Mikor jelent meg az első sugárhajtású repülőgép. Jet repülőgép - a modern repülés legerősebb repülőgépe

Az emberiség ősidők óta álmodozott az égről. Nem véletlenül nevezték az ötödik óceánnak, és azokat, akik később meghódították, aeronautáknak nevezték. A középkor óta történtek kísérletek az égbe emelkedni. A világ zsenijei küzdöttek a rejtvény megfejtéséért, köztük Leonardo da Vinci is, aki papíron készített vitorlázórepülő modelleket. Amíg a motort fel nem találták, és fogalma sem volt az elektromosságról, a vitorlázórepülőgépek jelentették a tudósok és feltalálók kutatásának határát. Akik mertek teszteket végezni, azok tengerészek voltak, vagyis tudtak a nagygépek kezeléséről, nem féltek a veszélytől, kockázatoktól. A 20. században A Wright fivérek megalkották az első emberes repülőgépet., amely a modern repülőgépek analógjává vált. Arra is gondoltak, hogy nem elég felemelni az autót a levegőbe, irányítani kell. Útjuk hosszú volt, tele sikertelen próbálkozásokkal, de végül átütő siker koronázta. Annak ellenére, hogy a járatok nem voltak biztonságosak, pilótákból és tesztelőkből nem volt hiány.

Wright testvérek repülőgépe - az egyik első repülőgép

Kezdetben a repülőgépeket katonai célokra használták. Valójában egy ilyen erős jármű beszerzése után rengeteg feladatot lehetett megoldani - felderítést végezni, fegyvereket és bombákat szállítani, valamint tüzelni. De világossá vált, hogy előbb-utóbb polgári repülésre is felhasználják a gépeket. Nem sokáig váratott magára a világ első utasszállító repülőgépe.

7 évvel a Wright fivérek repülőgépének létrehozása után Oroszországban már folyamatban volt repülőgépeik aktív fejlesztése. Már több gyár is működött itt, ahol a termelést nagy erővel beindították. Oroszország területén hozták létre az első utasszállító repülőgépet, és ezt a felfedezést Igor Sikorskynak köszönhetjük.

A sorozatgyártás 1913-ban kezdődött. Általában, "Ilja Muromets" majd sok rekordot felállított. Nagy mennyiségű rakományt tudott felvenni, embereket tudott szállítani, és ő volt a legtovább a levegőben. Az első világháború kitörésével természetesen elkezdték aktívan használni katonai célokra. De eredetileg mégis utasszállító volt. Ezek a gépek lenyűgözték a kortársakat, és most már nevetségesnek tűnnek. A mérnökök számára azonban ez óriási áttörést jelentett. A repülőgép a következő paraméterekkel rendelkezett:

1. A hossza közel 20 méter.
2. Szárnyfesztávolság - 30 méter.
3. Súly utasok és rakomány nélkül - 3 tonna.
4. Repülés tankolás nélkül - 10 óra.
5. Sebesség - akár 130 kilométer per óra.

Ezenkívül kezdetben volt a fedélzeten világítás, fűtés és még egy kis szoba WC-vel - akkoriban ez hihetetlen volt, és áttörésnek számított. Sajnos kitört a háború, és szó sem volt utasszállító repülésről.

Az "Ilya Muromets" bombázóként és lőszer szállítására szolgál. Nem lehet azt mondani, hogy akkoriban hatékony volt, de ennek ellenére a repülést szinte azonnal katonai célokra kezdték használni, és nagy sikert aratott. A háború befejezése után ezen a területen aktív fejlesztések zajlottak, mivel a repülőgépek gyorsan beléptek a modern életbe.

Repülőgép Ilya Muromets

A polgári repülés következő lépése a repülőgépek

Körülbelül 60 évvel ezelőtt kezdődött a sugárhajtású repülőgépek korszaka. Ezzel egy időben létrehozták a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépét. A nevet viseli TU-104, fejlesztése és kialakítása pedig valódi előrelépést jelent a világ repülése számára. Az első projektet az 50-es években hozták létre, de időbe telt, amíg eszébe jutott. Valójában ez a repülőgép egy módosított és átalakított bombázó, kiterjesztett oldallal.

