Az Ep2c nem egy mozdony forgóvázának fékoldása. Fékrendszerek EP2K

Kapcsolja be az AV24 „EPT Power” automatikus kapcsolót a nagyfeszültségű kamra elülső falán, az AV25 „EPT” kapcsolót a vezetőfülke vezérlőpultján és a Vk6 „EPT” kapcsolót a vezetőkonzolon. Állítsa a KMT-vezető daruját P „Vonat” helyzetbe. A vezetőkonzolon az LS1 „Vacation” jelzőlámpának világítania kell.

A V2 voltmérővel „Láncfeszültség”, állítsa a Tb10 billenőkapcsolót „EPT” állásba, ellenőrizze a feszültséget az SPN egység kimenetén. Legalább 50 V-nak kell lennie.

Állítsa a KMT vezető daru fogantyúját V „Fékezés” állásba. Az LS3 „Fékezés” jelzőlámpának világítania kell, és levegőt kell juttatni a fékhengerekhez. Az LS1 „Vacation” lámpa égve marad.

Állítsa a KMT vezető daru fogantyúját IU ​​vagy III „Átfedés” helyzetbe. Az LS3 „Fékezés” jelzőlámpának ki kell aludnia, és az LS2 „Átfedés” lámpának ki kell gyulladnia. Az elektromos mozdony fékhengereiben a légnyomást fenn kell tartani.

Állítsa a KMT-vezető darukarját a II. „Vonat” helyzetbe. Az LS2 „Overlapping” lámpának ki kell aludnia, és ki kell engedni a fékeket (levegőt ki kell engedni a fékhengerekből).

Szerelje be az eltávolított összekötő hüvelyt az aljzatba.

3.11a A fülkék mozgatható oldalablakai működésének ellenőrzése

Ablak kinyitása.

1 Forgassa a fogantyút (3. poz.) 3.1. ábra „nyitott” helyzetbe (a fogantyú lefelé van irányítva 3.1. ábra)

2 Húzza maga felé a mozgatható keretet (2. poz.) a fogantyúnál ütközésig

3 Mozgassa a mozgatható keretet (2. poz.) a szélvédő irányába, amíg az a szélső pozícióban nem kattan (kattan a zár) (6. poz.)

Az ablak bezárása

1 Győződjön meg arról, hogy a fogantyú „nyitott” helyzetben van (a fogantyú lefelé mutat, 3.1 ábra)

2 Mozgassa a mozgatható keretet (2. poz.) a vezetőfülke hátsó fala felé ütközésig (4. poz.)

3 Nyomja meg a fogantyút, amíg a mozgatható keret hozzá nem nyomódik az álló kerethez (1. poz.)

4 Győződjön meg arról, hogy a mozgatható keret a teljes felületen hozzá van nyomva a tömítéshez (7. poz.).

5 * Forgassa el a fogantyút (3. poz.) 3.1. ábra „zárt” helyzetbe (a fogantyú felfelé néz, 3.1. ábra)

* Abban az esetben, ha a fogantyú nem mozdul „zárt” helyzetbe, vagy nagy erőfeszítéssel mozog, akkor ki kell nyitni az ablakot, és ellenőrizni kell, hogy nincsenek-e idegen tárgyak a mechanizmusok hornyaiban.

Bunker" href="/text/category/bunker/" rel="bookmark">Sandbox bunkerek. Sérült tömítések javítása;

Cserélje ki a repülési kenőanyagot minden egységben télire a kenési térkép szerint. A csere dátumát és a kenőanyag márkáját a villanymozdony javítási könyvébe és a villamos mozdony műszaki állapotának naplójába jegyezze fel;

Ellenőrizze a kollektornyílások fedeleinek tömítettségét, szükség esetén állítsa vissza a burkolatok tömítettségét. Fedőzárak javítása. Ellenőrizze és állítsa helyre a kapocsdobozok tömítettségét, rögzítse a vontatómotorok kimeneti kábeleit a perselyekben. Ellenőrizze, és szükség esetén állítsa helyre a póluscsavarok fejének a keverékkel való feltöltését. Ügyeljen a csontváz alján lévő lefolyónyílásokra, amelyeket ki kell nyitni és meg kell tisztítani;

Készítse elő az akkumulátort a 3.7. alfejezetben leírtak szerint. Az előkészítés során zárja le az akkumulátordoboz végfalain lévő szellőzőnyílásokat;

Ellenőrizze a fűtőberendezések állapotát. Tisztítsa meg szigetelőjüket, fújja sűrített levegővel, ellenőrizze az elektromos csatlakozások, burkolatok, pajzsok rögzítésének megbízhatóságát. Ellenőrizze a kemencetestek és a kabin légfűtőinek földelésének megbízhatóságát;

Végezze el a fűtőberendezések hővédelmi relékének külső ellenőrzését;

Ellenőrizze a fűtőberendezések működését;

Figyelem! Az elektromos fűtés kikapcsolásakor először ki kell kapcsolni a Tb7 „Elektromos fűtés” billenőkapcsolót, majd 5 perc elteltével az AB9 „Vellőzés” automatikus kapcsolót.

3.13 Az elektromos mozdony üzembe helyezése a tárolás után

3.13.1 Vontatómotorok

A villamos mozdony legalább egy hónapos hosszú távú tárolása után a vontatómotorok, valamint a külön alkatrészként szállított vontatómotorok leállításánál hajtsa végre a következő munkákat.

Távolítsa el a tömítéseket a hűtőlevegő-kimenet hornyos nyílásaiból, a keret alján lévő három leeresztő nyílásból, a végpajzsok lefolyónyílásaiból, és ellenőrizze a vontatómotorokat.

Nyissa ki a gyűjtőnyílások fedelét, miután előzőleg megtisztította őket a szennyeződéstől, portól, hótól; oldja ki a traverzt, húzza ki a traverznek megfelelő vezetékeket, törölje le a kollektort tiszta, műszaki alkohollal vagy benzinnel megnedvesített ruhával.

Szerelje be a keféket a kefetartó ablakokba, miközben ellenőrizze a konzolok, kefetartók és a buszrögzítés rögzítését. Ellenőrizze, hogy a kefekészletek száma megegyezik-e azon vontatómotorok vagy kerék-motor egységek számával, amelyekből tárolás céljából eltávolították. Szükség esetén dörzsölje be a kefegyűjtő munkafelületét.

Ellenőrizze az ujjak nyomását a kefékre. Szükség esetén módosítsa az értékeket.

Ellenőrizze, hogy a kefék semleges helyzetben vannak-e.

Szerelje be a reteszt a keresztirányú hornyba, és rögzítse szorítóbetétekkel és bővítőeszközzel. Csatlakoztassa a vezetékeket a traverzhez, fújja ki a vontatómotort, zárja le a kollektor nyílások fedelét.

Ellenőrizze a szellőzőcsövek rögzítését. Mérje meg a tekercsek szigetelési ellenállását. Szárítsa meg a vontatómotorokat, ha a tekercsek szigetelési ellenállása a megadott szabványok alatt van. Jegyezze fel az eredményeket a megfelelő naplóba.

Ellenőrizze a csapágypajzsok, csapágyfedelek rögzítését. Távolítsa el a hibákat.

3.13.2 Villamos segédgépek

Törölje le a konzerváló zsírral, rongyokkal vagy benzinnel vagy lakkbenzinnel megnedvesített ruhával bevont felületeket, majd szárítsa meg.

Távolítsa el a papírt a szellőzőnyílásokból és a kartont az elosztóból. Csomagolja ki a keféket, és helyezze be a kefetartókba.

Télen ügyeljen arra, hogy a kollektorokon és a tekercseken ne legyen fagy és fagy. Távolítsa el a fagyot és a fagyot egy hajkefével és egy tiszta, benzinbe mártott ruhával.

3.13.3 Akkumulátor

Az akkumulátor elektrolitos tárolás utáni működésre való felkészítését a 3.7. pontban leírtak szerint kell elvégezni.

Az akkumulátor elektrolit nélküli tárolás utáni működésre való felkészítését a ZHUKI.563535.021RE használati utasítás szerint kell elvégezni, figyelembe véve a jelen használati útmutató 3.7. alpontjában található utasításokat az elektromos mozdonyra vonatkozóan.

3.13.4 Egyéb felszerelés

Tisztítsa meg benzinnel (oldószerrel) az összes tartó- és perselyszigetelőt a tetőn és a karosszériában, tisztítsa meg a tető érintkezőit a konzerváló olajtól, távolítsa el a port a villanymozdony karosszériájában és fülkéjében található berendezésekről.

4 Elektromos mozdonyvezérlés

Az elektromos mozdonyvezérlő rendszer két vezérlési módot tud megvalósítani: "Automatikus szabályozás" és "Kézi szabályozás". A "Kézi vezérlés" üzemmód tartalék, és kivételes körülmények között kell használni az automatikus vezérlőrendszer meghibásodása esetén.

Az „Automatikus szabályozás” mód lehetővé teszi a vontatómotorok csoportosításának automatikus válogatását, a vontatómotor teljesítményáramkörének pozícióinak megszerzését és visszaállítását, valamint a gerjesztés csillapítási fokozatainak váltását. Az "Automatikus vezérlés" módra vonatkozó korlátozások a következők: a fordulatszám-alapjel értéke; az átmeneti áram értéke; reosztatikus helyzetben töltött idő. A fordulatszám beállítása a vezérlő fordulatszám gombjával, az átviteli áram határértéke az „Átmeneti áram” kapcsolókarral, a reosztatikus pozícióban tartás időkorlátja szoftverrel. Az átmeneti áram korlátozása biztosítja az elektromos mozdony zökkenőmentes mozgását a vontatómotorok tápáramkörének helyzetének váltásakor.

A vezérlőrendszer szoftvere Assembler, C, Pascal programozási nyelveken készült, és 250 kb-ot igényel. memória.

Az MPSU szoftver új verzióra cseréjét vagy a szoftver visszaállítását a mellékletben megadott módon, speciális képzésen átesett személyzet végzi.

4.1 Villamos mozdony átvétele a telephelyen

A villanymozdony telephelyi átvételekor át kell venni a villanymozdony külső ajtóinak kulcsait; a vezetői vezérlő üzemmód fogantyújának megfordítása; zárengedélyező kulcs A30-A3(1), A30-A3(2); S1(1), S1(2) kapcsolóblokk kulcsa. Az irányítóoszlop cseréjekor (egyik fülkéből a másikba való átálláskor) a vezetőnek magával kell vinnie azokat.

Vizsgálja meg és ellenőrizze az elektromos mozdonyok felszerelését az 5. pontban meghatározottak szerint.

Ennek során ellenőrizze, hogy:

Az EPK kulcs a kabinban, ahonnan az irányítás történik, teljesen el volt forgatva;

A leválasztó szelepek helyzete megfelelt a kívánt rezsimnek;

A levegőelosztó üzemmódkapcsolójának fogantyújának és a kapcsolószelep jelzőjének helyzete megfelelt az Orosz Vasutak által erre az útra megállapítottnak;

A gyorskioldó kapcsolót kikapcsolták;

SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27 kapcsolók és S2 - S9, S13, S14, S6, S15,8 kapcsolók S19 A hőmérséklet-érzékelők, SF55, SF70 fűtőelemek, szellőztetés, SF56, SF71 fűtőelem, elektromos fűtés, SF68 fűtési kompresszor 1, SF65 fűtési kompresszor 2, SF68 PVI fűtés, SF53 PVI1 fűtés, SF53 PV53 fűtés, SF53 PV53 fűtött, PV53,53 SF5 PV33,53 , SF53, SF53 PVI2, SF28 VONAT FŰTÉS, SF51 MPSU FŰTÉS, SF67 FÜRDŐSZOBA FŰTÉS, SF57 ALJZATOK, SF11 AKTUÁLIS TERHELÉS KOMPRESSZOR szükség szerint bekapcsolva, egyéb billenőkapcsolók és kapcsolók kikapcsolva;

A vezetői vezérlők fogantyúi nulla helyzetbe kerültek;

Az áramszedő áramkörökben a QS1 és QS2 szakaszolók bekapcsolva;

A Q1 kapcsoló a depóhálózatról való betáplálásnak megfelelő helyzetben volt;

A QS3 földelőkapcsoló NEM FÖLDÖLT állásban volt;

A QS4 szakaszolót leválasztották;

Az XS1 nagyfeszültségű aljzatok blokkolva vannak, és az XP kábellel ellátott dugók az üresjárati XS2 vevőegységekbe vannak bedugva;

A biztosítékokat a megfelelő biztosítéktartókba helyezték be;

A megfelelő eszközökön pecsétek voltak (lásd A melléklet). Ha a plomba hiányzik vagy sérült, ellenőrizze a TR hatálya alá tartozó készüléket és zárja le.

4.2 Ellenőrzés a depópályákon

A 4.1. pontban leírt műveletek végrehajtása után, és meggyőződött arról, hogy nincsenek emberek a nagyfeszültségű kamrában, zárja le az utóbbit.

Az A4-es elektromos szekrényekben állítsa az SA1 - SA3 kapcsolókat NORMÁL állásba. Kapcsolja be az SA6 váltókapcsolót.

Abban a fülkében, ahonnan a vezérlés történik, fordítsa el a zárókulcsot A30-A3(1), A30-A3(2) munkahelyzetbe, és a kulccsal oldja ki a vezetőkonzol kapcsolóit.

Ha a légnyomás a fő tartályokban 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) felett van, kapcsolja be az S1(1), S1(2) kapcsolóblokk MPSU kapcsolóját. Az S1(1), S1(2) kapcsolóblokk FRONT CURRENT vagy REAR CURRENT kapcsolóját bekapcsolva emeljük meg az áramkollektort. Az áramszedő felemelése előtt adjon figyelmeztető jelzést.

Kapcsolja be az S1(1), S1(2) kapcsolóblokk BV kapcsolóját. Az S1(1), S1(2) kapcsolóblokk PROTECTION RESET kapcsolójának rövid távú (2 - 3 s-on belüli) bekapcsolása kapcsolja be a nagy sebességű kapcsolót. A nagy sebességű kapcsoló bekapcsolását a BV-jelzők kialudása jelzi. A PV1 (PV2) voltmérő leolvasása szerint ellenőrizze, hogy van-e feszültség az érintkező hálózatban.

Ha a fő tartályokban a légnyomás 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) alatt van, akkor végezze el a következő előkészületeket, hogy biztosítsa az áramgyűjtő felemelését és a gyorskapcsoló bekapcsolását;

Kapcsolja be a segédkompresszort az S21 PULLER COMPRESSOR billenőkapcsolóval, vagy használjon külső sűrített levegőforrást.

Amikor az áramszedő vezérlőáramkörében a nyomás eléri a 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) vagy magasabb értéket, emelje fel az áramszedőt, és kapcsolja be a gyorskapcsolót a fent jelzett módon.

Mérőműszerekkel ellenőrizze az A4-es tápszekrényen, hogy az akkumulátor újratöltésre be van-e kapcsolva, és a vezérlőáramkörök feszültsége 100 V ± 5 V.

Kapcsolja be az S1(1), S1(2) kapcsolóblokk KOMPRESSZOROK kapcsolóját a főkompresszor villanymotorjának elindításához. A kontaktorok bekapcsolását, amelyek segítségével a kompresszorok villanymotorjait feszültséggel látják el, a BM jelző kialudása jelzi. Győződjön meg arról, hogy a kompresszorok működnek. A BM indikátor segítségével ellenőrizze a kompresszorok működését a 3.13. alfejezet szerint.

Ellenőrizze a főtartályok manométerén a kompresszorok be- és kikapcsolásának pillanatait, amikor a sűrített levegő nyomása csökken és növekszik. A kompresszorokat be kell kapcsolni, ha a nyomás 0,75 MPa ± 0,025 MPa (7,5 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) 25 kgf / cm2 értékre csökken.

Indítsa el a ventilátormotorokat az S1(1), S1(2) kapcsolóblokk CONVERTERS és FANS kapcsolóinak bekapcsolásával, és ellenőrizze, hogy megfelelően működnek-e.

Kapcsolja be a KLUB-U, TSKBM, SAUT-CM / 485, SOTP berendezést, és győződjön meg arról, hogy működik.

Kapcsold be a rádiót.

