Egyenes út: keskenyek a halmok,
Rúd, sínek, hidak.
És az oldalán minden csont orosz ...
Hányan! Vanya, tudod?

A kivitelezők jobbágyokat és állami jobbágyokat egyaránt felvettek a munkára. A vállalkozó és a földbirtokos közötti szerződések a jobbágyok jogi részvétele nélkül jöttek létre. A megkeresett pénz egy részét illetékként a földtulajdonosnak kellett átadniuk. Az állami paraszt saját kezűleg kötötte meg a szerződést, de a tömeges írástudatlanság miatt gyakran nem tudta elolvasni, és szót fogadott az ügynöknek. A munkások kunyhókban vagy ásókban laktak, ritkábban laktanyában. A munkanap egész nappali órákban tartott, a nap közepén két óra ebéd- és pihenőszünet volt. A szerződések nem rendelkeztek munkabérről, azt a helyszínen határozták meg artelenként, szakterülettől függően. Betegség esetén napi 15 kopijkát vontak le a munkástól élelmezésre, 5 kopejkát a gyengélkedőre.

Az út építése lassú és nehézkes volt. Egy történet szerint a császár egy fogadáson szembetalálta magát Kleinmichel gróffal, aki az építkezést irányította. És azonnal eszébe jutott: "Mikor építed meg?". Megdöbbent, és azonnal kibökte: „Egy év múlva!” És épített. Természetesen ennek a nagyszerű építkezésnek minden nehézsége a parasztok sorsára esett. A munka kemény volt, a körülmények borzalmasak, de az út megépült.

A Szentpétervár - Moszkva út megnyitására, amelynek élére nevezték ki, 1851. november 1-jén (13) került sor - nyolc és fél évvel az építkezés megkezdése után. Az út hossza 650 km volt, ami akkoriban a leghosszabb Európában. Az első vonat 11:15-kor indult el Szentpétervárról, és másnap 9:00-kor érkezett Moszkvába, 21:45-kor utazva. Így az út üzembe helyezésével háromszorosára csökkent a Szentpétervártól Moszkváig tartó utazási idő (az autópálya menti utazás idejéhez képest).

A vasút megnyitó napján zavarba jött. Az egyik segítőkész cári tisztviselő, aki kegyet akart szerezni feletteseinek, elrendelte, hogy fesse le a síneket fehér olajfestékkel. A frissen festett sínek mellett a kerekek csúszni kezdtek, és a vonat megállt. Azt mondják, hogy az összes tisztviselőnek homokot kellett ásnia a síneken, hogy a vonat még haladhasson.

Nos, azt javaslom, tegyen egy rövid kirándulást a múltba a kerekek hangjára. Utunk Moszkvától Szentpétervárig tart, kis megállókkal. Ahogy a színház fogassal kezdődik, úgy a vasút is az állomástól indul.

Közel a Vörös Kapuhoz

Balra kanyar van.

A hely ismét megváltozott

Ott megnyílt a kíváncsiság,

És a helyszínen, az üresen,

Hirtelen egy hatalmas ház nőtt ki.

Nagy torony otthon

És nagyon ijesztő a fütyülés

Az önfütyülés bonyolult,

Tud a tengerentúlon, ravasz.

És amikor az udvarra érsz

Mit találhat még

Van egy öntöttvas út

páratlan szépség,

Csak csodák.

(a „Vasút” 19. századi népkölteményből)

Nikolaevsky vasútállomás.

Az útépítéshez kapcsolódóan vasútállomások építése vált szükségessé. A moszkvai állomás az években épült. az építészre jellemző orosz-bizánci stílusban, ami a szigorú formák és a kompozíció szimmetriájának kombinációját jelenti. A központi részen

Az épületben egy kétszintes torony kapott helyet, órával és zászlórúddal. A moszkvai állomás eredeti történelmi neve Petersburg volt.

A Kalanchevka állomástól északnyugatra az években a gőzmozdonyok parkolására és javítására egy kerek mozdonyraktár épülete épült "20 istálló számára". Az építkezés a Rudolf Andreevich Zhelyazevich diák által kidolgozott szabványos projekt szerint történt. Ez egy római szellemű rotunda - kerek udvarral, boltíves galériákkal és lépcsőkkel. Kezdetben kupolával fedték le, amely alatt sínkört helyeztek el, hogy a mozdonyokat megfordítsák és a megfelelő szektorba - az "istállóba" - irányítsák. Kezdetben 10 hasonló építmény volt az út mentén, ezek közül hármat különböző időpontokban bontottak le, kettőt elhagytak és pusztultak, a többit újjáépítették.

A depó építésével egyidőben impozáns víztorony épült, amely egy olyan együttest alkotott, amely sokáig az állomás városrendezési környezetének meghatározó eleme volt. A torony architektúrája szokatlan - a tetején van egy extra szint boltíves ablakokkal. Ez azt sugallja, hogy kezdetben a szivattyútelepet központosító állomással kombinálták (a modern vezérlőteremhez hasonlóan), jelenleg ez rendkívül ritka. A közelben megmaradt egy másik, kevésbé feltűnő épület - az „olajtartály” vagy „olajozó”, valószínűleg ez a gőzmozdonyok és kocsik olajellátásának pontja.

Moszkvában a "Nikolajev" körraktár épülete az egyetlen, 1991 óta a kulturális örökség azonosított tárgya. Nehéznek tűnik jobb helyet találni a Moszkvai Vasutak Múzeumának. A komplexumot azonban lebontás fenyegeti az új elővárosi vasútvonal tervei miatt.

A körkörös depó komoly szerkezetátalakítással érkezett napjainkig. A jaroszlavli pályaudvar oldaláról megváltozott a talajszint. A kupola elveszett, a „bódé” boltívei alatt emeleti födémeket rendeztek be, a 3. emeletet a boltozatok fölé építették. Az épület kerülete mentén számos melléképület épült, az udvar bejáratait kiépítették. A boltíves nyílások nagy részét eltömítették, további nyílásokat áttörtek, a tégladekorzat jelentős részét kivágták. Az épület kereskedelmi és raktári célra szolgál. Jelenleg a műemlék épület lebontásának előkészületei folynak.

A Circular Depot sorsa szempontjából különös aggodalomra ad okot a közelben található másik történelmi épület - a Nikolaev Vasút Fan Locomotive Depot - lebontása. Az épület nagy részét 2011 áprilisában bontották le a Moszkva - Kryukovo szakasz 4. fővágányának építési projektje részeként.

A Nikolaev vasúti Fan Depó lebontása hangos visszhangot kapott a médiában és a közvéleményben. Hiszen nem volt védett, ennek ellenére a város történelmi területén helyezkedett el.

Folytassuk utunkat. Menjünk jegyet venni. Ma ezt nagyon könnyű megtenni, de azokban a távoli időkben a dolgok egészen másként mentek. Eleinte a Szentpétervárról Moszkvába tartó utasok viteldíja: az első osztályban 19 rubel, a másodikban - 13 és a harmadikban - 7 rubel. Kisebb díj ellenében tehervonatokon, nyáron nyílt peronokon szállították az embereket. Összehasonlításképpen az 1820-as években a Szentpétervárról Moszkvába tartó postakocsira egy jegy ára 95 rubel volt, az út 4-5 napig tartott. Ugyanazért a távolságért, amelyet egy utas megtett egy gőzhajón az Odessza–Kercs útvonalon, 1849-ben 16, 9 vagy 4 rubelt kellett fizetni egy 1, 2 vagy 3 osztályú jegyért. Csak a gazdagok engedhették meg maguknak, hogy harmadik, és még inkább másod- vagy első osztályon utazzanak. Moszkvába is nehéz volt vonatjegyet szerezni. Ehhez az állampolgárnak először nyilatkozatot kellett írnia a rendőrkapitányságra, és ott át kellett adnia az útlevelét, hogy a rendőrök ellenőrizhessék "megbízhatóságát". Néhány nappal később jöhetett engedélyért, és csak utána vett jegyet. Az utasok útleveleit a rendőrök átadták a vonat kalauzának, aki csak a végállomásra érkezése után adta vissza azokat.

Helyeket a megvásárolt jegyek szerint foglalunk el. Természetesen vagonjaink nagyon különböznek akkori elődeitől.

A személygépkocsik három osztályban készültek, vázhosszúságuk 17 m, tára tömegük 22 tonna, a be- és kiszállás a kocsi végénél lévő szabad területekről történt. Az autókban nem voltak polcok a dolgoknak és a csomagoknak, nem volt WC. Az autók hőszigeteltek, de nem fűtöttek. A szellőzés az ablakok kinyitásakor történt, amelyek alsó fele felfelé nyílt. Éjszaka a kocsikat gyertyalámpások világították meg. A II-es és III-as osztályú autók közepén volt egy átjáró, melynek jobb és bal oldalán utasok helyezkedtek el. A szomszédos ablakok közötti távolság nem egyezik a padok távolságával. A III. osztályban a padok merevek, 1 m hosszúak és 0,4 m mélyek voltak, az autóban 90 ember fér el. A II-es osztályban az üléseket karfa választotta el egymástól, a padok puhák, a távolság nagy volt, maguk is mélyebbek voltak - 0,64 m. A II. osztályú autóban 52 ülés volt, az I. osztályban 28 utas volt. Számukra 14 db 1,9 m hosszú puha kanapét helyeztek el két-két utas számára. Az ablakok dőlésszögének megfelelően kanapékat helyeztek el az autóval szemben. Az átjáró az autó oldalfalánál volt.

