki fejlettségi szintjét. A háború utáni években a folyami közlekedés technikai fejlődésének jelei mutatkoznak, különösen a motoros hajók aránya növekszik.

A második világháború időszakában a brit kereskedelmi flotta a katonai veszteségek pótlására szolgáló fokozott hajóépítés ellenére a háború eleji 18,0 millió tonnáról 1945 közepére 14,9 millió tonnára csökkent. Bár 1952-re Nagy-Britannia teljesen leállította kereskedelmi flottájának méretét (űrtartalma még a katonaiét is 3,9%-kal haladta meg), ennek ellenére a flotta háború utáni fejlődése messze elmaradt a világűrtartalom növekedésétől és a flotta részarányának növekedésétől. A benne lévő brit flotta tovább zuhant. Az ellenségeskedések által kevéssé érintett amerikai haditengerészet több mint megtelepedett a második világháború éveiben (1945 közepén 11,4 millió tonnáról), de elsősorban a kis sebességű és rendkívül gazdaságtalan (túl sok üzemanyagot fogyasztó) tömeggyártás miatt. ) hajók (Liberty és Victoria típusok). A háború utáni években, ahogy a kereskedelmi flották és más kapitalista országok talpra álltak és növekedtek, az amerikai hajókat egyre inkább kiszorították a nemzetközi forgalomból, és lerakták vagy leselejtezték: ennek eredményeként az amerikai haditengerészet űrtartalma 16%-kal csökkent 1947-hez képest. 1953.

A tengeri hajózás fejlődésének legújabb műszaki irányzata a motoros hajók arányának növelése (1954-ben a világ űrtartalmának 32%-a), a gőzhajók szénről folyékony tüzelőanyagra való átállása (a világűrtartalom 50%-a), valamint kereskedelmi hajók sebessége 16-20 csomóra a háború előtti 12 csomóval szemben. , a speciális tankerek, hűtőgépek, faszállítók, ércszállítók arányának növelése, a hajók méretének növelése. Akár 60 ezer tonna teherbírású tartályhajók, 85 ezer tonna űrtartalmú személyszállító hajók épülnek. t. A világ tengeri flotta összetételében a 4-6 ezer tonna teherbírású hajók teherbírását tekintve 10,3%, 6-8 ezer tonna -37%, 8-10 ezer tonna, tonna - 12%, 10-15 ezer tonnáról -14,6%.

A vízi közlekedés fő termelőeszközei 1928-tól 1953-ig hatszorosára nőttek. Az elavult hajókat felváltó típusos hajók miatt a folyami flotta frissítésre került. Kiemelten fontos a teherszállító motoros hajók bevezetése, amelyek a teljes rakományforgalom 15%-át teszik ki olyan szállítási sebességgel, amely nem alacsonyabb a tömbvonatok sebességénél.

Az ötéves tervek évei alatt javultak a folyókon való hajózás feltételei. Csatornák épültek: a Fehér-tenger-Balti-tenger, a Moszkvai-csatorna, a Volga-Don V. I. Leninről elnevezett. A Dnyeper erőmű gátjának építése a Dnyeper menti hajózás révén biztosított. A Volga, a Káma és a Dnyeper nagy tározóinak kialakulása tavi feltételeket teremtett a hajózáshoz ezeken a folyókon. A folyami útvonalak a teljes faszállítás 36,7%-át, az olaj és olajtermékek 21,5%-át teszik ki.

Jóval kisebb a folyami közlekedés részaránya az építőanyag (6%), szén (1,7%), kenyér (9%) szállításában.

A Nagy Honvédő Háború alatt sokat szenvedett tengeri kereskedelmi flotta a háború utáni években nagyszámú gőz- és motorhajóval bővült. A hatodik ötéves periódusban a tengeri flottát gazdaságos hajtóművekkel és megnövelt sebességű hajókkal töltötték fel: szárazrakományú hajókkal, összesen körülbelül 1140 ezer tonna teherbírású, olajszállító tartályhajókkal - 460 ezer tonna, személyszállító hajókkal teljes kapacitással. 198 lóerős és vontatóhajókból - 230 ezer lóerő. A legfontosabb tengeri kikötőket rekonstruálták és fejlesztették: Odessza, Zsdanov, Nyikolajev, Novorosszijszk, Leningrád, Murmanszk és Vlagyivosztok. Számos új tengeri kikötőt hoztak létre, különösen az ország északi és keleti régióiban (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka és mások).

Vízi közlekedés a katonai ügyekben

A vízi közlekedés (folyami, tengeri) kiegészíti a vasutak munkáját, esetenként önállóan végzi a szállítást. A tengeri szállítás kiemelkedő fontosságú a csapatok part menti területeken végzett műveletei során. A tengeri szállítás nagy teherbíró képessége és a műszaki fejlesztések lehetővé teszik nagyszabású kétéltű partraszállási műveletek megszervezését és azok anyagi támogatását. A folyami kommunikációt a vasúti és közúti szállítással párhuzamos működésre használják, és egyes esetekben önálló kommunikációként is szolgálnak.

Tengeri szállítás Oroszországban

A tengeri szállítás nagy jelentőséggel bír Oroszország közlekedési rendszerében: a rakományforgalom tekintetében a harmadik helyen áll a vasúti és csővezetékes szállítás után.