Kapcsolja be a billenőkapcsolót HOMOKOZÁS AUTOMATIKUSAN. A vezetéken végzett munka során ajánlatos erre az időre AUTOMATIKUSAN kikapcsolni a SAND billenőkapcsolót, hogy elkerülje a homok hozzáadását a kapcsolók áthaladásakor.

Az ütközőlámpák reflektorának beépítése a fülke fűtésének megvilágítására és a hangjelzések sorozatának fűtésére szükség esetén elvégezhető.

Ellenőrizze az automatikus és közvetlen működésű fékek működését az Orosz Vasutak JSC TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 utasításai szerint.

Ellenőrizze az elektro-pneumatikus fék működését.

Téli körülmények között számos további intézkedést kell tenni:

Ha az utastérben a környezeti levegő hőmérséklete 0°C alatt van, csak a kabin előmelegítése után kapcsolja be az MPSU berendezést;

Mínusz 20°С és az alatti környezeti hőmérsékleten a segédkompresszor villanymotorjának indítása előtt kézzel forgassa el a tengelyét 3-5 fordulattal;

30 perccel a főkompresszorok villanymotorjának indítása előtt mínusz 5°C hőmérsékleten kapcsolja be az SF65 FŰTÉS KOMPRESSZOR 1, SF66 FŰTÉS KOMPRESSZOR 2 a kompresszorok forgattyúházának fűtését; ha az elektromos motorok indítása még mindig nehézkes, akkor a tengelyét javasolt kézzel 2-3 fordulattal elforgatni. A kompresszorok elindítása után kapcsolja ki az elektromos fűtőtesteket;

Kapcsolja be az MPSU fűtést 40°C alatti levegőhőmérsékletnél, és kapcsolja ki 0°C felett.

A fenti követelmények teljesítése után ellenőrizze az elektromos mozdony áramkörének működését vontatási és elektromos fékezési üzemmódban, automatikus beállítással és pozícióvisszaállítással. Az ellenőrzést minden kabinból való vezetéskor kell elvégezni, 10 km/h sebességgel előre és hátra haladva, amikor az A2.6 és A3.6 vezérlőegységek mindkét mikrovezérlője (MPK1, MPK2) felváltva be van kapcsolva ( a mikrokontrollerek kapcsolása az S11 billenőkapcsolóval történik az SM1(SM2) fő vezérlőkarok nulla állásában. A mozgás megkezdése előtt a légnyomásnak a fő tartályokban és a fékvezetékben az Orosz Vasutak JSC TsT-TsV-TsNII / 3969 utasításában meghatározott határokon belül kell lennie.

Ellenőrzés vontatási módban:

Győződjön meg arról, hogy abban a kabinban, ahonnan a vezérlést végzik, az S11 billenőkapcsoló a megfelelő helyzetben, az S10(1), S10(2) billenőkapcsoló pedig AUTOMATIKUS N/C állásban legyen;

Kapcsolja be az S1(1), S1(2) kapcsolóblokk MPSU kapcsolóját;

Állítsa a vezetői vezérlő hátrameneti üzemmódú fogantyúját FORWARD-T állásba, a sebességszabályozó gombbal állítsa be a sebességet 10 km/h-ra, a beállított A9 (A10) kijelzőegység képernyőjén látható VREV érték alapján. a vezetői konzol;

Állítsa az SM1 (SM2) vezetői vezérlő S1 kapcsolóját a helyzetből helyzetbe való átmeneti áramra;

Állítsa a vezérlő fő fogantyúját FP ​​helyzetbe, és a vontatási áramkör összegyűjtése után mozgassa H helyzetbe;

Az elektromos mozdony beállított sebességének elérésekor a vezetői vezérlő fő fogantyúját FP ​​helyzetbe kell mozgatni, a vontatómotorok áramát a JFACT érték szabályozza az A9 kijelzőegység képernyőjén ( A10);

Ellenőrizze, hogy amikor a szabályozó fordulatszám gombját visszaállítja a nulla helyzetbe, a vontatómotorok árama nullára csökken;

Állítsa vissza a fő fogantyút nulla helyzetbe, és kapcsolja az S10(1), S10(2) billenőkapcsolót MANUAL N/C állásba;

A vezetői vezérlő fő fogantyújának elfordítása a fent jelzett módon, hogy automatikusan beállítsa vagy visszaállítsa a pozíciókat, állítsa be a pozíciókat az elektromos mozdony indításához, és ellenőrizze, hogy az elektromos mozdony gyorsulásával a vontatómotorok indítóárama csökken;

Teszt elektromos fékezési üzemmódban (parkolt):

Fékezze le az elektromos mozdonyt közvetlen működésű fékkel, a légnyomás a fékhengerekben nem haladhatja meg a 0,1 MPa-t (1 kgf/cm2);

Állítsa az S10(1), S10(2) billenőkapcsolót MANUAL N/C állásba;

A fő fogantyú és a sebességfogantyú nulla pozíciójában állítsa a hátrameneti mód kart FORWARD-R állásba;

Állítsa a vezetői vezérlő fő fogantyúját PT helyzetbe, és ellenőrizze, hogy amikor a vezetői vezérlő fő fogantyúját elfordítja a FÉK szektorban, a vontatómotorok armatúra árama szabályozva van, nullától kezdve; ne engedje, hogy az áram 550 A fölé emelkedjen;

Állítsa vissza a vezetői vezérlő fő fogantyúját az egyenáram helyzetébe, és ellenőrizze, hogy a gerjesztőáram 0-ról 600 A-nál nem nagyobb értékre nő-e, az áramot a kijelzőegység képernyőjén megjelenő JVZB jelzés szabályozza.

Végezze el a villanymozdony leírt munkára való felkészítését, és ügyeljen arra, hogy jó állapotú legyen, a mozdonyvezető vezetheti a villamos mozdonyt a vonathoz való kapcsolódáshoz.

A villamos mozdonynak a vonathoz közeledve legfeljebb 3 km/h sebességgel kell haladnia. A segédféket úgy kell működtetni, hogy az automatikus kapcsolók csatlakoztatásakor ne legyen ütközés megengedve.

Megjegyzések:

2 Az elektromos mozdonynak a vonathoz kapcsolását követően az önfékek teljes körű tesztelését el kell végezni a TsT - TsV - TsNII / 3969 utasítások szerint.

3 Az elektromos mozdony működése közben az áramszedő menetirány szerinti hátsó részét fel kell emelni.

4.3 Indítás és mozgás.

4.3.1 Indítás és indítás automatikus vezérléssel

Kapcsolja az S10(1), S10(2) billenőkapcsolót AUTOMATIKUS N/C állásba. A vezérlő sebesség gombjával állítsa be azt a sebességet, amelyre az elektromos mozdonynak (vonatnak) fel kell gyorsulnia. Ebben az esetben az S22(1), S22(2) SAND AUTOMATICAL kapcsolót be kell kapcsolni.

Az SM1(SM2) vezérlő S1 kapcsolókarjával állítsa be az átmeneti áram értékét a vontatómotorok helyzetéből pozícióba.

Állítsa a vezérlő fő fogantyúját H helyzetbe.

Az indítás után az elektromos mozdony a beállított sebességre gyorsul a beállított sebesség utólagos automatikus fenntartásával (a pálya lejtése miatti gyorsulás hiányában). Az indítóáram és a gyorsulási idő függ a pálya állapotától és profiljától, a vonat tömegétől stb.

Villamos mozdony indításakor a vontatómotorok indítóárama nem haladhatja meg a 790 A-t.

Tartsa a vontatómotorok áramát folyamatos üzemben 510 A-n, óránkénti üzemben 565 A-n.

Miután a villanymozdony elérte az utolsó 49-es futási helyzetet, az armatúraáram adott szinten tartása érdekében, ha a fordulatszám nem érte el a beállított értéket, rövid időre átkapcsolással 50 V feszültséget kell kapcsolni az MPSU-ra. az S2 billenőkapcsolót a vezetői vezérlőn a középső helyzetből az „OB – H” helyzetbe. Ugyanakkor az MPSU csökkenti a vontatómotorok gerjesztésének gyengülését. Minden kapcsolás után a gerjesztés egy lépéssel gyengül.

A gerjesztés gyengítése más 19. és 36. reosztatikus helyzetekre is alkalmazható, miközben a fő fogantyút „FP” helyzetbe kell mozdítani, és a vezetői vezérlőn lévő S2 billenőkapcsolót középállásból „OB - H” helyzetbe kell kapcsolni. Egy másik csatlakozáson való további munkához állítsa vissza a fő fogantyút H helyzetbe.

A villanymozdony elcsúszásának elkerülése érdekében javasolt a villanymozdony gyorsítása során időszakosan, kis adagokban homokot adagolni a kerekek alá az S14(1), S14(2) SAND billenőkapcsoló vagy az S13(1) segítségével. ), S13(2) SAND pedálok. Ha a boksz nem áll meg, dobjon el egy vagy több pozíciót, mielőtt a boksz leáll.

A boxolás bekövetkeztét az A22 (1), A22 (2) jelzőegység „DB” jelzőlámpáinak világítása jelzi.

AZ ELEKTROMOS VONÓMOTOROK HÁTRA HASZNÁLATA TILOS, HA AZ ELEKTROMOS MODON MOZGÁSA ALKALMAZÁSA.

Az éles dinamikus hatások kizárása érdekében a kompozícióban lejtős profilon történő vezetéskor a sebességfogantyút a maximális sebességbeállítás helyzetébe kell állítani, és szükség szerint vezérelni kell a kormánykereket. Ebben az esetben a SAND AUTOMATICAL kapcsolót be kell kapcsolni.

4.3.2 Indítás és indítás kézi vezérléssel

Állítsa az S10(1), S10(2) billenőkapcsolót MANUAL N/C állásba.

Az áramkör összeszereléséhez használja az SM1 (SM2) vezérlő fordított üzemmódját és fő fogantyúit.

Ebben az esetben a sebességszabályzó tetszőleges helyzetben lehet.

A vontatómotorok áramának szabályozása a vezérlő fő fogantyújának FP állásból H helyzetbe és vissza mozgatásával történik.

A többit illetően kövesse a 4.3.1. bekezdés utasításait.

4.4 Fékezés

4.4.1 Általános

Villamos mozdony és vonat fékezése történhet:

a) a SAUT rendszer mozdony berendezéseinek használata;

b) pneumatikus fék a vezetői daruvezérlővel. Ebben az esetben a villamos mozdony és a vonat pneumatikus fékjei működésbe lépnek;

c) pneumatikus fék a segédfékszelep segítségével. Ebben az esetben a villamos mozdony pneumatikus fékje működik;

d) elektro-pneumatikus fék a vezető daruvezérlőjével az MPSU parancsára;

e) elektromos mozdony elektromos (reosztatikus) fékezése a vezetői daruvezérlővel az MPSU utasítására. Az elektromos mozdony automata pneumatikus fékjét az Y1 elektromos zárószelep blokkolja.

f) a villamos mozdony reosztatikus fékének és a vonat pneumatikus fékjének együttes használata. Ezzel egyidejűleg a mozdonyvezetői vezérlő segítségével a villamos mozdony reosztatikus fékje, a mozdonyvezetői daruvezérlő segítségével pedig a vonat pneumatikus fékének működtetése történik. A reosztatikus fék meghibásodása esetén (KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27 vonali kontaktorok bármelyikének kikapcsolása, U1 impulzusgerjesztő átalakító tápellátása, vontatómotorok gerjesztőtekercsei, U1 konverter meghibásodása, redukció az előfékezési szint alatti fékerő), az MPSU eltávolítja az U1 konverter vezérlő impulzusokat, feszültségmentesíti az Y1 elektromos blokkolószelepet, bekapcsolja az Y2 elektropneumatikus szelepet a reosztatikus fék pneumatikusra cseréjéhez és a sípot. elektropneumatikus Y10 (Y11) szelep, és miután a fékhengerekben a légnyomást 0,13-0,15 MPa-ra (1,3-1,5 kgf / cm2) növeli, elemzi a reosztatikus fékkört. Ugyanakkor a reosztatikus fék pneumatikusra cseréjének oka az A9 (A10) kijelzőegységen tükröződik;

g) villanymozdony reosztatikus és segédlevegőfékének együttes használata. Az elektromos mozdony pneumatikus fékje egy segédfékszelep segítségével működik. A fékhengerek légnyomásának 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2) növekedésével a reosztatikus fék kikapcsol. Lejtőn minden esetben reosztatikus féket kell használni. A reosztatikus fék lekapcsolásának okát az A9 (A10) kijelzőegység tükrözi;

h) ha a reosztatikus fék ki van kapcsolva (nulla állás vagy tapadás), de az SA6 (1), SA6 (2) ELEKTROMOS FÉK kapcsoló be van kapcsolva, amikor a vezetői daruvezérlő fékhelyzetbe van kapcsolva és a légnyomás 0,03- 0,04 MPa (0,3-0,4 kgf/cm2) a légelosztótól a nyomáskapcsolóig tartó csővezetékben az MPSU szétszereli a vontatási mód áramkörét a beállított és a tényleges sebességértékektől függetlenül, és összeállítja a reosztatikus fékkört fékkel a maximális érték 50-70%-ának megfelelő erő, figyelembe véve a fékkarakterisztikák korlátait (a vezetői vezérlő fő fogantyújának nulla állásában ("kifutó" üzemmód) az MPSU először bekapcsolja a hűtőventilátorokat a vontatómotoroknál, ha az S1(1), S1(2) kapcsolók blokkjában lévő ventilátor kapcsolót kikapcsolták). Amikor a vezérlő fő fogantyúját a fékállásokba mozgatja, a fékezőerő a fogantyú helyzetéhez igazodik. A reosztatikus fék az e) pontnak megfelelően kiold (de függetlenül a beállított és a tényleges fordulatszámok értékétől), vagy amikor a légnyomás csökken

csővezeték a levegőelosztótól a nyomáskapcsolóig 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) alatti értékre, ha a vezérlő fő fogantyúja nincs fékhelyzetben. Ha a vezérlő fő fogantyúja fékhelyzetben van, akkor amikor a légnyomás 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) alá csökken a légelosztótól a nyomáskapcsolóig tartó csővezetékben, a reosztatikus fék működése leáll az f lista szerint. ). Ha a vezérlő fő fogantyúja vontatási helyzetben van, akkor a reosztatikus fékkör szétszerelése után a légnyomás 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) alá történő csökkenése miatt a légelosztó csővezetékében a nyomáskapcsolóhoz a vontatási mód áramkört nem szabad összeszerelni. A vontatási mód sémájának összegyűjtését a fő fogantyú előzetes nulla helyzetbe helyezése után kell biztosítani, majd a C helyzetbe történő áthelyezését követően;

i) a fékvezeték vészkisülése esetén a vezető daruvezérlője, az automatikus leállító szelep, a vészfékező szelep 0,27-0,29 MPa (2,7-2,9 kgf / cm2) és az alatti nyomásra a következő műveleteket hajtják végre a fogantyúk vezető vezérlőjének helyzetétől függetlenül:

1) a vontatási mód befejezése (az áramkör elemzése, amely megfelel a vezetői vezérlő fő fogantyújának nulla helyzetbe állításának);

2) reosztatikus fék beépítése a maximális fékezőerőhöz;

3) homok utánpótlás az egyes forgóvázak első kerekei alá. Amikor a sebesség 10 km/h-ra vagy az alá csökken, a homok bejuttatását le kell állítani;

4) a reosztatikus fék letiltása, amikor a fékezőerő 50-80 kN alá csökken, és az elektromos mozdony vészhelyzeti pneumatikus fékezésére váltani (az Y1 szeleptekercs feszültségének eltávolításával);

j) az SQ4(1), SQ4(2) AZ ELEKTROMOS MODON VÉSZLEÁLLÍTÁSA billenőkapcsolójának bekapcsolásakor a fék végrehajtja az i) felsorolásban meghatározott műveleteket, és ezen kívül bekapcsolja az Y2 elektropneumatikus szelepet (kicseréli a reosztátot fék pneumatikussal) és az Y12, Y13 typhonok szelepei. Amikor a sebesség 10 km/h-ra vagy az alá csökken, a homokellátás leáll, és a tájfunok kikapcsolnak.

jegyzet – A vonat vészhelyzeti és vészleállítási üzemmódjában kikapcsolt billenőkapcsolóvalSQ4(1), SQ4. (2) AZ ELEKTROMOS HELYSZÍN VÉSZLEÁLLÍTÁSA, az i), j) pontokban meghatározott műveletek, kivéve a reosztatikus fék, szelep aktiválását.Y1 és szelepY2, és a szelep járulékosan be van kapcsolvaY5 gyorsított fékezéshez 55 km/h feletti sebességnél.