Ha vonattal utaznánk a hideg évszakban, érdekes dolgot látnánk: eleinte, télen, speciális kályhákkal fűtötték az utasokat a Szentpétervár és Moszkva közötti úton, amelyek fémdobozok voltak, amelyeket fűtött téglákkal töltöttek meg.

Az Oktyabrskaya vasút egyik legújabb projektje a "Nikolaev Express" létrehozása volt - egy vonat, amelynek kocsijait "antik" díszítik, a 19. századi kocsik stílusában.

Szóval indul a vonatunk, jó utat nekünk. És még hosszú út áll előttünk.

A Nikolaev vonal 4 tartományt keresztez: Szentpétervárt, Novgorodot, Tvert és Moszkvát, mindkét fővároson kívül érintve a következő városi településeket: Kolpino (állami szőrmegyárak), Malaya Vishera, Vyshny Volochek (papírfonó és szövőgyárak, üveg- és fűrészmalmok), Tver (móló a Volgán, kiterjedt papírmanufaktúrák és egy nagy gépészeti üzem épül) és Klin (sok gyár a közelben). A vonal mentén 37 állomás, 16 félállomás, 18 peron található.A figyelemre méltóbb állomások a Tosna, Ljuban, Chudovo (gyufagyárak), Volkhovskaya (Szosnyinka rakpart, Volhov-menti hajózási társaság), Okulovka (írószer- és zsákgyárak) , Uglovka (mészgyárak), Valdaika (kereskedelmi lisztmalmok), Bologoye (kereszteződés a rybinszki vasúttal; jelentős bevásárlóközpont), Spirovo, Ostashkovskaya (új nevén Novotorzsszkaja), Zavidovo (kiterjedt faanyag-ellátás Moszkvába a mólótól a móló mentén) Shoshe folyó), Reshetnikovo, Khimki (házi hely).

P. Khvoynaya, Novgorod régió

Oroszország legrégebbi állami vasútvonala a 19. század közepén épült. vasúti kommunikáció biztosítására Szentpétervár és Moszkva között.

A Szentpétervár–Moszkva út története 1842. február 1-jén (13.) kezdődött, amikor I. Miklós császár rendeletet írt alá a Szentpétervár és Moszkva közötti vasút megépítéséről. A munka elvégzésére külön bizottságot hoztak létre, amelyben a hatóságok hivatalos képviselői (P. A. Kleinmikhel, A. Kh. Benkendorf, A. A. Bobrinsky), valamint az építési projekt műszaki vezetői és alkotói (P. P. Melnikov, N. O. Kraft, K. V. Chevkin).

A tervezési, felmérési és kivitelezési munkák tíz éven át (1842-1851-ben) folytak, nagy anyagi befektetéseket, eredeti műszaki megoldásokat, sok hazai és külföldi szakember bevonását, jelentős munkaerőt igényeltek. Az út építésében több mint 800 ezer munkás, többségében jobbágyok vettek részt.

A Szentpétervár-Moszkva vasút egyes szakaszain már 1846-ban megindult a forgalom, és 1851. november 1-jén (13) a teljes vonalat hivatalosan is megnyitották. Az első "országos" vonat Moszkvába ment. A "Sankt-Peterburgskie Vedomosti" akkor ezt írta: "November 1. örökké emlékezetes nap marad Oroszország számára: ezen a napon... megnyitották a nagyközönség előtt a két fővárosunkat - Oroszország fejét és szívét - összekötő vasutat."

Az első "országos" vonat egy gőzmozdonyból, két lágy, három kemény és egy poggyászkocsiból állt. Az első járaton 192 utas utazott. A vonat 11:15-kor indult Pétervárról. és másnap reggel 9 órakor megérkezett Moszkvába. A teljes utazási idő 21 óra 45 perc volt.

A XIX. század közepén. A Pétervár-Moszkva vasút a világ legfejlettebb és leghosszabb kétvágányú vasútja volt - hossza 604 vert (644 km) volt.

1855-ben I. Miklós császár tiszteletére új autópályát és egy vasútállomást neveztek el a fővárosban. A forradalom után, 1923-ban a Nyikolajevszkaja utat átkeresztelték Oktyabrskaya névre, és az állomás a Moszkovszkij nevet kapta, amely erre is érvényes. nap.

MODERNIZÁLÁSI IGÉNY

1851-ben még csak három vasút volt az országban: Carsko-Selskaya, Varsó-Bécs és Szentpétervár-Moszkva összesen körülbelül 1000 mérföld hosszúságban (összehasonlításképpen: 1850-ben az észak-amerikai államok vasutak teljes hossza több mint 15 000 km volt).

A vasúthálózat ilyen fejlettségi szintje nem tette lehetővé a vasút katonai célú felhasználását, és jelentősen csökkentette az állam védelmi erejét. Ezt egyértelműen bebizonyította az 1853-1856-os krími háború. A Vasúti és Vízi Csapatmozgással Foglalkozó Bizottság első menedzsere, M. N. Annenkov, mivel nem tudta fékezni keserűségét és bosszúságát, ezt írta: 8000-nél nem számoltak soraikban Evpatoria közelében, mivel korábban egyetlen összecsapásban sem vettek részt. .

A VASÚTI BOOM KEZDETE

Augusztus 14. és 16. között 9 vonaton szállították Szentpétervárról Moszkvába a Preobrazsenszkij és Szemenovszkij ezredek életőreinek két zászlóalját, a lovas gárda és a lovas ezred két századát, valamint az őrtüzérségi hadosztályt.

Augusztus 18-án hajnali 4 órakor egy 9 kocsiból álló királyi vonat indult Moszkvába. Az út megállókkal együtt 19 órát vett igénybe.<…>Az építkezés során összesen mintegy 46 millió köbméter készült el. m földvár. A vonalon 2 fővárosi nagyállomás, 34 állomás, 8 nagy, 182 kis- és közepes híd, 69 vezeték és 19 felüljáró épült. A Szentpétervár-Moszkva vasút építése 67 millió rubelbe került. Ez az út teljesen állapotos volt.

A vasúthálózat drasztikus bővítésének és ehhez a magántőke bevonásának szükségessége a krími háború után vált nyilvánvalóvá... 1857. január 28-án megalakult az Orosz Vasutak Főtársasága (GORZhD).

A társaság célja az volt, hogy tíz éven belül kiépítsék, majd nyolcvanöt éven át fenntartsák a mintegy négyezer kilométeres vasúthálózatot, hogy a meghatározott határidők után a teljes hálózat az állam tulajdonába kerüljön. díj. A társaság tőkéje vegyes volt: Oroszország 37,5%, Anglia - 28,3%, a többi alap francia és porosz volt. A kormány 5 százalékos éves bevételt garantált a társaság részvényeseinek. A garantált bevétel, függetlenül a társaság tevékenységének eredményétől, károsan hatott a tevékenységére - pénzeszközöket loptak el és pazaroltak.

Az 1865-1875. a vasúthálózat hossza 3,8 ezerről 19 ezer mérföldre nőtt. A vasúthálózat hosszának drámai növekedése azonban nem vezetett a vasutak jövedelmezőségének ugyanolyan drámai növekedéséhez.

A 37 társaságból mindössze 5 társaság fennállásának teljes ideje alatt nem igényelt többletbefizetést az állami kezességvállalás terhére, és pénzügyi kötelezettségeit hátralék nélkül teljesítette. A kormány kénytelen volt költségvetési forrásokat elkülöníteni az építkezés finanszírozására. A magánvonalak garantált tőkéjének évi több milliós pótdíjai 1871-1881. négyszeresére nőtt. 1880. január 1-ig a kincstár 1767,6 millió rubelt költött a vasutak építésére és üzemeltetésére. A cégek állammal szembeni adóssága elérte az 579,6 millió rubelt.

ÉS ÖRÖK HANG

A Leningrádi pályaudvar oldalhomlokzatán egy fitt és szigorú férfiú nagy dombormű látható tervrajzokkal és szerszámokkal a kezében. Ez a híres orosz építész, Konstantin Andreevich Ton. Azt, amelyik megépítette a Megváltó Krisztus-székesegyházat, a Nagy Kreml-palotát és a fegyvertárat. És neki volt a legközvetlenebb kapcsolata az úttal, amelyet valamilyen oknál fogva még mindig nem hívnak, mint korábban - Nikolaevskaya.