A tengeri szállítás az ország külgazdasági kapcsolataiban is fontos szerepet tölt be, és a deviza egyik fő forrásaként szolgál.

Ez annak köszönhető, hogy a többi szállítási módtól eltérően a hajók elsősorban export-import rakományt szállítanak. Az áruk külső (külföldi) szállítása érvényesül. A belföldi (partmenti) szállításnak nincs nagy jelentősége, kivéve a Csendes-óceán és a Jeges-tenger partjait. A tengerparti fuvarozások között a főszerep a kiskabotázs, vagy a partjai mentén történő hajózás egy vagy két szomszédos tengeri medencén belül. A nagy kabotázs - a hajók hajózása a különböző tengeri medencékben fekvő orosz kikötők között, amelyeket más államok part menti területei választanak el - kisebb jelentőséggel bír.

A tengeri szállítás számos műszaki és gazdasági mutatóban felülmúlja a többi szállítási módot: a tengeri szállítás nagy távolságokon olcsóbb; a tengeri hajókat, különösen a tartályhajókat, a legnagyobb teherbíró képességgel, a tengeri útvonalakat pedig szinte korlátlan áteresztőképességgel jellemzik; a szállítás fajlagos energiaintenzitása alacsony.

Ugyanakkor a tengeri szállítás függése a természeti feltételektől (különösen a tengeri terület befagyásának körülményei között), összetett és költséges kikötői gazdaság létrehozásának szükségessége a tenger partjain, a fő gazdasági terület tengeri partjaitól való távolsága. Az ország régiói és központjai, az Európán kívüli országokkal fennálló viszonylag gyenge gazdasági és külkereskedelmi kapcsolatok korlátozzák a hatókörét Oroszországban.

A nem megfelelő mélység miatt az orosz kikötők 60%-a nem tudja fogadni a nagy kapacitású hajókat. A kikötők termelési kapacitásai a rakománykezelési igény mindössze 54%-át teszik lehetővé, az export-import rakomány többi részét a balti államokban, Ukrajnában, Grúziában és Azerbajdzsánban dolgozzák fel.

Jelenleg Oroszországban 216 átrakókomplexum száraz teherszállító hajók és 26 tartályhajó számára van, de a Szovjetunió összeomlása után az ország káliumsók, olajrakomány és cseppfolyósított gáz átrakodására szolgáló komplexumok nélkül maradt, Németországba és Bulgáriába irányuló vasúti átjárók nélkül. Csupán egy kikötői felvonó maradt az import gabona fogadására és egy speciális komplexum az import nyerscukor fogadására.

Az orosz kereskedelmi flotta űrtartalmát tekintve a hetedik helyen áll a világon (16,5 millió tonna hordképesség), de a legtöbb hajó fizikailag annyira elhasználódott, hogy nem enged belőlük sokat külföldi kikötőkbe. Az 5,6 ezer hajó 46%-a halászat és halszállítás, 1,1 ezer hajó általános rakomány szállítására szolgál, 245 hajó olajszállító tartályhajó. A flottából hiányoznak a modern hajótípusok, mint a könnyebb szállítóhajók, konténerhajók, kombinált hajók, tengeri kompok, ro-ro (azaz ro-ro) hajók.

Oroszország külkereskedelmének és tengeri szállításának sajátosságai előre meghatározták az ömlesztett és térfogati rakományok, elsősorban az olaj túlsúlyát. Jelentős az érc-, építőanyag-, szén-, fa- és gabonaszállítmányok részesedése is.

A szállítóflotta szerkezete nagyon irracionális. Az oroszországi tengeri szállítás problémái azonnali megoldást igényelnek, mivel nagy hatással vannak az ország gazdasági helyzetére.

Belvízi szállítás

A belvízi (vagy folyami) szállítás az egyik legrégebbi közlekedési mód. Oroszország nagy és kiterjedt folyami útvonalak és tavak hálózatával rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, valamint a folyami útvonalak irányai egybeesnek (a Volga-Káma vízgyűjtő Oroszország európai részén), vagy a gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljesen hiányoznak alternatív közlekedési módok (északi és északkeleti országok).

Az üzemeltetett belvízi utak hossza Oroszországban az elmúlt évtizedekben csökkent, jelenleg 89 ezer km. Csökken a folyami szállítás részaránya is a fuvarforgalomból (1998-ban 2%), mivel nem tudja felvenni a versenyt a többi fővonali fuvarozással, és mindenekelőtt a vasúti szállítással, amelynek terjedelme szinte megegyezik a folyami szállítással.

Ez annak köszönhető, hogy a fő tömegáramlások szélességi irányban zajlanak, és a legtöbb hajózható folyó meridionális irányú. A folyami közlekedés szezonális jellege is negatív hatással van. A Volgán a fagy 100-140 napig, a szibériai folyókon 200-240 napig tart. A folyami közlekedés gyengébb a többi típusnál és sebességben is. De vannak előnyei is: alacsonyabb a szállítási költség, kevesebb tőkeköltséget igényel a vágányok elrendezése, mint a szárazföldi közlekedési módoknál.

