Irán folytatja a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózható csatorna építésének előkészületeit. A projekt a múlthoz hasonlóan stratégiai jelentőségű hazánk számára. A Nyugat azonban Törökországgal együtt közvetlenül vagy közvetve megakadályozta ennek az artériának a létrejöttét. Az Egyesült Államok egyébként beépítette az Irán-ellenes szankciók közé.

Az 1890-es évek óta Iránnal fenntartott kapcsolatainkat nagymértékben meghatározta a Kaszpi-Perzsa hajózható csatorna projektje. Orosz mérnökök által 1889-1892-ben kifejlesztett, Oroszország legrövidebb kijáratát biztosította az Indiai-óceán medencéjébe, a török ​​Boszporusz és a Dardanellák erre a célra szükségtelennek bizonyult.

A projekt létrejöttét elősegítette, hogy Anglia, Franciaország, Ausztria-Magyarország és Németország kollektívan megtagadta a Boszporuszra és a Dardanellákra vonatkozó 1878-as orosz javaslatok támogatását Szentpétervár e szorosok feletti ellenőrzéséről és hadseregének bevetéséről. bázisok a partjuk mentén.

Az tény, hogy Oroszország külkereskedelmének több mint a felét ilyen módon bonyolították le. És ezen keresztül az intervenciók Törökország támogatásával többször is behatoltak a Fekete-tengerbe, és ennek megfelelően a birodalom partjaira.

De Oroszország függőségének megőrzése ezen az útvonalon a Nyugat egyik stratégiai feladata volt és marad ebben a régióban. Nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok Irán-ellenes szankcióit kiterjesztették a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna projektre is. Pontosabban, a Teheránt e terv végrehajtásában segítő vállalatokat és országokat pénzügyi és egyéb gazdasági büntetésnek vetették alá. És bár az Egyesült Államok Iránnal szembeni szankciópolitikáját felülvizsgálják, egyelőre nem világos, hogy feloldják-e az említett projektben való részvételi tilalmakat.

A csatorna építésére a 19. század végén létrehozott orosz-iráni közös bizottság 1904-ben kezdte meg munkáját. A felek azonban nem tudtak megegyezni a projekt és magának az artériának a helyzetét illetően. Petersburg ragaszkodott az extraterritorialitás elvéhez, a Szuezi- és a Panama-csatornához hasonlóan, amelyek akkoriban Nagy-Britanniához, illetve az Egyesült Államokhoz tartoztak. A Teherán által a csatornának javasolt társasházi státusz (paritásos közös menedzsment) nem felelt meg Szentpétervárnak, mivel nem bíztak Irán egyértelműen oroszbarát orientációjában. Az extraterritorialitás pedig lehetővé tette az útvonal katonai-politikai biztonságának biztosítását.

1908-ban a tárgyalásokat felfüggesztették, amit elősegített az Isztambul és London részéről Teheránra nehezedő növekvő nyomás az új csatorna állapotát és építésének ütemezését illetően.

Az első világháború természetesen nem tette lehetővé a projekttel kapcsolatos orosz-iráni tárgyalások újrakezdését, és a Törökország és Szovjet-Oroszország közötti kapcsolatok későbbi normalizálása csökkentette annak jelentőségét. Az RSFSR és a Szovjetunió, mint ismeretes, katonai-technikai és gazdasági segítséget nyújtott Törökországnak az Antanttal és Görögországgal való konfrontáció során (1919-1923). Cserébe Ankara 1924 szeptemberében garantálta, hogy a Boszporusz és a Dardanellák soha nem használhatók fel a Szovjetunió érdekeinek rovására.

Mustafa Kemal Atatürk 1938 novemberében bekövetkezett halálával Ankara politikájában élesen felerősödtek a szovjetellenes, pontosabban a pántürkista tendenciák. Ennek legjobb bizonyítéka az „Üzemanyag” tervben való részvétele, amely a Szovjetunió elleni közös agresszió projektje Angliával és Franciaországgal, amelyet 1940. március közepére terveztek. A tervben különösen a brit és francia hadihajók Fekete-tengerre való áthaladása szerepelt.

Ám az 1930-as évek végétől a szovjet-iráni kapcsolatok is megromlani kezdtek, amit Anglia, Németország és Törökország aktív befolyása okozott Teherán külpolitikájára. Éppen az 1921-es „Barátságról és határról” szóló szovjet-iráni szerződés felmondására készültek, amely szerint (6. cikk) a Szovjetuniónak joga volt biztonságát fenyegető veszély esetén csapatait az országba küldeni. .

Teherán-43. ismeretlen cselekmény

1941. április közepétől Törökország különböző ürügyekkel akadályozta a szovjet hajók áthaladását katonai és egyéb rakományokkal a fasiszta agressziónak kitett Jugoszlávia felé. Törökország nácibarát politikája is ismert a Nagy Honvédő Háború idején (legalábbis 1944-ig). Mindezek a tényezők arra késztették a Szovjetuniót, hogy visszatérjen a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna gondolatához. A projektet 1942 őszére fejezték be – miután a szovjet és a brit csapatok 1941 augusztus-szeptemberében közösen bevonultak Iránba, Teheránban pedig a Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi vezette antifasiszta erők kerültek hatalomra.

A szovjet-német front nyugtalanító eseményei, a Szovjetunió elleni török ​​támadás veszélye és a német-olasz csapatok közeledése a Szuezi-csatornához 1942-ben csak hozzájárultak a Kaszpi-Perzsa létrehozására irányuló munka intenzívebbé tételéhez. Öböl-csatorna. Mindkét fél kölcsönösen előnyösnek és ezért ígéretesnek minősítette a projektet. A kérdés az I.V. tárgyalásain merült fel. Sztálin és M.R. Pahlavi, 1943. november 30-án tartották Teheránban.

A szovjet-török ​​kapcsolatok éles megromlása 1945-1953 között egyrészt hozzájárult a Kaszpi-Perzsa-öböl projekt újraélesztéséhez. Másrészt viszont a Szovjetunió ugyanebben az időszakban tett kísérletei Irán Azerbajdzsánnak az Azerbajdzsán SZSZK-hoz való „csatolására” Washington és London megnövekedett befolyásához vezettek Teheránra. Ezért a projektet sok évre feledésbe merült. Ráadásul 1953 tavaszán a Szovjetunió a Törökországgal fenntartott kapcsolatok normalizálása felé vette az irányt, mintegy ellenezve az Iránnal fenntartott nehéz kapcsolatokat.

Talaj előkészítés

Az 50-es évek második fele óta az iráni vezetés úgy döntött, hogy helyreállítja a Nyugattal és a Szovjetunióval való paritásos együttműködés politikáját. 1956 júniusában-júliusában a Shahinshah által vezetett kormánydelegáció hivatalos látogatására került sor a Szovjetunióban, amire a kétoldalú kapcsolatok egész történetében nem volt példa. Számos gazdasági megállapodást írtak alá, amelyek azonban nem a csatornára vonatkoztak. Azonban a tárgyalásokon, a Szovjetunió akkori Minisztertanácsának egyik ülésén N.A. Bulganin és Shahinshah megjegyezték (a jegyzőkönyv szerint), hogy a felek nagy jelentőséget tulajdonítanak a Kaszpi-tenger hajózható csatorna - a Perzsa-öböl - építésére vonatkozó projekt tanulmányozásának. De ez a történet nem szerepelt a végső közleményben. Valószínűleg az iráni delegáció kezdeményezésére, nehogy felingerelje az amerikaiakat, akik lebeszélték Teheránt a projektről.