I. Miklós volt az, aki Oroszországnak köszönhette a vasutak megjelenését. A cárnak sikerült átörökítenie az irántuk érzett szenvedélyét, valamint mindenféle technikai újítás iránti érdeklődését unokájára. Sándor III. lett az "orosz csoda" - a mindössze tíz év alatt megépített transzszibériai vasút - fő alkotója. Minden hangos vita (és egyébként a Moszkva-Pétervár vasút építésének elszánt ellenzői között volt még Herzen is, akit a dekabristák ébresztettek fel, aki azt mondta, hogy erre csak azért van szükség, hogy Moszkvában megtudjanak néhányat napokkal korábban milyen más könyveket tiltott be a kormány) a cár a rá jellemző határozottságával egyetlen szóval leállt: „Tedd!”.

Van egy legenda arról, hogyan tervezték a Moszkva-Pétervár útvonalat. Mintha az uralkodó-császár vett volna egy uralkodót, és minden további nélkül összekapcsolta volna a két fővárost, és egy helyen még egy félköríves nyom is volt - egy kanyar a királyi ujjból. Valójában sok vita volt az útvonal irányával kapcsolatban, de végül úgy döntöttek, hogy a mozgás sebességét teszik a fő célnak, ami az útvonal maximális egyenességét jelentette. A vasút megjelenése előtt három-négy napig tartott az út a fővárosok között. A vasúton az első vonat pontosan egy nap alatt ment el. És az „uralkodó ujját” néhány évvel ezelőtt kiegyenesítették ...

A Melnyikov (a leendő vasúti miniszter, akinek emlékművét nemrégiben a Leningrádi pályaudvarral szemben állították fel) és Kraft mérnökök által tervezett út hét év alatt épült meg: 1844-től 1851-ig. 1851. augusztus 16-án az augusztus 16-án utazott először vasúton Szentpétervárról Moszkvába. Sőt, bizonyosan tudható, hogy egy bizonyos buzgó hivatalnok friss olajfestékkel festette le a síneket az Msta folyó hídjának emelkedőjénél, amitől természetesen leállt a vonat, és a pályát homokkal kellett meghinteni. .

Az ország fővasútjának is szüksége volt a megfelelő infrastruktúrára. Először is - állomások. Meghívták a cár kedvencét, Konstantin Andrejevics Tont. Munkatársai szerint soha nem nevetett, de még csak nem is mosolygott. Nem szeretett írni, sem azt, amit ma PR-nak hívnak. Mint minden aprólékos német, ő is remekül tudta a dolgát. Őt bízták meg az új út állomásainak tervezésével, mivel volt tapasztalata - az első oroszországi állomás, a csaknem száz éve szolgáló Tsarskoselsky a Ton tervei szerint épült. Ton építész az út terét - 651 kilométert - egyetlen együttesként, gigantikus területként tervezte.

Kezdetben mindkét oldalát szimmetrikus, minél hasonlóbb épületekkel kellett „lezárni”. Ma is szinte egyformának tűnnek: kétszintesek, nagyon hasonló tornyokkal. Igen, nem úgy. A szentpétervári állomás homlokzata két ablakpárral szélesebb - elvégre a főváros! De a torony egy kicsit szerényebb: végül is a moszkvai volt a domináns magasság az akkoriban teljesen kihalt Kalancsevszkaja téren. Szentpétervár a Nyevszkij sugárút fő vertikumának – az Admiralitás-toronynak és a Városi Duma tornyának – diszkrét mása.

Csak egy nagyon figyelmes szem veszi észre a különbségeket az ablakdíszítésben. Az északi fővárosban a 17. századi moszkvai építészet jellegzetes technikája, az úgynevezett "függőkő", azaz két boltív között függő súly fogadta az induló utast. Moszkvában pedig az állomást feltűnés nélkül barokk csipkével díszítették - emlékeztetve Szentpétervár varázslatos dekorációjára, Bartolomeo Rastrellire. Ezenkívül a szentpétervári vasútállomást két szimmetrikus ív díszíti. Az egyik a jobb oldalon az érkező személyzeté, a másik a bal oldalon az érkező utasok felvétele. Mindkét pályaudvaron – egészen az 1960-as évek végéig! - ment a leszállófok alá.

Eközben a Kalancsevszkaja téri együttes befejezetlen maradt: Ton két épületet tervezett az állomásra szimmetrikusan: az egyiket a vámügyi, a másikat a lakossági és az útmunkások számára. Csak az elsőt sikerült megépíteniük, a második helyén most a metró előcsarnoka áll.

A közbenső állomások állomásait - Tver, Bologoy, Okulovka, Uglovka, Lyuban és mások - Ton maga nem tervezte. Ezt asszisztense, Roman Zseljazevics végezte (a moszkvai pályaudvar leszállópályájának projektje is övé volt), de természetesen az „őfelsége építésze” is részt vett abban, hogy az épületeket egyetlen „nevezőre” hozzuk. Az építészek minden tőlük telhetőt megtettek: szinte az egész együttes még sértetlen. Helyenként átépítették a jellegzetes téglalap alakú, lekerekített állomásépületeket (mint Bologoye-ban). Egyes helyeken új, modern állomások jelenlétében a régieket restaurálták és történelmi emlékekként megőrizték (mint Tverben). Egyes helyeken pedig - például Okulovkán vagy Uglovkán - továbbra is, mint százötven évvel ezelőtt, eredeti rendeltetésüknek megfelelően szolgálnak – ott nem olyan nagy az utasforgalom.

Érdekes, hogy Moszkva kivételével minden állomás azonos színűre van festve - szintén a korszak emlékműve! Emlékezzünk vissza Alekszej Konsztantyinovics Tolsztojra: „Észrevettem, hogy ez a sárga szín különösen a hazafi szívének hízelget; Beken egy házat vagy egy gyengélkedőt egy vohroy Ellenállhatatlan orosz vadászatban; A hatóságok ebben is sokáig A jó szándékú lát valamit, És a kamrák, a templom, a börtön és az őrtorony vohryatsya lesz a tartományokban. És - állomások, adjuk hozzá.

A stációegyütteseket helyenként nem sikerült teljesen megőrizni, mert a templom akkoriban az állomásegyüttes elengedhetetlen kelléke volt. Az 1970-es évek végén a tveri pályaudvaron leromboltak egy gyönyörű templomot – tiszteletére és emlékére keresztet helyeztek. És például Lyubanban a templomot helyreállították, és most emlékmű-sírként szolgál Melnikov mérnöknek, a Nikolaev vasút egyik alkotójának.

ON A. NEKRASOV. VASÚTI

V a n I (kocsiskabátban).
Apu! ki építette ezt az utat?
Papa (piros bélésű kabátban),
Pjotr ​​Andrejevics Kleinmichel gróf, kedvesem!
Beszélgetés az autóban

Egyenes út: keskenyek a halmok,
Rúd, sínek, hidak.
És az oldalán minden csont orosz ...
Hányan! Vanya, tudod?

Ez a nemes munkaszokás
Nem lenne rossz, ha veled örökbe fogadnánk...
Áldd meg az emberek munkáját
És tanuld meg tisztelni a férfit.

Ne szégyelld a drága hazát...
Az orosz nép eleget vitt
Megcsinálták ezt a vasutat -
Mindent elvisel, amit az Úr küld!

Mindent kibír – és szélesen, tisztán
A mellkasával egyengetni fogja magának az utat.
Csak az a kár, hogy ebben a szép időben élünk
Nem kell, sem nekem, sem neked.

) - a 19. század közepén épült Szentpétervár és Moszkva közötti vasúti kommunikáció biztosítására. A mozgalom 1851-ben nyílt meg.

A Nikolaev út lett az első kétvágányú állami vasút az Orosz Birodalomban, és megalapozta az állam nemzeti vasúthálózatának létrehozását. Az út hossza 645 km (604 verts) volt.

Később más vonalakat csatoltak a Nikolaevskaya vasúthoz. Az út Szentpétervár, Moszkva, Novgorod, Tver, Pszkov, Vitebsk és Szmolenszk tartományok területén haladt át.

A vasúti nyomvonal projektjének jóváhagyása

1841 márciusában I. Miklós elrendelte egy bizottság felállítását a Szentpétervár és Moszkva közötti vasúti projekt kidolgozására. A. Kh. Benkendorfot nevezték ki a bizottság elnökének, többek között P. P. Melnyikovot és N. O. Kraftot. A bizottság 1841 szeptemberében pénzügyi és gazdasági számításokat tartalmazó jelentéstervezetet nyújtott be a vasút építésére és üzemeltetésére vonatkozóan.

Szentpétervár és Moszkva között a rakomány nagy részét Szentpétervár felé irányították, míg a várost főleg vízi utakon látták el. Így 1839-ben 1,3 millió tonna rakomány érkezett Szentpétervárra belvízi utakon. Ehhez a mutatóhoz képest a vasútnak a projekt szerint lényegesen kisebb - 0,4 millió tonnás - rakományt kellett volna szállítani.Az út egy másik típusú kommunikációs útvonalként került kialakításra, amely képes részben víz- és lóvontatású szállításra, ill. gyorsabb áru- és utasszállítás biztosítása. A projekt szerint az útvonal költsége 43 millió rubel volt, ebből: földmunka - 10,4 millió, a pálya felépítménye - 9, gördülőállomány - 7,8, mesterséges építmények - 3,5 millió rubel. Éves nettó nyereség - 2,6 millió rubel. A legrövidebb irányú kétvágányú vasúttal és 2,5 ‰ maximális lejtésű földmunkák térfogatát 50,5 millió m³-re számolták. A projekt évi 400 ezer tonna teher és 270 ezer ember szállítását irányozta elő 16 km/h-s teher- és 37 km/h-s személyvonatokon.