Ráadásul a folyami közlekedés gyakorlatilag egy sajátos technológiai szállítási formává válik, hiszen az általa szállított áruk több mint 70%-a ásványi építőanyag. Ez utóbbiak nagy távolságra történő szállítása gazdaságilag nem kifizetődő, mivel az ásványi építőanyagok szállítási összetevőjének együtthatója minden szállított áru esetében maximális. Ezért az 1 tonna rakomány folyami szállítással történő szállításának átlagos távolsága folyamatosan csökken, és jelenleg, figyelembe véve a folyami kommunikáció minden típusát, kevesebb, mint 200 km.

A folyami flotta 2-3 ezer tonnás teherbírású önjáró hajókat, Volga-Don típusú szárazteherhajókat, 5 ezer tonna teherbírású tartályhajókat és nagy uszályokat tartalmaz. Az 1960-as évek eleje óta üzemelnek folyami-tengeri hajók, amelyek nemcsak folyók mentén, hanem a tengerek parti vizein is lehetővé teszik a hajózást, ami jelentősen csökkenti a folyó-tenger csomópontokon végzett átrakodási munkák mennyiségét. Ezt a típusú hajót nem csak a belvízi folyami és tengeri útvonalakon használják, hanem a Volgát Finnország, Svédország, Dánia, Németország és más országok kikötőivel összekötő vonalakon export-import műveletekre is.

Az ásványi építőanyagok (homok, kavics, zúzott kő stb.) vezető helyet foglalnak el a szállított áruk között. A szállított építőanyagok 3/4-ét folyami szállítással bányászják a mederekben. A következő legfontosabb rakomány a fa. Ezek adják a teljes forgalom több mint 1/10-ét. Az összes faanyag közel 3/4-ét tutajokban, 1/4-ét pedig hajók rakterében szállítják. Ezért a kerekfa folyami szállításának költsége többszöröse a vasúti szállításnak. Amennyire lehetséges, a folyami útvonalakat használják a fa tutajokban történő szállítására. Az olaj, olajtermékek, szén és gabona szállítása is viszonylag nagy.

A tengeri szállítás fejlesztése

Az oroszországi tengeri szállítás fejlődését a földrajzi helyzet, az ország területét mosó tengerek jellege, a termelőerők fejlettségi szintje és a nemzetközi munkamegosztás határozza meg.

Oroszországnak 39 kikötője és 22 kikötőpontja van. A kikötőhelyek hossza 60,5 ezer km. Főbb kikötők: Szentpétervár, Murmanszk, Arhangelszk, Asztrahán, Novorosszijszk, Tuapse, Nahodka, Vlagyivosztok, Vanino stb. , Novaja Zemlja biztosított. Itt a kikötőknek van a legnagyobb jelentősége: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Oroszország geopolitikai helyzetében bekövetkezett változások drasztikusan csökkentették a tengeri szállítás lehetőségét a nemzetközi kereskedelemben, mivel a Fekete-tenger és a balti-tengeri medencék nagy és jól felszerelt tengeri kikötőinek többsége más államokba került.

Jelenleg Oroszországban 216 átrakókomplexum száraz teherszállító hajók és 26 tartályhajó számára van, de a Szovjetunió összeomlása után az ország káliumsók, olajrakomány és cseppfolyósított gáz átrakodására szolgáló komplexumok nélkül maradt, Németországba és Bulgáriába irányuló vasúti átjárók nélkül.

Csupán egy kikötői felvonó maradt az import gabona fogadására és egy speciális komplexum az import nyerscukor fogadására.

Oroszország teljes tengeri területe 5 tengeri medencére oszlik, amelyekben az áruk és az utasok szállítását végzik. Mindegyikük meghatározott gazdasági régiókhoz vonzódik.

A történelmi tényező határozta meg a volt Szovjetunió tengeri szállításának fő munkájának a Fekete-tenger-Azovi és a Balti-medencék nagy kikötőiben való koncentrációját: ezek adták a Szovjetunió tengeri szállításának teljes rakományforgalmának 2/3-át. . A legnagyobb kikötők többi államának – Odessza, Iljicsevszk, Riga, Novotallinszkij, Klaipeda, Ventspils és mások – joghatósága alá való áttérés oda vezetett, hogy az orosz tengeri kikötők kapacitása csak 1/2-ig elégíti ki saját igényeit.

A rakományforgalomban az első helyet a Távol-Kelet-medence szerezte meg (1994-ben az orosz tengeri szállítással szállított összes rakomány 46,5%-a), amely a távol-keleti gazdasági régió jelentős területét fedi le. Ebben a régióban a tengeri szállítás a Bering-szorostól Vlagyivosztokig terjedő teljes partszakaszon a fő szállítási mód, és kis- és nagyméretű kabotázst, valamint nemzetközi szállítást végez.