Használjon pneumatikus és elektro-pneumatikus féket a TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277 utasításoknak megfelelően.

4.4.2 Elektromos (reosztatikus) fékezés

Az elektromos mozdony vontatási üzemmódból elektromos (reosztatikus) fékezési üzemmódba kapcsolásához szükséges:

Állítsa az SM1(SM2) vezetővezérlő fő fogantyúját nulla helyzetbe;

Kapcsolja be az SA6(1), SA6(2) ELEKTROMOS FÉK kapcsolót.

4.4.2.1 Előfékezési mód.

Állítsa a vezérlő fő fogantyúját PT állásba, állítsa össze a vontatómotorok kapcsolási rajzát reosztatikus fékezési üzemmódban. A vezetői vezérlő fő fogantyújának PT állásában a beállított sebesség felett, de 10 km/h alatt az MPSU mintegy 30 kN fékezőerőt biztosít. A villamos mozdony fékezőerejének növekedési sebességét 30-40 kN/s-ra kell korlátozni. Ha a fékerő a vontatómotorok gerjesztőtekercseinek áramának maximális megengedett értékénél kisebb, mint a normalizált, akkor az MPSU-nak csökkentenie kell az indító-fékellenállások ellenállását a reosztatikus kontaktorok bekapcsolásával a hajtómotorok egyidejű szabályozásával. áram a gerjesztő tekercsekben.

4.4.2.2 A beállított sebesség fenntartása

Állítsa be a mozgás sebességét a sebességszabályozó gombbal, a fékezőerőt pedig a FÉK szektorban lévő fő fogantyúval. Az adott sebességre történő fékezést adott fékerő automatikus fenntartásával, a fékteljesítmény korlátait figyelembe véve kell végrehajtani, ezt követi az adott sebesség automatikus fenntartása (ereszkedéseken).

Ha a vontatómotorok gerjesztőtekercsében a megadott fékezőerő feletti sebességnél a maximálisan megengedhető áramértéknél nem biztosított egy adott szinten, akkor az MPSU-nak csökkentenie kell az indító-fékellenállások ellenállását.

4.4.2.3 Fékezési mód leállítása

Állítsa a vezetői vezérlő sebességfogantyúját nulla helyzetbe, állítsa be a fékezőerőt a vezérlő fő fogantyújával a FÉK szektorban. A fékezést az előírt fékerő automatikus fenntartásával kell végrehajtani, figyelembe véve a fékteljesítmény korlátait. Ha a fékerőt a vontatómotorok gerjesztőtekercseinek maximális megengedett áramértékének elérésekor nem biztosítják egy adott szinten, akkor az MPSU-nak csökkentenie kell az indító-fékellenállások ellenállását.

Az MPSU-nak korlátoznia kell a vontatómotorok armatúraáramát és gerjesztőáramát 550-565 A szinten. Ebben az esetben a fékezőerő, az armatúraáram és a gerjesztőáram értékeit az A9 kijelzőegységen kell megjeleníteni. (A10).

Kerékpáros megcsúszás esetén (az A22 (1), A22 (2) jelzőegységen a DB jelzőfény világítása) az MPSU homokfeltöltést biztosít, vagy csökkenti a fékezőerőt a vontatómotorok gerjesztőáramának csökkentésével.

A reosztatikus fékkör elemzése a vezetői vezérlő fő fogantyújának nulla helyzetbe állításával történik.

4.5 A mozdony leállítása

A villamos mozdony (vonat) megáll, amikor eléri az érkezési állomást. Ha az állomás elérése előtt elkerülhetetlenül megállás következik be, a villamos mozdonyt (vonatot) fel kell húzni az állomásra. Ha az érkezési állomás után elkerülhetetlenül bekövetkezik a villanymozdony leállása, akkor az állomáshoz közeledve a pneumatikus féket be kell húzni.

Az elektromos mozdony megállításához a megállási helyhez közeledve állítsa a vezetői vezérlőkar főkart nulla helyzetbe és aktiválja a pneumatikus féket. Ebben az esetben az MPSU-nak a következő műveleteket kell végrehajtania egymás után:

Állítsa le a vezérlőimpulzusok ellátását az U1 átalakító számára;

Kapcsolja ki a KM14, KM15, KM19, KM7, KM22, KM20 reosztatikus kontaktorokat, ha be voltak kapcsolva;

Válasszuk le a KM39, KM31, KM24 kontaktorokat;

Válasszuk le a KM60 mágneskapcsolót;

Válasszuk le a KM104 mágneskapcsolót;

KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27 hálózati mágneskapcsolók leválasztása;

Áramtalanítsa az Y1 elektromos zárószelepet;

Feszültségmentesítse a szeleptekercseket QT1...QT3 "Fékezés".

Az elektromos mozdony hosszú leállása során csak a szükséges felszerelést hagyja bekapcsolva (például éjszaka - világítás, télen - a fülke és a vonat fűtése stb.).

4.6 Munkavégzés megszüntetése

Télen, a vontatómotorok és a segédgépek villanymotorjainak szigetelési ellenállásának csökkenésének elkerülése érdekében, fűtött raktárhelyiségbe villanymozdonyt csak meleg villanymotorral kell bevinni.

A depóba érkezés után:

Vizsgálja meg az elektromos mozdonyt;

A villanymozdony műszaki állapotának naplójába bejegyzést kell készíteni a villamos mozdony berendezéseinek meghibásodásáról, rendellenes működéséről;

Szerelje szét a vészáramkört, ha ilyen áramkört használtak az elektromos mozdony működése során.

A mozdony elhagyása előtt:

Biztosítson legalább 0,9 MPa ± 0,025 MPa (9 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) sűrített levegő utánpótlást az áramszedő tartályában, és szorosan zárja le a szelepet;

Kapcsoljon ki minden kapcsolót és billenőkapcsolót a fülkében, kivéve a lezártakat. S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) blokkkapcsolók kulcsokkal. Távolítsa el a blokkoló kulcsokat;

Távolítsa el a megfordítható fogantyút;

A kombinált csap segítségével légtelenítse a levegőt a fékvezetékből.

Zárja el a levegőelosztó szelepet;

Kézifékkel lassítsd le az elektromos mozdonyt;

Válassza le az akkumulátort az A4 tápegység SA3 BATTERY kapcsolójának középső helyzetbe állításával;

Tisztítsa meg a mozdonyt a portól, kosztól és hótól.

A mozdony elhagyásakor zárja be az összes ablakot, és zárja be kulccsal a bejárati ajtókat.

A bejárati ajtók kulcsait, a tolató kilincset, a reteszkulcsot, a fékblokkoló kulcs kilincsét a telepőrnek kell átadni.

Megjegyzés - az elektromos mozdony mínusz 35 ºС alatti környezeti hőmérsékleten történő hosszú leállása esetén az A9 (A10) kijelzőegységeket le kell venni a villanymozdonyról, és át kell adni a depókísérőnek.

4.7 Vészhelyzeti rendszerek alkalmazása:

1) amikor az M1, M2 vontatómotorok ki vannak kapcsolva (az S2 TRACTION MOTORS 1-2 billenőkapcsoló ki van kapcsolva).

2) amikor az M3 vontatómotor ki van kapcsolva (az S3 TRACTION MOTOR 3 billenőkapcsoló ki van kapcsolva).

Ügyeljen arra, hogy a pozíciókészlet csak a 45. pozícióig legyen megadva (1-19. pozíció a vontatómotorok soros csatlakozásánál, 20-30. pozíció sorosan párhuzamosan, pozíciók párhuzamosan);

3) amikor az M4 vontatómotor ki van kapcsolva (az S4 vontatómotor 4 billenőkapcsolója ki van kapcsolva).

Ügyeljen arra, hogy a pozíciókészlet csak a 45. pozícióig legyen megadva (1-19. pozíció a vontatómotorok soros csatlakozásánál, 20-30. pozíció soros párhuzamosan, 31-45. pozíció párhuzamosan);

4) amikor a М3, М4 vontatómotorok ki vannak kapcsolva (kapcsolja ki az S3, S4 billenőkapcsolókat).

Ügyeljen arra, hogy a pozíciókészlet legfeljebb 34 pozícióig legyen biztosítva (1-19. pozíció a vontatómotorok soros csatlakozásán, 20-34. pozíció a párhuzamoson);

5) ha az M5, M6 vontatómotorok le vannak tiltva (az S5 TRACTION MOTORS 5-6 váltókapcsoló le van tiltva).

Ügyeljen arra, hogy a pozíciókészlet legfeljebb 34 pozícióig legyen biztosítva (1-19. pozíció a vontatómotorok soros csatlakozásán, 20-34. pozíció a párhuzamoson);

6) amikor a М1...М3 vontatómotorok ki vannak kapcsolva (kapcsolja ki az S2, S3 billenőkapcsolókat és az S18 FAN 1 billenőkapcsolót).

7) amikor az M4...M6 vontatómotorok ki vannak kapcsolva (kapcsolja ki az S4, S5 billenőkapcsolókat és az S19 FAN 2 billenőkapcsolót).

Egy pozíciókészlet csak a 19. pozícióig biztosított (vonómotorok soros csatlakoztatása esetén);

8) ha az indító-fékellenállások blokkja le van tiltva:

R6 (S6 BPTR R6 billenőkapcsoló letiltása);

R7 (S7 BPTR R7 billenőkapcsoló letiltása);

R8 (S8 BPTR R8 billenőkapcsoló letiltása);

R9 (S9 BPTR R9 billenőkapcsoló letiltása).

Ha az indítófékellenállás egység le van tiltva, a pozíciókészlet legfeljebb 31 pozíciót biztosít (az 1-19. pozíciók a vontatómotorok soros csatlakozásánál, a 20-31. pozíciók a soros-párhuzamos csatlakozásnál), és csak áram mellett. A 670 A-es vontatómotorok esetében a nagy sebességű kapcsolót kikapcsolják, és a vontatási áramkört szétszerelik.

Az 1. pozícióban a vontatómotorok gerjesztésének gyengítésének 4. fokozata be van kapcsolva és a 2. pozícióban kikapcsol.

Jegyzet: Az elektromos mozdony működésének ellenőrzése vészhelyzeti üzemmódban akkor történik, amikor a billenőkapcsoló fogantyúját megtaláljákS11 mind az MPK1, mind az MPK2 állásban csak kézi pozícióválasztás lehetséges, függetlenül a billenőkapcsoló fogantyújának helyzetétőlS10 AUTOMATA N/C - KÉZI N/C, a pozíciók visszaállítása a billenőkapcsoló fogantyújának helyzete szerint történik, és az elektromos fékkör összegyűjtésének lehetősége kizárt.

A fékberendezések pneumatikus diagramjai

2.2.1 A VL10, VL10u villamos mozdonyok pneumatikus fékberendezésének vázlata.

Rizs. 2.1 A VL-10 és VL-10u villamos mozdonyok pneumatikus berendezéseinek vázlata

A VL10, VL10u egyenáramú teherszállító villamos mozdonyok automata, segéd közvetlen működésű, elektromos (regeneratív) és kézifékkel rendelkeznek. A VL10, VL10u kétrészes egyenáramú villamos mozdonyok fékrendszerének jellemzője (2.1. ábra) egy légelosztó felszerelése egy kéttestes mozdonyra. Az elektromos mozdony minden szakasza KT6El típusú főkompresszorral (K1) és három, egyenként 250 literes főtartállyal (GR) van felszerelve. A kompresszortól a főtartályokig vezető nyomócsövön két E-216 számú biztonsági szelep (KP1, KP2), egy E-155 számú visszacsapó szelep (KO1) és egy E-120 számú olajleválasztó (MO1) található. . A KP1 biztonsági szelep 9,8 kgf/cm2-re, a KP2 szelep 9,5 kgf/cm2-re van beállítva. A fő tartályok egy 6. leválasztó szelepen keresztül csatlakoznak a tápvezetékhez (PM). A főtartályokból a kondenzvíz a KP-100 vagy KP-110 számú elektropneumatikus ürítőszelepeken (KEP1-KEP3) keresztül áramlik ki elektromos fűtőberendezéssel. A levegő a PM-ből a 9-es leválasztó szelepen és a 114-es szűrőn (F) keresztül a 150-es számú elektropneumatikus automata leállító szelephez (EPK), a 367m-es fékblokkoló berendezésen (BT) keresztül jut a vonathoz. vezető daru (KM) No. 395 és a segédmozdony fékszelepe (KVT) No. 254. A PM betáplálási vezetékről leágazások vezetnek az elektromos mozdonyvezérlő berendezéshez és az AK-11B nyomásszabályozóhoz (RGD), amely vezérli a a K1 kompresszor elektromos motorjának működése, és úgy van beállítva, hogy a nyomást a fő tartályokban 9,0–7,5 kgf / cm2 között tartsa. A vezérlőberendezésbe és a 150 l térfogatú kgf / cm2 vezérlőtartályba a PM levegője a 11-es leválasztó szelepen, az E-175 számú KO3 visszacsapó szelepen, a 116-os olajleválasztón (MO2) és a nyomáscsökkentő (RED2), 5,0 kgf /cm2 nyomásra beállítva. A vezérlő tartályt a KO4 visszacsapó szelepen keresztül KB-1V típusú segédkompresszorból (K2) is lehet tölteni. A tápvezetékből a 8. leválasztó szelepen és a 348-as nyomásszerkesztőn (REDZ) keresztül, 5,0 kgf/cm2 nyomásra beállítva, a levegő a 304. számú nyomáskapcsolóhoz (RD) jut. Az elektropneumatikus szelephez (EPV) a KP-53 típusú, a PM levegője átfér a szerkesztőn (RED1) No. 348, ami a tápvezeték nyomását 9,0 kgf/cm2-ről 2,5 kgf/cm2-re csökkenti. A KM mozdonyvezetőjének vonatdaruján keresztül egy 20 literes kiegyenlítő tartályt (UR) és egy fékvezetéket (TM) töltenek fel, amelyből a 10 lekapcsoló szelepen keresztül levegő jut az EPK elektropneumatikus automata leállító szelepbe, az elektromos elzárószelep (KEB) No. KE-44, a levegőelosztó (VR) No. 483 és sebességmérő (SL). A BP-n keresztül egy 55 literes tartaléktartályt (SR) töltenek fel. A fékvezetékre egy PVU-2 típusú pneumatikus vezérlőkapcsoló (VUP1) csatlakozik, amely megnyitja a villamos mozdony regeneratív fékjének vezérlőkörét, amikor a TM-ben a nyomás 2,7-2,9 kgf/cm2-re csökken. A VUP1 4,0 kgf/cm2 TM nyomáson zárja érintkezőit. A TM fékvezeték az E-175 számú KO2 visszacsapó szelepen keresztül tud kommunikálni a PM-ellátó vezetékkel, amely előtt van egy 5. leválasztó szelep (hidegtartalék szelep). Az 5. leválasztó szelep csak akkor nyílik ki, ha az elektromos mozdonyt hideg (inaktív) állapotban kell küldeni. Amikor a mozdonyt a segédmozdony fékszelepe fékezi, a levegő a PM tápvezetékből az STC-n és a BT fékzáron keresztül a fékhenger vezetékbe (MTC) és a KEB blokkolószelepen keresztül a fékhengerekbe (TCZ, TC4) jut. a második forgóváz. Ezzel egyidejűleg levegő jut az RD nyomáskapcsoló vezérlőkamrájába, amely fékezés után a PM tápvezetékből a REDZ sebességváltón keresztül feltölti az első forgóváz fékhengereit (TC1 és TC2). Mindegyik forgóvázhoz két TC No. 507B 10" átmérőjű. A féket a KBT fogantyújának vonathelyzetbe állításával oldják ki. Ezzel egyidejűleg levegő az első forgóváz TC-jéből és az RD vezérlőkamrájából közvetlenül a KBT-n keresztül kerül a légkörbe A nyomáskapcsoló pedig kiold Amikor a TM-ben a nyomást a KM vezető vonatdaruja csökkenti, a VR légelosztó fékezésre aktiválódik, amely a tartalék tartályból Az SR sűrített levegővel tölt meg egy 7 literes álfékhengert (LTC), amely az impulzusvezetékre van felszerelve (IM). Az impulzusvezetéken továbbhaladva a 3PK számú kapcsolószelepen keresztül a levegő a fékrendszer szelepéhez jut. segédmozdonyfék A KBT követőként működik és a KEB elektromos zárószelepén keresztül, melynek tekercsét az elektromos fék kikapcsolásakor feszültségmentesíti, feltölti a második forgóváz ТЦ3, ТЦ4 fékhengereit és a vezérlőkamrát. az RD relényomás, amelyen keresztül a betáplálásból Az első forgóváz TTs1 és TTs2 fékhengerei az autópályával vannak feltöltve. A KBT segédmozdony fékszelepének fogantyújának első állásba állításával a vonat fékezésekor kioldhatja a mozdonyféket. A pneumatikus és a regeneratív fékezés teljes körű együttes alkalmazása nem lehetséges. A regeneratív fékezés során a KEB elektromos blokkolószelep tekercse kap áramot, ez utóbbi pedig blokkolja a levegő átjutását a fékhenger vezetékből (MTC) a TC-be és az RD vezérlőkamrába, kommunikálva azokat a légkörrel. Ha a regeneráció engedélyezve van, csak a vonat üzemi fékezése lehetséges a mozdonyvezető daru által. Ha a regeneratív fékezés során a nyomás a fékvezetékben 2,7-2,9 kgf/cm2-re csökken (például vészfékezéskor), a rekuperációs rendszert a VUP1 pneumatikus kioldó kapcsoló kikapcsolja. A regeneratív fékezési üzemmódban megengedett a mozdony pneumatikus fékezése a segédmozdony fékszelepével. A fékhengerek sorára szerelt PVU-7 típusú pneumatikus vezérlőkapcsoló (VUP2) úgy van beállítva, hogy kikapcsolja a regeneratív fékezést 1,3–1,5 kgf / cm2 TC nyomáson, és visszaállítja a fékvezérlő áramkörök működését. 0,5 kgf / cm2 TC nyomáson. A regeneratív fékezés meghibásodása esetén a KEB elektromos blokkolószelep feszültségmentesül, és az EPV elektropneumatikus szelep tekercsét táplálják. Ennek eredményeként a PM-ből 2,5 kgf/cm2 nyomású levegő átkapcsolja a 3PK számú szelepet, és eléri a segédmozdonyfék szelepét. Van a fékhengerek feltöltése, vagyis az elektromos fékezés pneumatikára cseréje. Amikor a vonat közepén lévő mozdonyon a szinkronizáló rendszer vezérli a csatlakoztatott vonat fékjeit, az ellátó vezeték 1. véghüvelye az álló vonat előtti farok kocsi fékvezetékéhez csatlakozik, és a vége. a szelepek nyitva vannak. A 3. leválasztó szelep zárva, a 2. leválasztó szelep nyitva van. A KM vezető daru fogantyúja IV helyzetbe kerül, és egy speciális konzollal rögzítve van, hogy a KM ne kerüljön I, II és III helyzetbe, a háromutas szelep 4 fogantyúja pedig a „Szinkronizálás bekapcsolva” állásban. Így az UR kiegyenlítő tartály a légkörrel, a KM vezető daru kiegyenlítő dugattyúja feletti üreg pedig az első szerelvény farokkocsijának fékvezetékével kommunikál. Következésképpen az első szerelvény TM-ében a légnyomás változása a mozdony KM kiegyenlítődugattyúját, amely a kapcsolt szerelvény közepén helyezkedik el, elmozdul, ami viszont fékezéshez vagy a fékek kioldásához vezet. Amikor egy elektromos mozdony egy kabinban hideg állapotban mozog ("A" szakasz), akkor a BT fékreteszelést be kell kapcsolni, a KM vezető daru fogantyúját VI állásba kell állítani, a KBT segédmozdony fékszelepét pedig a helyzetbe kell állítani. a vonat helyzete. A második fülkében ("B" szakasz) a vezető darujának fogantyúi a VI helyzetbe kerülnek. Mindkét fülke fékreteszelő berendezéseinek kombinált szelepei kettős tolóerő állásba vannak állítva, a tápvezeték végszelepei zárva vannak, és a PM összekötő hüvelyeket eltávolítják. Az 5. hidegtartalék szelepet ki kell nyitni. A sebességmérőket, az EPC-ket és a vezérlőberendezéseket megfelelő leválasztó szelepekkel kell leválasztani a sűrített levegő forrásáról. Az egyik szakasz fő tartályait le kell választani a tápvezetékről a 6 leválasztó szelep elzárásával, a második szakaszon pedig az egyik fő tartályt a tartályok közötti 7 leválasztó szelep elzárásával. A mozdony üzemképtelen állapotú mozgásra való felkészítése után minden szelepfogantyút le kell zárni, és a VR légelosztót közepes fékezési üzemmódba kell kapcsolni.