A projektet vizsgáló bizottság túlbecsültnek ítélte a rakomány- és utasforgalom, valamint a működési költségek mutatóit. Számításai szerint a nettó nyereség 0,79 millió rubel volt. A projektet és a gazdasági számítások mindkét lehetőségét mérlegelte a miniszteri bizottság, ahol a többség ellenezte a vasútépítést. I. Miklós azonban ennek ellenére kiállt az autópálya megépítése mellett, és 1842. február 1-jén a császár rendeletet írt alá a Szentpétervár–Moszkva vasútvonal megépítéséről.

Az út építésének irányítását a Különleges Osztályközi Bizottságra bízták, amelynek elnöke a trónörökös, Alekszandr Nikolajevics Tsarevics (a jövőbeli II. Sándor császár). Tartalmaztak benne minisztereket, a kommunikációs és középületek vezetője, K. F. Toll, A. Kh. Benkendorf, P. A. Kleinmikhel és mások tábornoki adjutánsai. A bizottság létrehozta az Építési Bizottságot. A vonalat két, a Bologoye körzetben körülhatárolt építkezési területre osztották: az Északi Igazgatóságra, amelynek vezetője P. P. Melnikov, és a Délire, amelyet N. O. Kraft vezetett. A tárcaközi bizottság döntése alapján a vasútépítésben jártas George Whistler mérnököt hívták meg építési főtanácsadónak az Egyesült Államokból. Whistler 1849-es halála után Thompson Brown mérnököt hívták meg a helyére. 1842. augusztus 1-jén a vonal építésének irányítása a tárcaközi bizottságtól a Vasúti és Középületi Főigazgatósághoz került. Az elhunyt K. F. Tolya helyett P. A. Kleinmikhelt nevezték ki osztályvezetőnek. Az Építési Bizottságot megszüntették. A Hírközlési Főigazgatóságon megalakult a vasúti osztály, melynek vezetője Fisher K. I. volt. Az osztályhoz tartozott az út tervezését és kivitelezését felügyelő bizottság (M. G. Destrem mérnök vezetésével).

A felderítő felmérések 1842 februárjában kezdődtek, majd 1843 áprilisának végén az út nyomvonalát feltérképezték, jóváhagyták és építésvezetésre elfogadták. A vonal nyomkövetésével egyidejűleg hidrometriai és mérnökgeológiai felmérések is történtek. A vizsgált útvonallehetőségek teljes hossza 6000 km volt. A felméréseket két útvonalon végezték el: közvetlenül és a Szentpétervár - Novgorod - Vyshny Volochek - Moszkva útvonalon. Az útvonal novgorodi változata 30 km-rel hosszabb és 17,5%-kal drágább volt, de kissé megnövelte a forgalmat. A Speciális Tárcaközi Bizottság ülésén megoszlott a vezető kormánytisztviselők véleménye a vasút nyomvonaláról. I. Miklós véget vetett a vitának, mivel úgy döntött, hogy Novgorod felé fordulása nélkül elhalad az út mellett.

Építkezés

A vasút építése 1843-ban kezdődött. A vonal kétvágányú, 1524 mm-es (5 láb) nyomtáv alatt épült, amely később az orosz vasutak szabványává vált. Az akkori Carskoje Selo út nyomtávja 1829 mm (6 láb), míg az épülő Varsó-Bécs út 1435 mm nyomtávú volt, akárcsak néhány európai országban.

Az északi igazgatóság Chudovo felől, a déli pedig Visnij Volocsek felől felügyelte az építkezést; később Tverből. Az igazgatóságokat 50-60 km-es, illetve 10-12 km-es szakaszokra osztották. A nagy hidakat, a vasútállomásokat és a nagy állomásokat önálló építkezésekké választották. Valamennyi szakasz élén vasúti mérnökök álltak. A vonal összes objektuma bérmunkában épült. A munkaszerződéseket közvetlenül a Vasúti és Középületi Főigazgatósággal kötötték. A szerzõdések szerint a vállalkozók nem voltak alárendelve az osztályvezetõknek, akik nem tudták ellenõrizni a vállalkozókat munkabér és munkabér ügyében.

A kivitelezők jobbágyokat és állami jobbágyokat egyaránt felvettek a munkára. A legtöbb építőt a május 1-jétől november 1-ig tartó időszakra vették fel, de volt napi bérlet is. A munkát néha télen végezték. A munkások kunyhókban vagy ásókban laktak, ritkábban laktanyában. A munkanap egész nappali órákban tartott, a nap közepén két óra ebéd- és pihenőszünet volt. A földmunkákban a napi 9,2 m³ talaj termelési mennyisége, annak meghatározott távolságra való elmozdulásával együtt.

A legtöbb munkás az ásók voltak, akik évente legfeljebb 40 000 embert dolgoztak az építkezésen. A talajt talicskán dolgozó munkások vagy szekéren lovak mozgatták. Ezenkívül P. P. Melnikov projektje szerint 465 "dömpert" készítettek síneken a ló vontatására. Számukra 10 ezer sínt készítettek 3,7-5,6 méter hosszúsággal. A munkavégzés gépesítéséhez 4 db gőzfölözőt és 4 db sínre szerelhető gőzkotrót vásároltunk az USA-ból. Minden berendezést ingyenesen átadtak a vállalkozóknak ideiglenes használatra. Lykoshino és Berezaika kotrógépeket használt az ásatások építésekor. A kotrógép meghibásodás nélkül dolgozva 12 óra alatt 1000 m³ talajt termelt, az átlagos teljesítmény 500 m³ volt.

A földmunkákat eleinte a Szentpétervártól Csudovóig és a Vysny Volochoktól [Tverig terjedő szakaszokon, 1845 óta pedig az útvonal teljes hosszában végezték. A földmunkákkal párhuzamosan épületek, építmények épültek. A pálya felső szerkezetének fektetését Szentpétervárról és Vyshny Volochokból végezték. A síneket és a gördülőállományt Szentpétervárról vízi úton szállították Visny Volochek-be. Részben megnyitották az úton a forgalmat: 1846-ban adták át a Szentpétervári állomástól a Sándor gépgyárig vezető út egy kis szakaszát, ahol a gördülőállományt építették, az út első szakaszát Szentpétervárról. Kolpinóba 1847 májusában, 1849 júniusában gőzforgalmat nyitottak Kolpinóból Chudovoba, ugyanazon év augusztusában - Vyshny Volochokból Tverbe. 1851. november 1-jén hivatalosan is megnyitották az utat teljes hosszában.

Az építkezés során összesen mintegy 46 millió m³ földmunka készült el. A vonalon 2 fővárosi nagyállomás, 34 állomás, 8 nagy, 182 kis- és közepes híd, 69 vezeték és 19 felüljáró épült. A Szentpétervár-Moszkva vasút építése 67 millió rubelbe került. Összehasonlításképpen, az Orosz Birodalom éves költségvetése 1842-ben 187 millió rubelt tett ki.

Mozgás nyitás

1851. augusztus 14. és 16. között Szentpétervárról vasúton Moszkvába szállították a Preobrazsenszkij- és Szemjonovszkij-ezred mentőőrök két zászlóalját, a lovasőr- és lovasezred két századát, valamint az őrtüzérségi hadosztályt. , 9 vonaton. Augusztus 18-án hajnali 4 órakor a 9 kocsiból álló királyi vonat Moszkvába indult. Az út megállókkal együtt 19 órát vett igénybe. A Szentpétervár–Moszkva autópálya hivatalos megnyitója 1851. november 1-jén az első „országos vonat” indítása volt. 11 óra 15 perckor elindult egy 6 vagonból álló szerelvény. A vonaton 17 utas volt az első osztályon, 63 a másodikon és 112 a harmadik osztályon. A vonat másnap reggel 9 órakor érkezett meg Moszkvába, 21 óra 45 perce volt úton.

Eleinte a Szentpétervárról Moszkvába tartó utasok viteldíja: az első osztályban 19 rubel, a másodikban - 13 és a harmadikban - 7 rubel. Kevesebb fizetésért tehervonatokon, nyáron pedig nyitott platós kocsikon szállították az embereket. Összehasonlításképpen: az 1820-as években a Szentpétervárról Moszkvába tartó postakocsira egy jegy ára 95 rubel volt, az út 4-5 napig tartott. Ugyanazért a távolságért, amelyet egy utas megtett egy gőzhajón az Odessza–Kercs útvonalon, 1849-ben 16, 9 vagy 4 rubelt kellett fizetni egy 1, 2 vagy 3 osztályú jegyért.