A tesztelés 1955-ben kezdődött. Mivel a Szovjetunióban mindenkit érdekelt egy ilyen ígéretes fejlemény és a világ vezető pozíciói, a hatóságok nem fukarkodtak a fejlesztésekkel. Ennek eredményeként egy évvel később, az azonnali és elhamarkodott fejlesztéseknek köszönhetően, a repülőgépet a rendeltetésszerű használatra kezdték.

Meg kell értenie, hogy a TU-104 nem egy katonai repülőgép pontos másolata. A törzset teljesen áttervezték, két sugárhajtóművet teljesen átterveztek, a futóművet pedig továbbfejlesztették. 1956-ban indult az első járat Moszkvából Irkutszkba. Ez a repülőgép a következő jellemzőkkel rendelkezik, amelyek még a modern időkben is lenyűgözőek (tekintettel arra, hogy akkor még nem volt ilyen):

• hossza - 39 méter;
• szárnyfesztávolság - majdnem 35 méter;
• sugárhajtású repülőgép sebessége - 800 kilométer per óra;
• hatótáv - 2750 kilométer;
• súly - négy tonna üres.

Az első utasok számára készült sugárhajtású repülőgép kezdetben 11 000 méter magasra is emelkedhet. A valódi problémák azonban ott kezdődtek, kormányhibák, eltérések, képtelenség megbirkózni a légáramlatokkal.

Az egyik első utasszállító repülőgép

Kockázatok és fejlesztések

Az első sugárhajtású repülőgép messze volt az ideálistól. Gyakran szükség volt kényszerleszállásra, javításra. A TU-104 számos változáson ment keresztül. Ehhez a maximális magasságot 10 000-re kellett csökkenteni. Strukturális változtatásokat is kellett végrehajtanunk. A szakértők szerint kezdetben minden probléma abból fakadt, hogy a repülőgépet gyorsan nyílt gyártásba kellett bocsátani, így az apróbbnak tűnő hibákat figyelmen kívül hagyták.

Nem meglepő, hogy ennek eredményeként a mérnökök elkezdték aktívan változtatni és finomítani a tervezést. Például szinte teljesen ki lehetett küszöbölni a kormány elhajlásával és elakadásával kapcsolatos problémákat. Mindez vonzó statisztikát eredményezett: egy sugárhajtású repülőgép háromszor gyorsabban tette meg az utat, mint a régebbi (dugattyús rendszereket használó) modellek. Egy TU-104 átlagosan 100 embert tudott felvenni. Az 50-es évek végén ő volt a fő utasszállító repülőgép Oroszországban (pontosabban a Szovjetunióban). Közvetlen járatokat tudott repülni Habarovszkba, Tbiliszibe, Taskentbe.

Az 57. évben tesztek egy módosított TU-104A. Megváltoztatta a motorokat, a teljesítmény növelésére összpontosítva. 20 új üléssel is bővítették, bár az utasok némi szűkösségre panaszkodtak. A jövőben egyre több új módosítást hajtottak végre. Végül a 80. évben megszűnt ez a műszaki specifikáció-sorozat.

Kapcsolatban áll

Már a 20. század elején. Orosz tudós K.E. Ciolkovszkij azt jósolta, hogy a propeller hajtású repülőgépek korszaka után eljön a sugárhajtású repülőgépek korszaka. Úgy vélte, hogy csak egy sugárhajtóművel lehet szuperszonikus sebességet elérni.

1937-ben a fiatal és tehetséges tervező, A.M. Lyulka javasolta az első szovjet turbóhajtómű projektjét. Számításai szerint egy ilyen motor felgyorsíthatja a repülőgépet akkoriban soha nem látott sebességre - 900 km / h! Fantasztikusnak tűnt, és óvatosan kezelték a fiatal tervező javaslatát. Ennek ellenére elkezdődött a munka ezen a motoron, és 1941 közepére már majdnem készen volt. A háború azonban elkezdődött, és a tervezőiroda, ahol A.M. Lyulkát mélyen a Szovjetunióba evakuálták, és magát a tervezőt átállították tankmotorokon való munkára.