A távol-keleti medence (Aleksandrovszk-Szahalinszkij, Vlagyivosztok, Magadan, Nahodka, Ohotszk, Petropavlovszk-Kamcsatszkij, Providenija, Szovetszkaja Gavan, Uszt-Kamcsack, Kholmszk, Juzsno-Szahalinszk) kikötőin keresztül, a Pac külkereskedelmi kapcsolatokat az óceáni országokkal. régió megvalósítását, valamint a közlekedési és gazdasági kapcsolatokat a távol-keleti part menti régiókkal. A legnagyobbak itt a Japán-tenger partján található kikötők: Vlagyivosztok, Nahodka, a közelben található új Vosztocsnyij kikötő nagy szén- és faterminálokkal, valamint Vanino kikötője a Vanino-Kholmsk vonalon. vasúti tengeri komp (Szahalin-sziget).

A második helyen a Fekete-tenger-Azovi medence áll (a szállított rakomány 23,7%-a), amely kedvező földrajzi fekvéssel rendelkezik, és hozzáféréssel rendelkezik Európa és a Közel-Kelet országaihoz. Az észak-kaukázusi gazdasági régió területének egy része, a középső, az uráli és a volgai gazdasági régió számos régiója vonzódik felé.

A Fekete-tenger medencéjének Oroszországban maradó kikötőin (Azov, Jejszk, Novorosszijszk, Taganrog, Szocsi, Tuapse stb.) keresztül főként olajkivitel folyik. Oroszország rakományforgalmát tekintve legnagyobb olajkikötője, Novorosszijszk itt található a Seskha-ris mélytengeri olajmólóval, amely akár 250 ezer tonna teherbírású hajók kiszolgálását teszi lehetővé.A tuapsei olajkikötő kisebb jelentőségű is. A jelentősebb kazahsztáni és azerbajdzsáni olajprojektek megvalósítása, valamint Oroszország cseppfolyósított gáz exportigénye megteremtette az előfeltételeket számos új olaj- és gázkikötő, valamint kikötőhely megépítéséhez az orosz Fekete-tenger partján. Tervezik továbbá a taganrogi kikötő fejlesztését és egy új nagy tengeri kikötő építését az Azovi-parton.

A harmadik helyet az Északi-medence (vagy a Jeges-tenger medencéje - a szállított rakomány 15,0%-a) foglalja el, amely négy szomszédos gazdasági régióból szállít rakományt: Észak-, Urál-, Nyugat-Szibéria és részben Kelet-Szibéria. Ennek a medencének a hajói áruszállítást végeznek a Távol-Észak teljes partvidékének lakossága és vállalkozásai számára, azaz nagy kabotázst végeznek olyan sarkvidéki kikötők között, mint Tiksi, a Khatanga, Yana, Indigirka, Kolima torkolatai. folyók és Pevek kikötője.

A Jeges-tenger medencéjében két kikötő található: Murmanszk a Barents-tenger partján és Arhangelszk a Fehér-tengeren. Ezek adják a teljes medence rakományforgalmának több mint felét. Arhangelszk egy speciális faexport kikötő Oroszországban. Murmanszk Oroszország egyetlen jégmentes kikötője északon.

Az északi tengeri útvonalon található Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek kikötők nagy jelentőséggel bírnak Oroszország távoli északi régióinak biztosítása szempontjából. Az Északi-tengeri Útvonal legsúlyosabban terhelt nyugati szektorában (Murmanszk-Dudinka) egész éves hajózást alakítottak ki atommeghajtású jégtörők segítségével. A keleti szakaszon (Dixontól a Provideniya-öbölig) szórványosan történik a hajózás.

A Balti-tenger medencéje megközelítőleg ugyanazt a helyet foglalja el a rakományszállítás tekintetében, mint a Jeges-tenger medencéje (14,5%). Az északnyugati gazdasági régió, valamint a Volga-Vjatka és az Ural gazdasági régió számos régiója vonzódik hozzá. A Volga-Vjatka és az uráli gazdasági régiók e medencéhez való hozzáférése az ipar magas szintű fejlettségének és számos iparág külkapcsolatainak köszönhető.

A fő tengeri kikötők itt a következők: Baltijszk, Viborg, Kalinyingrád, valamint a Balti-tenger legnagyobb és legsokoldalúbb orosz kikötője - Szentpétervár. Kalinyingrád kikötőjének áruforgalma kisebb. A kalinyingrádi enklávé és Oroszország fő területe közötti közlekedési kapcsolatok biztosításában betöltött jelentőségét azonban aligha lehet túlbecsülni. Oroszország külkereskedelmi közlekedési kapcsolatainak biztosítása érdekében a Balti-tengeren keresztül Szentpétervár közelében, a Luga-öbölben egy új nagy tengeri kikötő építését tervezik.

Az észak-kaukázusi és a volgai gazdasági régiók a Kaszpi-tenger medencéjéhez csatlakoznak (a szállított rakomány mindössze 0,4%-a). Hajózható folyókon és csatornákon keresztül Oroszország európai részének szinte valamennyi tengeri medencéjéhez kapcsolódik. Két viszonylag nagy kikötő működik itt: Mahacskala és az Asztrahán tenger és folyó együttese. Felépült az Olya mélytengeri kikötő első üteme. A Kaszpi-tenger szintjének emelkedésével kapcsolatban jelentős nehézségek tapasztalhatók a kaszpi-tengeri kikötők, különösen Mahacskala munkájában.