A vasút első vezetőjévé A. A. Romanov vasútmérnököt nevezték ki, aki korábban a Carskoje Selo vonalon dolgozott. 1852 és 1855 között az autópályát N. O. Kraft vezette.

A vasút üzemeltetésével kapcsolatos szinte minden munkát katonai egységek végezték. 1851-ben 14 különálló katonai munkatársaság, 2 karmester- és egy távírótársaság alakult. A hidak és átkelőhelyek védelmével, valamint az állomások munkájának szervezésével a katonai munkavállalatok, összesen 3500 fős létszámmal foglalkoztak. A karmester társaságok gépészekből, asszisztenseikből, tűzőkből és karmesterekből álltak, összesen 550 fő. A távírót egy 290 fős katonás társaság biztosította. A vonal magántulajdonba kerülésével a katonai alakulatok megszűntek.

Az autópálya leírása

Struktúrák

A Pétervár-Moszkva vasút kétvágányú, nyomtávja 1524 mm. Az útvonal hossza 645 kilométer. Az aljzat szélessége töltéseken 9,45 m, mélyedésekben - 9,75 m Az alsó ballasztréteg homokos, mélyedésekben 0,3 m, töltéseken 0,6 m; a felső zúzott kő, vastagsága 0,17 m A lucfenyő talpfákat három sorban 5,4 × 0,2 × 0,075 m méretű fenyőágyásokban hosszirányban fektetett vágányokon fektetjük le.Az ágyások az aljzatra való egyenletesebb teherátvitel érdekében kerültek lefektetésre. A lefektetett sínek nagy része külföldi gyártású. A sínek vasból voltak, súlyuk 30 kg/m és hossza 5,4 m, egy talpfára fektetett 11 kilogrammos öntöttvas párnával rögzítve. Kilométerenként 1166 alvó volt. A nagy ásatások során a földcsuszamlások elkerülése érdekében megerősítették a kettős, néha háromszoros lejtőket.

A kanyarok legkisebb sugara a fogásoknál 1,6 km-re volt korlátozva, és az egyes pontokon - 1,065 km-re - az ívelt szakaszok a hossz 7,5% -át foglalták el. Tekintettel arra, hogy a rakomány 80%-át Szentpétervár felé küldték, a vezető lejtő (a pálya maximális lejtése) Szentpétervár felé feleannyira - 2,5 ‰ (Moszkva felé - 5 ‰) épült. Kivételt a Verebyinsky elhúzódó, Moszkva felé vezető emelkedése jelentett, 17,6 km hosszan. Az Mstinsky hídnál kezdődött, és 7,8 ‰ volt.

Az úton négy osztály 34 állomása épült. Az I. osztályú állomások egymástól körülbelül 160 km-re, a II., III. és IV. osztályú állomások 80, 40 és 20 km távolságra találhatók. I. osztályú állomások: Petersburg, Malaya Vishera, Bologoe, Tver, Moszkva. II. osztály: Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. III. osztály: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochek, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. IV. osztály: Kolpino, Ushaki, Babino, Ridges, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezaika, Zarechye, Osechenka, Kalasnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Himki. Az állomásokon osztályuknak megfelelően állomásokat építettek: I. és II. osztályú - sziget (Szentpétervár és Moszkva kivételével), III. és IV. - a vágányok oldalán. Az I. és II. osztályú állomásokat R. A. Zhelyazevics építész tervezte, megjelenésükben azonosak voltak, hossza különbözött: 115 és 86,7 m. Klinben tévedésből egy I. osztályú állomásnak megfelelő állomást építettek.

Valamennyi állomáson megépültek a mozdonyok vízzel való feltöltésére alkalmas létesítmények. A III. és IV. osztályú állomásokon ez két épület volt a főfolyosó két oldalán. Az I. és II. osztályú állomásokon a körraktár javítási zónájában a gőzmozdonyok vízzel való feltöltésére szolgáló tartályokat helyezték el. Moszkvában külön víztornyot építettek az állomás ellátására. A tározókból a folyadékot gőzszivattyúk a víztoronyba pumpálták, ahonnan gravitációs erővel a tendertartályba áramlott.

Az összes I. és II. osztályú állomáson mozdonytelepeket építettek. A II. osztályú állomásokon keringetőként, a többieken főként használták őket. A tárolók kör alakúak, 64 m külső átmérőjűek, 22, 15 méter hosszú szakaszra osztottak, 4 szakaszon áthaladtak, és gőzmozdonyok behajtására szolgáltak a depó épületébe és a hozzá tartozó műhelyekbe. A maradék 18 darabot mozdonyok lerakására használták. Moszkvában a javítóműhelyek épületének bővítésének hiánya miatt 20 részleget használtak standként, és kettő a raktár bejárataként szolgált. A fordulókörök a depó helyiségek közepén kerültek elhelyezésre. Az épület központi részét kupola fedte, tetején lámpással a világítás és a szellőzés érdekében. A mozdony a külső kapun keresztül lépett be a depóba, és egy fordulókörön az épület belsejébe fordult a kívánt bódéhoz. A négy hajtótengelyes gőzmozdonyok megjelenésével a depó kibővült, 3,2 méterrel meghosszabbítva az istállót, a végállomásokon pedig 213 méter hosszú kocsiraktárak voltak.

Minden vasúti híd kőtartókra épült, kivéve a Mstinsky és Verebyinsky hidat, amelyeknél a tartó alsó része kőből, a felső rész pedig vassal bevont fából készült. A kis hidaknak kő vagy fa fesztávolsága volt. Nagy - kizárólag fa fesztávval. A Volhovon átívelő híd öt nyílása 51 m hosszú volt, az egyik pedig egy tízméteres felvonóhíd volt. A Verebyinsky hídon 7 db, egyenként 6,4 m-es kőív és 9 db, egyenként 49,7 m-es fatartó volt. Az 550 m hosszú Msztinszkij híd 9, egyenként 61 m fesztávolságú, 1868-1893-ban az autópályán a fahidakat fémre cserélték azok.

A vasúton hószállingózás elleni védelemként az útvonal mentén védőerdőültetvényeket és fapajzsokat alkalmaztak.

1852 óta a távírót használják az állomások közötti kommunikációra. Két szigetelt rézvezetékből álló távíróvezetéket fektettek le a pálya szélén, a talpfák végein. Eleinte a Siemens távírókészülékeit használta, amelyek ezt a vonalat fektették le. 2 év után Morse készülékekre cserélték őket. 1854-ben a távíróvonalat eltolták – légivonal lett. Három vezetéket szigetelőkön keresztül függesztettek fel faoszlopokra, 67 m-es távolságra.

gördülőállomány

Az Sándor-vasöntödét választották a Szentpétervár-Moszkva vasúti gördülőállományt gyártó vállalkozásnak. 1824-ben alapították, és Szentpétervár közelében, a Néva partján található. 1843-ban az üzemet a Bányászati ​​és Sóügyi Osztályról a Hírközlési és Középületi Főigazgatósághoz helyezték át, és átkeresztelték Sándor Mechanikai Üzemre. Az amerikai Waynes-szel és Garisonnal megállapodást kötöttek az üzem irányításuk alá történő 6 éves időtartamra történő átadásáról azzal a kötelezettséggel, hogy az üzemet új berendezésekkel szereljék fel és a vasút számára gördülőállományt építsenek.

Az út megnyitásáig az üzemben 121 áru (1-121 sz.) és 43 személyszállító (122-164 sz.) gőzmozdonyt, 239 személyszállító, 1991 fedett teherkocsit és 580 peront gyártottak. Egy gőzmozdony gyártása pályázaton körülbelül 12 000 rubel, egy személygépkocsi - 4500, egy teherkocsi - 1400 rubel.

A vasúton az újjáépítési munkálatokat végezték. Így 1857 óta a hosszanti ágyakat eltávolították a pálya felső szerkezetéből, ezzel egyidejűleg növelve a talpfák lefektetési területét (alvók osztása) - 1166-ról 1480 darabra kilométerenként. 1886 óta használnak cink-kloriddal impregnált talpfákat, amelyek élettartamukat 4-ről 8 évre növelték. Fokozatosan a vassíneket felváltották a 8,5 m hosszú és 33 kg/m tömegű acélsínek, új típusú síncsatlakozással. Az 1890-es években jelentős munkákat végeztek a vágánytávolság 30,5 cm-rel - 3,36 m-ről 3,66 m-re (11-12 lábra) növelésére. 1860-ban az autópálya üzemeltetési tapasztalatai alapján átvették a gördülőállomány összoroszországi méretét és az épületek közelségét.