Ennek ellenére 1962-ben szovjet-iráni bizottságot hoztak létre a kérdés tanulmányozására, és a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának akkori vezetője L.I. Brezsnyev teheráni látogatása során 1963 novemberében. A felek ekkor teremtették meg a jogi alapot a projekt végrehajtásához a „A határfolyók vízkészleteinek közös használatáról” és „Az iráni áruk Szovjetunió, Szovjetunió területén keresztül történő tranzitjának fejlesztéséről” szóló megállapodások aláírásával. - Irán területén keresztül."

1965 júniusában pedig, amikor Shahinshah Szovjetunióba tett látogatása olyan nagyszabású volt, mint 1956-ban, a felek megállapodtak a projekt újraélesztésének felgyorsításában, de ismét anélkül, hogy a végső közleményben erre utaltak volna. A csatorna előzetes verzióját a Szovjetunió szovjet miniszterelnökének látogatása során fontolgatták, A.N. Kosygin Teheránba 1968. április elején. A projektet alapvetően mindkét fél jóváhagyta. De a hagyomány szerint, anélkül, hogy a közleményben említenék…

Ugyanebben az években egyre gyakoribbá váltak az amerikai-iráni csúcstalálkozók, amelyek során az Egyesült Államok közvetve vagy közvetlenül kijelentette, hogy a projekt nincs összhangban az Egyesült Államok és NATO-szövetségesei hosszú távú érdekeivel. Ezt az álláspontot Szaúd-Arábia támogatta. Irakban pedig éppen ellenkezőleg, támogatták a projektet (a legrövidebb utat biztosítva ezen ország és a Szovjetunió között), amely hozzájárult a Bagdad és Moszkva közötti kapcsolatok normalizálásához, amelyet 1974–1975-ben egy kétoldalú egyezmény koronázott meg. Barátság és jószomszédság”.

Figyelemre méltó, hogy 1975 ősze óta az Egyesült Államokban terveket kezdtek kidolgozni a sah rezsimjének megdöntésére és az iráni-szovjet és iráni-iraki konfrontáció kiváltására. Igaz, Washington betartotta az "etikettet" a csatorna számában: a kétoldalú záróközleményekben sem szerepelt az amerikai álláspont ezzel a projekttel kapcsolatban...

Teherán nem merte teljesen figyelmen kívül hagyni az Egyesült Államok álláspontját. Végül is Irán éves olajexportjának 70 százaléka külföldre ment, és az Egyesült Államok részesedése az iráni külföldi befektetésekből meghaladta a 40 százalékot. Emellett az Egyesült Államokból érkező szállítások legalább 60 százalékban fedezték az iráni fegyveres erők fegyver- és lőszerszükségletét. Általánosságban elmondható, hogy a NATO-országok részesedése az iráni hadsereg ellátásában elérte a 85 százalékot.

Ugyanakkor a 60-as évek második fele óta Törökország időszakonként csökkenteni kezdte a szovjet külkereskedelmi áruk Boszporuszon és a Dardanellákon keresztül történő tranzit vámjait. Ez a tényező fontos volt a Szovjetunió számára, mert először is, már a 60-as években a szovjet export éves mennyiségének legalább 50 százalékát ezen az útvonalon szállították. Másodszor, a csatornaprojekt megvalósítása óriási pénzügyi és technikai erőforrásokat igényelt, amelyek elosztása számos belső és külső gazdasági ok miatt problémássá vált a Szovjetunió számára.

Mindez hozzájárult ahhoz, hogy a stratégiai projektet mindkét fél nem éppen fékezte, hanem inkább nem gyorsította a megvalósítást. Az 1972. októberi moszkvai Shahinshah és A.N. Kosygin Teheránban 1973 márciusában a felek ismét a kommünikén kívül rögzítették a csatorna kölcsönös hasznát, és számos technikai paraméter tisztázását javasolták. A jövőbeli építkezés jogi és technológiai alapja ennek ellenére bővült: e látogatások során az említett 1963-as megállapodásokon túl a 15 évre szóló „Gazdasági és tudományos-műszaki együttműködési program” és a „A tőke kölcsönös ösztönzéséről szóló memorandum” is megjelent. beruházások” aláírására került sor.

Összesen több mint 60 ipari, energetikai és közlekedési létesítmény épült Iránban a 60-70-es években a Szovjetunió segítségével, köztük a régió egyik legnagyobbja, az Isfagan Kohászati ​​Üzem és a csaknem 500 kilométeres Transz-Iráni. az Azerbajdzsán SSR melletti gázvezeték.

Washington, London és Ankara ragaszkodott ahhoz, hogy az iráni kék üzemanyag fő exportáramát Törökországon keresztül szivattyúzzák át, de 1972-1973-ban Moszkva és Teherán megállapodott arról, hogy az iráni gázt 20 éven belül az európai országokba szállítják a Szovjetunión keresztül. Ezeknek a szállításoknak 1976-ban kellett volna kezdődniük, de a belpolitikai helyzet romlása és az azt követő jól ismert iráni események a projekt „konzerválásához” vezettek.

Egyszóval a Szovjetunió és Irán számára rendkívül előnyös Kaszpi-Perzsa-öböl autópálya egyre aktívabb ellenzékbe ütközött az USA és a NATO részéről. Bár az említett megállapodások és a kétoldalú kapcsolatok trendjei alapján fokozatosan kialakult a jogi, gazdasági és technológiai talaj.

Ideje építeni

Ma a projekt Teherán prioritási listáján szerepel, és a sah korszakától eltérően az ország nem titkolja sem a csatorna paramétereit, sem a más országokkal folytatott tárgyalásokat az építéséről. Amint azt iráni szakértők és a média megjegyezték, a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna nemcsak Oroszországot, hanem a volt Szovjetunió legtöbb más országát, valamint Európát is közvetlenül az Indiai-óceánba vezeti. A potenciális felhasználók számára ez az útvonal több mint fele olyan hosszú, mint a hagyományos, Törökországon keresztül vezető vízi út. Ezért nem csak iráni, hanem külföldi szakemberek is részt vesznek a projekt véglegesítésében. A csatorna üzembe helyezését a 2020-as években tervezik.

Hasonló értékeléseket fogalmaz meg az orosz szakértői közösség is. Röviden: a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna, amely teljes egészében Irán területén halad át, képes a legrövidebb hozzáférést biztosítani az Indiai-óceán medencéjéhez az Atlanti-óceán északi részéről, a Balti-tengerről, a Fekete-tengerről-Azoviról, a Dunáról és a Volga-Kaszpi-tengerről. medencék. Ez az útvonal nemcsak közlekedési folyosóként szükséges az ország számára, hanem azért is, hogy a központi száraz vidékek sótalanított vizet biztosítsanak. Igaz, mindez bár ígéretes, mégis csak kilátás.

Még 1996-1997-ben az iráni Útügyi és Közlekedési Minisztérium vezetése, delegációkat küldve Oroszországba, bejelentette, hogy befektetéseit vagy technológiáit a transz-iráni vízi út építéséhez kívánja vonzani. Oldalunk elvileg elfogadta ezeket a javaslatokat, szorgalmazva átfogó tanulmányozásukat, különösen az ökológia területén, tekintettel a Kaszpi-tenger biológiai környezetének egyediségére. Ezzel egyidejűleg megállapodás született az orosz hidrotechnikai építési tapasztalatokról készült iráni szakemberek tanulmányában. A Teheránból küldött iráni delegációk rendszeresen felkeresték a Fehér-tenger-Balti, a Volga-Balti és a Volga-Don csatornákat. 1998-ban közös szakértői csoportot hoztak létre a transz-iráni vízügyi projekt tanulmányozására, majd a következő évben az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan is jóváhagyta a felülvizsgált megvalósíthatósági tanulmányt.