A szállítóflotta szerkezete nagyon irracionális. Az oroszországi tengeri szállítás problémái azonnali megoldást igényelnek, mivel nagy hatással vannak az ország gazdasági helyzetére.

A folyami közlekedés fejlesztése

Oroszország nagy és kiterjedt folyami útvonalak és tavak hálózatával rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, valamint a folyami útvonalak irányai egybeesnek (a Volga-Káma vízgyűjtő Oroszország európai részén), vagy azokban a gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljesen hiányoznak alternatív közlekedési módok (északi és északkeleti országok).

Oroszországban több mint 100 000 folyó van, amelyek teljes hossza körülbelül 2,5 millió km, ebből több mint 500 000 km hajózásra alkalmas.

Az országon belüli nagy régiók közötti áru- és személyszállítást kiszolgáló főbb folyami útvonalak, járásközi, illetve a körzeten belüli kommunikációt biztosító helyiek találhatók.

Oroszországban az üzemeltetett belvízi utak hossza az elmúlt évtizedekben csökken, jelenleg 89 000 km, emellett a folyami szállításban is folyamatosan csökken az 1 tonna rakomány átlagos szállítási távolsága, és jelenleg is, minden folyótípust figyelembe véve. kommunikáció, kevesebb mint 200 km.

A hajózható belvízi utak különböző vízgyűjtőkhöz tartoznak. A teherforgalom és a rakományforgalom túlnyomó részét három víziközlekedési medence – a Volga-Káma, a Nyugat-Szibériai és az Északnyugati – hajózási társaságai bonyolítják le.

A folyami közlekedés forgalmának nagy része az európai országrészre esik. A legfontosabb szállító folyami artéria itt a Volga és mellékfolyója, a Káma. Oroszország európai részének északi részén az Északi-Dvina, az Onéga és a Ladoga-tavak, valamint a Szvir és a Néva folyók játszanak jelentős szerepet. Az ország folyami közlekedésének fejlődése szempontjából nagy jelentőséggel bírt az egységes mélyvízi rendszer létrehozása, valamint a Fehér-tenger-Balti-, a Volga-Balti-, a Moszkva-Volga- és a Volga-Don-csatorna megépítése. Az ország keleti részének természeti erőforrásainak fejlődésével összefüggésben az Ob, Irtis, Jeniszej, Léna és Amur közlekedési jelentősége növekszik. Szerepük különösen szembetűnő az úttörő fejlesztési területek biztosításában, ahol gyakorlatilag nincsenek szárazföldi szállítási útvonalak. Jelenleg a gazdasági válság miatt csökken a folyami áru- és személyszállítás volumene, a belvízi utak hossza és a kikötőhelyek száma.

A Volga-Káma medence, amely Oroszország európai részének gazdaságilag legfejlettebb és legsűrűbben lakott régióit szolgálja ki, a fő. Az ország teljes folyami szállításának rakományforgalmának több mint 1/2-ét adja. Ebben a medencében a forgalom túlnyomó része a Volga, a Káma és a Moszkvai-csatorna mentén zajlik. A medence legnagyobb kikötői: három Moszkva (déli, nyugati és északi), Nyizsnyij Novgorod, Kazany, Szamara, Volgográd és Asztrahán.

Az elvégzett munka mennyiségét tekintve a második helyen a nyugat-szibériai medence áll, amely magában foglalja az Obot mellékfolyóival együtt. Novoszibirszk, Omszk, Tomszk, Tobolszk, Tyumen, Szurgut, Urengoj, Labitnangi jelentős kikötők itt.

A harmadik legfontosabb az európai északi víziközlekedési medence. A medence fő artériája az Északi-Dvina, mellékfolyóival, Sukhonával és Vycsegdával. A medence vezető kikötője Arhangelszk.

Jakutszk és Jakutia ipari központjainak ellátása szempontjából fontos a Léna és az Osetrovo kikötő, amely a BAM metszéspontjában található.

A vízi közlekedési rendszer magja Oroszország európai részének egységes mélyvízi rendszere, amelynek teljes hossza 6,3 ezer km. Magában foglalja a Volga mélytengeri szakaszait (Tvertől Asztrahánig), a Kámát (Szolikamszktól a torkolatig), a Moszkva folyót, a Dont és a medencék közötti mélyvízi kapcsolatokat - Moszkva-Volga, Volga- Balti, Fehér-tenger-Balti, Volga-Don. A belvízi utak teljes hosszának mindössze 6%-át kitevő rendszer az ország folyami szállításának teljes szállítási munkájának több mint 2/3-át végzi. Az Egységes Mélytengeri Rendszer vízi útjain 4-4,5 m-ig garantált mélység biztosított.

A vízi szállítás fajtái

A vízi közlekedést emberek és nem romlandó áruk szállítására használják. A modern vízi szállítás minden bizonnyal lassabb, mint a légi közlekedés, de nagyobb mennyiségű rakomány szállítása esetén hatékonyabb.

A vízi közlekedés természeténél fogva mindig is nemzetközi volt. Az uszályok, csónakok, hajók vagy hajók vízi járműként működhetnek. Csatornák, folyók, tengerek, óceánok – ezek mind a vízi közlekedés előtt terülnek el. A hajók vegyszereket, olajtermékeket, szenet, vasércet, gabonát, bauxitot és egyéb anyagokat szállítanak.