1860 óta használják az utakon optikai jelzést, amely lehetővé teszi vagy megtiltja a vonat további mozgását. Mindegyik jelzőelem egy oszlopra szerelt korong volt, amelynek közepén egy lyuk volt a lámpás számára. A tárcsák piros - bemeneti - és a kitérők közelébe kerültek, vagy zöldek, melyeket a nyíltól 500-800 m-re szereltek fel, és figyelmeztettek a bemeneti jel közeledésére. A piros tárcsa élének helyzete a vezető felé, valamint az éjszaka világító fehér lámpa lehetővé tette a további mozgást. A géppel a sofőr felé néző lemez, éjjel pedig egy plusz piros lámpa jelezte, hogy az út zárva van. 1878-ban a vasúti blokkolás bevezetésre került, az állomásokon be- és kijárati szemaforokat helyeztek el. Ezzel egy időben megjelentek a vasúton a váltók és jelzők központosítására szolgáló berendezések, amelyek lehetővé tették a kitérők egy vagy két állásban történő vezérlését az állomáson.

1868-tól 1893-ig a hidak fa felépítményeit fémre cserélték N. A. Belelyubsky terve szerint. Ekkor - 1869-ben - a vasút egyik legnagyobb hídján, Mstinsky-n volt egy nagy tűz, amelyben a híd több szakasza leégett. Ez 4 hónapon keresztül jelentős közúti közlekedési fennakadást okozott, melynek során a leégett tanyákat újjáépítették. A Mstinsky híd 1881-ben kapott fém rácsos rácsokat, a Verebinsky elkerülő út építése során, amikor a régi fahíd mellé újat építettek. A Verebinszkij elkerülő út a pálya lejtésének csökkentésére épült ezen a szakaszon. Az építési munkákat 1877 és 1881 között végezték, és az Mstinsky híd cseréjével együtt 5 millió 240 ezer rubelt fizettek. Az elkerülő út 5,4 km-rel meghosszabbította a vonalat, de lehetővé tette a vonal lejtését ezen a ponton 6 ‰-ra. A Verebyinsky hidat már nem használták.

1869-ben számos állomáson vízoszlopokat szereltek fel a gőzmozdonyok vízgyűjtésére. Az újabb és ennek megfelelően hosszabb gőzmozdonyok befogadására már nem alkalmas körraktárak mellett 10 négyszögletes depó épült: ebből 7 tizenkét, 3 pedig négybódés. Moszkvában egy guruló raktárt építettek tizenkilenc standnak. Az első oroszországi rendezőpályaudvart Szentpéterváron nyitották meg 1879-ben. Az állomás kétoldalasan épült - a fővágányok mindkét oldalán rendezőpályaudvarral. Minden park ferde kipufogópályával rendelkezett 10 ‰ lejtéssel.

A vonaton lévő kocsik száma nőtt. A 19. század végére a személyvonatban 11 kocsi, teherszállító kocsik száma elérte az 50. Az 1860-as évektől kezdték el a személykocsikat WC-vel ellátni és fűteni is. 1892-ben a Szentpétervár és Moszkva közötti szakaszon napi 17 személy- és 30 tehervonat pár közlekedett. A futárvonat 13 óra alatt tette meg a fővárosok közötti távolságot.

Ellenőrzés

A közúti osztály élén a vasút vezetője állt, akinek az összes többi szolgálat alárendeltje volt. A vasút főnökei: A. A. Szerebrjakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Míg az út az Orosz Vasutak Főtársasága tulajdonában volt, az útkezelést 6 szolgáltatásra osztották: pálya és épületek javítása, gördülőállomány és vontatás, üzemeltetés, díjak ellenőrzése, üzletvezetés. Az út állami irányítás alá kerülését követően a szolgáltatások szerkezete kiegészült a hivatallal, a főszámviteli részleggel, a jogi résszel, az egészségügyi és tárgyi szolgáltatásokkal. Az útvonalat, a vontatást, az üzemeltetést és az egészségügyi ellátást külön szakaszokra osztották, amelyek az út távolságukért feleltek.

Gazdasági mutatók

Adatok a Nikolaev vasútról:

Az Oktyabrskaya vasút főpályája

1923. február 27-én a Vasúti Népbiztosság 1313. számú rendelete értelmében a Nikolaev vasutat átkeresztelték Oktyabrskaya névre. Ezt követően a vasutak bekerültek az összetételébe: északnyugati (1929), Kirovskaya (1959). A vasút egy része - a Leningrád és Moszkva közötti útvonal - főútként vált ismertté.

A Vasúti Minisztérium 1957. május 29-i rendeletének megfelelően a Leningrád-Moszkva vonalon 1962-ben befejeződött a megnövelt sebességű forgalom megszervezése: megnőtt a pályaszerkezet teljesítménye, új ALSN-rendszer. fel volt szerelve, 3 kV feszültségű egyenáramú villamosításon dolgoztak. A fővonalra érkezett CHS2-es villanymozdonyok 5 és fél óra alatt szállították a személyvonatokat Moszkvába.

2001-ben a főátjáró rekonstrukciója során a vonalat kiegyenesítették. A Verebinsky elkerülő út helyett a korábban 1881-ig létező közvetlen útvonalon haladt az útvonal. Új hidat építettek a Verebyinsky szakadékon. Megtörtént a pálya szerkezetének és kapcsolati hálózatának rekonstrukciója.

Az úttal kapcsolatos legendák

• A vasút megnyitó napján zavarba jött. Az egyik segítőkész cári tisztviselő, aki kegyet akart szerezni feletteseinek, elrendelte, hogy fesse le a síneket fehér olajfestékkel. A frissen festett sínekkel ellátott helyszínen a kerekek csúszni kezdtek, és a vonat megállt.

• Volt egy legenda, hogy a császár személyesen adott utasítást, hogyan és hol kell az utat fektetni: a császár vonalzót rögzített a térképre, és vonalat húzott. Msta közelében a ceruza, amelyet a császár egyik kezében tartott, a másik kezének ujjába botlott, és egy görbét rajzolt. A birodalmi döntést végre kellett hajtani. Valójában az úton ma is fennálló néhány nagy ívtől, valamint a nagysebességű forgalom számára rekonstruált állomásnyakoknál lévő kisebb ívektől eltekintve az út eredetileg egyenes volt. Az említett kanyar helyén - a Mstinsky hídállomás környékén - szintén abszolút egyenes volt a vonal, ami az ezen a helyen lévő profileséssel megnehezítette a gőzmozdonyos vonatok közlekedését, ami nem rendelkezik túl nagy vonóerővel, mozogni. Az emelkedő áthaladásához egy további mozdonyt kellett felszerelni, vagy a vonatot két részre kellett szétkapcsolni. A kellemetlenségek leküzdése érdekében „kanyart” hoztak létre - a Verebyinsky elkerülő utat az Oksochi állomással, a pálya hosszanti profilja kedvezőbbé vált. Sok évtizeddel azután, hogy megszűnt egy ilyen elkerülő út, a Verebinszkij elkerülőt lebontották, az Oksocsi állomást lezárták, és a vonal ismét egyenes lett.

Mozgás nyitás

1851. augusztus 14. és 16. között Szentpétervárról vasúton Moszkvába szállították a Preobrazsenszkij- és Szemenovszkij-ezred mentőőrök két zászlóalját, a lovas- és lovasezred két századát, valamint az őrtüzérségi hadosztályt, 9 vonaton. Augusztus 18-án hajnali 4 órakor egy 9 kocsiból álló királyi vonat indult Moszkvába. Az út megállókkal együtt 19 órát vett igénybe. A Szentpétervár–Moszkva autópálya hivatalos megnyitója 1851. november 1-jén az első „országos vonat” indítása volt. 11 óra 15 perckor elindult egy 6 vagonból álló szerelvény. A vonaton 17 utas volt az első osztályon, 63 a másodikon és 112 a harmadik osztályon. A vonat másnap reggel 9 órakor érkezett meg Moszkvába, 21 óra 45 perce volt úton. Eleinte a Szentpétervárról Moszkvába tartó utasok viteldíja: az első osztályban 19 rubel, a másodikban - 13 és a harmadikban - 7 rubel. Kisebb díj ellenében tehervonatokon, nyáron nyílt peronokon szállították az embereket. Összehasonlításképpen az 1820-as években a Szentpétervárról Moszkvába tartó postakocsira egy jegy ára 95 rubel volt, az út 4-5 napig tartott. Ugyanazért a távolságért, amelyet egy utas megtett egy gőzhajón az Odessza–Kercs útvonalon, 1849-ben 16, 9 vagy 4 rubelt kellett fizetni egy 1, 2 vagy 3 osztályú jegyért.

A vasút első vezetőjévé A. A. Romanov vasútmérnököt nevezték ki, aki korábban a Carskoselskaya vonalon dolgozott. 1852 és 1855 között az autópályát N. O. Kraft vezette.

A vasút üzemeltetésével kapcsolatos szinte minden munkát katonai egységek végezték. 1851-ben 14 különálló katonai munkatársaság, 2 karmester- és egy távírótársaság alakult. A hidak és átkelőhelyek védelmével, valamint az állomások munkájának szervezésével 3500 fős katonai munkatársaságok foglalkoztak. A karmester társaságok gépészekből, asszisztenseikből, tűzőkből és karmesterekből álltak, összesen 550 fő. A távírót egy 290 fős katonás társaság biztosította. A vonal magántulajdonba kerülésével a katonai alakulatok megszűntek.