2.2.2 ChS-7 elektromos mozdonyok pneumatikus fékberendezésének vázlata.

A ChS7 DC kétrészes utasszállító elektromos mozdony automatikus, elektropneumatikus, elektromos (reosztatikus), nem automatikus közvetlen és kézi fékkel van felszerelve. Mindkét szakasz fékberendezése és fékberendezéseinek kölcsönhatása azonos, a K-2 típusú motor-kompresszor (MK) működése közben a szűrőkön keresztül levegőt szívnak be a kisnyomású hengerekbe és összenyomják. bennük 2,5-3,0 kgf / cm2 nyomásra, majd az 1-es hűtőszekrénybe szivattyúzzák, ahonnan a nagynyomású hengerekbe kerül. Itt a levegőt 9,0 kgf/cm2 nyomásra sűrítik, és az E-155 számú visszacsapó szelepen (KO1) és a 2. leválasztó szelepen keresztül két, egyenként 250 literes főtartályba (GR) pumpálják. A GR-ből a csatlakozó csővezetéken keresztül a 3. leválasztó szelepen és az E-114 számú szűrőn (F) keresztül sűrített levegő jut a tápvezetékbe (PM). A kompresszor csővezetékére az első kompressziós fokozat után egy 3,0 kgf/cm2 nyomásra beállított biztonsági szelepet (KP1), valamint egy VO1 nedvességfogót szerelnek fel. Az MK nyomóvezetékre két biztonsági szelep (KP2, KPZ) van felszerelve, 10 kgf/cm2 nyomásra beállítva. A tápvezeték csatlakozó csővezetékére biztonsági szelep (KP4) van felszerelve, 10 kgf/cm2 nyomásra beállítva.
A fő tartályok 0,9 literes gyűjtőtartályos (BC) fűtőelemmel ellátott, távvezérlésű pneumatikus kilépőszeleppel 4. TSP-11V, amely kikapcsolja a motor-kompresszorokat, ha a GR-ben a sűrített levegő nyomása eléri a 9,0 kgf/ cm2, és bekapcsolja őket, ha a légnyomás a GR-ben 7,5 kgf/cm2.
A sűrített levegő a tápvezetékből az 5. leválasztó szelepen, a 348-as nyomáscsökkentőn (RED), az E-175-ös visszacsapó szelepen (KO2) és az F szűrőn keresztül 120 l térfogatú vezérlőtartályba (RU) jut, amelyen a KP5 biztonsági szelep fel van szerelve, 5,2 kgf/cm2 nyomásra beállítva. A RED reduktor a tápvezeték nyomását 9,0 kgf/cm2-ről 4,7 kgf/cm2-re csökkenti. A vezérlőtartályból a 18 lekapcsoló szelepen keresztül a levegő a 3. (6.) kerékpár tengelyére szerelt centrifugális szabályozóhoz (CBR) érkezik.
A PM-ből a 6. leválasztó szelepen és az E-175 számú visszacsapó szelepen (KO3) keresztül a tápanyagtartályok (PR1, PR2) egyenként 120 liter térfogattal töltődnek fel. A PR1-ből a 7. leválasztó szelepen keresztül a levegő a 8 DAKO-LR nagy sebességű szelepbe (kétfokozatú nyomáskapcsoló), a PR2-ből pedig a 9. leválasztó szelepen keresztül az RD 304. számú nyomáskapcsolóba (repeater) jut. A tápvezetékből a sűrített levegő a 10. leválasztó szelepen és az F szűrőn keresztül a 150. számú elektropneumatikus automata leállító szelephez (EPK), a 11. lekapcsoló szelepen keresztül a 395. számú mozdonyvezetői daruhoz (KM) jut, amelyen keresztül a túlfeszültség 20 literes tartályt (UR), valamint a 12 lekapcsoló szelepen keresztül a 254. számú segédmozdonyfék (KVT) szelepére töltjük. A mozdonyvezető vonatdaruján és a 13 kombinált darukon keresztül levegő a a PM belép a fékvezetékbe (TM), amelyre három VO3, VO4, VO5 nedvességgyűjtő fűtőelemekkel és leeresztő szelepekkel van felszerelve. A TM-ből a levegő a 14 leválasztó szelepen keresztül az EPC-be jut, a 15 leválasztó szelepen keresztül pedig a 292. számú légelosztóba (VR) (a 305. számú elektromos légelosztóval kiegészítve), amelyen keresztül a tartaléktartály (SR) ) 57 liter térfogatú töltődik. A TM-ből érkező levegő alkalmas a sebességmérőhöz (SL), a vészfékezéshez a 16 vészszelephez és a 17 nyomáskapcsolóhoz. A 17 nyomáskapcsoló a vontatási mód áramkörének elemzésére szolgál vészfékezéskor és egy nyomásesés a TM-ben 3,0 kgf / cm2 alatt A TM-ből sűrített levegő a 19-es lekapcsoló szelephez is megy, amely az üzemi (üzemi) villamos mozdonyon zárt helyzetben van A KVT fékezésekor a PM-ből sűrített levegő a a 20 kioldószelep belép a segédfékvezetékbe (MBT), majd a 3PK számú kapcsolószelepeken (PKZ) és (PK1) keresztül az első kocsi fékhengereibe (TP1, TP2). Ezzel egyidejűleg a 3PK számú kapcsolószelepen (PK2) keresztül levegő jut az RD nyomáskapcsoló (követő) vezérlőkamrájába, amely fékezés után a PR2 betápláló tartályból feltölti a második forgóváz TC3, TC4-ét. Minden elektromos mozdony forgóvázára két 12" átmérőjű TC van felszerelve. A féket a KBT fogantyújának vonathelyzetbe állításával oldják ki. Ezzel egyidejűleg az első forgóváz TC-jéből sűrített levegő közvetlenül a légkörbe kerül. Szintén a KBT-n keresztül az RD nyomáskapcsoló vezérlőkamrájából levegő kerül a légkörbe, amely viszont kioldásra késztet, és a második forgóváz fékhengereit üríti a légkör. Az MBT-re szerelt 35 kioldó szelep mindkét forgóváz bevásárlóközpontjából csak a segédfékszelep általi fékezéskor biztosítja a levegő kibocsátását.
Amikor a TM-ben a nyomás a KM-vezető vonatdaruja által üzemi ütemben csökken, a VR légelosztó (vagy az elektromos légelosztó - EVR, ha az EPT fékezik) aktiválódik fékezésre. Ezzel egyidejűleg a ЗР levegője feltölti az Р1, Р2, РЗ vezérlőtartályokat (10 l össztérfogatú hamis fékhengerek), átjut a 21 DAKO-D kiegészítő szelep kamrájába, majd a csővezetéken keresztül. a 22 elektropneumatikus szelep a 2,5 l térfogatú Р4 vezérlőtartályba, valamint a 8 DAKO-LR.-D nagysebességű szelep membránjai közötti üregbe és a P4 vezérlőtartály a sűrített levegő nyomásának korlátozására szolgál belép a DAKO-LR sebességszelepbe. (valójában korlátozni kell a nyomást a bevásárlóközpontban). A kiegészítő szelep lehetővé teszi a nyomás változtatását a TC-ben 1,6-3,8 kgf/cm2 tartományban A 3PK1 számú kapcsolószelep és a 27-es biztonsági szelepek belépnek az első forgóváz ТЦ1, ТЦ2 fékhengereibe. Ugyanakkor a PR1 ellátó tartályból a levegő a DAKO-LR 8 nagy sebességű szelepen és a PK2 kapcsolószelepen áthaladva belép az RD átjátszó vezérlőkamrájába, amely viszont fékezésre hat, és a A 9 leválasztó szelep és a 27 nyomószelepek tájékoztatják a PR2 betápláló tartályt a ТЦ3, ТЦ4 fékhengerekkel a második forgóvázról A BP-től a 21 DAKO-D kiegészítő szelepig tartó csővezetékre egy 28 elektropneumatikus szelep van felszerelve, amikor be van kapcsolva, a hamis fékhengerekből levegő kerül a légkörbe. Ez a mozdonyfékek kioldásához vezet A 27 visszaállító szelep a tekercsének gerjesztésekor a megfelelő fékhengert is tájékoztatja a légkörrel A féket a KM fogantyú I vagy II állásba állításával oldják ki. Ezzel egyidejűleg a VR (vagy EVR) felszabadul, és kommunikál a légkörrel a DAKO-LR nagy sebességű szelep membránjai közötti üreget, amely viszont a kioldáshoz kapcsolódva kommunikál a TC1, TC2 légkörrel. az első forgóváz és az RD vezérlőkamrája. Az RD átjátszó vakáción is működik, és szeleprendszerén keresztül kommunikál a második forgóváz TC3, TC4 légkörével. Vészfékezés és 60 km/h feletti sebesség esetén a fékhengerek nyomása 6,5-re emelkedik - 6,8 kgf / cm2. Ezt úgy érik el, hogy a fordulatszám-szabályozó rendszert a CBR centrifugális szabályozóval kapcsolják be. A rendszer működése során az RU vezérlőtartályból sűrített levegő belép a szelep alatti CBR kamrába. 60 km/h-nál nagyobb sebességnél a szabályozó kinyitja a szelepet, és levegőt továbbít a 30 elektropneumatikus szelephez. Amikor a TM-ben a nyomás 3,5 kgf/cm2-re csökken, a 17 nyomáskapcsoló lezárja az elektromos érintkezőket. A szelep tápáramköre 30. Ez utóbbi megnyitja a levegő átjutását a kapcsolóberendezésből az alacsonyabb fordulatszámú szelepmembrán 8 DAKO-LR alatt. A membrán kinyitja a bemeneti szelepet, és összeköti a PR1 táptartályt a fékhengerekkel. A bevásárlóközpont feltöltésének folyamata hasonló a fent leírtakhoz, azzal a különbséggel, hogy a bevásárlóközpontban a nyomás 6,5-6,8 kgf/cm2-re emelkedik. Amikor a vonat sebessége 50 km/h-ra csökken, a CBR centrifugális szabályozó szelepe zár, és a 8 DAKO-LR nagysebességű szelep membránja alatti üregből sűrített levegő áramlik a légkörbe. Ebben az esetben a TC-ben a nyomás 3,8 - 4,0 kgf / cm2-re csökken Az elektromos mozdony minden szakaszának saját független elektrodinamikus (reosztatikus) fékje van, amely megfelelően 20 km / h sebességig használható. működő blokkolás és csúszás elleni védelem, vagy 50 km/h sebességig kikapcsolt blokk mellett A vezérlő kapcsolási rajza rendelkezik a reosztatikus fék beépítéséről abban az esetben, ha a vezető daru a vontatás bármely helyzetében működik mód. Ebben az esetben kombinált fékezést hajtanak végre - egy reosztatikus elektromos mozdony és egy pneumatikus vonat. Ezenkívül a vezérlőpanelen található speciális kapcsolóval csak a reosztatikus féket lehet működtetni.50 km/h-nál nagyobb sebességnél a CBR megnyitja a légjáratot a kapcsolóberendezéstől a 29 nyomáskapcsolóig, amely nyomáson a 3,6 kgf / cm2-es csővezetékben lezárja az érintkezőit a reosztatikus fékvezérlő áramkörökben. 50 km/h-nál nagyobb sebességnél és a vezető daru általi üzemi fékezésnél (bekapcsolt reosztatikus fékkel) a kgf / cm2-ből a levegő a levegőelosztó feltölti a P1, P2, R3 vezérlőtartályokat és a 21 kiegészítő szelepen keresztül a DAKO-D belép a 23, 24 relényomásba és a 25 reosztatikus fékérzékelőbe. Amikor a szimuláló TC vezetékben elérjük a 0,8 kgf/cm2 nyomást, a 23 nyomáskapcsoló aktiválódik és a reosztatikus fékvezérlő áramkör összeáll. Ugyanakkor a 22 elektropneumatikus szelep tekercse kap energiát, amely elválasztja a DAKO-LR 8 nagysebességű szelep membránjai közötti üreget a csővezetékkel a 25 érzékelőhöz, és ezzel egyidejűleg közli ezt az üreget. a légkörrel. Ennek eredményeként a DAKO-LR nagy sebességű szelep kioldó üzemmódban van, és kommunikál az első autó TC1, TC2 légkörével, valamint az RD vezérlőkamrájával, amely viszont kommunikál a légkörrel. A második autó TC3, TC4 A reosztatikus fékezés folyamata (vonómotorok armatúraáramának szabályozása) a 25. szenzor sűrített levegő nyomásának változása szerint halad tovább. A reosztatikus fék és a vontatómotorok armatúra áramai 50 A-re csökkennek, a 19 nyomásrelé érintkezői kinyílnak, és a feszültség automatikusan lekerül a 22 elektropneumatikus szelepről, amely elkezdi a sűrített levegőt a ЗР-ből a DAKO-LR nagy sebességű szelep. Így a reosztatikus féket pneumatikusra cserélik, és a TC-ben a nyomást a CM által meghatározott lépésnek megfelelően állítják be. Hasonló folyamat megy végbe a reosztatikus fék meghibásodása esetén is.A reosztatikus fékezés során fellépő fékezőerő a kerekek sínhez tapadásának körülményeitől függően a kezelőpanelen található speciális kapcsolóval korlátozható. A "0" állásban a fékezőerő 100%, a "3/4" állásban a fékezőerő 25%-kal csökken. "1/2" állásban a fékezőerő 50%-kal csökken. A kapcsoló csak akkor működik, ha a nyomás a 25 érzékelőben nem kisebb, mint 2,0 kgf / cm2 Ha a reosztatikus fék be van kapcsolva, és a KBT-t 0,8 kgf / cm2-nél nagyobb nyomással fékezték a TC-ben, a 31 nyomáskapcsoló Az MBT-re szerelve szétszedi a reosztatikus fékkört Az elektromos mozdony áramköre számos speciális nyomáskapcsolóval van felszerelve, amelyek az elektromos áramkörök átkapcsolására szolgálnak, ha a megfelelő térfogatokban egy bizonyos nyomást elérnek. Ezeket a nyomáskapcsolókat a 2. ábra jelöli. 2.16 a következő pozíciókkal:

24 - a csővezetéken található, szimulálja a bevásárlóközpont autópályáit; az érintkezőket 2,2 kgf/cm2 nyomáson zárja a csővezetékben, és 2,8 kgf/cm2 nyomáson nyit. Megakadályozza a megcsúszást a reosztatikus fék kikapcsolásakor és pneumatikus fékezésre való átkapcsoláskor;

32 - az első forgóváz bevásárlóközpontjának csővezetékére szerelve; az érintkezőket 0,8 kgf/cm2 nyomáson zárja és 0,6 kgf/cm2 nyomással nyit. Csúszásgátló védelmet tartalmaz;

33 - a második forgóváz bevásárlóközpontjának csővezetékére szerelve; az érintkezőket 0,8 kgf/cm2 nyomással zárja és 0,6 kgf/cm2 nyomással nyit. Fékoldó jelzőberendezés funkcióit látja el;

34 - a segédfékvezetékre szerelve, az érintkezők 0,8 kgf / cm2 nyomáson záródnak és 0,6 kgf / cm2 nyomáson nyílnak. Csúszás közben akadályozza meg a leeresztő szelepek működését.

Elektromos mozdony hideg állapotú futásra való előkészítésekor mindkét kabinban a kombinált 13 szelepek és a 11 leválasztó szelepek zárva vannak, a KM és KBT fogantyúk VI állásba vannak állítva. A 10-es és 14-es leválasztó szelepek zárva vannak a stoppos EPC-jéhez. Az elektromos mozdonyfékek hideg állapotban történő működtetéséhez a 19 leválasztó szelepeket kinyitják rajta, hogy a KO4 visszacsapó szelepen keresztül feltöltsék a PR1 és PR2 tápanyagtartályokat a TM-ből és a 6 leválasztó szelepek zárva vannak. személyvonat részeként - a " K" üzemmódban, tehervonat részeként pedig "D" üzemmódba küldve. A PM-ek eltávolítva. A mozdony üzemen kívüli üzemre előkészítése után a kioldó szelepek összes fogantyúját le kell zárni .

Fékrendszerek EP2K

Az EP2K DC személyszállító elektromos mozdony automata pneumatikus, elektropneumatikus, közvetlen működésű mozdonyos, kézi és elektromos (reosztatikus) fékkel van felszerelve.

Automatikus pneumatikus és mozdony közvetlen működésű fékek

A fékberendezés pneumatikus kapcsolási rajza az ábrán látható. 1, fő elektromos - az ábrán. 2. A villamos mozdony pneumatikus rendszereinek sűrített levegő forrása az AKRV 3.2/10-1000 U2 M1 csavarkompresszor egység (teljesítmény 3,2 m3/perc, maximális nyomónyomás 10 kgf/cm2, hajtómotor fordulatszáma 1000 ford./perc, fogyasztás 25 kW).

Az egység által az EP2K elektromos mozdonyra befújt sűrített levegő szárítására automatikus adszorpciós egységet alkalmaznak, amely a mínusz 50 °C-tól a kültéri levegő hőmérsékleti tartományban kizárja a nedvesség lecsepegését az elektromos mozdony és a vonat pneumatikus rendszereiben. plusz 50 °C. Adszorbensként a KSKG GOST 3956-76 műszaki szilikagélt használják.

A KM kompresszor aktiválásához (lásd az 1. ábrát) be kell kapcsolni a „Kompresszor” kapcsolót a vezérlőpulton lévő munkafülkében, például S1 (1) (lásd a 2. ábrát, a zárójelben lévő szám a vezérlőpulton) Az eszköz megnevezése azt a kabint jelöli, amelybe az egység be van szerelve). Ha nincs levegőnyomás a tápvezetékben, vagy kevesebb, mint 7,5 kgf / cm2, akkor a „h-110 V” feszültséget a ХТ2 / 1 ... 9 kapocsról táplálják az SF21, S1 kapcsolók zárt érintkezőin keresztül. 1) és az SP7 nyomásérzékelő kapcsolót a mikroprocesszoros vezérlőrendszer (MPSU) AZ blokkjának X6/26 kivezetéséhez. Az MPSU rendszer bekapcsolja a kompresszor elektromos motorját, és ezt követően vezérli annak működését. Ekkor az Y9 elektropneumatikus szelep és az Y22 mágnesszelep tekercsei feszültségmentesek. Ebben az esetben az Y9 szelep nyitva van és az Y22 szelep zárva.

A KM kompresszor által befújt levegő áthalad a CO-leválasztó-szárítón (lásd 1. ábra), ahol megtisztítják a lebegő víz- és olajrészecskéktől, és az adszorbensen megszárítják, majd a K011 és K012 visszacsapó szelepeken áthaladva belép a PC1 és PC2 fő tartályokba (1000 l össztérfogattal) és egy tápvezetékbe. A KOb visszacsapó szelep megakadályozza, hogy a leválasztó-szárítóból sűrített levegő belépjen a tápvezetékbe, amikor a kompresszor az Y9 nyitott szelepen keresztül fut. Mivel a kompresszor egy villanymozdony vázára van felszerelve, ahol lengéscsillapítókat használnak az ingadozások kiegyenlítésére, csatlakozását a szeparátor-szárítóhoz egy rugalmas fém hüvely KÉZ teszi.

Amikor a kompresszor működése közben a légnyomás a tápvezetékben eléri a 8,8 kgf / cm2-t, az SP8 nyomásérzékelő érintkezői bezáródnak (lásd a 2. ábrát), az Y9 szeleptekercs kap áramot, és a szelepszelep bezárul, blokkolva a szeparátor regenerációs csatorna - szárító csatlakozása tápvezetékkel. A légnyomás további 9 kgf / cm2-re történő növelésével az SP7 nyomáskapcsoló aktiválódik.

Az egyik érintkezővel az érzékelő-relé megszakítja az AZ egység 110 V-os tápáramkörét, és az MPSU rendszer leállítja a kompresszort, a második érintkezővel pedig lezárja a K24 relé tekercs áramkörét. Bekapcsolt állapotban a relé érintkezőjével lezárja az Y22 mágnesszelep vontatási tekercsének 110 V-os tápáramkörét. Ez a szelep kinyílik, és a KM-kompresszortól a K011-es szelepig és a CO-leválasztó-szárítóig vezető csővezetékből a leválasztott nedvességgel együtt levegőkitörés lép fel a légkörbe. Amikor a kompresszor leáll, az Y22 szelep nyitva marad.

Amikor a légnyomás a tápvezetékben 8 kgf / cm2-re csökken, az SP8 nyomásérzékelő kapcsoló érintkezői kinyílnak, az Y9 szeleptekercs áramtalanít, és a szelepe kinyílik. A tápvezetékből a levegő a KN28 leválasztó szelepen, Y9 szelepen, KOb szelepen, DR fojtószelepen keresztül 1,4 mm átmérőjű a CO-leválasztó-szárítóba jut, ahol áthalad egy szilikagél rétegen, majd az Y22 szelepen és a KN27-en szelep a légkörbe kerül. A 8-7,5 kgf/cm2 légnyomásesés tartományában az adszorbenst szárított levegővel regenerálják.

Amikor a légnyomás a tápvezetékben 7,5 kgf / cm2-re csökken, az SP7 nyomáskapcsoló eltűnik, érintkezői visszaállnak eredeti helyzetükbe, az ábra szerint. 2. A "+110 V" feszültség az SF21, S1 (1) kapcsolók zárt érintkezőin és az SP7 nyomásérzékelő-kapcsoló zárt érintkezőjén keresztül az AZ blokk X6 / 26 kapcsaira kerül, és az MPSU elfordul. a kompresszor motorján. A leírt kompresszor ciklus megismétlődik. A sűrített levegő előkészítő rendszer működésének vezérléséhez és az SP7 és SP8 nyomáskapcsolók beállításához kétpontos MH8 nyomásmérőt biztosítunk.

Ha szükségessé válik a kompresszor bekapcsolása anélkül, hogy megvárná az SP7 nyomáskapcsoló működését, vagy ha a légnyomást a tápvezetékben 9 kgf / cm2 fölé kell érnie, akkor nyomja meg és tartsa lenyomva az SB8 (1) gombot. Kompresszor” gomb a vezérlőpulton (ebben az esetben az 1-es számú kabin működik). Az egyik érintkezővel az SB8 (1) gomb söntöli az SP7 nyomásérzékelő kapcsoló érintkezőjét, amely 9 kgf / cm2 nyomáson nyílik, a másikkal pedig megszakítja a K24 relé tekercs áramkörét, megakadályozva az Y22-t. szelep bekapcsolástól.
Amikor a légnyomás eléri a kívánt értéket, az SB8(1) gomb elenged és a kompresszor leáll. A kompresszor által szivattyúzott sűrített levegő nyomásának korlátozására KP1 és KP2 biztonsági szelepek vannak, amelyek 10 kgf/cm2 nyomásra állíthatók. A pneumatikus rendszer stabil működése érdekében negatív külső hőmérsékleten az Y22 mágnesszelep fűtőtekerccsel rendelkezik, amelyet az S45 billenőkapcsolóval kézzel lehet bekapcsolni.

A sűrítettlevegő-előkészítő rendszer normál működése során a KN51 szelep (lásd 1. ábra) zárt és tömített, ami biztosítja a kompresszor által befecskendezett sűrített levegő teljes áramlását a CO-leválasztó-szárítón keresztül. A KN51 szelep kinyílik, ha az Y22 mágnesszelep meghibásodik. Ebben az esetben a KN27 szelep le van zárva, amíg a szelep vissza nem áll a működőképességére.

Az ellátó vezeték sűrített levegője az SA20(1) és SA20(2) fékblokkoló berendezésekhez, valamint az F9, F11 szűrőkön, valamint a KNZ és KN4 kioldószelepeken keresztül az A32-A17 és A32 elektropneumatikus automata leállító szelepekhez kerül. -A26, amelyek az első és a második vezérlőfülkében találhatók. A fékblokkoló eszközök csak az elektromos mozdony munkafülkéből biztosítják a fékrendszer vezérlését. Ehhez mozdonyonként egy kivehető fogantyút adnak ki. Ha a munkafülkében a zárógombot az alsó munkahelyzetbe forgatjuk, a légcsatornák mechanikusan kioldódnak és az elektromos érintkező záródik az A2 MPSU blokk áramkörében (lásd 2. ábra).

Ezenkívül a fékblokkoló berendezésben kombinált szelep található, amely a fogantyú jobb szélső helyzetbe forgatásával lehetővé teszi a vészfékezést nem működő fülkéből. A fogantyú bal oldali helyzetét akkor használják, ha több egységből álló rendszerben mozdonyokat üzemeltetnek. Mindkét kabin pneumatikus felszereltsége megegyezik. Ezért a fékberendezés további munkáját csak az első fülke esetében veszik figyelembe.

A mellékelt SA20(1) fékblokkoló berendezésen, az F23, F8 szűrőkön és a KN23 lekapcsoló szelepen keresztül sűrített levegő jut a fékvezérlő eszközökbe: a SA 19(1) vezetői szelepbe és a KN84 mozdonyvezérlő szelepbe. A KN23 daru zárva van, ha a KN84 mozdonyvezérlő daru javítására vagy cseréjére van szükség. Az F23 szűrő könnyen eltávolítható szűrőelemet tartalmaz, és megvédi a vezető szelepét és a fékvezetéket a tápvezetékből származó esetleges szennyeződésektől.

A fékműködtetők az elektromos mozdony karosszériájában helyezkednek el, és az A14 (BTO) fékberendezés egyetlen blokkjában vannak elhelyezve (villamos mozdonyokon EP2K No. 154-ig - két blokkban), amely csővezetékekkel kapcsolódik a betápláláshoz. és fékvezetékek, a KN84 mozdonyvezérlő daru, az RSZ és RS4 tartályok, az RS5 tartaléktartály, az RS8 impulzusvezeték tartály és a ТЦ1 - ТЦ12 villamos mozdony fékhengerei.

Ha a fékvezeték szakadása, stoppolással, a vonatban lévő elzárószelep meghibásodásával vagy a vezető szelepfogantyújának SA19 (1) fékhelyzetbe állítása miatt kisül, a BP légelosztó fékezésre aktiválódik. Ezzel egyidejűleg az RS5 tartaléktartályból a sűrített levegő a BP levegőelosztón, a K1 és K2 kapcsolószelepeken, a feszültségmentes állapotban nyitva lévő Y1 elektroblokkoló szelepen, a KZ és a K4 kapcsolószelepeken keresztül belép a vezérlőüregbe. az RD2 és RDZ nyomáskapcsoló (az A14-es fékberendezés-egységen található készülékeknél a megnevezésük zárójelben van feltüntetve az egység használati útmutatója szerint).

Ezzel egyidejűleg levegő kerül az SP1 nyomáskapcsolóba, amelynek érintkezői záródnak, ha a légnyomás nagyobb, mint (0,3 ± 0,1) kgf/cm2. Ha a fékezést az elektromos mozdony vontatási üzemmódjában hajtják végre, akkor a vontatási áramkört az SP1 parancs elemzi. A 12 literes PC8 tartály jelenléte az impulzusvezetékben biztosítja a légelosztó stabil működését fékezés közben, a PC8 tartály és az 55 literes tartalék PC5 tartály térfogatának aránya pedig azt, hogy a légnyomás a fékhengerekben 3,8 kgf / cm2 vész- és teljes üzemi fékezéskor.

Amikor a sűrített levegő belép az RD2 és RDZ nyomáskapcsoló vezérlőüregébe, a tápvezetékben rendelkezésre álló levegő a KN70 szűrőszelepen, a K02 visszacsapó szelepen, a KN73 és KN74 leválasztó szelepeken, az RD2 és RDZ nyomáskapcsolókon, a KN41 ill. A KN42 leválasztó szelepek az első és a második kocsi fékhengereit a relé vezérlőüregében lévő nyomásértékre töltik fel. A K02 visszacsapó szelep mögött elhelyezett 150 l-es RSZ tartály lehetővé teszi, hogy az elektromos mozdonyon minden típusú automatikus fékezéshez szükséges sűrített levegő utánpótlást biztosítson a tápvezeték előre nem látható kimerülése esetén.