A hajózható útvonal teljes hossza mintegy 700 kilométer lesz, ebből mintegy 450 kilométer az északnyugati (Kaszpi-tenger) és délnyugat-iráni folyók hajóútja mentén, beleértve az Irakkal határos Shatt al-Arab nemzetközi csatornát. A teljes artéria megépítéséhez szükséges beruházásokat az iráni fél 2012-2013-ban legalább 10 milliárd dollárra becsülte, ebből 5,5-6 milliárd dollárt az összekötő transz-iráni szakaszra (északnyugat-délnyugat). A projekt teljes megtérülése a helyi becslések szerint az üzembe helyezéstől számított ötödik évben megtérül. Ugyanezen számítások szerint a csatorna tranzitbevételt biztosít Oroszországnak és Iránnak - 1,2-1,4, illetve 1,4-1,7 milliárd dollárt, a működés harmadik vagy negyedik évétől kezdve.

A 2000-es évek elején az orosz-iráni kereskedelmi, tudományos és műszaki együttműködési bizottság ülésein Teherán képviselői számos lehetőséget kínáltak országunknak a csatorna építéséhez nyújtott technológiai segítségéért, valamint a rakomány építéséért. („folyó-tenger”) és segédhajók az Orosz Föderációban, kereslet a vízi utakon.

Figyelemre méltó ebben a tekintetben egy szakértői csoport nemrégiben megjelent publikációja a Dagestanskaya Pravda (Mahacskala) folyóiratban:

A hajógyártásra szakosodott gyárak köztársaságbeli jelenléte erős érv amellett, hogy Dagesztánban nagy ipari klasztert hozzanak létre hajók gyártására, beleértve a transz-iráni útvonalat is.

De a Makhachkala hajógyár alapján egy ilyen klaszter létrehozásának projektje papíron maradt. Mihail Khalimbekov, a vállalkozás főmérnöke szerint a modern high-tech gyártás kiépítéséhez rajzokat, technológiákat, számításokat készített egy jól ismert németországi hajóépítő cég, de az ügy nem haladt előre.

Azt is megjegyezték, hogy „sok tudós, köztük a műszaki tudományok doktora, Shikhsaid Abdullajev professzor szerint reális a folyami-tengeri hajók versenyképes gyártásának megszervezése a köztársasági ipari vállalkozások együttműködése alapján. Sőt, a híres orosz tervező, Hamid Khalidov fejlesztéseinek felhasználása vegyes navigációs hajók - "trimaránok" - új generációjának létrehozására éppen megfelel a tranzit teherszállítás követelményeinek és feltételeinek olyan csatornákon, mint a transz-iráni. Ráadásul a világon megnőtt az ilyen hajók iránti kereslet.

Joggal feltételezhető, hogy a jelenlegi geopolitikai tényezők, köztük az Oroszországgal fennálló kapcsolatok Törökország által kiváltott súlyos súlyosbodása, hozzájárulnak egy ilyen fontos vízi út létrehozásához nyújtott segítségünk lehetőségeinek alaposabb vizsgálatához.

Képes lesz-e Moszkva és Teherán hajózási csatornát építeni a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig?

Oroszország és Irán fontolóra veszi a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti átmenő hajózási csatorna létesítésének kérdését. Ezt Mehdi Sanai iráni oroszországi nagykövet jelentette be április 8-án a Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival folytatott megbeszélésen.

Emlékezzünk vissza, hogy a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti csatorna építését a Fars iráni hírügynökségnek adott interjúban még 2012-ben jelentette be Majida Namjoo iráni energiaügyi miniszter. Akkor a költségét 7 milliárd dollárra becsülték.

A Kaszpi-tenger a Föld legnagyobb zárt vízteste. A tengerpart 7000 km hosszú és Oroszországon, Kazahsztánon, Türkmenisztánon, Iránon és Azerbajdzsánon halad keresztül. A Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl összekapcsolása csak Irán területén átvezető csatorna fektetésével lehetséges. A projekt vonzereje az Orosz Föderáció számára elsősorban az, hogy a csatorna biztosítja a legrövidebb kijáratot az Indiai-óceán medencéjébe, megkerülve a török ​​Boszporusz és a Dardanellák-szorosokat.

Andrey Grozin, a FÁK Országok Intézete Közép-Ázsia és Kazahsztán Osztályának vezetője megjegyzések: elméletileg lehetséges egy átmenő hajózható csatorna a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig fektetni, akárcsak a szibériai folyók áramlásának egy részét Kazahsztánba és Közép-Ázsiába átvinni.

Ha nagy pénzt akarsz, bármit eláshatsz. Nincs bizonyíték arra, hogy a projektet műszakilag lehetetlennek nyilvánították volna. De a jelenlegi helyzetben rendkívül kétségesek a kilátásai, annak ellenére, hogy az ilyen jellegű vállalkozás vonzó. Most a legóvatosabb becslések szerint a projekt költsége legalább 10 milliárd dollár lesz. Ezenkívül a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl szintje közel 28 méterrel különbözik, ezért a Volga-Don hajózási csatornához hasonló hatalmas infrastruktúra kiépítésére van szükség.

Jelenleg sem Oroszországnak, sem Iránnak, sem Kínának nincs ekkora szabad forrása, amely elméletileg közlekedési stratégiája, a Selyemút Gazdasági Öv koncepciója keretében érdekeltté válhatna a tárgyalt projektben. A török ​​Boszporusz és a Dardanellák megkerülése a jelenlegi geopolitikai valóságban vonzó ötlet, de mégsem ez az indíték, amely kockázatvállalásra és a közeljövőben csatornaásásba kényszerítené a feleket.

Az is kérdés, hogy mit kell ezen a csatornán keresztül szállítani, hogy legalább 5-10 évvel a feltételezett építkezés befejezése után tisztességes jövedelmezőségi szintet érjen el? És ez nem kevesebb, mint 10 évig fog tartani – a pénzügyi és technológiai potenciál alapján ez túlságosan globális projekt. Mint mondtam, Pekinget valamennyire érdekelheti, de a kínaiak még mindig inkább a meglévő közlekedési artériák korszerűsítésére és összekapcsolására hajlanak, nem pedig új nagyszabású projektek építésére.

Talán néhány év múlva, ha jól megy az integráció az eurázsiai térben, ha tényleges lépéseket tesznek az Eurázsiai Gazdasági Unió projektjének és a kínai közlekedési koncepciónak Irán bevonásával való összekapcsolására, ha az észak-déli folyosó kilátásai, ami sem ingatag, sem a Valko már több mint egy évtizede fejlődik, megérik az igény a csatorna építésére. De most véleményem szerint a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó projekt inkább beszélgetési téma, és semmi több. E tekintetben egyébként ígéretesebbnek tűnik a szibériai folyók olyan régiók felé fordulása, amelyeknek égetően szükségük van édesvízre.

Nikolay Kozhanov, a Carnegie Moscow Center külpolitikai és biztonsági programjának tanácsadója úgy véli, hogy Mehdi Sanai diplomata nyilatkozata az irániak újabb politikai propagandalépése.

Teherán most aktívan igyekszik rámutatni országa fontosságára, hogy a lehető leghamarabb vonzza a befektetőket a „világra nyíló” jelenlegi időszakában. Sőt, továbbra is gondok vannak a szankciók feloldásával – az amerikaiak csak a Teheránnal való üzleti tevékenység tilalmával kapcsolatos másodlagos szankciókat oldották fel Iránnal szemben harmadik országok magánszemélyei és jogi személyei, valamint amerikai cégek külföldi fióktelepei számára, míg az amerikai lakosok esetében továbbra is a korlátozások maradtak fenn. gyakorlatilag. Az Egyesült Államokban az Iszlám Köztársaság kormányának banki állományát és vagyonát befagyasztják.