Nikolaev vasút

1855. szeptember 8-án, a császár halála után a Szentpétervár-Moszkva vasútvonalat Nyikolajevszkaja névre keresztelték. Az utat 1868-ban a kormány eladta az Orosz Vasutak Főtársaságának, és 1952-ig birtokolta. Az autópályát 1894-ben visszavásárolták a kincstárnak.

Ugyanebben 1894-ben a következő vonalakat csatolták a Nikolaev vasúthoz: Portovaya, Novotorzhskaya és Rzhevsko-Vyazemskaya. 1895-ben - Borovicskaja, 1907-ben Bologoe-Polotskaya és 1908-ban a moszkvai kerületi vonal.

A vasúton az újjáépítési munkálatokat végezték. Így 1857 óta a hosszanti ágyakat eltávolították a pálya felső szerkezetéből, ezzel egyidejűleg növelve a talpfák fektetési területét (alvók osztása) - 1166-ról 1480 darabra kilométerenként. Fokozatosan a vassíneket acélsínek váltották fel, új típusú sínkötéssel. 1869-ben számos állomáson vízoszlopokat szereltek fel a gőzmozdonyok vízgyűjtésére. 1868-tól 1893-ig az autópályákon a hidak fa felépítményeit fémre cserélték. A hídterveket N. A. Belelyubsky mérnök dolgozta ki. 1881-ben megnyitották a Verebinsky elkerülő utat, amely 5,4 km-rel meghosszabbította a vonalat, de lehetővé tette a vonal lejtését ezen a helyen 6 ‰-ra. A Verebyinsky hidat már nem használták.

A vonaton lévő kocsik száma nőtt. A 19. század végére személygépkocsik száma 22, tehervagonja 50. Az 1860-as évektől kezdték el a személygépkocsik illemhelyiségét és fűtését is. 1892-ben a Szentpétervár és Moszkva közötti szakaszon naponta 32 személy- és 60 tehervonat közlekedett. A futárvonat 12,5 óra alatt tette meg a fővárosok közötti távolságot.

Az első oroszországi rendezőpályaudvart Szentpéterváron nyitották meg 1879-ben. Az állomás kétirányú volt - a fővágányok mindkét oldalán rendezőpályaudvarral. Minden park ferde kipufogópályával rendelkezett 10 ‰ lejtéssel.

V.D. Szvercskov. I. Miklós portréja az Életőrző Lovasezred egyenruhájában.
1856

A Carskoje Selo vasút elindításának és üzemeltetésének sikeres tapasztalatai lehetővé tették a birodalom első teljes értékű acélvonalának megépítésének kérdését.
A vasúti pálya irányát a gazdaság sürgető igényei és maga a logika határozta meg
az ország története.
Moszkva és Szentpétervár - két főváros, Oroszország sorsának két pólusa, két összekapcsolt város
sok ember életútja.
Az autokraták uralkodtak, és Szentpéterváron találták meg végső nyughelyüket, de megkoronázták őket az ókori Kremlben. A két hatalmi központ közötti utazás gazdag elgondolkodtatót adott Radiscsovnak és Puskinnak... Az orosz nemzetgazdaság fejlődése megkövetelte a megbízható kommunikáció megszervezését.
A 19. század elején a birodalom fő kommunikációi a vízi utak voltak.
Bárkafuvarozók (egyébként nem Repin gonerei mentek erre a horgászatra, hanem a legerősebb, legszívósabb férfiak)
megrakott bárkákat vonszolt az áramlattal szemben folyók és csatornák mentén. A hajózás csapása a tél volt, amikor a hajók
hónapokig tétlenül várja a navigációt.
A legfelsőbb hatalom megértette az úthálózat fejlesztésének szükségességét. Kapcsolódó kérdések halmaza
a Vasútmérnöki Testület Intézetében dolgozták ki, amelyet még 1809-ben hoztak létre I. Sándor rendeletével.
üzenetek.
1820-ban Oroszországban megkezdte működését az első postakocsis társaság. Stagecoach a fővárosok között
4-4,5 nap alatt leküzdeni. A kocsik nyolc utast szállítottak.
1817-1834-ben újjáépítették a Szentpétervárról Moszkvába vezető utat - az elsőt
mérnöki útszerkezet országában, I. Péter rendelete alapján.
I. Sándor és I. Miklós császár alatt a nagyvárosi autópályát Oroszország első országútjává alakították:
útkavicsos ruhákat helyeztek el rajta (franciául - „autópálya”).

Alekszandr Szergejevics Puskin 1833 októberében végighajtott az újonnan épített úton, és elment
figyelemre méltó megjegyzések, amelyek többek között az ország közúti állapotát jellemzik, és tesztek,
néha az utazók sokára esett.
A nagy költő szavai teljes mértékben érvényesek a hazai vasutak kialakulásának kezdetére.
A császár szuverén akarata döntő jelentőségű volt a Szentpétervár-Moszkva autópálya létrehozásában
Nikolai Pavlovich (ma kevesen emlékeznek ennek az uralkodónak a történelmi becenevére - Feat-szerető).
1816 végén a 19 éves Nicholas Angliába látogatott, ahol megismerkedett a brit ipar sikereivel. A hadmérnöki végzettséget szerzett fiatal nagyherceg természetesen nem tudott nem figyelni a George Stephenson által megalkotott első gőzmozdonyokra, amelyek a szénbányákból kitermelt szenet szállítottak.
Van egy félig legendás történet, miszerint a leendő császárt Stephenson hívta meg az emelvényre
mozdonyt, és több lapát szenet dobott a kemencébe, így ő lett az "első orosz stoker".
Valami más biztos. Bár sok kortárs a Carskoje Selo vasutat "országnak", "sétálónak", "rekreációsnak" nevezte, a császári munkás egy fontos nemzeti projekt kezdetét látta benne. A következő lépés Szentpétervár és Moszkva összekötése volt egy megbízható, „minden időjárást” biztosító vasúti útvonallal.
A 19. század 30-as éveiben a kényelmes kommunikációs eszközök hiánya egyre komolyabb akadálya lett az ipar fejlődésének. Ezen kívül a főváros lakossága import élelmiszert evett, és a Volga sekély vizét
gyakran kénytelenek leállítani az áruk mozgását, ami miatt Észak-Palmyra éhínség fenyegetett.
Nyikolaj Pavlovics uralkodó birtokolja a csodálatos szavakat: „Túl sok távolságot bírunk ki. Nagy nemzeti jelentőségű ügynek tekintem Pétervár és Moszkva közeledését. És remélem, hogy az utókor igazolni fogja
a dontesem".
Az 1830-as évek végén a kormány P. Melnyikovot, N. Kraftot és más vasúti mérnököket küldött Európába és Amerikába, hogy tanulmányozzák a vasútépítésben szerzett külföldi tapasztalatokat. Ezeknek az utazásoknak az eredményei
végül meggyőzte a királyt egy új vállalkozás kilátásairól. De a Miniszteri Bizottságban korántsem mindenki támogatta az acélvezetékek építését.