A KN25 és KN26 leválasztó szelepek a villamos mozdony normál működése során zárva vannak. A KN73 és KN74 leválasztó szelepek elzárásával bármely forgóváz fékhengereinek áramellátása kikapcsolható. A KN41 és KN42 daruk, amelyek a fékhengerek oldalán légköri nyílással rendelkeznek, lehetővé teszik a fékhengerek zárását és a már lefékezett forgóvázak kioldását, valamint a nyitáskor utólagos fékezés lehetőségét.

A fékezés hatékonyságához szükséges szabványok biztosítása érdekében az EP2K elektromos mozdony két fokozatban nyomja meg a fékbetéteket. A préselés második szakaszában a sűrített levegő nyomását a fékhengerekben a RED2 sebességváltó beállítása határozza meg, és 6 kgf / cm2. A második szakasz 55 km/h feletti fékezési indulási sebességnél és 3 kgf/cm2 alatti nyomásesésnél valósul meg a fékvezetékben.

Ugyanakkor az MPSU rendszer (lásd a 2. ábrát) feszültséget kap az Y3 elektropneumatikus szelep tekercsére. Kinyílik, és a levegő a tápvezetékből a KN70 szűrőszelepen, K02 visszacsapó szelepen, KN78 leválasztó szelepen, RED2 reduktoron, az UZ elektropneumatikus szelep nyitott szelepén, K2 kapcsolószelepen, Y1 elektroblokkoló szelepen, KZ és K4 kapcsoláson keresztül szelepek belépnek az RD2 és RDZ nyomáskapcsoló vezérlőüregébe.

Amikor a sebesség 55 km/h alá csökken, a feszültség lekerül az Y3 szeleptekercsről, szelepe bezárul, és a szelep és a K2 szelep közötti csatornát a légkörrel kommunikálja. A szelepdugattyú mozog, összekötve a BP levegőelosztót az RD2 és RDZ nyomáskapcsoló vezérlőüregével. Beállítják a teljes üzemi fékezés nyomását, a fékhengerek légnyomása 3,8 kgf / cm2-re csökken. Szükség esetén a préselés második szakasza a légcsatorna KN78-as csappal történő elzárásával blokkolható.

Egy fékezett szerelvényű villamos mozdony kioldása a vezető kezelőpaneljén található "Fékoldó" gomb (lásd 2. ábra) nyomva tartásával lehetséges. Ebben az esetben az Y1 elektroblokkoló szelep tekercsére feszültség kerül, amely lezárja a csatornát, és a szelep és az RD2 és RDZ nyomáskapcsoló vezérlőüregei közötti üreget a légkörrel közli. Az RD2 és RDZ nyomáskapcsolók oldják az elektromos mozdonyok forgóvázainak fékhengereit. A szelep előtti csatornában a második préselési fokozat légnyomása vagy az a nyomás, amelyre a BP légelosztó dolgozott, tárolódik.

A „Fékoldó” gomb megnyomásakor az Y1 elektrozáró szelep tekercséből feszültség megszűnik, és az kinyílik. Az RD2 nyomáskapcsoló, RDZ és a forgóvázak fékhengereinek vezérlőüregeiben a szabadság kezdete előtti légnyomás visszaáll.

Az elektro-pneumatikus fékezés vezérlése az Y30 fékszelep és az Y31 kioldószelep tekercseinek feszültség alá helyezésével és feszültségmentesítésével történik. Fékezéskor mindkét szelep tekercse kap áramot, a PC5 tartaléktartályból a levegő az Y30 fékszelep nyitott szelepén keresztül az RD1 nyomáskapcsoló vezérlőüregébe jut, egyidejűleg feltöltve a PC10 tartályt.

Egy másik csatornán keresztül az RS5 tartaléktartályból levegő az RD1 nyomáskapcsolón, a K1 és K2 kapcsolószelepeken, a feszültségmentes állapotban nyitva lévő Y1 elektromos zárószelepen, a KZ és K4 kapcsolószelepeken keresztül jut be a vezérlő üregébe. nyomáskapcsoló RD2 és RDZ. A tápvezeték levegője az RD2 és RDZ nyomáskapcsolón keresztül, akárcsak a pneumatikus fékezésnél, a szükséges nyomásra tölti fel a forgóvázak fékhengereit.

Az Y30, Y31 szelepek és az RD1 nyomáskapcsoló vezérlőürege közötti csatornán elhelyezett, 1,5 literes PC10 tartály formájában lévő tartály jelenléte lehetővé teszi az elektro-pneumatikus folyamat megvalósítását. kezelhetőbb a fékezés. Amikor a vezető daru fogantyúját „Zárt” helyzetbe állítja, az Y30 fékszelep tekercsének feszültsége megszűnik, szelepe lezárja az RD2 és RDZ nyomásszabályozók vezérlőcsatornáját, a fékhengerek sűrített levegővel való feltöltésének folyamata leáll. .
A fékek felengedésekor mindkét szelep tekercsét feszültségmentesítik. Az Y31 nyitott szelepszelepen keresztül a PC10 tartályból és az RD1 nyomáskapcsoló vezérlőüregéből levegő kerül a légkörbe. Ezenkívül levegő kerül a légkörbe az RD1 nyomáskapcsolón keresztül a csatornából az RD2 és RDZ nyomáskapcsoló vezérlőüregeibe. Ennek eredményeként a fék kiold.

Amikor az elektro-pneumatikus fékkel fékezett elektromos mozdony fékje a „Fékoldás” gomb megnyomásakor kiold, az Y1 elektromos blokkolószelep feszültsége mellett a feszültség lekerül az Y31 szeleptekercsről ( lásd 3. ábra), nyitott szelepén keresztül sűrített levegő távozik a légkörbe. Az RD1 nyomáskapcsoló pedig a csatornákból a levegőt az Y1 elektromos zárószelephez vezeti.

Ezért a pneumatikus fékezéssel ellentétben a „Fékoldó” gomb elengedése után az elektromos mozdony fékhengereiben a nyomás nem áll helyre. De mivel az elektro-pneumatikus fékezés során a fékvezeték még azután sem merül ki, hogy a vonat fékezésekor a mozdonyfék a „Fékoldó” gombbal kioldódik, az elektromos mozdony megtartja a teljes fékezési képességet. .

Amikor egy elektromos mozdony elektromos fékjét pneumatikusra cserélik, az Y1 szelep kikapcsol, az Y2 szelep pedig bekapcsol. Ha ugyanakkor a kompozíció nem lassul, akkor a tápvezetékből a levegő a szelepen keresztül a KN70 szűrővel, a K02 visszacsapó szeleppel, a KN79 leválasztó szeleppel, a REDZ reduktorral, 2 kgf / cm2 nyomásra beállítva. , a fojtószelep nyílása és a KZ és K4 kapcsolószelepek belépnek a relé vezérlőüregének RD2 és RDZ nyomásába. Az elektromos mozdony pneumatikus fékezése a sűrített levegő nyomásának zökkenőmentes növelésével történik a fékhengerekben 2 kgf / cm2-ig.

Ha az elektromos fék ki van kapcsolva, amikor a vonatot 2 kgf / cm2-nél nagyobb nyomással fékezték a fékhengerekben, akkor az Y1 szelep kinyitása után a KZ szelepdugattyú blokkolja a csatornát az Y2 szelepből és a vezérlőbe. az RD2, RDZ nyomáskapcsoló üregeibe, és ennek megfelelően az elektromos mozdony sűrített levegőjének fékhengereibe, amelynek nyomása megegyezik a kompozíció fékhengereiben lévő nyomással.

Egyetlen elektromos mozdony lelassításához mozdony közvetlen működésű féket használnak. A KN84 vezérlőszelep fogantyújának fékhelyzetbe állításakor a sűrített levegő a tápvezetékből a szelepcsatornákon, az SA20(1) fékblokkoló berendezésen, a K4 kapcsolószelepen keresztül jut az RD2 és RDZ nyomáskapcsolók vezérlőüregébe. Továbbá a már vázolt algoritmus szerint a fékhengerek feltöltődnek.

Amikor az elektromos mozdony üresjáratban mozog ("hideg készenlét"), pneumatikus rendszerét sűrített levegővel töltik fel egy fékvezetéken keresztül, amelyet RUK19 és RUK20 hüvelyek kötnek össze a vonat vagy a vezető mozdony fékvezetékével. Ugyanakkor az elektromos mozdonyon ki kell nyitni a KN80 hidegtartalék szelepet és a KN25, KN26 szelepeket. A fékvezeték levegője a KN80 szelepen keresztül, a K01 visszacsapó szelep az RSZ és a PC4 tartályokat (300 l össztérfogattal) a fékvezeték töltőnyomásával megegyező nyomásra tölti, amely minden esetben biztosítja a szükséges levegőellátást a fékezésről.

Az egyik SA20(1) vagy SA20(2) kabin fékblokkolójának kivehető fogantyúját alsó helyzetbe, ennek a blokkoló kombinált szelepét - kettős tolóerő állásba, a mozdonyvezérlő szelep fogantyúját kell állítani. (KN84 vagy KN85) - a vonat pozíciójába. A vonat EPT hálózatához való csatlakozáshoz kapcsolja be az S47 „EPT engedélyezése tartalék haladáskor” kapcsolót. Az elektromos mozdony fékeinek hatása ezeknél a kapcsolásoknál hasonló a már leírt automatikus pneumatikus fékezéshez (a préselés második fokozata nélkül) és az EPT-hez.

Az elektromos mozdony vezérlőrendszereiben, diagnosztikájában és biztonságában való használatra, fékrendszerének bizonyos helyeire a következők vannak beépítve (lásd 1. ábra):

Nyomásriasztás 112-01 - SP1 (működési érték 0,3 kgf/cm2).;

Nyomáskapcsolók DEM 102-1-02-2, amelyek működtetésének és visszatérésének értékei:

Fékoldó jelzőberendezések 352A: SP11, SP12, SP13 (aktiválási érték - 0,3 ... 0,4 kgf / cm2);

Nyomásátalakítók DD-I1.00-01 (04): A32-A13, A32-A14, A32-A15, A32-A32 (a KLUB-U rendszerhez) és A37-VR1, A37-VR2 (SAUT-CM-hez) rendszer) ;

KEO 03/10/110/121 mágnesszelepek EM 00/DC/110/1-gyel: A41-A5(1), A41-A5(2) - automatikus hajtásrendszerhez.

Elektropneumatikus fék

Az elektropneumatikus fék (EPB) növeli a személyszállító vonatok fékezőberendezéseinek sebességét. Az elektromos mozdonyok és az autók fékhengereinek levegőellátásának szabályozására két elektro-pneumatikus szelep van felszerelve: fékezés Y30, VT és átlapoló Y31, VP (lásd 3. ábra).

Két vezeték fut az elektromos mozdonyból a teljes vonaton: egy működő - az elektropneumatikus szelepek működésének vezérlésére és egy vezérlő - a fék elektromos áramkörének épségének ellenőrzésére. A munkavezeték az elektromos mozdony és az egyes kocsik elején és végén elhelyezett XT1V és XT2V kapocsdobozok 1. kapcsaihoz, a vezérlővezeték pedig a 2. kapcsokhoz csatlakozik. A VT és VP elektropneumatikus szelepek visszatérő vezetéke a munkavezetékhez sínek csatlakoznak.

Az elektromos mozdony és a kocsik közötti összeköttetés az X1V és X2V egységes összekötő fékfejekben végződő flexibilis tömlők segítségével valósul meg, amelyekben az elektromos és pneumatikus kocsiközi csatlakozások egyesülnek. Egy szabad (nem csatlakoztatott) fékfej marad a vonat utolsó kocsijában. A fékfejek érintkezőrendszere úgy van kialakítva, hogy a szabad fej érintkezői zárva legyenek, és a munkavezetéket a vezérlőhöz csatlakoztassák. Ez a fék elektromos áramkörének folytonosságának ellenőrzéséhez szükséges. Két fej csatlakoztatásakor az érintkezők kinyílnak, és a munkavezeték a működőhöz, a vezérlővezeték pedig a vezérlőhöz csatlakozik.

Az elektropneumatikus fékberendezések áramforrása egy SPN EPTM típusú stabilizált feszültségátalakító. Az átalakító egy A31-XT telepítőpanelből és a rajta elhelyezett A31-A1 táp- és vezérlőmodulokból áll. Az SPN EPTM tetejére túlfeszültség-védő van szerelve, amely a rádióinterferenciák csökkentését szolgálja. Amikor az SF37(1) megszakító be van kapcsolva a vezérlőpanelen, 110 V DC feszültséget kap az SPN EPTM átalakító (a telepítőpanel „+In” és „-In” kapcsaira). Az átalakító kimenetéről ("+50 V" és "-50 V" kapcsok) 50 V DC feszültséget távolítanak el, amely szükséges a VT és VP szelepek, az EPT vezérlő és jelző áramköreinek táplálásához.

A PV5(1) voltmérő az S29(1) kapcsolóval mérheti a villamos mozdonyvezérlő áramkörök (110 V) vagy az EPT áramkörök (50 V) feszültségét. Ugyanakkor a készülék megjelölése után zárójelben lévő szám mutatja a vezérlőpulton, hogy melyik vezérlőfülkébe - az első vagy a második - van telepítve a készülék. Az SPN EPTM konverter 50 V DC feszültség mellett 50 V AC feszültségű, 625 Hz frekvenciájú kimenettel rendelkezik, amely szükséges az EPT munkavezeték integritásának ellenőrzéséhez. Az SPN EPTM tápfeszültségének üzemi tartománya az egység bekapcsolása nélkül 35-160 V. A névleges terhelési áram 10 A, impulzusban - 15 A-ig.

Védelmek biztosítottak. A tápfeszültség védelem akkor lép működésbe, ha a tápfeszültség 24 ... 30 V-ra csökken, vagy 164 ... 184 V-ra emelkedik. Ebben az esetben az EPTM SPV kikapcsol, és minden kimeneti feszültsége nullával egyenlő. Az SPN EPTM működése automatikusan visszaáll, ha a tápfeszültség értéke visszatér a 35...160 V üzemi tartományba.

A rövidzárlati áramok és a munkavezeték túlterhelése elleni védelem akkor aktiválódik, ha az áram 15 ± 2 A-re nő. Ezzel egyidejűleg az SPN EPTM konverter kikapcsol. A működés visszaállításához el kell távolítani a tápfeszültséget - kapcsolja ki, majd kapcsolja be újra az SF37-et (1).

A jelzőlámpa áramkörében a túlterhelés elleni védelem csökkenti a tápfeszültséget. Ha a túlterhelés megszűnik, a jelzőlámpa tápfeszültsége automatikusan helyreáll.
Az EPT-t a vezető vezérli a KMT (395M-4-4-01) fékszelep segítségével. A KMT fogantyú mozgatásakor a fékszelep SA19 (1) vezérlőjében lévő érintkezők kapcsolódnak, aminek köszönhetően vezérlő és visszacsatoló jelek kerülnek az SPN EPTM, SAUT és MPSU felé. Az SA19(1) Fla vezérlő két feszültséget kap: "+110 V" a ХТ66(1)/1... 2 kivezetésről a vezérlő 2., 7. és 8. érintkezőire, amelyek az MPSU-hoz csatlakoznak, valamint<<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Vegye figyelembe az EPT működését a KMT fékszelep különböző helyzeteiben. Ha a KMT fogantyú 1-es és 2-es pozícióba van állítva, a "Töltés" és a "Vakáció" módok valósulnak meg. Az SA19(1) vezérlőben a 2., 6. érintkezők zárnak és az 5. érintkezők nyitnak, a 8. zárt érintkezők az A2 MPSU blokk X6 / 13. kapcsára.

Mivel a vezérlő 1. érintkezője nyitva van, a „+50 V” feszültség nem kerül a vezérlő többi érintkezőjére, és a vezérlő nem továbbít vezérlőjeleket az SPLV EPTM átalakítóhoz. Ebben az üzemmódban a CnFI EPTM felügyeli a vonat munkavonalának integritását: 50 V AC feszültség 625 Hz frekvenciával az A31-A1 CnFI EPTM egység 2-es (munkavonal) és 1-es (vezérlővezeték) kapcsaira. , majd a P2-7 és P2 -3 - vezetékeken keresztül az A31 -XT telepítőpanel "L" és "KL" kapcsaihoz.

