Összecsukható vitorlás saját kezűleg. Házi készítésű rétegelt lemez csónakok
Minden fotó a cikkből
A modern piac meglehetősen nagy választékot kínál különféle turista- és halászhajókból. De a mi emberünk számára egy házi készítésű rétegelt lemez csónak sokkal közelebb áll. És itt nem is a spórolás a lényeg, a barkácshajó büszkeség, plusz a saját gyártás egész folyamata, ez nem annyira munka, mint inkább érdekes hobbi. Ebben a cikkben megvizsgáljuk az ilyen termékek összeszerelésének főbb szakaszait.
Néhány szó a felkészülésről
A rétegelt lemezből és üvegszálból készült házi készítésű csónakok, bár kicsi, de teljes értékű vízi járműveknek számítanak. Ezért az előkészítés és az összeszerelés folyamatát felelősségteljesen kell megközelíteni, mert az itt elkövetett hibák általában nemcsak a hajó károsodásához vezethetnek, hanem bizonyos esetekben a tulajdonos életét és egészségét is veszélyeztethetik.
Milyen anyagok szükségesek
- Ahogy a névből is látszik, itt természetesen a rétegelt lemez a fő anyag.. Egy kis csónak testéhez az első vagy a második osztálynál nem alacsonyabb, körülbelül 5–7 mm vastag lapok alkalmasak. A gerinchez, a keretekhez és más kiegészítő szerkezeti részekhez vastagabb lapot kell venni, 12 mm-től és annál nagyobb;
- Nem utolsó sorban az anyag márkája. A rétegelt lemezek választéka ma már meglehetősen nagy, de ebben az esetben az anyag hosszú ideig közvetlenül érintkezik friss vagy akár tengervízzel, természetesen a rétegelt lemezt fokozott nedvességállósággal kell venni. Ideális esetben érdemes az FB márkát venni, eredetileg hajós igényekre készült. Ha az "FB" ára nem felel meg Önnek, akkor megállhat az "FSF"-nél;
Tipp: a ma már elterjedt "FC" márka, egyes forrásokban vízállóként szerepelhet.
De a mi esetünkben ez nem megfelelő, itt fokozott nedvességállóságú anyagra van szükségünk, amely képes ellenállni az agresszív környezetnek való tartós kitettségnek.
- Tiszta fát használnak a támasztékokhoz, ülésekhez és egyéb elemekhez.. Itt általában 25 mm vastagságú gyalult táblát vesznek. Ebben az esetben előnyben kell részesíteni a puha, porózus fajtákat. A professzionális hajóépítésben vörösfenyőt használnak, de egy kis csónakhoz elegendő a lucfenyő vagy a fenyő;
- A kb. 2 mm vastag rézhuzal kiválóan alkalmas lapok közbenső varrására.;
- Üvegszálat és polimer ragasztót használnak a hermetikus varratok elrendezésére.. Most nem nehéz kiválasztani a ragasztó típusát, meglehetősen nagy a választék a piacon, a lényeg, hogy a kompozíció vízálló legyen.
Szerszám kiválasztása
A horgászathoz használt, házilag készített rétegelt lemez csónakokhoz nincs szükség túl nagy szerszámkészletre.
Itt beérheti a hagyományos készlettel, amely szinte minden tulajdonos műhelyében elérhető:
- A fogókon, csavarhúzókon és ollókon kívül természetesen szüksége lesz egy fafűrészre is;
- A rétegelt lemez vágása egy közönséges kézi fűrésszel meglehetősen nehéz, ezért jobb, ha pengekészlettel vásárolja meg. Ezenkívül a lehető legtöbb fordulatszámú modellt válasszon, mivel alacsony fordulatszámon a furnér az él mentén letörik;
- Az ilyen munkákhoz csiszológépre van szükség. Közönséges csiszolóval, manuálisan, nem lesz képes jó minőségű feldolgozást elérni;
- A lapok ragasztás közbeni rögzítéséhez bilincseket használnak, legalább 3-4 darabnak kell lennie;
- A ragasztó és a festékek és lakkok felhordásához egy ecsetkészletre van szükség.
hajóépítés
Ebben az esetben nem annyira fontos, hogy milyen típusú hajót választunk. Pontok, kajakok, vitorlások vagy motoros csónakok, ezeknek a modelleknek az építési útmutatója megközelítőleg megegyezik.
Rajzokkal kezdve
Most már nem jelent gondot megtalálni a házi készítésű rétegelt lemez csónak rajzait. A hálózatban vagy a szakirodalomban ez az információ elegendő. Csak az edény méretét kell eldöntenie, mert ettől függ a lapok vastagsága. Ha még mindig nincs megfelelő tapasztalat az ilyen munkában, jobb, ha az egyszerű, nem szétválasztható modelleken tartózkodik.
A tapasztalt kézművesek nem javasolják a hajó önálló fejlesztését. De ha mégis egy ilyen munka mellett dönt, akkor alaposan ki kell számítania a hajó elmozdulását és teherbírását. Annak érdekében, hogy miután elindítottad és megpróbáltad úszni, a terméked ne kerüljön azonnal az aljára a tulajdonossal együtt.
Fontos: a motorhoz készült rétegelt lemezből készült házi készítésű csónakok rajzai nem sokban különböznek a tisztán evezős társaikétól.
Általában ezekben a hajókban a keresztszárny (csomagtérajtó) kissé módosul.
Ezért, függetlenül attól, hogy jelenleg van-e motorja, jobb, ha azonnal előnyben részesíti az ilyen hajókat.
Tehát, ha megtalálta az Önnek megfelelő modellt, mielőtt az alkatrészek és szerelvények közvetlen gyártásához kezdene, papírmintákat kell készítenie a rajzok szerint. És csak az összes méret ellenőrzése után vigye át a mintát rétegelt lemezre vagy fára.
Tok összeszerelés
Egy szabványos lap maximális hossza körülbelül 3 m. Ezért a legtöbb esetben két vagy több kis lapot kell egyetlen lappá összeillesztenie. Ez egy egyszerű, de meglehetősen fáradságos folyamat, amely precizitást és pontosságot igényel. A szakemberek közötti ilyen kapcsolatot bajuszra ragasztásnak nevezik.