Ezért nyugati és orosz üzletemberek keringenek Irán körül, de még nem döntöttek a közvetlen gyakorlati lépések megtételéről. Tehát az irániak mindenféle üzleti ajánlatot osztanak ki. De a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig átmenő hajózási csatorna létesítésének projektje még technikai szempontból is nehezen kivitelezhető. Elég megnézni Irán földrajzi térképét, hogy megértsük, mennyibe fog kerülni egy ilyen építkezés, mert sivatagokon, hegyeken és síkságon keresztül kell fektetni.

A második pont a szállítási foglaltság. Például, ha megnézzük az észak-déli nemzetközi közlekedési folyosó projektet, amely a balti országok és India közötti közlekedési kapcsolatokat hivatott biztosítani Iránon keresztül, akkor Oroszországnak nincs ilyen nagy rakományárama ebbe az irányba... Igen, a Asztrahán tengeri kikötője erős, de a Volga és a Kaszpi-tenger torkolatánál fekvő Olya kikötő fejlesztése, amelyhez kezdetben reménykedtek, még mindig nagy kérdés.

Irán természetesen a legfontosabb regionális közlekedési csomópont. Teheránnak azonban a tranzit, mint bevételi forrás szempontjából elég, ha azt csinálja, amit most – folytatja az orosznál összehasonlíthatatlanul jobb úthálózat, a kisrepülőgépek és a vasutak fejlesztését. Az ilyen tranzit fő irányai semmiképpen nem „észak-dél”, hanem inkább „nyugat-kelet”: Irán aktívan keres pénzt a Közel-Keletről Kína-India-Közép-Ázsia vagy Ázsia irányába történő áruszállításból. Közel-Kelet-Európa irányába. Ezért őszintén szólva sem politikai, sem gazdasági célszerűség nincs a csatornafektetési projekt megvalósításában.

Irán számos közlekedési kommunikációt szeretne létrehozni arra az esetre, ha valaki úgy döntene, hogy a jövőben blokkolja - Törökország vagy Nyugat - Szemjon Bagdaszarov, a Közel-Kelet és Közép-Ázsia Kutatási Központ igazgatója. - Innen jönnek ezek a grandiózus projektek, de hogy mennyire megvalósíthatóak, az nagy kérdés. A Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig vezető csatorna projektjét először nem a múlt század 60-as éveinek elején dolgozták ki, ahogy egyes médiák írják, hanem a 19. század végén orosz mérnökök. Aztán az iráni hatóságok azt tervezték, hogy a Szovjetunió segítségével hajtják végre. És azt akarom mondani, hogy a csatornaprojekt megvalósítása még a Szovjetunió számára is problémás volt a pénzügyi és technikai erőforrások szempontjából, és mit mondhatunk a modern orosz gazdaságról ...

Azt is megjegyezzük, hogy Iránnal szemben még nem oldottak fel minden szankciót, sőt rakétaprogramja miatt újabb korlátozások kérdése is felmerül. Sok múlik majd az új amerikai elnökön. De! Ha valaki azt hiszi, hogy Oroszország aktívan részt vesz az energiaforrásokkal stb. kapcsolatos iráni projektekben, akkor nagyot téved. Európa kapja ezek oroszlánrészét. Az Iránnal való együttműködést józanul kell venni, és meg kell szabadulni valamiféle mitikus stratégiai partnerség gondolatától.

Moszkva és Teherán a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti csatorna fektetésének lehetőségéről tárgyal, amely teljes egészében Irán területén halad át.

A 700 kilométeres építmény újjáélesztheti az ősi kereskedelmi utat "a varangoktól a perzsákig".

A tét az eurázsiai szállítási logisztika komoly változása, egyes országok több milliárd dolláros bevétele, mások számára pedig veszteségek. Mik egy ilyen ambiciózus projekt részletei és milyen geopolitikai következményei lehetnek?

Múlt héten a Szentpétervári Egyetem hallgatóival folytatott megbeszélésen Mehdi Sanai iráni nagykövet elmondta a hallgatóságnak, hogy Moszkva és Teherán tárgyal a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti csatorna fektetésének lehetőségéről, amely teljes egészében áthalad majd az állam területén. Irán. Ezt követően Sanai mintha megtagadta volna szavait, de ha jobban belegondolunk, a „nem építenek” kijelentés nem mond egyenesen ellent a „vita van” szavaknak. Elképzelhető, hogy a felek különféle lehetőségeket mérlegelnek, számolnak a haszonnal és a költségekkel, hogy a projekt mégis megvalósulhasson. Ráadásul a Transz-Iráni-csatorna ötlete semmiképpen sem egy egyes miniszter képzelet szüleménye, hanem Oroszország és Irán több mint 100 éve vitatja.

A király idejéből

A projekt gyakorlati megvalósításáról először a 19-20. század fordulóján gondoltak. Egy nagyszabású felmérést követően az Orosz Birodalom, majd még Perzsia arra a következtetésre jutott, hogy egy 700 kilométeres "tengeri útvonal" lefektetése meglehetősen reális, de nem tudtak megegyezni a csatorna jogi státuszában. Petersburg, mint fő befektető, ragaszkodott a területen kívüliség elvéhez a Szuezi- és a Panama-csatornához hasonlóan (az első akkoriban Nagy-Britanniához, illetve az Egyesült Államokhoz tartozott). Perzsia pedig úgy vélte, igazságosabb lenne, ha a koncessziót 50%-ban 50%-kal osztanák fel.

A tárgyalások sikeresen zsákutcába jutottak, és Perzsiában hosszú politikai válság kezdődött, amely csak 1925-ben ért véget a Qajar-dinasztia megdöntésével és a Pahlavi-dinasztia csatlakozásával, amelynek első sahja gondoskodott arról, hogy országát "Iránnak" hívják. és nem „Perzsia” külföldön.

A Pahlavi-dinasztia alatt az irániként ismertté vált perzsák próbáltak új életet lehelni az ötletbe, de a Szovjetunió ekkor már nem mutatott érdeklődést a projekt iránt. A helyzet az, hogy a világi pragmatikus Atatürk közelebb állt és érthetőbb volt, mint az iráni sahok, és a Szovjetunió és Törökország közötti kapcsolatok barátilag kezdtek fejlődni, és nem volt okuk drága alternatívát keresni a Boszporusz és a Dardanellák helyett. .

A transz-iráni csatorna gondolata a második világháború idején ismét visszatért Törökország nácibarát politikája és a Szuezi-csatorna német-olasz csapatainak fenyegetése kapcsán. A Teherán-43 idején Sztálin és M. R. Pahlavi megbeszélésein felmerült a kérdés.

A dolgok azonban még akkoriban sem működtek – elég más prioritások is voltak.

A második világháború után Törökország NATO-táborba vonulása ismét frissítette a projektet, de az iráni politikai instabilitás közbeszólt, ami csak a sah rezsimjének végleges megdöntésével és Irán iszlám köztársasággá alakulásával ért véget.

Utoljára a 2000-es évek elején, már a 21. században szóba került a csatornaépítés lehetősége, de abban a pillanatban sem Oroszország, sem Irán nem volt elég erős egy ilyen nagyszabású projekt finanszírozásához és megvalósításához.