S.K. Zaryanko. Kommunikációs és középületek vezérigazgatója P.P. Melnyikov.
1869

E. F. Kankrin pénzügyminiszter a pénzhiány miatt panaszkodott, L. A. Perovszkij belügyminiszter
tartott a bűnözők felkutatásával kapcsolatos újabb problémáktól – ismételgette K. F. Tol kommunikációs vezető,
hogy az építkezés helyi nehézségei leküzdhetetlenek lennének... Meghallatszott hangok más, állítólagos ígéretesebb irányok mellett, amelyekben meg kell kezdeni a vasútépítést.
A király saját igazságában való meggyőződése és eltökéltsége azonban legyőzte a magas rangú tisztviselők tehetetlenségét. Az 1914-ben megjelent Illustrated Guide to the Nikolaev Railway a következőket írja:
„Nikolaj Pavlovics császár, teljes lehetőséget adva arra, hogy a végsőkig kiadja az összes véleményt, és elégedetlen
a Miniszteri Bizottság többségére a negatív eredményekért ő maga panaszkodott 1842. január 13-án.
utolsó ülésén, és meghallgatva a miniszterek minden kifogását, döntő hangon bejelentette
Legfőbb akarata, hogy elismerje „a fővárosok közötti vasút megépítése teljesen lehetséges
és hasznos, hogy ennek végrehajtását azonnal meg kell kezdeni, és amennyire meg van győződve
a fővárosok közötti vasútépítés szükségességében és hasznában azt is nem tartja
most már Oroszország más részein is vasutat kell építeni.
Befejezésül a császár így szólt: „...és mivel minden miniszter ellenzi a vasútépítést, megalapítja
hogy ezt a fontos vállalkozást végrehajtsa, egy különleges bizottságot jelöl ki utódjának elnökévé
Trón, Tsesarevics Alekszandr Nikolajevics és a bizottság alatt álló különleges építési bizottság.
Így 1842. február 1-jén aláírták a Legfelsőbb Rendeletet egy Különbizottság felállításáról és
Építési Bizottság a Szentpétervár-Moszkva vasút építésére.
Egy legenda szerint I. Miklós személyesen rajzolt egy útvonalat a térképre az uralkodó mentén
jövő útja.
Valójában a pálya lefektetését komoly felmérési munka előzte meg.
D. Whistler őrnagyot, az Amerikai Utazási Szolgálattól konzultációra hívták: az évek során nyújtott tanácsai
Az autópálya-építés pontos és nagyon profi volt.
A kutatás lebonyolítására hét felmérési párt alakult, személyzettel
a Vasúti Mérnöki Testület intézetének végzettjei és hallgatói.
A pártok élén N. Lipin, P. Zuev, V. Kirchner és más mérnökök álltak.
A vetített vonalat két részre osztották: Szentpétervár - Bologoe (Északi távolság) alatt
élén P. Melnikovs Bologoye - Moszkva (Déli távolság), élén N. Kraft.
Melnikov két irányban végzett kutatást. Az első lehetőség közvetlen átutazást biztosított
Bologoye Tverbe és Moszkvába, a második Novgorodba, majd Bologojébe hívott.
Az elemzés azt mutatta, hogy a közvetlen útvonal előnyösebb. Felmerült azonban, hogy a következtetés
P.P. Melnyikovot a szentpétervári kereskedők véleménye befolyásolta, akik tartottak a novgorodi kereskedőkkel való versenytől.
A Miniszteri Kabinettel ellentétben I. Miklós egyetértett Melnyikov azon javaslatával, hogy közvetlen irányú utat építsenek.
Az útépítési munkálatok 1842. augusztus 1-jén kezdődtek, és a következő év nyarán már javában folytak.
gőzerővel minden irányban. Az északi építési rész irodája Chudovoban volt,
Dél - a Felső-Volochekben.
Az egyes igazgatóságokat (hivatalokat) részekre osztották, amelyeket viszont távolságokra osztottak
(innen ment a tisztán vasúti kifejezések: szakasz, távolság).
Ezeket a részlegeket kommunikációs mérnökök vezették, akik korábban felmérési pártok vezetőiként dolgoztak.
A nyár folyamán mérnökhallgatókat vettek fel. Állomások épültek a főnök irányításával
építész K. A. Ton.
A moszkvai pétervári pályaudvar a Kalancsevkán (akkor még a város széle volt) és a szentpétervári Moszkovszkij, ahonnan gyönyörű kilátás nyílik a Nyevszkij sugárútra, azonnal az orosz fővárosok építészeti díszei közé került.
Nyolc és fél éve építik az utat. Természetesen voltak maró kommentelők, akik ironizálták a "hosszú távú építkezést".
Abban az időben a fenséges Szent Izsák-székesegyház is hasonló „hosszú távú építmény” volt; híd a Néván
ellenkezőleg, gyorsan elkészültek, de Szentpéterváron azt suttogták, hogy számos „megtakarítás” az építőiparban
oda fog vezetni, hogy ez a híd nem fog sokáig állni.
A híres epekedő szellemes Mensikov herceg egyszer azt mondta: „Nem az elkészült katedrálist fogjuk látni, hanem a gyerekeinket
lát; látni fogjuk a Néván átívelő hidat, de gyermekeink nem; és sem mi, sem gyermekeink nem látják a vasutat.”
Eközben az első orosz autópálya valóban grandiózus, országos projekt volt. Az út hossza 650 km volt; ez volt a világ legnagyobb vasútja korszakában. Az építési költségek 72,4 millió rubelt tettek ki.
A munkások 10 millió köböl (97 millió köbméter) földmunkát végeztek, azaz kb.
160 ezer köbméter az út egy versszaka. Ez a figura nem csak a maga idejében kolosszálisnak tűnik.
Az építkezés első éveiben 50-60 ezer ember dolgozott rajta - munkások egész hada.
Az autópálya építése a hazai gépészet igazi diadala volt.
Az útvonalon 278 mesterséges építményt húztak fel, köztük 8 nagy hidat,
182 közepes és kis híd, 69 cső és 19 viadukt.
Az útvonal nehéz körülmények között haladt: a mocsarak és vizes élőhelyek hossza több mint 200 km volt.
Melnyikov kidolgozta az építés alapvető műszaki elveit, összeállította Oroszországban az első műszaki előírásokat az aljzat, állomások, mesterséges építmények és
a pálya felső szerkezete. Az építés során optimális lejtők, ívsugarak és egyéb
jellemzők.
A földágyat azonnal két vágány alatt állították fel.
Először kezdtek széles talpú vassíneket lefektetni. Melnyikov kérésére a szélesség
a nyomtávot 5 lábra, azaz 1524 milliméterre állították be. Oroszországban minden úton szabványossá vált. A vasúti hidakat D. Zhuravry, V. Grave és mások mérnökei építettek.
D. Zsuravszkij hadnagy tervezte és építette meg a legösszetettebb viaduktos hidat a Verebinszkij-szakadékon.
A viadukt magassága a vízszinttől a sínek aljáig 49,7 méter volt, kilenc fából állt.
gazdaságok.
Az építmény teljes hossza 500 méter volt. A viadukt megépítése világhírt hozott a mérnöknek.
Érdekes a hazai mozdony- és kocsibázis keletkezésének története.
1844-ben a Vasúti Osztályhoz került hazai gőzmozdonyok és kocsik gyártására.
Az 1824-ben alapított szentpétervári Sándor Vasmű. Meg volt szervezve
vezető vasúti mérnökökből álló különleges bizottság. A bizottság kiválasztotta a gőzmozdonyok legjobb modelljeit
valamint Európából és Amerikából importált vagonok.
Harrison és Winens állambeli vállalkozókkal kormányzati szerződést kötöttek
hat év a hazai gördülőállomány gyártására.
A Szentpétervár - Moszkva autópálya indításával az üzem 42 személyszállító és 120 teherszállító gőzmozdonyt állított elő,
70 személy- és mintegy 2000 teherkocsi, több mint 500 platform.
A működőképes gőzmozdony tömege nem haladta meg a 30 tonnát, a tehervagonok pedig körülbelül 10 tonnát.
1851. november 1-jén a mozgalom hivatalos megnyitója a Szentpétervár-Moszkván
vasút.
11 óra 15 perckor egy személyvonat indult Szentpétervárról, és másnap érkezett Moszkvába
9 óra, miután 21 óra 45 perce volt úton.
Szentpétervár és Moszkva között eleinte két személy- és négy tehervonat közlekedett naponta. A személyvonat 7 vagonból, a tehervonat 15 vagonból állt.
A vonat átlagos sebessége ekkor 29,6 km/h volt.
1854-ben vonatmenetrendet vezettek be. A fővárosok közötti átlagsebesség 40 km/h volt, az út 18 órát vett igénybe; A tehervonat 16 km/órás sebességgel haladt és két napig volt úton. Fokozatosan nőtt a vonatok sebessége, csökkent az utazási idő.
1913-ban kilenc személykocsiból álló szerelvény tette meg a távolságot egy C sorozatú gőzmozdony vezetésével.
Szentpétervárról Moszkvába 7 óra 59 perc alatt, szakaszonként akár 100 km/órás sebességet is elérve.
A fővárosokat összekötő út első feje P. P. Melnyikov volt. Aztán 1852-től 1855-ig az élen
út volt N. 0. Kraft.
Ő alatta fejeződött be a vonatforgalom irányító rendszerének és szervezésének végleges kialakítása.
L. A. Szergejev vasúti mérnök elkészítette az első vonatmenetrendet, ezzel megalapozva az üzemi munka szabályozását.
N. I. Miklukha vasúti mérnök kezdeményezésére fenyőfákat kezdtek ültetni az autópályán, hogy megvédjék a síneket a
hószállingózás.
Később fapajzsokat kezdtek használni. A sövények és a fapajzsok kombinációja biztosított
az út normál üzeme télen.
1860-ban N. I. Lipin professzor a Szentpétervár - Moszkva vasút üzemeltetésének tapasztalatai alapján
kidolgozta a gördülőállomány méreteit és az épületek közelítését, amely egységes szabállyá vált
minden Oroszországban épülő vasútra.
1855. szeptember 8-án a vonalat "Nikolajev vasútnak" nevezték el tiszteletére.
I. Miklós császár, 1923. február 27-től pedig az „októberi vasút” nevet viseli.
Marad az első és fő vasútvonal Oroszországban, a két főváros közötti útvonal
kiemelt iránya a legfejlettebb, progresszívebbek bevezetésének.
Az autópálya új, ígéretes üzletként indult: ma pedig egyfajta szerepét tölti be
a közlekedési innovációk poligonja, mind a műszaki, mind a műszaki fejlesztésekhez kapcsolódóan,
valamint a személyszállítás minőségének javítása. Először volt a "fővárosi" útvonalon
2009 decemberében repült a "Sapsan" - a nagysebességű forgalom úttörője az oroszországi vasúti síneken.
Ma már kényelmes vonatok kényelmesen kialakított "tükör" menetrenddel
hogy három óra negyvenöt perc alatt elvigyem a fővárosból a fővárosba. És szerintem még nincs vége...

Szöveg: S.Antonenko.