Ehhez 2 lapot veszünk, és a széle mentén szögben levágjuk, egy ilyen ferde szélességnek legalább 7-szeresnek kell lennie a lap vastagságának. Minél nagyobb az érintkezési felület, annál erősebb a kapcsolat. A fő masszát reszelővel eltávolítjuk, majd a gépet, amíg tökéletes állapotba nem kerül. Ezután a ferde éleket megkenjük ragasztóval, össze kell kötni, és valami nehéz dologgal megnyomni, amíg teljesen megszárad.
Tipp: rendkívül kényelmetlen az ilyen szerkezetek padlóra szerelése és ragasztása, ezért célszerű azonnal kecskéket építeni egy 50x50 mm-es farúdból.
Ne feledje, hogy a csónakot mindkét oldalon kell kezelnie, ezért a pólót ehhez be kell állítani.
Evezőscsónak. Ez egy ideális hajó tavakon, víztározókon és nem túl sebes folyókon való utazáshoz. Ezen a hajón evezők segítségével fejleszthető utazósebesség 6-7 km/óra.
Érdekes, ahogy a szerző meggörbítette a 100x15-ös táblát. Korábban műanyag fürdőben áztatta, majd az oldal ívei mentén meghajlítva rákényszerítették a szarufára. A csónak körüli áramlás növelése érdekében egy kivehető napellenzőt is biztosítanak, amely védi a hajót a fröccsenéstől is.
Az eső és a fröccsenés elleni védelem érdekében poliészterből és üvegszőnyegből öntött merev napellenző készül. A falvastagság 4-5 cm A napellenző alá zárt rekesz készül. Áramvonalas formájának köszönhetően a lombkorona nem csak a szél és az eső ellen véd, hanem növeli a hajó sebességét is. Az orrával a hullámba fúródva a csónak nem kockáztatja, hogy vizet merítsen. A napellenző levehető és két csavarral rögzíthető.
A lapátok házi készítésűek. Az evező orsója ragasztva van. Penge polipropilénből. Ügyeljen az evező helyzetére a függőleges hurkon. A csónakban lévő evezők szinte nem foglalnak helyet, és mindig használatra készek. Az evezők csodálatosan kiegyensúlyozottak az ólomból merőkanálba öntött súlytömbök miatt. Így az evező egyesíti a görgős lapát és a kétfordulatú evezőzáras lapát előnyeit.
Most a kormányzárról. Nagyon hasznos, ha két evezős van a csónakban, és az oldalszél megfordítja a csónakot, egy evezővel erősebb evezésre kényszerítve. A retesz egy Euler hurokkal ellátott érszorító. A hurok helyzetének beállításával kompenzálhatja a szél erejét, és mindkét kezével teljes erőből evezhet. A kormánylapát fából, a kormányrúd alumínium csőből készült. Kialakítása gyorsan összecsukható és kapcsra rögzíthető.
A klip egy törött robogóból készült.
A rongyos hátsó napellenző véd az előzési hullámok „bárányainak” elborulásától.
Végül az árboc. Az árboc anyaga ragasztott bükk. Jegorov ügyvédjének újabb hajója.
Vita
Ivan Krivenko
Az eredeti tackle-ről, hozzáadva akár 10-et! Őszintén szólva nem vettem észre az élesség fokát. Az egyetlen dolog, amit ennél a fegyvernél szokatlannak láttam, az a nagyvitorla felszerelése volt: az árbochoz kötve, a gém és a gaff közé feszítve, valamint az árboc előtt előrehaladó luff. Szerintem ez a barlang beállítási lehetőség lehetővé teszi:
a) jobb szabályozni a nagyvitorla csapjának feszességét, ezáltal sikeresebben választva a nagyvitorla hasát az éles pályákhoz
b) ugyanakkor az árboc nincs negatív hatással a vitorla körüli légáramlások kialakulására mindkét oldalon.
Az edényről általánosságban nem kommentálok semmit, mert Nem mondok újat, és csak csatlakozni szeretnék az összes korábbi pozitív kijelentéshez 🙂
Szergej Firin
Ügyvéd csak egy rög vagy, nyiss céget, tedd eladásra a normákból. anyagok kedvező áron, ilyen ötletekkel rést fogsz elfoglalni, egyébként csak import vitorlások őrült áron!
Timofey Vetoskin
Rögzítsen videókat hetente, naponta, óránként: csak rögzítsen mindent, amit csinál! Egyszerűen inspirál, amikor látom a munkáidat: ügyes, átgondolt, kreatív és mindig hatékony!
Nagyszerű videó! És ami a legfontosabb, van némi változatosság – a palackvágótól az evezőscsónakig.
Nagyon örülök, hogy rátaláltam a csatornádra! P.S. Hajó teszt! 2 éve javított hajók és jachtok 🙂 Üdvözlet Vlagyivosztokból! Békét az otthonodnak!
Vlagyimir Zibarev
Szóval megértem az ügyvédet! És van egy fej és a kezek a megfelelő helyről. Gyanítom, hogy az összes nistyakovnak legalább a felét meg lehetett volna venni, de ő inkább kézzel csinálja, és ugyanakkor jó és szép. Csak így tovább!
Timur acél
Szerény megfigyeléseim szerint szinte mindenki, aki blogot tart a YouTube-on, nem kerüli meg a kés témát (néhány esetben termik kovácsolása stb.), érdekes lesz megfigyelni az acéllal való munkamódszereidet és módszereidet, és nem csak.
Köszönöm a videót, nagyon tanulságos volt.