A Transz-Iráni-csatorna geopolitikája

A projekt következményei, ha megvalósul, nyilvánvalóak: a Kaszpi-tenger megszűnik „a világ legnagyobb sós tava” lenni, és hozzáfér az Indiai-óceánhoz, Oroszország pedig a régió többi országához hasonlóan egy másikat is szerez. déli kijárata a Világóceánba.

Először is, és ami a legfontosabb, a Transz-Iráni-csatorna aláássa Törökország monopóliumát, amely a Boszporusz és a Dardanellák Fekete-tengeri szorosait ellenőrzi. Ez pedig Ankara szerepének jelentős csökkenéséhez vezet a térségben.

Nyilvánvalóan az Ankarával ápolt kapcsolatok szíriai kérdésben való súlyosbodása késztette Moszkvát és Teheránt arra, hogy visszatérjenek ehhez a rég elfeledettnek tűnő projekthez. Törökország kiválóan és sokáig ismeri szinte fő ütőkártyáját Oroszországgal való nyílt konfliktus esetén, és a tárgyalások során folyamatosan fenyegetik egy ilyen ütőkártya alkalmazásának lehetőségét. Törökország megfosztása egy ilyen geopolitikai kartól gyökeresen megváltoztatná az orosz-török ​​kapcsolatokat.

Egy másik következmény az lesz, hogy verseny alakul ki a legnagyobb Szuezi-csatornáért, amely az Ázsia és Nyugat-Európa közötti fő összekötő tengeri artéria.

Az Indiai-óceán medencéjébe vezető legrövidebb vízi út megépítése az Atlanti-óceán északi részétől a Volga-Balti útvonal mentén feléleszti az ősi kereskedelmi útvonalat "a varangoktól a perzsákig", és gyökeresen megváltoztatja Eurázsia szállítási logisztikáját.

Arról nem is beszélve, hogy az egész Kaszpi-tenger térsége, valamint Oroszország hajózható folyórendszere hatalmas lendületet kap a fejlődéshez.

Oroszország és Irán növelni fogja befolyását a régió többi államára – ugyanarra az Azerbajdzsánra, amely most inkább Törökországra koncentrál.

A csatorna emellett fokozni fogja a tengeri kereskedelmet az európai Oroszország és az olyan országok között, mint India és Kína. Ilyen értelemben "vízi selyemútnak" nevezhető.

A projektet a közel-keleti szunnita monarchiák és kedves nyugati partnereink ellenségesen fogják fogadni - pusztán politikai okokból. Sem Irán, sem Oroszország megerősítése nem szükséges ezen országok egyikének sem. Igen, a Szuezi-csatorna uralja Egyiptomot, de a Földközi-tenger mindkét kijárata – a Fekete-tengerre és az Atlanti-óceánra – a NATO-országok felügyelete alatt áll. A török, spanyol vagy angol határőrök pedig kívánság szerint szinte bármilyen rakományba beleüthetik az orrukat, ami a partjaik mellett halad el.

Nyereségek és veszteségek

Ami az árat és az építési időt, valamint az esetleges profitot illeti, a legegyszerűbb a Szuezi-csatornára koncentrálni. Most évi 5-7 milliárd dollárt hoz Egyiptomnak. 2015-ben befejeződött egy 70 kilométeres aluljáró építése, amely az állandó kétirányú hajóforgalmat szervezi. A projekt mindössze egy év alatt készült el, és 4 milliárd dollár finanszírozást igényelt. Az egyiptomi kormány azt reméli, hogy Szuez modernizációjának köszönhetően ez az ország 2025-ig évi 10-13 milliárdot fog keresni a tranzitból.

Mivel a Transz-Iráni-csatorna 700 kilométeréből 450 halad át már meglévő hajózható folyókon, valójában csak 350-et kell "ásni". Feltételezhető, hogy a megvalósításhoz 10-15 milliárd dollárra lesz szükség, és a haszon 10-15 milliárd dollár lesz. évi hárommilliárd körül. Vagyis a projekt öt év alatt teljesen megtérül.

Egyiptom számára ez elmaradt haszon, és Kairót valószínűleg nem fogja elragadtatni egy ilyen kilátás. Törökország számára ez még pusztán pénzügyi szempontból is katasztrófa lesz, hiszen Ankara elveszíti tranzitbevételeinek nagy részét.

A Transz-Iráni-csatorna legfájdalmasabb hatása azonban az Egyesült Királyságra és az Egyesült Államokra lesz hatással, amelyek nemzetközi befolyása nagyrészt a fő kereskedelmi útvonalak ellenőrzésén alapul: ez korlátozni fogja a térségbeli kereskedelem ellenőrzési képességét. És kétségtelen, hogy a projekt kolosszális ellenállásba ütközik a nyugati országok részéről, ahogy az Egyesült Államok is most mindent megtesz a világ egy másik részén, hogy megakadályozza a Nicaraguai-csatorna megépítését, amely a panamai útvonal alternatívája lesz. amelyet még mindig hatékonyan irányítanak az amerikaiak.

Fel kell készülnünk és meg kell értenünk, hogy amint elkezdődik a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna részleteinek részletes tanulmányozása, sokat fogunk tanulni a nyugati médiától az általa okozott szörnyű környezeti károkról, a szándékos kereskedelmi tevékenységről. veszteséges, és milyen nehézségekkel jár majd a szenvedő iráni parasztoknak. Az ok, amiért az iráni parasztok elkerülhetetlenül szenvedni fognak, biztosan meg fog találni.

Éppen ezért jelenleg sem Moszkva, sem Teherán nem áll készen az összes kártya felfedésére, és igyekszenek kevesebbet tárgyalni erről a témáról – Nicaragua példája áll a szemük előtt. Mind az iráni, mind az orosz hatóságoknak előre fel kell készülniük a bírálatok özönére és a súlyos nyomásgyakorlásra. Másrészt ehhez sem Moszkva, sem Teherán nincs hozzászokva, így lehet remélni, hogy ezúttal mégis megvalósul a csatorna projektje.

Az Irán elleni nyugati szankciók feloldása a rendelkezésre álló adatok szerint több mint 100 nagy high-tech projekt blokkolását fogja feloldani ebben az országban, összesen több mint 150 milliárd dollár befektetési értékkel, amelyek közül sok a sah-korszakban készült, és az új Irán vezetése nem utasítja el őket, hiszen nemcsak Irán, hanem baráti államai geopolitikai pozícióinak megerősítésén fognak dolgozni.

E projektek közé tartozik a Kaszpi-perzsa hajózható csatorna, amelyet orosz mérnökök javasoltak a 19. század végén. És még akkor is irritációt váltott ki az Egyesült Királyságban és Törökországban, akiket aligha érdekelt, hogy Oroszország „megszabaduljon” a Boszporusz-Dardanellákon keresztüli tranzittól való évszázados függőségtől.

A csatorna fő nyomvonala (vastag piros vonallal jelezve) és meliorációs ágak

Irak is érdeklődött a projekt iránt, a baráti Szovjetunióval való legrövidebb kommunikációs útvonalak iránti igény miatt. A projekt stratégiai szerepét megértve Irak az 1970-es évek közepén megállapodott Iránnal a Perzsa-öbölbe ömlő Shatt al-Arab határhajózási csatorna közös használatáról, amely a csatornaprojekt utolsó déli "pontja". Mindkét fél érdeklődése ebben az egyedülálló projektben, figyelembe véve az iráni sah azon vágyát, hogy „kitörjön” az Egyesült Államok befolyása alól, előre meghatározta a szovjet-iráni-iraki kapcsolatok példátlan tendenciáját. Teherán és Bagdad 1975-ben írt alá barátsági és együttműködési megállapodást, majd a következő évben, S. Hussein és Shahinshah M.R. közötti tárgyalások során. Pahlavi Teheránban mindkét fél jóváhagyta ezt a projektet, és kiállt az országaik közötti stratégiai partnerség mellett.