Az „L” kapocsról váltakozó áram folyik át az áramkörön: XT10/3 ... 4 kapocs, villamos mozdony XT2V kapocsdoboza és X2V csatlakozófej, vonat üzemi vezeték, terminálkocsi csatlakozófej zárt érintkezője, vezérlő vezeték, csatlakozófej X2V és kapocsdoboz XT2V villanymozdony, XT10/1...2 kapocs, A31-XT szerelőpanel "KL" kapcsa. Ezen az áramkörön kívül az elektromos légelosztók VT és VP szelepeinek tekercsén keresztül áramkör jön létre, de a tekercsek nagy induktív ellenállása miatt kicsi az áram bennük, és nem kapcsolnak be. .

A munkavezeték működőképességének vagy hibás működésének kritériuma a feszültség amplitúdójának nagysága, amelyet az SPNS EPTM mér. Ha az amplitúdó nagyobb, mint 25 ± 5 V, akkor a munkavonal működik, ha kisebb, akkor nem működik, és az SPN EPTM ki van kapcsolva. Jó vezeték esetén az A31-A1 SPN EPTM blokk "LS" kivezetésétől a P1-3 vezetéken keresztül a "+50 V" DC feszültség az A31-XT telepítőpanel "LS" kivezetésére kerül, majd a ХТ27 / 1 ... 2 kivezetéshez, LED lámpa HL1 (1) "Vacation", R41 ellenállás (1), R40 panel (1) R2 ellenállással és VD1 zener diódával, ХТ65 (1) / 25 és ХТ18 / 14…15 ("-50 V"),

HL1 lámpa (1) "Vakáció" világít és ég a jövőben az SPN EPTM teljes működési ideje alatt. A lámpa fényerejének csökkentésére az áramkörébe egy R41 (1) ellenállást, a fényerő növelésére pedig az S48 (1) billenőkapcsoló érintkezőivel söntjük az ellenállást. Az R40(1) panelre e és más jelzőlámpák áramkörébe szerelt elemeket úgy tervezték, hogy biztosítsák a jelzőlámpák szükséges fényerejét és megvilágításának minőségét (nincs villogás). A FIL1 (1) lámpával egyidejűleg a Kb relé tekercs 50 V-ról táplálkozik. Amikor a Kb relét bekapcsolják a ХТ2/1...9 kapocsról, a „+110 V” feszültség az SF21 kapcsoló és a Kb relé érintkezőin keresztül az A2 MPSU blokk X6/12 kivezetésére kerül, jelzi a vonal jó állapotát és az SPN EPTM átalakító működését.

Ha a vezető daru 3-as és 4-es helyzetbe van állítva, a „Zárt” mód áramellátás nélkül vagy a pneumatikus vezeték tápellátásával valósul meg. Ezekben a pozíciókban a KMT vezérlő 1. érintkezője zár, és nyit a 8. A többi érintkező ugyanabban a helyzetben marad. Mivel a 8-as érintkező kinyílt, a „+110 V” feszültség megszűnik az MPSU A2 blokkjának X6 / 13 kivezetéséről, jelezve, hogy a KMT vezérlő már nincs „Vacation” helyzetben. Ez a jelzés szükséges az automatikus irányítási módhoz, amelyet az MPSU rendszer vezérel.

(Folytatjuk)

Folypát. tech. Tudományok B.N. Moroskin,
Mozdonyépítési főtervező-helyettes
JSC "Kolomensky Zavod"
eng. S.V. SHELUKHIN,
tervezőiroda vezetője

Ajánlást

a 003-as számú EP2K sorozatú elektromos mozdony hibafelderítésére és elhárítására az omszki mozdony üzemi raktárban kifejlesztett kiegészítésekkel.

Az eszközök neve

BAU - Vezérlőberendezések blokkja

BVA - Segédeszközök blokkja (1, 2, 3, 4, 5)

BSA – Tápegységek blokkja (1, 2, 3, 4)

PSN – Kiegészítő konverter (1, 2) (A5, A6)

PSN1 - PSN2 = VPP - Nagyfeszültségű köztes átalakító

AIN - 1 autonóm feszültséginverter (sw. load)

AIN - 2 autonóm feszültséginverter (ventilátorok)

AIN - 3 Autonóm feszültséginverter (kompresszor)

PVI – Impulzus gerjesztő átalakító (V1)

ShP - Hálózati szekrény.

BPTR - R6 (M10), R7 (M7), R8 (M8), R9 (M90) indító-fékellenállások blokkja

MPSU Mikroprocesszoros vezérlőrendszer

BUTP – Kipörgésgátló vezérlőegység (A2)

IPC - 1 I. félig készlet (1. emelet)

IPC - 2 Semi-set II (2. emelet)

BUO - Berendezésvezérlő egység (A3)

QS - 1, QS - 2 - szakaszolók.

QS - 3 - földelés

QF - 1 - BV gyors működésű megszakító

QP1, QP2 - irányváltó 1, 2

QT1, QT2, QT3 - fékkapcsolók 1,2,3

KA 1 – vonatfűtés túlterhelés relé

KA 2 – vontatási hajtás differenciálvédelmi relé

KA 3 - segédgép differenciálvédelmi relé

KM - kontaktor

K - közbenső relé

KT - időrelé

KK - hőrelék KK - 1 ventilátor I (M13)

KK - 2 ventilátor II (M16)

KK - 3 kompresszor

SF – Kapcsoló (CBA)

S - billenőkapcsoló

SB - nyomógombos kapcsoló

SP - Nyomáskapcsoló

SK - Hőmérséklet-érzékelő relé

UA – Áramérzékelő

UV - Feszültségérzékelő

Y - Pneumatikus szelep

Az eszközök elhelyezkedése

BAU

BAU bal ajtó a 13. szám AZV

SF-44	SF-45	SF-43	SF-47	SF-48	SF-42	SF-33	SF-34	SF-35
	Világítás szolgálatban	VVK világítás	Aljzatok	reflektorfény	pufferlámpák	Az erő forrása	Távirányító áramkör 24 V	Ablaktörlő 24V

bal oldali ajtó 13-as számmal

SF-44	SF-45	SF-43	SF-47	SF-48	SF-42	SF-33	SF-34	SF-35	S #13
Géptér világítás	Világítás szolgálatban	VVK világítás	Aljzatok	reflektorfény	pufferlámpák	Tápellátás 24 V	Távirányító áramkör	Üvegtisztítás Cím 24 V	BV
									Vezérlő áramkörök	Gyors kikapcsolás blokk

poharat

S-21	S-12	S-2	S-3	S-4	S-5	S-6	S-7	S-8	S-9
Áramszedő kompresszor	EPC	TED 1-2	TED 3	TED 4	TED 5-6	APTR 6 M-10	APTR 7 M-7	APTR 8 M-8	BPTR 9 M-9

SW-5 SW-4

PSN-1 PSN-2

BAU jobb ajtó AZV

SF-11	SF-12	SF-13	SF-21	SF-20	SF-14	SF-15	SF-16	SF-17	SF-18
Áramszedő kompresszor	áramgyűjtők	Védőberendezés	Diagnosztikai áramkör	Moduláris kijelző	tápegység MPSU +110 V	MPSU MPK–1 +110 V	MPSU MPK–2 +75 V	vezérlő
								MPK–1 +50 V	MPK–2 +50 V

kapcsoló

CBA

BVA 1

K13 (+) Köztes relé az MPSU KM128 I. emeletének bekapcsolása után (ha engedélyezve van MPK-1)		K14 (-) Köztes relé a KM129 2. emeleti MPSU bekapcsolása után (ha engedélyezve van MPK-1)			K15 (+) "0" vezérlőrelé - a vezérlő helyzete az MPSU és a BV bekapcsolásakor (az akkumulátor bekapcsolása után)		K16 (+) Relé a bekapcsolt KLUB-U felügyeletéhez (a CLUB-U bekapcsolása után)		K17 (-) (lenyomva kapcsolja be a sípot)		K18 (-) Síp (a typhon megnyomásakor kapcsolja be)

AJTÓK

SF-52	SF-55	SF-56	SF-9	SF-57	SF-58	SF-51	SF-59	SF-60	SF-62	SF-63
PVI fűtés	Fűtő 1		légkondíciónálás	Aljzatok 220V	tº érzékelő	Fűtés MPSU	Lábkemencék	Üvegfűtés	Hűtőszekrény csempe	Fűtő
	ventilátor	fűtőtest

BVA 3

BVA 5

AJTÓK

BVA 4

KM108 motorindító m/ciklonszűrő M14

KM109 motorindító m/ciklonszűrő M15

SF6 (+) M14 és M15

SF8 (+) AZV motoráramkör m/ciklonszűrők M17 és M18

KM112 motorindító m / ciklonszűrő M17

KM113 motorindító m / ciklonszűrő M18

AJTÓK

^ Hibák az alacsony feszültségű áramkörökben

Üzemzavar	Ok az ellenőrzés szükségessége		Kimenet
^ Az áramszedő gomb bekapcsolásakor az áramszedő nem emelkedik fel	Emelje fel a második áramszedőt
	Kikapcsolták az AZV SF12 "pantográfot" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	Légnyomás az áramszedő vezérlőközpontjában 2,7 atm alatt		Emelje meg a segédnyomást. kompresszor 4,8 atm-ig
	^ A K3 relé nem kapcsol be a következők miatt: A K2 relé nem kapcsol be a következők miatt: AZV SF22 "földelés" a BAU-nál A BSA, PVI ajtói nyitva állnak Tartalmazza az SF5-öt a BVA-3-ban A depóbevezető kések engedélyezve vannak a BSA-n A "földelés" benne van
			CBA visszaállítása
			zárd be az ajtókat
			Kapcsolja ki a CBA-t
			45* alatti késkészlet
			Kapcsolja ki a "Beküldőt"
	A "fújó" levegő jelenléte a tetőn		Emeljen fel egy másik áramszedőt
	^ Kapcsolja be erőszakosan a K3 relét a BVA-1-ben.
	Ha az ok nem állapítható meg: Szereljen fel egy konzolt az áramszedő EPV-jére Engedélyezés a BAU S41-en ("Vezérlőáramkörök ellenőrzése") A kezelőpanelen kapcsolja be a gombokat a szokásos sorrendben.
^ Az áramszedő felemelése után leengedés	Nem kapcsolja be a K12 (K21) relét		Emeljen fel egy másik áramszedőt
	Az Y21 biztonsági szelep nem kapcsol be		Erőszakkal kapcsolja be a védőszelepet
^ Amikor a BV be van kapcsolva, a BV nem kapcsol be	Letiltott AZV SF13 "védőberendezés" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	Nem kapcsol be a K31 relé		Kényszerítve
	Nem kapcsolja be a KM126-ot		Rövid időre, 2-4 másodpercre, erőltetetten kapcsolja be
	Letiltott AZV SF82 "vezérlő áramkörök" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	Nem kapcsolja be a KM131-et a következők miatt: A K3 relé nem kapcsol be (az áramszedő nincs felemelve, vagy nincs feszültség a COP-ban) Nem kapcsol be a K15 relé A K60 relé nem kapcsol be a következők miatt: AZV SF80 "Gyorslekapcsoló egység" A blokk vagy maga a relé meghibásodása		Emelje fel az áramszedőt
			Állítsa a vezetői vezérlő "0" állását, ha nincs bekapcsolva, kapcsolja be erőszakkal.
			CBA visszaállítása
			Ellenőrizze az SF81 "BV működés gyors leállítás nélkül" beépítését
	A K33 relé nem kapcsol be a következők miatt: Maga a relé meghibásodása		Kényszerítve
	Kapcsolja be a BV-t, amikor az S41 "A vezérlőáramkörök ellenőrzése" be van kapcsolva, ha a BV be van kapcsolva - a K3, K12, K21 relé érintkezőinek meghibásodása		Erősítse meg a K3, K12, K21 relé érintkezőit
BV leállás	A KA1 differenciálrelé működése		Kapcsolja ki a vonat fűtését
	A КА2 differenciálrelé működése		Rövidzárlat a TD áramkörben
	A КА3 differenciálrelé működése		Határozza meg a rövidzárlatot a PSN-ben az SF1 "PSN1" és az SF2 "PSN2" leválasztásával
	Ha a BV működése nem áll helyre a fenti műveletek során, szemrevételezéssel ellenőrizze a differenciálrelé állapotát.
	Feszültségcsökkenés az AB-n (80 V alatt)		Kapcsoljon le minden világítást. Kapcsolja ki az SF1-et (PSN-1) vagy az SF2-t (PSN-2). Kapcsolja ki az SHP SA5-öt. Engedélyezze az „Átalakítók” gombot. A PSN elindítása után kapcsolja be az SA5-öt
Nincs akkumulátor töltőáram	Az SR kisfeszültségű biztosítékainak meghibásodása		Cserélje ki a biztosítékot (ha van az SPTA-ban)
	Az ShP SA5 kapcsolója ki van kapcsolva		Bekapcsol
	AZV SF4 a BVA-3-ban		CBA visszaállítása
^ Jogi nyilatkozat PSN-1 (PSN-2)	Az átalakító nem kapcsolja be vagy kikapcsolja a BV-t a KA3 differenciálrelé működésével		A PSN-1 (2) egyenkénti kikapcsolásával azonosítsa a hibásat.
	Az átalakítók nem kapcsolnak be. Nyissa meg a "Diagnosztika" - "PSN" ablakot. Felváltva a „PSN kiválasztása” a meghibásodás meghatározásához:
	1. Az egyik futópályán nincs bemeneti feszültség. 1.2 Nincs bemeneti feszültség mindkét futópályán.		A hibás PSN letiltása Ellenőrizze az FU1 és FU3 (60A) biztosítékok jó állapotát. Ha hibásak, cserélje ki őket egy pótalkatrészből készült szervizelhetőre. Ha nincs tartalék biztosíték, kérjen segédmozdonyt.
	2. Nincs kimenő feszültség (600 V) a futópályán, vagy kikapcsolja a PSN-t a kifutópálya gyorsítása közben		A hibás PSN letiltása
	3. Nincs feszültség az AIN-1-en (380 V, 50 Hz), vagy kikapcsolja a PSN-t az AIN-1 gyorsítása közben
	3.1 Kapcsolja ki a PSN-t egyesével 3.2 Indítsa el a PSN-t úgy, hogy az SA5 kapcsolója ki van kapcsolva. 3.3 Amikor az SA5 ki van kapcsolva, a PSN működése nem áll helyre. Kapcsolja be az SA5-öt és kapcsolja ki az SF7-et a BVA-3-ban.
			Ha a munka helyreáll, kapcsolja be az SA5-öt. Ha a PSN ismét ki van kapcsolva, menjen az akkumulátorhoz úgy, hogy az SA5 ki van kapcsolva.
			Ha a munka helyreáll, kövesse a "380X220 betöltése" nélkül.
	4. Amikor a "Ventilátorok" be vannak kapcsolva, a ventilátorok nem kapcsolnak be, nincs feszültség az AIN-2-n (60 V, 20 Hz), vagy a PSN kikapcsol, ha az AIN-2 túlhúzódik.
	4.1 Kapcsolja ki a PSN-t egyesével		Ha a munka helyreáll, kövesse a megfelelőt.
	4.2 Kapcsolja ki egyenként az S18 (S19) "Fan-1 (2) a BAU-ban		Ha a munka helyreáll, kövesse a megfelelőt.
	5. Amikor a kompresszor be van kapcsolva, nincs feszültség az AIN-3-on (380 V, 50 Hz), vagy a PSN kikapcsol, amikor az AIN-3 felgyorsul.		Nyissa meg az "Elektromos berendezések" - "Kompresszor" ablakot. A meghibásodás kiküszöbölése érdekében a PSN-1 (2) által végzett munka alternatív tiltása
	6. A PSN-1 vagy PSN-2 hibás működése esetén a BAU-n kapcsolja ki a hibás PSN-t az SF-1 vagy SF-2 automatikus kapcsolóval. Kapcsolja ki a BPTR-8 S-8 billenőkapcsolót. Kövesse a kézi pozíciókészletet a "C" és "SP" pozícióba söntekkel, miközben az "Automatikus pozíciókészlet" kapcsoló ki van kapcsolva.
	Ha nem lehet elindítani a PSN-t, és levegő van a TM-ben és az NM-ben, ne kapcsolja be az „Átalakítók” gombot. Kapcsolja be a "Fans" gombot. Kövesse az első állomást, figyelembe véve, hogy a TED-ek nincsenek hűtve, és a kompresszor nem működik.
^ A kompresszor nem működik (KM90-1 KM90-2)	AZV SF25 "kompresszor" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	AZV SF21 "Diagnosztikai áramkörök"" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	A KK-3 hőrelé leoldott		Kapcsolja ki és kapcsolja be a "Kompresszor" gombot
	Nincs érintkezés az SP7 nyomáskapcsolóban		Manuális indítás kezelése
			^ Csinálj egy kapcsolót MPK1 (MPK2)
A rajongók nem dolgoznak (KM107-1, KM107-2) (KM111-1, KM111-1)	Letiltott AZV SF26 "ventilátorok" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	Letiltott AZV SF21 "diagnosztikai áramkörök" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	A KK-1 (M13) vagy KK-2 (M16) hőrelé leoldott		Kapcsolja ki és kapcsolja be a "Fans" gombot
	Villanymotorok meghibásodása m / ciklonszűrők M14 (M15, M17, M18) a CBA SF6 (SF8) leállása miatt a BVA-4-ben		CBA visszaállítása
	Nem kapcsol be a KM128 (129), a K35 relé (K37)		^ Csinálj egy kapcsolót MPK1 (MPK2)
	Ha a ventilátorokat ismét kikapcsolják vagy nem kapcsolják be, egyenként kapcsolja ki a BAU "Fan1 (2)"-t, hogy azonosítsa a hibásat, és kapcsolja ki. Ezzel egy időben kapcsolja ki a ventilátor által fújt TED-et.
^ Az MPSU kudarca	Letiltott AZV SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 "MPSU" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	A KM125 nélkül a BAU-ban		Állítsa a vezérlő fogantyúját „0” helyzetbe, ha a KM125 nincs bekapcsolva, kapcsolja be erőszakkal.
	Nem kapcsol be a KM128 (relé K35, K36, K13) ill KM129 (relé K37, K38, K14)		Kényszerített MPK-1 K35, K36, K13 vagy MPK-2 K37, K38, K14
^ Nem megy az első helyre	Letiltva az AZV SF23 "Contactor TD" a BAU-nál		CBA visszaállítása
	K11 relé (üzemi fék)		Növelje a nyomást a TM-ben
	K16 relé (a tolóerő eltávolítása, ha a CLUB ki van kapcsolva)		CLUB engedélyezése
	K1 relé esedékes Vészmegálló Letiltott AZV SF27 "Segédáramkörök"		Állítsa vissza az AOP kart CBA visszaállítása
	Nem kapcsolja be vagy ki az egyik kontaktort		Lépjen be a "Berendezésvezérlés" - "KM" menübe. Határozza meg a hibás kontaktort és szüntesse meg az alábbi táblázat szerint.
	Szakítsa meg a TD áramkört		Kapcsolja ki a TED-et és a BPTR-t, hogy feltárja a törést.
	A boxrelé téves működése		Kapcsolja ki az "Automatikus homok adagolást"
	Téves riasztás feszültségérzékelő		Lépjen be a "Traction drive" menübe, határozza meg, melyik érzékelő váltott ki, kapcsolja ki ezt a motort.
	A redőnyök nem nyílnak SQ5 - SQ8		Lépjen be az "Elektromos berendezések" - "Ventilátorok" - "Rolák vezérlésének letiltása" menübe az 5 gombbal.
	^ MPK1 (MPK2) kapcsoló
Csak az első pozíció kerül összegyűjtésre	Információ az MPSU-ról "Nincs áram a TED-en" Szakadt áramkör a gerjesztő csillapító áramkörökben		Kapcsolja ki a törést a TED kikapcsolásával.
^ Whistle EPC nincs helyreállítva nincs homokellátás és hangjelzések nem megy előbb pozíció		Lekapcsolt AZV SF27 (segédáramkörök) a BAU-nál, és ennek eredményeként a K1 relé kikapcsolása	CBA visszaállítása