Maxim, te nem személy vagy, hanem valami szégyen. Nézz rá mind. Egyáltalán nem úgy néz ki, mint a legtöbb ember. A kezei onnan nőnek, ahol kell, és az agy a fejében van. Sőt, még mindig tudja, hogyan kell használni ezt az agyat. Valamilyen Quasimodo egyenes)) De komolyan, akkor... nos, csak egy fiatalember, hát mi mást mondhatnék. Sok sikert kívánok a szabadalmak megszerzéséhez és az új ötletek kidolgozásához.
nagyember23362
Egy évvel ezelőtt
Ha lehet egy tanácsom: abban a vágyában, hogy beszédét nagyon írásossá és széppé tegye, rendkívül túlterheli különleges kifejezésekkel és trükkös szavakkal. Nem tartom magam rossz embernek, úgymond van valami az életpoggyászomban, de nagyon nehéz lehet nyomon követnem egy fogós kifejezésekkel sűrűn tarkított gondolatot. Tedd könnyebben érthetővé a videókat.
sportinvest
Egy évvel ezelőtt
Maxim Sergeevich, köszönöm a videóidat. A legfontosabb kérdés a videóid rajongói számára, hogy hol tanultál meg mindent, amit tudsz? Lehet, hogy apád órákat töltött veled, vagy valami érdekes iskolát végzett. Talán gyerekként a nap 24 órájában olvasott. Egy ember, egy hétköznapi ember 30 éves korára nem rendelkezhet ilyen tudással. Érdekes lesz hallani a választ. Köszönöm. (Tudna tanácsot adni, hogyan és mit tanítson a gyereknek és az ország mely intézményeiben)
Igor Cigankov
Egy évvel ezelőtt
Megnéztem a következő videódat – sok ilyet látok. Általában: "És az olvasó és az arató, és a játékos a csövön .." - Ilyen véleményem van rólad. Valószínűleg egyedülálló milliomos vagy, nem dolgozol, minden idejét találmányokra és házi termékekre fordítja. Bravó uram, te egy zseni vagy!!!
Mr V
Mindenki önkifejezést keres, és csak egy kedvenc dolgot. nagyon gyakran a fő munka hoz pénzt, de nem hoz önkifejezést. Tehát Jegorov urak jelennek meg az emberek között. Köszönöm a tartalmat - nagyon motiváló!
Anton Vernitsky
Egy évvel ezelőtt
Ez csak egy "Nemo" kapitány. A valóságban nincsenek ilyen emberek. Hogy legyen annyi erőforrás, motiváció, + akár állandó munka, hogy anyagilag támogassuk ezt a hatalmas "kulibini" szórakozási réteget. Már csak egy dolga maradt: elkezdeni építeni az egyiptomi piramist. Épületei vannak, a téma örök)).
A horgász- és vadászboltokban mindent megtalál, amit keres, és ez alól a csónakok sem kivételek.
De sokan szeretnének saját vízi járművet készíteni, mert érdekes és olcsó.
A barkácshajók számos előnnyel rendelkeznek a gyári opciókkal szemben:
- Könnyű kivitelezés. Az ilyen rétegelt lemez szerelvény sokkal könnyebb lesz, mint a fa vagy fém szerkezetek;
- Vízstabilitás. Egy ilyen csónakhoz tömör rétegelt lemezeket használnak, és formái ideálisak a vízre bocsátáshoz;
- Alacsony költségű. Csak rétegelt lemez darabokra, ragasztóra, lakkra és táblákra kell pénzt költenie;
A szerkezet biztonságának biztosítása érdekében csak kiváló minőségű anyagokat kell használni. A rétegelt lemeznek szilárdnak, sérülésmentesnek kell lennie. Az első fajták ára valamivel magasabb, de fontos a megbízhatóság is.
Az asztalosmesterségben jártas emberek számára könnyű lesz a munka. Másfél hétig tart, ha szabadidődben csónakázol, akkor pár teljes nap.De csak egy szakember végezhet saját kezű tervezést, mert pontosan ki kell számítania a teherbírást, a kapacitást, az orr alakját és egyéb árnyalatokat.
Építőipari összeszerelés
Ha vannak anyagok és rajzok, akkor el kell kezdeni a munkát. Az első lépés a részletek kivágása rétegelt lemezből. Ehhez a legjobb egy kirakós fűrészt használni. Fontos, hogy pontosan méretre vágjuk, különben a kialakítás nem fog összefolyni.
Ezután a kereteket a csomagtérajtóra ragasztják, ezek az alkatrészek nagyon nehezek lesznek. Ha egy hajónak motorra van szüksége, akkor a csomagtérajtó meg van erősítve.
A következő lépés a kereszttartó rögzítése az oldalakkal és az aljával. A burkolat részeit ragasztóval kell rögzíteni.
A szerkezet összeszerelése után aerosilt és epoxigyantát kell készíteni. Ezeket az anyagokat 1:1 arányban összekeverik. A kapott anyagot a varratok tömítésére használják. Szintén erre a célra a hajó belsejében a varratokat üvegszálas csíkokkal lezárják.
Fontos: ez a munka nagyon mérgező anyagokat használ, ezért az utcán vagy szellőztetett helyen kell dolgozni, és speciális védőfelszerelést kell használni.Amikor a ragasztó megszárad, fel kell helyeznie a kereteket. Ezután telepítenie kell az üléseket, csomagtereket és egyéb elemeket. Miután az edény megszáradt, el kell lépni a végső szakaszba, ez az üvegszálas és epoxihabarcs csiszolása és tömítése.
Ezt követi a szerkezet festésének folyamata, ez segít megvédeni az edényt a víz hatásától és jó megjelenést kölcsönöz.
A festmény a következőkből áll:
- Az edény minden részének zsírtalanítása;
- Faelemek kezelése impregnálással;
- Felületi gittek. Ez elfedi az összes hibát;
- Alapozók. Ehhez használhat főtt szárítóolajat;
- Festékek és lakkok felhordása. Ehhez bármilyen festéket vásárolhat, de a rétegelt lemezhez speciális vízálló anyagok segítenek növelni a hajó élettartamát;
Árak
Egy ilyen kézműves építés saját kezűleg érdekes és kreatív tevékenység azoknak, akik szeretnek önállóan csinálni dolgokat. A lényeg az, hogy tartsák be a rajzokon feltüntetett méreteket.
Lehetséges, hogy a folyamat során olyan hibák lépnek fel, amelyeket újra kell végezni. De az eredmény egy nagyszerű és olcsó hajó. A legjobb, ha egy ilyen eszközt szárazon tárolunk. Ez a csónak tökéletes nyugodt tavakon és folyókon való használatra.