Általában a vízi szállítás minden típusa a következő típusokra osztható:

- teherhajó (száraz rakomány) - teherhajók Kijevben, amelyek ömlesztett rakományt szállítanak: érc vagy gabona. Felismerhető a nagy, doboz alakú nyílásokról, amelyekből kirakodják a rakományt. Az ömlesztettáru-szállító hajók általában nagyon nagyok a tavakhoz képest, de volt precedens arra, hogy ilyen hajók vitorláztak a kanadai Nagy-tavakon.

- tartályhajók : teherszállító hajók folyékony anyagok szállítására, mint például kőolaj, kőolajtermékek, cseppfolyósított földgáz, vegyszerek, zöldségek, bor stb. A tartályhajók szállítják a világ összes rakományának egyharmadát.

- ro-ro (trélerhajók) - teherhajók, amelyeken a rakományt kerekeken szállítják: személygépkocsik, teherautók, vasúti kocsik. Úgy tervezték őket, hogy a rakomány könnyen be- és kigurulható legyen a kikötőben.

- vontatóhajók - öblökben, nyílt tengeren vagy folyók vagy csatornák mentén történő manőverezésre, más vízi járművek tolására tervezett hajók. Bárkák, nem működő hajók és így tovább szállítására használják.

- osztriga hajók - olyan hajók, amelyek sekély vízben és folyóvízben tárgyakat emeltek ki a tengerfenékről.

A part menti hajók (kis part menti hajózási hajó) olyan kerethajók, amelyeket ugyanazon a szigeten vagy kontinensen belüli kereskedelemre használtak. Lapos fenekük lehetővé tette a zátonyok közötti áthaladást, ahová a tengeri hajók nem léphettek be.

-hűtött hajók - a teherhajókon olyan gyorsan romlandó termékeket szállítanak, amelyek különleges hőmérsékletet igényelnek: gyümölcsök, húsok, halak, zöldségek, tejtermékek stb.

- konténerhajók – konténerekkel megrakott teherhajók. Ezek a leggyakoribb multimodális szállítóhajók. Munkavégzés közben gázolajat használnak, a csapat létszáma: 20-40 fő. Egy konténerhajó akár 15 000 konténert is szállíthat utonként.

- kompok - a vízi közlekedés olyan fajtája, amely az utasok szállítását szolgálja, és esetenként szállításukat a parttól a másikig. Néha kompokat használnak járművek vagy vonatok szállítására. A legtöbb komp szigorú menetrend szerint közlekedik. A több megállóból álló kompot, mint amilyen a velencei is, néha vízibusznak vagy vízibusznak is nevezik. A kompok gyakran a szigetvárosok jellemzői, mivel sokkal olcsóbbak, mint az alagutak és hidak.

A tengerjáró hajók személyszállító hajók a vízen való sétákra és kikapcsolódásra. Évente turisták milliói használnak tengerjáró hajókat.

Ezeket a hajókat rendszeresen frissítik.

- kábelhajók - mélytengeri járművek Kijevben, amelyeket távközlési, elektromos és egyéb kábelek lefektetésére használnak.

- bárkák - lapos hajók, amelyek főleg folyók és csatornák mentén haladnak, és nehéz rakományt szállítanak. A legtöbb bárka nem tud önállóan mozogni, ezért vontatóra van szükség. Az ipari forradalom kezdetén a speciális állatok vagy emberek segítségével szállított uszályokat a vasúttal egyenrangúan használták, később azonban a szállítás munkaigénye és magas költsége miatt kiestek a kegyből.

A vízi közlekedés infrastruktúrája magában foglalja a kikötőket, dokkokat, mólókat, hajógyárakat. A kikötőben a hajók be- és kirakodása, a dokkban műszaki vizsgálaton esnek át, ott javítják őket.

A vízi (folyami) szállítás olyan szállítás, amely utasokat és árukat szállít hajókkal természetes eredetű (folyók, tavak) és mesterséges (tározók, csatornák) vízi utak mentén. Fő előnye az alacsony költség, melynek köszönhetően a szezonalitás és az alacsony sebesség ellenére is fontos helyet foglal el az ország szövetségi közlekedési rendszerében.

Előnyök és hátrányok

Oroszország folyami közlekedése fontos szerepet játszik hazánk régiók közötti és régión belüli szállításában. Előnyei a természetes eredetű utakban rejlenek, melyek rendezésére kisebb költséget fordítanak, mint a vasutak és autópályák építésénél. A vízi teherszállítás költsége alacsonyabb, mint a vasúton. A munka termelékenysége pedig 35 százalékkal magasabb.

A folyami szállításnak azonban számos hátránya van - szezonális jelleg, alacsony mozgási sebesség, korlátozott használat, ami a vízhálózat konfigurációjából adódik. Emellett országunk főbb artériái északról délre és délről északra áramlanak, a fő rakományáramlások szélességi irányúak.