De A.M. Lyulka nem volt egyedül azzal a vágyával, hogy sugárhajtású repülőgép-hajtóművet hozzon létre. Közvetlenül a háború előtt a tervezőiroda mérnökei V.F. Bolkhovitinov - A.Ya. Bereznyak és A.M. Isaev - javasolta a BI-1 vadász-elfogó projektjét folyékony hajtóanyagú sugárhajtóművel.

A projektet jóváhagyták, a tervezők nekiláttak a munkának. A Nagy Honvédő Háború első időszakának minden nehézsége ellenére a kísérleti BI-1 mégis elkészült.

1942. május 15-én a világ első rakétavadászát az EY tesztpilótája a levegőbe emelte. Bahcsivandzsi. A tesztek 1943 végéig folytatódtak, és sajnos katasztrófával végződtek. Az egyik tesztrepülés során Bahcsivandzsi 800 km/h sebességet ért el. Ám ekkora sebesség mellett a gép hirtelen kiment az irányítás alól, és a földre rohant. Az új gép és a bátor tesztelője elpusztult.

Az első "Messer-schmitt Me-262" sugárhajtású repülőgép közvetlenül a második világháború vége előtt jelent meg az égen. Erdőben található, jól álcázott gyárakban gyártották. Az egyik ilyen gorgaui gyár - Augsburgtól 10 km-re nyugatra az autópályán - szállította a repülőgép szárnyait, orr- és farkarészeit egy másik közeli "erdei" üzemnek, amely elvégezte a végső összeszerelést, és közvetlenül az autópályáról emelte ki a kész repülőgépet. . Az épületek tetejét zöldre festették, a levegőből szinte lehetetlen volt ilyen "erdei" növényt észlelni. A szövetségeseknek ugyan sikerült észlelniük a Me-262-es felszállásokat, és több fedetlen gépet is bombáztak, de az üzem helyét csak az erdő elfoglalása után tudták megállapítani.

Az angol Frank Whittle, a sugárhajtómű felfedezője még 7930-ban megkapta a szabadalmát. Az első sugárhajtású repülőgép a Gloster repülőgépet 1941-ben építették, és májusban tesztelték. A kormány felhagyott vele – nem volt elég erős. Csak a németek tárták fel teljesen a találmányban rejlő lehetőségeket, 1942-ben összeállították a Messerschmitt Me-262-t, amelyen a háború végéig harcoltak. Az első szovjet sugárhajtású repülőgép a MiG-9 volt, és "utóda" - a MiG-15 - sok dicsőséges oldalt írt a koreai háború (1950-1953) harctörténetébe.

Ugyanebben az években a szovjet-német fronton légi fölényét vesztett fasiszta Németországban egyre intenzívebben dolgoztak a sugárhajtású repülőgépeken. Hitler abban reménykedett, hogy e repülőgépek segítségével ismét megragadja a kezdeményezést a háborúban, és győzelmet arat.

1944-ben a sugárhajtóművel felszerelt Messerschmitt Me-262 tömeggyártásba került, és hamarosan megjelent a fronton. A német pilóták nagyon óvatosak voltak ezzel a szokatlan géppel, amely nem rendelkezett a szokásos légcsavarral. Ráadásul 800 km/h-hoz közeli sebességgel merülésbe húzták, és lehetetlen volt az autót ebből az állapotból kihozni. Ezenkívül a légiközlekedési egységekben megjelentek a legszigorúbb utasítások - semmi esetre sem szabad a sebességet 800 km / h-ra növelni.

Ennek ellenére a Me-262 még ilyen korlátozás mellett is felülmúlta az akkori évek összes többi vadászgépét sebességben. Ez lehetővé tette a náci vadászrepülés parancsnoka, Holland tábornok számára, hogy kijelentse, hogy a Me-262 "az egyetlen lehetőség az ellenséggel szembeni valódi ellenállás megszervezésére".

A keleti fronton a "Me-262" a háború legvégén jelent meg. Ezzel kapcsolatban a tervezőirodák sürgős feladatot kaptak a német sugárhajtású repülőgépek elleni harcra szolgáló eszközök létrehozására.