FIGYELEM Bármely fellépő meghibásodás esetén meg kell kísérelni az MPSU újraindítását, lehetőleg (a parkolóban) kikapcsolt akkumulátor mellett

Az első pozíció beállításakor kikapcsolja a BV-t.

Ha az MPSU kijelzőjén nincs információ a leállás okáról, akkor ez szükséges.

1. 
   A TED sorban kikapcsolásával azonosítsa a hibásat.
2. 
   Ha a meghibásodást egyenkénti kikapcsolással nem lehetett megállapítani, akkor KIEGÉSZÍTŐ MODONOT kell KÉRNI, és fel kell hívni az APTR-t:
3. 
   Ellenőrizze a mágneskapcsolót, a kábeleket a VVK-ban. Vizsgálja meg a BTR-t a terepen

^ Rövidzárlat BPTR.

Az R. I. csoportba tartozik az R9, a 6. rész és az M9

A II. R. csoportba tartozik az R8, a 6. rész és az M8

A III. R. csoportba tartozik az R7, a 6. rész, valamint az M10 és az M7

№2 szoba

R6

R9

R8

R7

№1 szoba

M10 M9 M8 M7

^ Rövidzárlat az egyik kontaktorban

20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 felső,	távolítsa el a 318-as vezetéket a KM20 aljáról távolítsa el a 313-as vezetéket a KM16low-ból csatlakoztassa a 318-as vezetéket az alsó KM19-hez tiltsa le az R9-et
16, 17, 18top, 19	távolítsa el a 313-as vezetéket a KM16low-ból távolítsa el a 210-es vezetéket a KM19low-ból csatlakoztassa a 313-as vezetéket a 210-eshez tiltsa le az R8-at
18 alsó	szigetelés az érintkezőkhöz 13/14 QT1 (jobbról a második)
29 alsó	csatlakoztassa a mágneskapcsoló alján kívül a 313-as vezetéket a gyűjtősínhez tiltsa le az R9-et
29top, 30, 31, 32, 33, 34top,	távolítsa el a 210 vezetéket a KM31low-ból távolítsa el a 220-as vezetéket a KM30low-ból csatlakoztassa a 210-es vezetéket a 222-re tiltsa le az R8-at ^ Kövesse a 20. pozíciót beleértve
35 alsó	távolítsa el a 220-as vezetéket a KM35 aljáról távolítsa el a 222 vezetéket a KM36 aljáról csatlakoztassa a 222-220-as vezetéket
36 alsó	távolítsa el a 220-as vezetéket a KM35 aljáról távolítsa el a 222 vezetéket a KM36 aljáról csatlakoztassa a 222-220-as vezetéket M3(M4) letiltása ^ Kövesse a 32. pozíciót, beleértve
13 alsó	szigetelés az érintkezőkhöz 17/18 QT1 (jobbra az első)
12, 13top, 14, 15	távolítsa el a 90-es vezetéket a KM15 aljáról távolítsa el a 222 vezetéket a KM12 aljáról csatlakoztassa a 90 és 222 vezetékeket távolítsa el a 310-es vezetéket a KM14low-ból tiltsa le az R6-ot
7 felső, 36 felső, 37, 38, 39, 40, 41	távolítsa el a 90-es vezetéket a KM39low-ból távolítsa el a 123-as és 166-os vezetéket a KM37 aljáról csatlakoztassa a 90, 123, 166 vezetékeket távolítsa el a 121-es vezetéket a KM37topból távolítsa el a 115-ös vezetéket a KM39topból tiltsa le az R7-et
3alacsony, 4, 5, 8fel, diódaU4	távolítsa el a 170 vezetéket a KM3low-ból távolítsa el a 253-as és 254-es vezetéket a KM5low-ból csatlakoztassa a 170, 253, 254 vezetékeket ^ Kövesse a "C" és az "SP" betűket
6, 7 alacsony, 8 alacsony, 9, 10, 11, 34 alacsony, 62, 63, 64, U5 dióda, U6 dióda	távolítsa el a 273 vezetéket a KM63low-ból távolítsa el a 302-es vezetéket a KM64nis-ből csatlakoztassa a 273-as vezetéket a 302-eshez tiltsa le az M3-at és az M4-et
35top	Távolítsa el a 302-es és 352-es vezetékeket a KM35-ből Csatlakoztassa a kontaktor mellett
28 alsó	távolítsa el a 348-as vezetéket a KM28low-ból ^ Kövesse a "C"-t
2 alsó	Távolítsa el a 293-as vezetéket a KM2low-ból tiltsa le az M3-at és az M4-et
1, 2top, 3top	távolítsa el a rudat a kontaktorok tetejéről csatlakoztassa a KM1nis 400-as vezetékét a buszhoz ^ Kövesse a "C"-t

A kontaktor nem kapcsol be, vagy a blokkoló berendezés hibás

ELLENŐRIZZE A VEZÉRLŐKÖR NYOMÁSÁT, A KONTAKTTOR MŰKÖDÉSÉT AZ ELLENŐRZÉS EL, PNEUMATIKUS SZELEPÉNEK ERŐLÉSÉVEL.

Ha a pneumatikus rendszer jó állapotban van, tegye a következőket:

Lépjen be a "Berendezésvezérlés" - "KM" menübe.

Határozza meg a hibás kontaktort, és javítsa ki a hibát az alábbi táblázat szerint. .

1	Az M5-M6 letiltása
3, 4	M1-M2 letiltása
2, 5, 6, 10, 29, 34	Az M3 letiltása
9	Az R7 vagy R9 vagy R8 vagy R6 letiltása
12, 16	Kényszerítve ^ Kövesse az összes csatlakozást az "OP"-val.
13, 14, 15, 41	Az R7 letiltása (távolítsa el az egyetlen vezetéket a blokkoló eszköztől balra)
17, 18, 33	Az R8 letiltása
19	Kényszerítve Távolítsa el az n / in blokkolást, és szerelje fel a KM15 mágneskapcsoló szabad kapcsaira. ^ Kövesse akár 12 pozíciót is.
20, 24, 27	Az R9 letiltása Kényszerítve Távolítsa el az n / a blokkolást, és szerelje fel egy másik mágneskapcsoló szabad kapcsaira, amely ezt a hibát jelezte.
21	Az R6 letiltása Kényszerítve Távolítsa el az n / in blokkolást, és szerelje fel a szabad KM37 (KM64, KM11) kapcsokra.
22, 23, 26	Az R9 letiltása
28	^ Kövesse a "C" és az "SP" betűket az "OP"-val
30, 31	Az R8 letiltása Kényszerítve Távolítsa el az n / a blokkolást, és szerelje fel egy másik mágneskapcsoló szabad kapcsaira, amely ezt a hibát jelezte.
36	^ Kövesse a "C"-t az "OP"-val
37	Kényszerítve Távolítsa el az n / in blokkolást, és szerelje fel a szabad KM62 vagy KM64 kapcsokra ^ Kövesse a „C” és az „SP” karakterláncot az „OP” szóval. És jobb, ha kikapcsolod az 1-2 TED-et.
38, 39	Az R7 letiltása Kényszerítve Távolítsa el az n / a blokkolást, és szerelje fel egy másik mágneskapcsoló szabad kapcsaira, amely ezt a hibát jelezte.
62, 64	Az M4 letiltása
57, 59, 60	M1-M2-M3 (M4-M5-M6) letiltása
45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56	M1-M2 (M5-M6) letiltása
51, 52, 53, 58	Az "OP" nem vonatkozik

Ha a kontaktor nem nyílik ki,

1. 
   Kapcsolja be a kontaktort
2. 
   Gyűjtsük össze a vészáramkört a fenti módon

5.3 A karosszéria felszerelése a forgóvázakra
5.3.1 A forgóvázak gördítése előtt győződjön meg arról, hogy nincs idegen tárgy a karosszéria szellőzőcsatornáiban.
5.3.2 Engedje le a javított karosszériát forgóvázra.
5.3.3 Azonos típusú rezgéscsillapítókat egy irányban szereljen fel az elektromos mozdonyra.
5.3.4 Szerelje össze a vízszintes és függőleges ütközőket a tervdokumentációnak megfelelően.
5.3.5 A határolók ütközői és a keret síkjai közötti függőleges és vízszintes hézagoknak meg kell felelniük a rajz méretének. Tartsa fenn a hézagokat egy tömítéskészlet segítségével.
5.3.6 Állítsa be a rugós felfüggesztést egy ellenőrzött vízszintes és egyenes pályaszakaszon. A rugós felfüggesztés összeszerelése és beállítása során a következő feltételeknek kell teljesülniük:
- a doboz felső része és a forgóváz kerete közötti függőleges résnek meg kell felelnie a tervdokumentáció követelményeinek;
- szerelje be egy kalibrációs csoport rugóit egy kocsiból álló készletbe.
5.3.7. A pálya alsó szélének magassága a sínfejektől távolabb a pálya egyenes szakaszán 135 és 150 mm között legyen. Szerelje fel az ALSN fogadó tekercseket a síntisztító alsó széle fölé legalább 5 mm-rel.
5.3.8 Az automata tengelykapcsoló tengelyének a sínfejtől mért magasságának meg kell egyeznie az "Utasítások az Orosz Föderáció vasúti járművei automatikus kapcsolójának javításához és karbantartásához" című dokumentumban meghatározott értéknek (a függelék 4. pontja). D).
5.3.9. A kapcsolófejnek kézzel szabad oldalirányú mozgást kell biztosítania.
5.3.10 A lekapcsoló mechanizmusok láncainak hosszát az automatikus tengelykapcsoló hajtásról történő működésének ellenőrzésekor kell beállítani.
5.3.11 Ne ferdítse meg a testet 30 mm-nél nagyobb mértékben. Az oldaltámaszok és a rugós felfüggesztés terhelésének beállítása után függőlegesen, a karosszériakeret végein az alsó él szintjén mérik az eltérést.
Tiltsa meg a villamos mozdonyok javítás alóli kibocsátását olyan biztonsági konzolok és kábelek felszerelésével, amelyek nem felelnek meg a szabályozási és műszaki dokumentáció követelményeinek.
5.3.12 Az összeszerelés után kenje meg az elektromos mozdony minden mozgó alkatrészét.
5.3.13 Ellenőrizze a villamos mozdony összeszerelésének minőségét a tervezési és technológiai dokumentáció, jelen Útmutató követelményeinek megfelelően.
5.3.14 Az elektromos mozdony összeszerelésének befejezése után ellenőrizze:
- az elektromos mozdony méretei. A méreteknek meg kell felelniük az 1-T GOST 9238 méret követelményeinek (D. függelék 93. pontja);
- automatikus csatoló működés. Ügyeljen arra, hogy egy másik szakasz, segédmozdony vagy kocsi automata csatolóihoz való csatlakozáskor az automata csatolófejének alsó részén található zár jelzőcsövéje a központosító gerenda oldaláról nézve teljesen be legyen süllyesztve. ;
- a karosszéria burkolatainak tömítettsége a tetőnyílásokhoz a fényhez. Az érintkező felületeken történő átvitel elfogadhatatlan;
- egy elektromos mozdony szivárog. A szivárgás ellenőrzése előtt zárja le a légkondicionáló redőnyeit;
- a fékrendszer karos hajtóművének működése, amelyhez öt-hatszori fékezést és kioldást kell végrehajtani, ügyelve a betétek kötésekből való távozására és a csuklócsuklók elakadásának hiányára;
- a kézifék működése. A fékezés ellenőrzésére a kézi fékoszlop kormánykerekének az óramutató járásával megegyező irányba történő elfordításával ütközésig. A vezetőfülke első forgóvázának fékbetéteit a kerékpárok kötéseihez kell nyomni;
- elektromos mozdony a biztonsági követelmények betartása érdekében (mechanikus, pneumatikus reteszek megbízhatósága);
- Biztonsági táblák jelenléte.
5.3.15 A mechanikus rész hézagainak és méreteinek az alábbiakon belül kell lenniük:
- rés a tengelydoboz és a forgóváz kerete között legalább 60 mm;
- a fékhengerek rúdjának kimenete (40+/-3) mm;
- a sínfej és a hajtóműház közötti távolság legalább 120 mm;
- magasság a sínfejek tetejétől az automata csatoló tengelyéig 1040...1080 mm;
- a sínek fejétől szabaddá váló vágány alsó élének magassága 135...150 mm.