A Shatt al-Arab meder a csatorna déli "pontja".

A Moszkva-Teherán-Bagdad szövetség megalakulása, sőt a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna igénybevétele (az iráni és a szovjet fél az 1940-es évek vége óta működött együtt egy ilyen projekt előkészítésében, bár igyekeztek nem reklámozni) - Nyugatnak és Törökországnak aligha illett. Ezért az Egyesült Államok éppen az iráni-iraki megállapodások aláírásának évében kezdett kidolgozni a sah megdöntésére és az iráni-iraki háború kirobbantására vonatkozó lehetőségeket.

Úgy tűnik, Moszkva nem állt készen az iráni-iraki kapcsolatok ilyen éles fordulatára, és... nem mert erőfeszítéseket tenni az Egyesült Államok iráni befolyásának drasztikus gyengítésére. A Szovjetunió ezen álláspontja összefüggött többek között azzal, hogy a szovjet vezetés nem volt hajlandó Iránban a konfrontáció új melegágyát Moszkva és Washington között létrehozni. Az USA egyébként 1996-ban szankciókat vezetett be a csatornaprojekt ellen, és mindeddig nem oldották fel. Ez ismét megerősíti ennek a projektnek, és még inkább megvalósításának „veszélyességét” az Egyesült Államok és szövetségesei hosszú távú érdekeire nézve.

De térjünk vissza az 1940-es évekhez. A csatorna témája a Nagy Honvédő Háború kezdetével „második születést” kapott Törökország nácibarát politikája miatt a Boszporusz-Dardanellákban, 1944-ig bezárólag. A Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna projektje 1942 őszére – miután a szovjet és a brit csapatok 1941 augusztus-szeptemberében közösen bevonultak Iránba – elkészült. Az ötletet a Szovjetunió és Irán vezetői jóváhagyták - I.V. Sztálin és M.R. Pahlavi 1943. november végén Teheránban, a Hitler-ellenes koalíció vezetőinek konferenciáján.

Sajnos a szovjet-iráni kapcsolatok későbbi eseményei nem sokat segítettek országaink közötti együttműködésben. A fordulópont 1956 júliusában következett be, amikor a sah vezette iráni kormányküldöttség először járt a Szovjetunióban. 1956-tól 1977-ig ezt a projektet az összes legmagasabb szintű tárgyalás során megvitatták Irán és a Szovjetunió között. Ezen túlmenően mindkét fél megteremtette a jogalapot a projekt végrehajtásához azáltal, hogy az 1960-as évek közepéig aláírta a „A határfolyók vízkészleteinek közös használatáról” és „Az iráni áruk tranzitjának fejlesztéséről szóló megállapodásokat a határfolyók területén. Szovjetunió, Szovjet – Irán területén keresztül."

Ugyanezen években az Egyesült Államok közvetve vagy közvetlenül kijelentette, hogy a projekt nincs összhangban saját és a NATO hosszú távú érdekeivel. Ezt az álláspontot Izrael, Törökország és Szaúd-Arábia támogatta. Irakban pedig éppen ellenkezőleg, támogatták a projektet, mert. ez biztosította a legrövidebb utat a Szovjetunióból, különösen a Moszkva és Bagdad közötti szövetséges kapcsolatok kapcsán.

Ekkorra kezdtek megjelenni az iráni-amerikai ellentétek. Ez nem tehette, hogy Bagdadot közelebb hozzuk Teheránhoz, és 1975 márciusában történelmi jelentőségű M.R. Pahlavi S. Husseinnel. Ezzel egy időben aláírták az iráni-iraki nézeteltérések, határ- és egyéb kérdések rendezéséről szóló megállapodást. 1975 augusztusában pedig Bagdadban mindkét ország külügyminisztériumának vezetői aláírták az iraki-iráni barátsági és jószomszédi szerződést. Más szóval, politikai földrajzi szempontból a csatornaprojekt nyitott volt a megvalósításra.

De a projekt végrehajtásának politikai helyzete Irán destabilizációja miatt gyorsan romlani kezdett. Ezenkívül a csatorna megépítése óriási erőforrásokat igényelt, amelyek elosztása problémássá vált a Szovjetunió számára.

Évtizedek teltek el, de még ma is az iráni vezetés hivatalos napirendjén szerepel a projekt. Amint azt iráni szakértők és a média megjegyezték, a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna nemcsak Oroszországot, hanem a volt Szovjetunió legtöbb más országát, valamint Európát is közvetlenül az Indiai-óceánba vezeti. A potenciális felhasználók számára ez az útvonal több mint fele olyan hosszú, mint a hagyományos Törökországon keresztül vezető útvonal. Ezért a projekt véglegesítésébe külföldi szakembereket is bevonnak. A csatorna elindítását 2020-ban tervezik.

Az orosz szakértői közösség álláspontja röviden arra vezethető vissza, hogy a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna, amely teljes egészében Irán területén halad át, képes a legrövidebb hozzáférést biztosítani az Indiai-óceán medencéjéhez az Atlanti-óceán északi részéről. , a Balti-tenger, a Fekete-tenger-Azov, a Duna és a Volga-Kaszpi-medencék . Ez az útvonal nemcsak közlekedési folyosóként szükséges, hanem azért is, hogy Irán központi száraz régióiba sótalan vizet biztosítsanak.

A hajózható útvonal teljes hossza körülbelül 700 kilométer lesz, beleértve az északnyugati (Kaszpi-tenger) és délnyugati Irán folyóinak hajóútjait, beleértve az Irakkal határos Shatt al-Arab nemzetközi csatornát is - akár 450 km-ig. A teljes projekthez szükséges beruházásokat az iráni fél 2012-2013-ban legalább 10 milliárd dollárra becsülte, ebből 5,5-6 milliárd dollárt a transz-iráni szakaszra (északnyugat-délnyugat). Iráni becslések szerint ötödik éve. az üzembe helyezés napjától. Ugyanezen számítások szerint a csatorna tranzitbevételt biztosít Oroszországnak és Iránnak - 1,2-1,4, illetve 1,4-1,7 milliárd dollárt, a működés harmadik vagy negyedik évétől kezdve.

A 2000-es évek elején a Kereskedelmi, Tudományos és Műszaki Együttműködési Vegyes Bizottság ülésein Teherán képviselői számos lehetőséget kínáltak országunknak a csatorna építésében, valamint az oroszországi hajók építésében nyújtott segítség kifizetésére. Szövetség ehhez az útvonalhoz.

E tekintetben figyelemre méltó egy szakértői csoport legutóbbi publikációja a Dagestanskaya Pravda (Mahacskala) lapban: „A hajógyártásra szakosodott gyárak jelenléte a köztársaságban erős érv amellett, hogy Dagesztánban nagy ipari klasztert hozzanak létre a hajók gyártására. hajókat, beleértve a transz-iráni útvonalat is.” De egy ilyen klaszter projektje a Makhachkala hajógyár-hajógyár alapján "papíron maradt". A vállalkozás főmérnöke, Mihail Khalimbekov szerint „a modern high-tech gyártás kiépítéséhez szükséges rajzokat, technológiákat, számításokat egy jól ismert német hajóépítő cég készítette, de az ügy nem mozdult előre”.

Így vagy úgy, de a modern geopolitikai tényezők, köztük az Oroszországgal fennálló kapcsolatok Törökország által kiváltott súlyos súlyosbodása, megkívánják, hogy alaposabban tanulmányozzuk a segítségünket egy ilyen fontos vízi út létrehozásához.