Fő autópályák

A vízi létesítmények lépcsőzetes építésének köszönhetően a Volga és a Kama folyók mélytengeri autópályákká változtak. A Moszkva-Volzsszkoje és Volzsszkoje medencék közötti kapcsolatok ma az Egységes mélyvízi rendszert alkotják, amelynek teljes hossza 6,3 ezer kilométer. Oroszország keleti részén a belvízi szállítás folyamatos növekedésével a vezető pozíciót továbbra is a Volga-Káma medence tartja. Folyói a személy- és áruszállítás több mint ötven százalékát teszik ki. Ebben a medencében a fő helyet az építőanyagok folyami szállítása foglalta el (60 százalék). Szállításuk mindkét irányban történik, túlnyomórészt kerületen belüli.

És mit szállítanak Oroszország vízi útjain?

A folyami szállítás ezeken az artériákon elsősorban a faanyagot szállítja, mind hajókon, mind régi módon, tutajon, tutajozással. A szibériai erdőt a Kámából a Volgába szállítják, és a Volga-Balti útvonalon - a Vologda és az Arhangelszk régiók erdejét, Karéliát az Észak-Kaukázus és a Volga régió régióihoz. Moszkva folyami szállítása részt vesz a fa szállításában az azonos nevű csatorna mentén a moszkvai régióba és Moszkvába. A volgai és a kámai kikötőkön keresztül a kuznyecki szenet a medencébe szállítják, majd a vízi utak mentén az erőművekbe szállítják. Emellett kiemelkedő helyet foglal el a só szállítása - a Baskunchan sóbányától a Volgán fel a Volga régió kikötőiig, az Urálig, a Központig, az északnyugati vállalkozásokig és exportra. Ezenkívül a Volgograd és Astrahhan régióból származó mezőgazdasági termékeket, a Kaszpi-tengerből származó halakat, valamint a Volga régióból és az Urálból származó vegyi termékeket szállítanak fel a Volgán. Olajtermékek és olaj, gabona rakományok szállítása mindkét irányban történik.

Fő irányok

Oroszország folyami közlekedése különösen fejlett a Volga-Káma medencékben, mivel a Kámának mellékfolyóival - a Vjatkával és a Belájával - nagy jelentősége van az Urálnak az északnyugattal, a központtal, a Volga-vidékkel való összeköttetésében. . Főleg gabonát, fát, olajat, vegyi rakományt, építőipari ásványi anyagokat szállítanak le a Kámán. A szenet, cementet, fát ellenkező irányba szállítják. A Káma felső szakaszán jóval kisebb a forgalom. Ezenkívül a Volga-Don-csatorna hozzájárult az ömlesztett áruszállítás növekedéséhez a Volga mentén. Neki köszönhetően a Donnal szomszédos régiókból gabonát, szenet, dinnyét, ipari termékeket és egyéb árukat szállítanak a Volga mentén. Ellenkező irányban - cement, érc, fa, vegyi termékek. Mindezt folyami közlekedéssel szállítják. Szamara, a Közép-Volga régió más városaihoz hasonlóan, ezen áruk fő fogyasztója. A közlekedés fejlesztésében fontos szerepet játszanak e medence vízi közlekedési kapcsolatai az északnyugati régióval, valamint a Balti-tenger külföldi országaival a Volga-Balti útvonalon keresztül. Déli irányban apatit koncentrátumot, ércet, építőanyagokat, faanyagot szállítanak rajta keresztül, északra pedig vegyi árukat, gabonát, szenet és olajtermékeket.

Személyszállítás

A fő utasforgalom szintén a Volga-Káma medencében összpontosul. Bármely folyami állomás számos helyi, tranzit, városon belüli és elővárosi úti célt kínál az állampolgároknak. A személyszállító hajókat meglehetősen széles körben használják a turizmus vagy a rekreáció megszervezésében. A leghosszabb tranzitvonalak Moszkvából Asztrahánba, Permbe, Rosztovba és Ufába közlekednek. A legnagyobb folyami állomás Oroszország fővárosában található. A Volga-Vjatka-medencében a legnagyobb folyami kikötők: Nyizsnyij Novgorod, Volgograd, Moszkva, Perm, Asztrahán, Kazan, Jaroszlavl.

északnyugati irányba

A folyók ősidők óta szolgálják az északnyugati és az északi gazdasági régió központi közlekedési kommunikációját. Európai részén az áruszállítás fő vízi artériái az Északi-Dvina mellékfolyóival, Sukhona és Vychegda, Pechora, Mezen, északnyugati részén pedig Svir, Néva és a Fehér-tenger-Balti-csatorna. Ásványi építőipari és olajos anyagok, fa, valamint gabona és szén erőteljes áramlása halad át az északi vízi utakon. A fő kikötők: Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arhangelsk, Kotlas.

Az északnyugati medence biztosítja az erdők déli és Karéliából, a Kola-félszigetről apatitkoncentrátum szállítását. Ellenkező irányban - iparcikkek, gabona, só és olajtermékek. Különféle áruk átrakodóhelye Volhov, Petrozsény és Szentpétervár. Innen állandó utasjáratokat szerveznek Moszkvába és a Verkhnevolzhsky kerületbe. A helyi útvonalak is jól fejlettek itt, ez különösen a gyorshajók számának növekedésével vált szembetűnővé.