Tilos a tengerre kimenni vagy a hegyi folyókon tutajozni. Gondosan figyelemmel kell kísérnie a varratokat és a szerkezet integritását is, ha problémás területek vannak, akkor azokat le kell zárni.Takarékos hozzáállással és megfelelő tárolással egy ilyen vízi jármű sokáig bírja, és remekül érzi majd magát horgászat közben, vagy éppen a tóparton sétálva.
Ezúttal a következő felülvizsgálat anyagainak kiválasztásakor a sebességet vettük a fő kritériumnak, mint a hajó műszaki színvonalának legfontosabb mutatóját, különösen meggyőző, ha saját kezűleg és saját projektünk szerint építettük. Kiválasztották azokat a hajókat, amelyeken az építőknek sikerült jelentősen meghaladniuk az élvezeti flottánk által már szilárdan megnyert mérföldkövet - 40 km / h. Az építtetők által közölt eredményeket ellenőrzés és külön megjegyzés nélkül közöljük az olvasókkal, bár sok szám egyértelműen kétséges. (Például arról számoltak be, hogy a Whirlwind alatt egy szabványos légcsavarral felszerelt hajó 55 km/h ≈ 15 m/s sebességet mutatott. Azonban még ha a csúszást nem is vesszük figyelembe, 0,3 m-es lépéssel és a főtengely maximális fordulatszáma, a legnagyobb sebesség mindössze 12,9 m/s!) Az amatőr hajóépítőkre bízzuk a bemutatott eredmények kritikus értékelését és saját tapasztalataikkal való összehasonlítását.
Kuibyshev olvasónk, V. I. Kokorev érdeklődött a Yu. A. Zimin által kifejlesztett Raduga sport- és szórakoztató motorcsónak projektje iránt. 1972-1973 telén. összegyűjtött minden szükséges anyagot és előkészítette a kereteket, május elején elkezdte a siklóra rakni a díszletet, júniusban pedig már vízre is bocsátotta a hajót. Egyetlen eltérés van a közzétett projekttől: a száron a 12 mm-es rétegelt lemezből kivágott hosszabbítás „penge” formában halad előre (a kontúrokhoz igazodva habbal töltjük ki a teret mindkét oldalon). A szerző szerint ez javította a hullámcsírázást és csökkentette a lökés-túlterheléseket, azonban egy ilyen döntés ellentmondásosnak tűnik: a nagy holtpontú hajótest - jelen esetben ez 24 ° - mérsékelt hullámokkal már meglehetősen lágy futású, és a a szárra való rögzítés csak növeli a nedvesített felületet, és ezáltal csökkenti a sebességet.
Igaz, a sebesség teljesen kielégíti a szerzőt - egy vezetővel és egy 30 lóerős "Moszkva" alatt 48 km / h. Elégedett a Kokorevvel és a tengeri alkalmassággal: „A 0,7 m-es hullámmagasság mellett egy teljes rakományú (350 kg-os) hajó magabiztosan siklik bármilyen pályán a hullámfutáshoz képest, a pilótafülke nincs fröccsenve, ahogy azt a projekt ígérte. A gyorsséták és a vízisí kedvelőinek ajánlom (egy 75 kg-ig könnyen kihúzza a síelőt).”
Egy másik hajó projektjét teljesen a kijevi V. P. Bondar fejlesztette ki. Hosszú távú sportvitorlázásra tervezték, két vagy kevésbé megerőltető turistautakra kétszer akkora legénységgel (kihajtott ülésekkel mind a négyen a hajó pilótafülkében tölthetik az éjszakát).
A Bondar motorcsónak fő méretei a projekt szerint: maximális hossza 4,6 m; maximális szélesség - 2,0 m; deszka magassága - 0,83 m A hajótest súlya - 150 kg. A sebességnek két "Whirlwinds-M"-vel és két utassal a fedélzeten a szerző számításai szerint el kell érnie a 73 km / h-t (?!).
A szerző már két navigáció során megépítette és vitorlázik ennek a hajónak valamelyest (20%-kal) csökkentett változatát. A szerző a következőképpen számolt be tesztjei eredményeiről. A mért mérföldönkénti sebesség mérése egy 20 lóerős "Whirlwind" szabványos légcsavarral történő felszerelésekor a következő eredményeket adta: egy emberrel - 55 km / h, kettővel - 50, hárommal - 36.
1 m-es hullámmagasságig lassítás nélkül lehet rajta haladni, a pilótafülke szinte nincs fröccsenve, a hajótestet lágy, kisebb ütések érik. Ha egyenesen halad egy meredek, rövidebb, nagyobb magasságú hullámmal, a csónak ugrálni kezd a gerincről, orrát 2,5-3 m-rel feljebb emeli és laposan leesik; az ütemek erősödnek. Ha ezzel egyidejűleg az irány csökkentése érdekében a tat felé eső trimm élesen megnő, a permet bejut a pilótafülkébe, az utasok erős dőlésszögtől szenvednek. A helyzetet némileg menti az irányváltás: a hullámhoz képest hegyesszögben haladva szinte eltűnnek az észlelt kellemetlen jelenségek.
Gyaluláskor a csónak stabilan áll a pályán, a keringésben a fordulat irányába gurul, a keringés átmérője kb. két törzshossz.
A mély V típusú kontúrokat használták - egy monoédert az alsó keretek összetett körvonalaival (ívelt, ívelt kontúrok az arccsont hajlításával) és négy hosszanti redánt a hajótest teljes hosszában. Az ívelt arccsontok kompenzálják a hidrodinamikai minőség elvesztését, amikor átmeneti üzemmódban mozognak. A hosszirányú redánok négy sajátos "lépésként" szolgálnak, amelyeken a test a sebesség növekedésével felváltva emelkedik; ennek megfelelően nemcsak a csapágyplatform méretei és alakja változik, melynek határait a redánok határozzák meg, hanem a fenék ütési szöge is. Ehhez az alsó keretek olyan ívelt, szögletes körvonalaira volt szükség, amelyekben a holtszög simán változik a hajótest szélessége mentén; a hordozóplatform négy változata - négy mozgási mód - mindegyikénél lehetőség van az optimális holtpont és ennek következtében a támadási szög kiválasztására.