_______________________

Fotó - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Irán folytatja a hajózható „Kaszpi-Perzsa-öböl” csatorna építésének előkészületeit. A projekt Oroszország számára is stratégiai jelentőségű. A Nyugat és Törökország azonban megakadályozza a csatorna építését, az Egyesült Államok pedig felvette ezt a projektet az iráni-ellenes szankciók listájára.

"Az 1890-es évek óta Oroszország kapcsolatait Iránnal nagymértékben meghatározta a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna projektje. Az orosz mérnökök által 1889-1892-ben kidolgozott projekt biztosította Oroszország számára a legrövidebb kijáratot az Indiai-óceánra. Ugyanakkor a A török ​​Boszporusz és a Dardanellák-szoros erre a célra szükségtelennek bizonyult” – mondta Alekszej Csicskin, a közgazdaságtudomány kandidátusa.

A projekt létrejöttét elősegítette, hogy Anglia, Franciaország, Ausztria-Magyarország és Németország elutasította a Boszporuszra és a Dardanellákra vonatkozó orosz javaslatok támogatását. Oroszország 1878-ban felajánlotta, hogy ellenőrzése alá vonja ezeket a szorosokat, és katonai bázisait a part mentén helyezi el.

Akkoriban Oroszország külkereskedelmének több mint a felét ilyen módon bonyolították le. "És ezen keresztül az intervenciók Törökország támogatásával ismételten behatoltak a Fekete-tengerbe, és ennek megfelelően Oroszország partjaira. De Oroszország függőségének fenntartása ezen az útvonalon a Nyugat egyik stratégiai feladata ebben a térségben. Nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok kiterjesztette az Irán-ellenes szankciókat a „Kaszpi-Perzsa-öböl” csatorna projektre. Pénzügyi és egyéb gazdasági szankciókat szabtak ki azokra a vállalatokra és országokra, amelyek segítették Teheránt a projekt megvalósításában. És bár az Egyesült Államok felülvizsgálja az Irán elleni szankciókat, egyelőre nem világos, hogy feloldják-e a külföldi cégek részvételi tilalmát ebben a projektben” – magyarázta Csicskin.

A csatorna építésére a 19. század végén létrehozott orosz-iráni közös bizottság 1904-ben kezdte meg munkáját. A projekt és a csatorna állásáról azonban nem tudtak megegyezni a felek. Oroszország ragaszkodott a területen kívüliség elvéhez (hasonlóan a Szuezi- és a Panama-csatornához, amelyek akkoriban Nagy-Britanniához, illetve az Egyesült Államokhoz tartoztak).

Az Irán által a csatornának javasolt társasházi státusz (egyenlő arányú közös vezetés) nem felelt meg Oroszországnak, mivel ez nem keltett bizalmat Irán egyértelműen oroszbarát irányultságában. Az extraterritorialitás pedig lehetővé tette az útvonal katonai-politikai biztonságának biztosítását.

1908-ban a felek felfüggesztették a tárgyalásokat, amit elősegített, hogy Törökország és Nagy-Britannia egyre nagyobb nyomást gyakorolt ​​Iránra az új csatorna állapotát és építésének ütemezését illetően.

"Az első világháború nem tette lehetővé a projekttel kapcsolatos orosz-iráni tárgyalások újraindítását, és a Törökország és Szovjet-Oroszország közötti kapcsolatok ezt követő normalizálása csökkentette a projekt iránti igényt. Az RSFSR és a Szovjetunió katonai-technikai és gazdasági segítséget nyújtott a projektről Törökország az Antanttal és Görögországgal való konfrontációja során (1919-1923). .. Cserébe Ankara 1924 szeptemberében garantálta, hogy a Boszporusz és a Dardanellák soha nem használhatók fel a Szovjetunió érdekeinek rovására" – hangsúlyozta Chichkin.

Mustafa Kemal Atatürk török ​​elnök 1938 novemberében bekövetkezett halálával Ankara politikájában élesen felerősödtek a szovjetellenes, pontosabban pántürkista tendenciák. "Ennek legjobb bizonyítéka Törökország részvétele az "Üzemanyag"-tervben, a Szovjetunió elleni közös agresszió projektjében Angliával és Franciaországgal, amelyet 1940. március közepére terveztek. A terv különösen a brit és a francia átjutását irányozta elő. hadihajók a Fekete-tengerbe” – jegyezte meg a szakértő.

Az 1930-as évek végén azonban. A szovjet-iráni kapcsolatok is elkezdtek megromlani, amit Anglia, Németország és Törökország Teherán külpolitikájára gyakorolt ​​befolyása okozott. Ennek eredményeként Irán szándékában állt felmondani az 1921-es szovjet-iráni barátságról és határról szóló szerződést, amely szerint (6. cikk) a Szovjetuniónak joga volt csapatait Iránba küldeni biztonsági fenyegetés esetén.

"1941 áprilisa óta Törökország különböző ürügyekkel akadályozta a szovjet hajók áthaladását a Boszporuszon és a Dardanellákon katonai és egyéb rakományokkal a fasiszta agressziónak kitett Jugoszláviába. Törökország nácibarát politikája a Nagy Hazafiasság idején A háború (1944-ig) is ismert. Mindez arra késztette a Szovjetuniót, hogy visszatérjen a „Kaszpi-Perzsa-öböl” csatorna projektjéhez. A projekt 1942 őszére fejeződött be, miután a szovjet és brit csapatok bevonultak Iránba. 1941 augusztusa-szeptembere és a sahinshah Mohammed Reza Pahlavi által vezetett antifasiszta erők hatalomra jutása Teheránban” – magyarázta Chichkin.

A szovjet-német fronton zajló nyugtalanító események, a Szovjetunió elleni török ​​támadás veszélye, valamint a német-olasz csapatok 1942-es közeledése a Szuezi-csatornához hozzájárult a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna létrehozására irányuló projekt újjáélesztéséhez. A Szovjetunió és Irán kölcsönösen előnyösnek és ígéretesnek tartotta a projektet. A kérdést Joseph Sztálin és Mohammed Pahlavi 1943. november 30-i teheráni megbeszélésein vitatták meg.

1953 tavaszán a Szovjetunió irányt vett a Törökországgal fenntartott kapcsolatok normalizálása felé, szemben az Iránnal fenntartott nehéz viszonyokkal. Az 1950-es évek második felétől azonban. Irán úgy döntött, hogy visszaállítja a Nyugattal és a Szovjetunióval való egyenlő együttműködés politikáját. 1956 júniusában-júliusában a Pahlavi vezette iráni kormányküldöttség hivatalos látogatásra került a Szovjetunióban. A felek számos gazdasági megállapodást írtak alá.

Ezenkívül Nikolai Bulganin, a Szovjetunió Minisztertanácsa előtti ülésén és Pahlavi között megjegyezték, hogy a felek nagy jelentőséget tulajdonítanak a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna építési projektjének tanulmányozásának. De ez a tétel nem szerepelt a felek tárgyalásait követő záró közleményben.

Ennek ellenére 1962-ben a Szovjetunió és Irán szovjet-iráni bizottságot hozott létre a csatorna kérdésének tanulmányozására, és Leonyid Brezsnyev a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának akkori vezetője teheráni látogatása során megismerkedett a bizottság javaslataival. 1963. november. „A felek ekkor teremtették meg a jogi alapot a projekt végrehajtásához azáltal, hogy aláírták „A határfolyók vízkészleteinek közös használatáról” és „Az iráni áruk tranzitjának fejlesztéséről a határfolyók területén” szóló megállapodásokat. a Szovjetunió, a Szovjet – Irán területén keresztül” – magyarázta Csicskin.