Keleti irány

Oroszország keleti részén a nyugat-szibériai Ob-Irtysh-medence az első helyet foglalja el a szállítás szempontjából. A folyami közlekedés itt hozzájárult a gáz- és olajkészletek, valamint az erdők fejlődéséhez. A fő közlekedési csomópontokból (Tobolszk, Irtis és Ob mentén) szenet, fúróberendezéseket és csöveket, építőanyagokat, élelmiszereket és ipari árukat szállítanak a Tyumen régió olaj- és gázmezőire. a szárazföldet az Északi-tengeri útvonalon bonyolítják le, majd a Taza, Pur és Ob folyók torkolatában rakodják át. A forgalom nagy része faanyag, amely tutajokon érkezik Asino folyami kikötőjébe, majd hajókkal szállítják Novoszibirszkbe, Omszkba, Tomszkba. Az Irtis és Ob mentén történő szállítások több mint negyede építőanyag, amely a déli régiókból északra, az olaj- és gázipar területeire érkezik. Ezenkívül a folyami szállítás is jelentős gabona rakomány, só, szén és olajtermékek szállításában.

Az Ob-on, Barnaul és Novoszibirszk ősi kikötői mellett, fontos szerepet játszanak az ipari központok - Szurgut, Ob, Labytnangi, Salekhard - létrehozásával kapcsolatban keletkezett kikötők.

Jeniszej és Angara

A Jenyiszej folyami közlekedése Kelet-Szibéria déli részét köti össze az Északi-sarkvidékkel. Itt a faszállítás eléri a Jenyiszej teljes rakományforgalmának kétharmadát. Emellett gabonát, olajtermékeket, szenet és ásványi építőanyagokat szállítanak a folyó mentén. A Felső-Jenisejt Minusinszktól Krasznojarszkig a lefelé irányuló rakományáramlás túlsúlya jellemzi, a fő helyet a gabona foglalja el.

Az Angara torkolata: innen származik az erdő nagy része, ez osztja meg az áruáramlást a Jeniszein. A fő rész felfelé megy, és a torkolattól Diksonig - lefelé a folyón. A faanyag mellett jelentős helyet foglal el az építőipari ásványi anyagok és a szén szállítása. A fő kikötők Krasznojarszk, Jeniszejszk, Dudinka, Igarka, az Angarán pedig - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena és Cupido

A Lénán a hajózás Osetrovo kikötőjéből indul, és a folyó deltájáig tart. Ide a hazai árukon kívül olyan árukat szállítanak, amelyek a vasútról - Tiksi és Osetrovo öblökből - származnak. A szállítmányok kétharmada szén és építőanyag, a többi fa és olaj. A legtöbbjük fentről lefelé halad. A rakományi műveleteket Kirensk, Osetrovo, Yakutsk és Vitim kikötőiben végzik.

A Távol-Keleten az Amur és mellékfolyói, Bureya és Zeya nagy közlekedési jelentőséggel bírnak. A fő rakományok gabona, só, fém, szén, fa, olaj és hal. A főbb kikötők Komszomolszk-on-Amur, Blagovescsenszk, Habarovszk. Ezeken a területeken a szárazföldi kommunikáció fejletlen infrastruktúrája miatt a folyami közlekedés is fontos az utasszállításban.

Tengeri szállítás

A tengeri szállítás fő jelentősége abban rejlik, hogy Oroszország külkereskedelmének igen jelentős részét adja. A kabotázs csak az ország keleti és északi partjainak ellátásához elengedhetetlen. A tengeri szállítás rakományforgalma nyolc százalék. Ez a leghosszabb szállítási távolság - körülbelül 4,5 ezer kilométer - eredményeként érhető el. A tengeri személyszállítás elhanyagolható.

A tengeri szállítás problémái Oroszországban

Világviszonylatban a tengeri szállítás az első helyen áll a rakományforgalom tekintetében, kiemelve a legalacsonyabb rakományszállítási költséget. Az Orosz Föderációban viszonylag gyengén fejlett, ennek oka az a tény, hogy országunk fő gazdasági központjai messze vannak a tengeri kikötőktől. Ezenkívül az Oroszország területét körülvevő tengerek többsége befagy. Ez jelentősen megnöveli ennek használatának költségeit.A másik probléma hazánk nagyon elavult flottája. Így Oroszország tengeri és folyami közlekedését több mint húsz éve építették, ami világviszonylatban elfogadhatatlan, az ilyen hajókat le kell szerelni. A hazai flottában gyakorlatilag nem találhatók modern típusú hajók: könnyebb szállító, konténerszállító, gázszállító, vízszintes ki- és berakodású hajó és egyebek. A Krím annektálása előtt Oroszországnak csak tizenegy nagyobb tengeri kikötője volt, ami nem elég egy ekkora ország számára. Ennek eredményeként a tengeri rakomány mintegy felét külföldi kikötők szolgálták ki. Ezek főleg volt szovjet köztársaságok: Ukrajna (Odessza), Észtország (Tallinn), Litvánia (Klaipeda). Más államok tengeri szállítási csomópontjainak használata szintén jelentős pénzügyi veszteségekhez járul hozzá. Míg a fekete-tengeri kikötők helyzete többé-kevésbé megoldódott, a Balti-tenger partján új kikötő épül.