A siklásból való kilépés megkönnyítése érdekében trimmezők vannak felszerelve - egyfajta "indítóeszköz", amely a hidrodinamikai nyomás középpontját a far felé tolja, és csökkenti a trimmelést az átmeneti módban. Ezek a lemezek úgy vannak elrendezve, hogy amikor a csónak viszonylag nagy sebességet ér el, teljesen kikerüljenek a vízből.
A nyelves törzsű hajó jó tengeri alkalmassággal rendelkezik, de kezdeti stabilitása elkerülhetetlenül alacsony. A stabilitás növelése érdekében fontos volt, hogy a tervező a tömegközéppontot amennyire csak lehet lejjebb helyezze; erre a célra például az üzemanyagtartályokat egymás után helyezte el a hajó mentén - a gerincen. A dinamikus stabilitás meglehetősen kielégítőnek bizonyult; azonban - mint a szerző megjegyzi - gondosan figyelni kell, hogy ne legyen gurulás, mert amikor a fenék felső része, vagy különösen az arccsont vízbe kerül, a csónak erősen veszít a sebességéből. Különösen figyelnünk kell az áruk és az utasok elhelyezését - a lehető legalacsonyabbra és szigorúan a DP-vel szimmetrikusra. A jobb oldalon található a vezetőülés, amely kompenzálja a légcsavar hidrosugaras nyomatékának hatására bekövetkező gurulást. A parkolóban a hajó durvasága miatt az orrfedélzeten keresztül lehet partra menni - a szélvédő középső része oldalra dől. (Útközben megjegyezzük, hogy a permetező géptestét acetonnal hígított epoxival festették és nitrofestékkel keverték; az ilyen bevonat jól polírozott, nem veszíti el vonzó megjelenését és védő tulajdonságait több navigáció során.)
V. P. Bondar projektjének megismerése után elmondhatjuk, hogy összességében meglehetősen hozzáértően hajtották végre. Az alkalmazott kontúrokat alaposan tanulmányozták, többször használják, figyelembe veszik a külföldi és a hazai irodalom is (emlékezzünk például Renato Levi híres épületeire, Yu. A. Zimin leningrádi "Szivárványai" egész sorozatára).
Azt tanácsolhatja a szerzőnek, hogy ne vigye a DP-ből először a kereszttartóra a redánokat - gyakorlatilag nem működnek az alsó rész alacsony szárú részén, és csak további ellenállást okoznak. Ezen túlmenően, ha levágják őket, kissé növelheti az oldalsó stabilitást. Az arccsont hajlítása negatív hatással van a tengeri alkalmasságra - különösen, ha meredek rövid hullámon hajózik; talán ebben az esetben a kereszttartó lemezek beszerelésére szorítkozhatunk.
A hajótest kialakítása is elég sikeresnek tűnik, de a projekt által biztosított 150 kg-ot nehéz lesz teljesíteni. Véleményünk szerint a keretek rajzon feltüntetett metszete 10-12%-kal csökkenthető a szilárdság csökkenése nélkül; az oldalbőr vastagságát is csökkenteni kell. A motor alatti "fürdőkád" kialakítása nem túl kényelmes a működés során, mivel az oldalak mentén a kereszttartónál kialakított fedélzet alatti zsebek nehezen használhatók.
Sok olvasónkat érdekelte a behelyezett „Tengeri kés” üzenete. Néhányukat még Peter Payne „egzotikus” terve ihlette, hogy saját tervezésű „késeket” készítsenek.
Itt van például A. A. Zhalostib 4,5 méteres hajója. Igaz, nincs rajta éles titánszár – valójában egy kés, nincsenek oldalak-ekevasok, amelyek a félelmetes óceánt szántják. A "Mephisto" - így nevezte hajóját a tervező - csak "variáció a témára", ennek ellenére a szerzőnek sikerült Peter Payne hajótestéhez hasonló hajótestet építenie. Ezek elvileg mély V kontúrok háromszög alakú lapos fenékkel kombinálva. Ennek az ék alakú gyaluplatformnak a hossza 2,0 m, a keresztmetszet szélessége pedig 1,0 m (a Mephisto maximális szélessége a fedélzeten 1,8 m, az arccsonton - 1,5 m; oldalmagasság - 0,65 m).
A tervező építésének teljes ideje alatt a kétségek nem hagytak el. És most, egy 185 kg-os hajón két Whirlwind-M-et (kétlapátos légcsavarokkal H = 350 mm) szereltek fel, megkezdődtek a tesztek.
A. A. Zhalostib elmondja: „Egy sofőrrel a hajó 58 km/h sebességet ért el; egyenletesen repült kilenc utassal a fedélzeten; három síelőt húzott ki egyszerre (kettőt - monoski-kon). Teljesen megrakva, öt utassal a fedélzeten, a sebesség 46 km/h volt. Leginkább a Mephisto viselkedése lepett meg és örült a hullámon; a test nem tapasztalt nagy sokk-túlterhelést. Tengerre nem mentünk ki, de Riga vizein (Daugava, Lielupe, Kish-tó) minden durvaságban lassítás nélkül lehet sétálni. A "Neptunes", "Krymayi" sorozathoz képest (ugyanolyan motorokkal) a hajó mind sebességben, mind tengeri alkalmasságban nyert.
Mint látható, a tervező teljesen elégedett. Persze kár, hogy eddig nem lehetett „igazi” tengeri hullámon tesztelni a hajót. Úgy tűnik, hogy a túlzottan nagy ékfelület (az 1 m-es lapos fenék szélessége a kereszttartón jóval nagyobb, mint eddig számos versenyhajónkon vagy a Raduga-34-en) nem tenné lehetővé a nagy sebesség fenntartását, az ütések nagyon erősek lennének. Emlékezzünk vissza, hogy az igazi "tengeri kés" ék alakú teste természetesen sokkal keskenyebb, és egy hegyes síléc. A szerző nem használt (ilyen kis méretekkel nehéz volt ezt megtenni!) A kés másik érdekes tulajdonsága - elvégre ez egy hajó „függőleges oldalakkal” és egy fedélzet, amely az oldalakon túlnyúlik. A fedélzet széle gyakorlatilag a kés arccsontjává válik a parkolóban, és hullámos mozgáskor az oldalak felső részének sima találkozási pontjai a fedélzet éleivel egyfajta ekevasként szolgálnak, amelyek sokat törnek. vizet, és hozzon létre további liftet.