A.I. Mikoyan és P.O. A Sukhoi, hogy segítse a berendezés orrában elhelyezett hagyományos dugattyús motort, egy K.V. által tervezett motor-kompresszor motort adott hozzá. Kholshchevnikov, beszerelve a repülőgép farkába. Egy további hajtóművet kellett beindítani, amikor jelentős gyorsulást kellett adni a repülőgépnek. Ezt az diktálta, hogy a K.V. Kholshchevnikov legfeljebb három-öt percet dolgozott.

Az első, aki befejezte a munkát az A.I. nagysebességű vadászgépen. Mikoyan. I-250-es repülőgépe 1945 márciusában repült. A gép tesztjei során 820 km/h-s rekordsebességet rögzítettek, amelyet először a Szovjetunióban értek el. Fighter P.O. A Sukhoi Su-5 1945 áprilisában került tesztelésre, és a kiegészítő hátsó motor bekapcsolása után 800 km / h sebességet értek el.

Az akkori évek körülményei azonban nem tették lehetővé az új nagysebességű vadászgépek tömeggyártásba bocsátását. Először is, a háború véget ért, még a nagyhírű Me-262 sem segített a náciknak visszaszerezni elvesztett légi fölényüket.

Másodszor, a szovjet pilóták készsége lehetővé tette, hogy bebizonyítsák az egész világnak, hogy egy közönséges sorozatos vadászgéppel még sugárhajtású repülőgépeket is le lehet lőni.

A „toló” motor-kompresszoros hajtóművel felszerelt repülőgép fejlesztésével párhuzamosan a P.O. tervezőirodája. Megalkották a Sukhoi nevű Szu-7-es vadászgépet, amelyben egy dugattyús motorral együtt a V.P. tervező által kifejlesztett folyadéksugaras RD-1. Glushko.

A Szu-7-es repülései 1945-ben kezdődtek. Pilótája, G. Komarov tesztelte. Az "RD-1" bekapcsolásakor a repülőgép sebessége átlagosan 115 km / h-val nőtt. Ez jó eredmény volt, de a sugárhajtómű gyakori meghibásodása miatt hamarosan le kellett állítani a teszteket.

Hasonló helyzet alakult ki az S.A. tervezőirodáiban is. Lavochkin és AS. Jakovlev. Az egyik La-7R repülőgép prototípusán repülés közben felrobbant a gyorsító, a tesztpilótának csodával határos módon sikerült elmenekülnie. De amikor a Yak-3-at az RD-1 gyorsítóval tesztelték, a gép felrobbant, és a pilótája meghalt. A gyakori balesetek ahhoz a tényhez vezettek, hogy az „RD-1” típusú repülőgépek tesztjeit leállították. Ezenkívül világossá vált, hogy a dugattyús motorokat új motorokra - sugárhajtóművekre - váltják fel.

Németország veresége után a német hajtóműves repülőgépeket a Szovjetunió trófeáiként vették el. A nyugati szövetségesek nemcsak mintákat kaptak sugárhajtású repülőgépekből és hajtóműveikből, hanem fasiszta gyárakból azok fejlesztőit és berendezéseit is.

A sugárhajtású repülőgép-építésben szerzett tapasztalatok megszerzése érdekében úgy döntöttek, hogy a német JUMO- 004" és "BMW-003", majd ezek alapján készítse el a sajátját. Ezek a motorok az "RD-10" és az "RD-20" nevet kapták. Ezenkívül a tervezők A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V. Ya. Klimov utasítást kapott egy "teljesen szovjet" repülőgép-sugárhajtómű létrehozására.

Amíg a "motorok" működtek, P.O. Szuhoj kifejlesztette a Szu-9 sugárhajtású vadászgépet. Tervezése a kétmotoros repülőgépek sémája szerint készült - két elfogott JUMO-004 (RD-10) hajtóművet helyeztek el a szárnyak alatt.