1965 júniusában Pahlavi következő látogatására a Szovjetunióban került sor, a felek megállapodtak abban, hogy felgyorsítják a projekt fejlesztését, de ismét anélkül, hogy ezt a végső közleményben megemlítették volna. A csatorna építésének előzetes változatát Alekszej Koszigin Szovjetunió miniszterelnökének teheráni látogatása során vették fontolóra 1968 áprilisában. A felek ismét jóváhagyták a projektet.

Ugyanezekben az években azonban egyre gyakoribbá váltak az amerikai-iráni csúcstalálkozók, amelyek során az Egyesült Államok kijelentette, hogy a projekt nincs összhangban az Egyesült Államok és NATO-szövetségesei hosszú távú érdekeivel. Ezt az álláspontot Szaúd-Arábia is támogatta. Eközben Irak éppen ellenkezőleg, egy olyan projektet támogatott, amely a legrövidebb utat biztosítaná az országnak a Szovjetunióba. Irak ezen álláspontja 1974-1975-ben segített normalizálni Bagdad és Moszkva viszonyát. A felek kétoldalú szerződést írtak alá „A barátságról és a jószomszédságról”.

1975 ősze óta az Egyesült Államok terveket dolgozott ki a sah rezsimjének megdöntésére és az iráni-szovjet és az iráni-iraki konfliktus kiváltására. Teherán nem merte figyelmen kívül hagyni az Egyesült Államok álláspontját, hiszen az iráni olajexport akár 70%-a külföldre irányult, és az Egyesült Államok részesedése az iráni külföldi befektetésekből meghaladta a 40%-ot. "Az Egyesült Államokból származó szállítások legalább 60%-ban fedezték az iráni fegyveres erők fegyver- és lőszerszükségletét. Általában véve a NATO-országok részesedése az iráni hadsereg biztosításában elérte a 85%-ot" - hangsúlyozta Csicskin.

Ugyanakkor Törökország az 1960-as évek második felétől. csökkenteni kezdte a szovjet áruk Boszporuszon és a Dardanellákon keresztüli tranzit vámtarifaját. "Ez fontos volt a Szovjetunió számára, hiszen az 1960-as években az éves export szovjet olaj mennyiségének legalább 50%-át ezen az útvonalon szállították. Másodszor, a csatornaprojekt megvalósítása óriási pénzügyi és technikai erőforrásokat igényelt, amelyek elosztása sok területen problémás a Szovjetunió számára – és külgazdasági okokból” – magyarázta Chichkin.

Mindez hozzájárult ahhoz, hogy a Szovjetunió és Irán nemcsak lefékezte a stratégiai projektet, de úgy döntött, nem is gyorsítja a megvalósítást. Pahlavi 1972. októberi moszkvai és Koszigin 1973. márciusi teheráni látogatása során a felek a közleményen kívül ismét felhívták a figyelmet a csatorna kölcsönös előnyére, és számos technikai paraméter tisztázását javasolták.

A feleknek sikerült kibővíteniük a csatorna építésének jogi és műszaki alapjait, a Szovjetunió és Irán aláírta a 15 évre szóló "Gazdasági és tudományos-műszaki együttműködési programot" és a "Tőkebefektetések kölcsönös ösztönzéséről" szóló memorandumot.

Az 1960-as és 70-es években több mint 60 ipari létesítmény épült Iránban a Szovjetunió segítségével, köztük a térség egyik legnagyobbja, az Isfagan kohászati ​​üzem és a transziráni gázvezeték közel 500 kilométeres szakasza. az Azerbajdzsán SSR.

Az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Törökország ragaszkodott ahhoz, hogy az iráni gáz fő exportáram Törökországon haladjon keresztül, de 1972-1973-ban Moszkva és Teherán. megállapodott az iráni gáz Európába történő 20 évre történő tranzitjáról a Szovjetunión keresztül. "Ezeknek a szállításoknak 1976-tól kellett volna kezdődniük, de a belpolitikai helyzet romlása és az azt követő jól ismert iráni események a projekt konzerválásához vezettek" - mondta Chichkin.

A Szovjetunió és Irán számára rendkívül előnyös "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatorna projektje egyre aktívabb ellenzékbe ütközött az USA és a NATO részéről. Az iráni-iraki háború pedig meghatározatlan időre elhalasztotta a projektet.

Ma Teherán ezt a projektet prioritásnak tekinti, Irán készen áll a tárgyalásokra ebben a kérdésben. A "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatorna nemcsak Oroszországhoz, hanem a FÁK és Európa más országaihoz is közvetlenül vezet az Indiai-óceánhoz. Ez az útvonal fele olyan hosszú, mint a Török-szorosokon át vezető vízi út. Ezért nem csak iráni, hanem külföldi szakemberek is részt vesznek a projekt véglegesítésében. A csatorna üzembe helyezése a 2020-as években várható.

"A „Kaszpi-Perzsa-öböl" hajózási csatorna, amely teljes egészében Iránon halad át, a legrövidebb hozzáférést képes biztosítani az Indiai-óceán medencéjéhez az Atlanti-óceán északi részéből, a Balti-tengerből, a Fekete-tenger-Azovi, a Duna és a Volga-Kaszpi-tenger medencéjéből. Irán Erre az útvonalra nemcsak közlekedési folyosóként van szüksége, hanem az ország központi száraz régióinak édesvíz-ellátási forrásaként is” – hangsúlyozta Chichkin.

1996-1997-ben Az iráni Útügyi és Közlekedési Minisztérium delegációt küldött Oroszországba azzal a szándékkal, hogy befektetéseket vagy technológiát vonzzon a csatorna megépítésébe. Oroszország jóváhagyta Irán javaslatait, de felajánlotta a projekt környezetvédelmi oldalának tanulmányozását a Kaszpi-tenger biokörnyezetének egyedisége miatt. A felek megegyeztek abban, hogy iráni szakértők tanulmányozzák a hidrotechnikai építkezés orosz tapasztalatait. Irán delegációi meglátogatták a Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Volga-Don csatornákat. 1998-ban Oroszország és Irán közös szakértői csoportot hozott létre a transz-iráni vízügyi projekt tanulmányozására, és 1999-ben Irán jóváhagyta a csatorna végleges megvalósíthatósági tanulmányát.

A hajózható útvonal hossza mindössze 700 km lesz, ebből mintegy 450 km az északnyugati (Kaszpi-tenger) és délnyugat-iráni folyók csatornái mentén, beleértve a Shatt al-Arab folyó Irakkal határos nemzetközi csatornáját is. A szükséges beruházás mintegy 10 milliárd dollár, a projekt teljes megtérülése az üzembe helyezéstől számított ötödik évben. A csatorna a harmadik vagy negyedik működési évtől kezdve tranzitbevételt biztosít Oroszországnak és Iránnak (1,2-1,4 milliárd dollár, illetve 1,4-1,7 milliárd dollár).

A 2000-es évek elején Az Orosz-Iráni Kereskedelmi, Tudományos és Műszaki Együttműködési Bizottság megbeszélésein az iráni képviselők javaslatot tettek Oroszországnak a csatornaépítési projekt finanszírozásának módjaira, valamint a rakomány ("folyó-tenger") és a kisegítő hajók építésére. vízi út Oroszországban.

"És azt feltételezni, hogy a modern geopolitikai tényezők, köztük az Oroszországgal való kapcsolatok Törökország által kiváltott súlyos súlyosbodása, hozzájárulnak ahhoz, hogy alaposabban tanulmányozzák Oroszország részvételének lehetőségeit egy ilyen fontos vízi út létrehozásában" - zárta szavait Chichkin.