Azt is hozzátesszük, hogy ésszerűtlen lenne alaposan követni Payne projektjét - nagyon alacsony teljesítménymutatókkal rendelkezik, erős motorok használatára és egy viszonylag nagy csónak nagy sebességének fenntartására tervezték viharos óceánon.
Végezetül megjegyezzük a "Mephisto" eredeti külsejét. A ferde lövegfal, amely simán az összecsukható üveg szegélyévé válik, távolról hasonlít az amerikai Glastron cég hajótestének architektúrájára, és a modern autóipari divatot visszhangozza. (De a Mephistopheles fejének mahagónira való berakása szerintünk "építészeti többlet".) Szükséges lenne az orr szószéki támaszok dőlésszögét a szárvágás szögével összekapcsolni.
Amint a szerző arról is beszámolt, a Mephisto módosításokat tervezték és építették. Csak egy keskenyebb ékben különböznek az eredeti változattól (600 mm a kereszttartón). A hullámon való utazás sokkal lágyabb lett; acélcsavarokkal H = 380 mm, a maximális sebesség 61,2 km / h volt. Most A. A. Zhalostib egy új, nagy sebességű és tengerre alkalmas, egymotoros motorcsónak projektjét fejleszti ki.
A "Mephisto"-val való rövid ismerkedés befejezéseként meglehetősen tisztességes szavait adjuk a tervezőnek; "A gyors vezetés rajongóinak nem szabad illúziókat építeniük: a sebességet a vízen nagy nehézségek árán lehet elérni."
Ahogy arról már beszámoltunk (), az olvasók különös figyelmét felkeltette az Uff Fox nagysebességű tengeri szánjáról szóló kis megjegyzés. Néhány száz / én többé-kevésbé önállóan tervezek szánkókat (az ilyen próbálkozások áttekintése a kollekció említett számában szerepel), mások - hogy az angol tervező csábító ötleteit használják a meglévő hajókon.
R. P. Szolovjov Ulan-Ude-i csónakos több éven át vitorlázott a Bajkál-tó és a Szelenga körül egy 4,5 méteres, saját kezűleg készített, D16AT duralumíniumból készült hajóval, amelyet Vasilisának nevezett. Arc szélessége - 1,4 m; tábla magassága 0,7 m; holtponti szög 14°; súlya kb 170 kg. Ez a hajó kezdettől fogva nem elégítette ki: alacsony volt a stabilitása, korlátozott volt a tengeri alkalmassága, és érzékeny volt a túlterhelésekre. „Amikor – írja R. P. Szolovjov –, amikor olvastam egy biztató megjegyzést Fox szánjáról, azonnal eltávolítottam a meglévő hosszirányú redánokat, és sílécekre tettem a hajót. Arra gondoltam, hogy egy 600-700 kg-os kiszorítású gyalucsónak alját két 200 széles síléc nem elég leszakítani a víztől, ezért kiegészítő szárnyashajókat is szereltem.
R. P. Szolovjov duralumíniumból szerelte össze a sífelszereléseket; vízszintes felületük 30 mm-rel a gerinc szintje alá süllyed. Egy ilyen kétsíelési lehetőség tesztelését egy heti 1000 kilométeres Bajkál-tavi utazás során végezték el. A csónakot egy 20 lóerős "Whirlwind"-vel szerelték fel, házilag készített többállású légcsavarral. Kis rakomány mellett a hajó közepes gázzal kezdett tervezni, és nagyon könnyen ment tovább. Jelentősen csökkent a merülés, a hajó kevésbé érzékeny a terhelésre. Normál légcsavarral a hajó 600 kg-os vízkiszorításig siklott tovább, a multipitch kisebb fokozatra állításakor pedig hét utassal a fedélzeten, vagyis még nagyobb vízkiszorítással siklott! Szinte nincsenek hullámok, nincs csobbanásképződés. Amikor a súlypont visszatolódik - a lehető legközelebb a kereszttartóhoz, a sebesség növekszik.
Pontos sebességmérés nem történt, a Vasilisa szerint a Forgószél alatt egy sofőrrel négy utassal, de két azonos motorral kerülte meg a sorozatos Krímet. Ez azt jelenti, hogy a sebesség körülbelül 45 km/h. A mozgékonyság nagyon jó - a hajó élesen fordul, csúszás nélkül.
A csónak tengerjárhatósága a sífelszerelések felszerelése után sokkal jobb lett. A szerző a hiányosságok között az orra farokhullámba temetését nevezi. De ez teljesen természetes: a hajótest hátsó részének teltségét növelő sífelerősítések az orr elérése előtt letörnek, így az orr és a tat teltségének korábban fennálló "kiegyensúlyozatlansága" még nagyobb.
Megpróbált R. P. Soloviev sétálni a Vasilisán és szárnyakkal. A sebesség észrevehetően nő, de csak nyugodt vízben úszva; túl kicsi a rés a fenék és a szárny síkja között - csak 150 mm, így egy kis hullám is "nyalja" az alját, a hajó tántorogni kezd, a sebesség csökken. A tervező úgy döntött, hogy teljesen elhagyja ezeket a szárnyakat, ami ebben az esetben teljesen helyes.
A megfontolt kialakítás korántsem tökéletes, azonban a hidrosílécek használata lehetővé tette a kész hajó tengeri alkalmasságának és sebességének jelentős javítását.
A következő motorcsónak, amelyre szeretnénk felhívni olvasóink figyelmét, az odesszai B. D. Tolkachev és A. B. Moska Lensky triklinikája. Nem kell foglalkozni a triklinikus kontúrok jellemzőivel - erről A. G. Chukavin beszélt. Cikkének szerkesztői előszavában további információkat kértünk a triclin hosszú távú kísérleteinek eredményeiről. És el kell mondanunk, hogy az a jelentés, amelyet Odessza lakosai küldtek nekünk, akik tavaly nyáron 3000 mérföldes utat tettek meg a Fekete-tengertől Leningrádig triklinikájukon, gazdag anyagot ad értékelésekhez és következtetésekhez.
A 4,65 m hosszú, 1,7 m széles, 0,7 m oldalmagasságú Triklin 4 mm vastag bakelizált rétegelt lemezből készül, és üvegszálas réteggel van átragasztott. A gerincek és a keresztszárny rozsdamentes acél borításúak. A hajótest súlya túlzottnak bizonyult - több mint 200 kg, a Whirlwind-M tesztjei során a sebesség csak 41 km / h volt. A hajóépítők még szülővárosuk közelében szerezték meg első benyomásukat triklinikájuk tengeri alkalmasságáról. Kiderült, hogy 0,8-1,0 m magasságú hullámon vitorlázva a pilótafülke egyáltalán nem fröcsköl, és nincsenek hagyományos habszivacsok. A csónak egyáltalán nem fúródik bele a hullámba. A triklinika érdekessége volt egy állandó szivárvány, amelyet a tat mögé „kötöttek” az alagutakból kiszökő vízportól.
A szerzőknek egy négyméteres (értékelésük szerint) fekete-tengeri hullámra is volt lehetőségük feljutni vihar közben. „Amikor a hajó iránya – mondja B. D. Tolkachev – egybeesett a hullám futásával, és elkaptuk a gerincét, a csónak sebessége 50-60 km/h-ra nőtt. Lenyűgöző látvány: a csónak végigszáguld a hullám lejtőjén, mögötte zajjal zúdul habszivacs, és úgy tűnik, mindjárt utoléri és beborítja a hajót. Újra és újra dicsértük triklinikánk tengerjárhatóságát, "vas" stabilitását a pályán.
A hullámmagasság a folyókon és a tározókon ritkán haladta meg a 2 métert, de sokkal nehezebbnek bizonyult az izgalmak leküzdése. Egy meredek rövid hullámon ütések váltak észre, bár a tározókon a sebesség nem haladta meg a 30 km/h-t, a folyókon pedig a 15-20 km/h-t. Ez a bizonyíték megerősíti a szerkesztői előszóban (a 49. számban) megfogalmazott feltevést, miszerint a hajótestnek nemcsak erősnek, hanem könnyűnek is kell lennie, különben sebessége messze eltér a számítotttól. (A "közepes" sebesség tartományában a triclin nagy mozgásállósággal rendelkezik a fenék fejlett felületének köszönhetően.)
A triklinika kialakításának könnyítésével és tengeri alkalmasságának enyhe növelésével (például az orr-alagút ívének magasságának és a fő hajótest holtpontjának növelésével; a hidrodinamikai minőség elvesztését egy kis ék alakú ékkel lehet kompenzálni platform a keresztszárnyon), nagyon sikeres projektet kaphat egy tengerre alkalmas és kényelmes hajóról. Az utazók benyomásaiból ítélve ennek jó alapja van.
Befejezésül ismerkedjünk meg a „szupergyors” motorcsónakkal, amelyet a permi A. S. Kovalev projektje szerint építettek.
A tervezőnek több mint két évébe telt, mire kiválasztotta és kidolgozta a végső projektet, amely egy trimarán csónak sponzonokkal, változó keresztmetszetű sílécek formájában, keresztlépcsővel és légkenéssel.
A hajó sebessége fantasztikus!
„A hajótest alaprajzon csepp alakú formát kapott: a fedélzet szélessége a sp. 3-1,8 m, a keresztszárnyon pedig - 1,5 m. A hajótest farra szűkítése jelentősen csökkenti a hidrodinamikai ellenállást eltolási és tranziens üzemmódokban, azaz alacsony sebességnél.
Kezdve sp. A 3. ábra a középső hajótestnek körülbelül 30°-os állandó dőlésszöge van, a sponsonoknak pedig 60°-os; így a keretek alsó ágai az alagutak elméleti felső vonalán 90°-os szögben metszik egymást. A gyakorlatban ez a vonal a boltozat lekerekítése miatt 50 mm-rel lejjebb kerül. Ez a konstrukció adja a fenék keresztmetszete a "sirályszárny" ideális formáját. Kezdve sp. 3, a középső gerincnek vízszintes síkja van, és változó szélességű középső síléc: ha a gerincnek éles alakja van az orrban, akkor a gyalulási sík szélessége a kereszttartónál körülbelül 400 mm. On sp. 5 a fő keel-sínek 30 mm magasságú keresztlépcsője van.
Redantól sp. A 2. ábrán látható, hogy a hajótestnek kettős feneke van, amely a keresztirányú lépcső oldalától nyitott kamrát képez. Ez a kamra két célt szolgál: álló helyzetben és alacsony sebesség mellett a kamra megtelik vízzel, ami növeli az edény stabilitását; a sebesség növekedésével a víz automatikusan leszívódik a fenék alatti ritkulás miatt. Az alsó kamra terét egy rugalmas tömlő köti össze a szélvédő előtti befogadó üreggel. Az üveg előtti és a fenék alatti nyomáskülönbség miatt levegő szívódik be a kamrába, és a síléc siklósíkja alatt vékony rétegben szétválva jelentősen csökkenti a súrlódási ellenállást. Tehát a tesztek során, amikor a fogadóüreg fedelét kinyitották, a sebesség meredeken 70-ről 80 km/h-ra nőtt.
Az oldalsó sílécek is változtatható részből állnak. De nem a keresztlécig tágulnak, hanem az orrig, és úgy, hogy mindhárom síléc teljes területe a hajó hosszának bármely szakaszában sp. 3 a keresztszárnyhoz azonos és 400 mm-rel egyenlő. On sp. 6 oldalsíléc-sponson hirtelen leszakad. A csónak elsősorban a középső síléc széles tatján halad, csak az oldalsók sarkaira, azaz három pontra támaszkodva. Az oldalsó sílécek vízszintes síkjának emelkedése sp-vel kezdődik. 4. A kimosódás csökkentése érdekében a külső oldalak az arccsont magasságáig esnek. Az arccsont mentén lévő permetező megszakító a sp. 4 a keresztszárnyhoz, és a sp. A 6-8. ábrákon látható munkafelülete az alsó vízszintes síkok folytatása lesz a főtest oldalain.
Két 10 lóerős motor beszerelése (az alagút boltozatai mögé) egy 20 lóerős helyett váratlanul, mintegy 5 km/h sebességnövekedést eredményezett. A hajó stabilitása jó.”
Íme egy másik idézet A. S. Kovalev leveléből, amely az alkalmazott technológiáról szól:
„A keretek táblagépes módon készülnek. 5 mm-es rétegelt lemezből két egyforma lapot vágunk ki. Közöttük az egyes keretek külső és belső körvonalainak kerülete mentén hevederlécek vannak ragasztva - 40X10 mm-es fenyőrudak. Az egyrészes, 20 mm vastag kereteket konzolok vagy egyéb rögzítőelemek nélkül kapjuk. Belső körvonalaik olyan formát kapnak, hogy a jövőben nem kell semmit rögzíteni. A kereteket megerősítették, ami lehetővé tette a távolság 600 mm-re történő növelését.
A hosszanti kötések áthaladására szolgáló hornyok kivágása után az összes előkészített keretet gondosan megmunkálták (különösen a széleket), és bevonták acetonban hígított epoxival.
A fenék legösszetettebb részét - az alagutak íveit - korábban vékony damilhálóval (csavarva) húzták meg. Először kis szegfűket helyeztek el szabályos időközönként a kereszttartó kerete mentén és a fedélzet orr széle mentén, köztük párhuzamos hosszanti szálakat feszítettek ki, majd - oldalról oldalra (a húrok felszerelése után) keresztirányú szálakat szőttek. őket. A keresztirányú menetek feszességének beállításával a boltozatok ideális kétsíkú hajlítását sikerült elérni. A rácsra folyékony hígított epoxigyantával impregnált (két rétegű) üvegszövet került.
Kikeményedés után ∅4 csavar került a teljes készletre 20-25 mm után (nem csavarták be teljesen). Közöttük hosszirányú acélhuzalt (∅1 mm) húztak, és minden kereten a csavarfejek köré tekerték. Hasonlóképpen, oldalról oldalra keresztirányú húrokat szőttek át rajtuk, csavarokon rögzítve azokat egy hosszanti készleten. A csavarokat a végére csavarva töltötték meg a kialakított fémháló celláit vízálló ragasztóval kevert fűrészporral. A ragasztó megszilárdulása után a felületeket csónakpasztával kiegyenlítettük, majd három réteg üvegszálas ragasztóval átragasztottuk. Ezzel a gyártási módszerrel az üvegerősítésű műanyag tok monolitikusnak, tartósnak és könnyűnek bizonyult.”
Ennek a projektnek a felületes megismerése mellett is önkéntelenül nyilvánvaló, hogy ez még inkább triklinika, mint a korábban vélt hajó: a hajótestet három ék alakú síterületen helyezték el.
A tervező a legfinomabb módszereket használta a sebesség növelésére: keresztirányú lépcsőfok a középső sílécen, a fenék levegőztetése levegőellátással a lépcső mögött. Nehéz értékelni egy ilyen hajót távollétében: figyelembe véve egy ilyen összetett kontúrú hajótestet, amelyet nagy sebesség elérésére terveztek, ismernie kell a legapróbb részleteket, teljesen megbízható információkkal kell rendelkeznie. Nagyon gyakran a jelentéktelennek tűnő árnyalatok gyökeresen megváltoztatják az összképet.
Az A. S. Kovalev levelében említett sebességek kétségesek, főleg, hogy – mint a tervező kifejtette – „a partvonal görbületét és az autó sebességmérőjének hibáit nem vették figyelembe a mért kilométer autó sebesség szerinti jelölésénél, ill. az időt a karóra másodpercmutatója számolta” . Maga Kovalev úgy véli, hogy "figyelembe véve a fenti tényezőket és a szerző önkéntelen túlértékelési vágyát, feltételesen úgy kell tekinteni, hogy az adott sebességek 10-15%-kal túlbecsültek."
A szemle zárásaként szeretnénk köszönetet mondani az amatőr hajóépítőknek, akik ezeket az érdekes anyagokat eljuttatták a szerkesztőségbe.
Egy ilyen szokatlan projekt kidolgozása és megjelenése a vitorlázás szerelmeseinek széleskörű érdeklődésének köszönhető a tengeri ókor iránt. Kicsi és sekély merülésű (1,5 m-es merülés), de meglehetősen tengerre alkalmas cirkáló jacht, amelyet 8-9 fős legénység hosszú távú utazásaira terveztek, néhány olyan tulajdonságot kapunk, amelyek a 18. - 19. század eleji vitorlásokra jellemzőek - a vitorlás flotta fénykora. Ugyanakkor a projekt biztosítja a modern anyagok és a hajótest kialakítását, valamint a ma alkalmazott technológiai módszereket ...
A hajókárpit a vitorlás flotta óta a hajóépítés főbb jellemzőit figyelembe véve tervezték: megmaradtak a „klasszikus” fegyverkezési arányok és elvek. A régi időkben a kis hajók árbocait leggyakrabban egy darabból készítették, vagy jól illeszkedő alkatrészekből - kívülről vulpingekkel (erős kábellel kötve) rögzített darabokból - 800-1000 mm-en keresztül ...
Egy ideje a 48 kilogrammos Whirlwinddel is nehézkesen kezelem a műveleteket – tárolóhelyről csónakba cipelni, kereszttartóra akasztani, csónakból kivenni, stb. lökettérfogatú csónak gazdaságos állómotorral, kabinnal, mely véd az esőtől és a széltől. Így megjelent a képen és a vázlaton bemutatott hajó, négyütemű „UD-25” karburátormotorral, léghűtéssel ...