Az RA-7 sugárhajtómű földi tesztjeit a tushinói repülőtér repülőterén végezték el. Munka közben iszonyatos hangot hallatott, és füst- és tűzfelhőket lövellt ki a fúvókából. A lángok morajlása és izzása még a moszkvai Sokol metróállomáson is észrevehető volt. Nem is kíváncsiság nélkül. Egyszer több tűzoltóautó rohant a repülőtérre, moszkvaiak hívták őket a tűz oltására.

A Szu-9-es repülőgépet aligha lehetett csak vadászgépnek nevezni. A pilóták általában "nehéz vadászgépnek" nevezték, mivel pontosabb elnevezés - vadászbombázó - csak az 50-es évek közepén jelent meg. De erős ágyúja és bombafegyverzetét tekintve a Szu-9 egy ilyen repülőgép prototípusának tekinthető.

A motorok ilyen elrendezésének voltak hátrányai és előnyei is. A hátrányok közé tartozik a nagy elülső ellenállás, amelyet a szárnyak alatt elhelyezett motorok okoznak. Másrészt a motorok speciális külső motorgondolákban való elhelyezése akadálytalan hozzáférést biztosított hozzájuk, ami fontos volt a javítások és beállítások során.

A Szu-9-es repülőgépek a sugárhajtóművek mellett sok „friss” tervezési megoldást is tartalmaztak. Így például a P.O. Szuhoj speciális elektromechanikával vezérelt stabilizátort, indítópor-erősítőket, katapultülést a pilóta számára és a pilótafülkét borító lámpás vészhelyzeti alaphelyzetbe állító eszközét, légfékeket leszállópajzzsal és fékező ejtőernyőt szerelt fel repülőgépére. Elmondhatjuk, hogy a Szu-9 teljes egészében újításokból jött létre.

Hamarosan elkészült a Szu-9 vadászgép kísérleti változata. Felhívták azonban a figyelmet arra, hogy a rajta lévő fordulatok végrehajtása fizikailag nehézkes a pilóta számára.

Nyilvánvalóvá vált, hogy a sebesség és a repülési magasság növekedésével a pilóta egyre nehezebben tud megbirkózni az irányítással, majd a repülőgép irányítórendszerébe új eszköz került be - a szervokormányhoz hasonló booster erősítő. De ezekben az években egy komplex hidraulikus berendezés repülőgépen való használata vitákat váltott ki. Még a tapasztalt repülőgép-tervezők is szkeptikusak voltak vele szemben.

Pedig az erősítőt a Szu-9-re szerelték. Sukhoi volt az első, aki teljesen áthelyezte az erőfeszítéseket a repülőgép vezérlőkarairól a hidraulikus rendszerre. A pilóták pozitív reakciója nem sokáig váratott magára. A repülőgép irányítása kellemesebb és nem fárasztóbb lett. A manőver leegyszerűsödött, és minden repülési sebességnél lehetségessé vált.

Hozzá kell tenni, hogy a tervezés tökéletességének elérése érdekében P.O. Szuhoj "elveszett" a Mikojan és Jakovlev irodái közötti versenyben. A Szovjetunió első sugárhajtású vadászgépei - "MiG-9" és "Yak-15" - ugyanazon a napon - 1946. április 26-án - felszálltak. Részt vettek a tushinói légi parádén, és azonnal gyártásba kerültek. A Szu-9 pedig csak 1946 novemberében jelent meg a levegőben. A katonaságnak azonban nagyon megtetszett, és 1947-ben tömeggyártásra ajánlották. De nem ment bele a sorozatba - a repülőgépgyárakat már megterhelték a sugárhajtású MiG-k és Yakovok gyártásával. Igen, és P.O. Addigra Dry már befejezte a munkát egy új, fejlettebb gépen - a Szu-11 vadászgépen.

"Az ember úgy fog repülni, hogy nem az izmai erejére támaszkodik, hanem az elméje erejére." NEM. Zsukovszkij A „repülés” kifejezés tayuke-t és a levegőnél nehezebb eszközökön (repülőgépek, vitorlázórepülők) való repülést jelentett. Az emberek azonban sokkal korábban kezdtek álmodozni a repülésről. Miután szárazföldön mozogni képes, a leggyorsabb állatokat megelőzni képes gépeket és a víz elem lakóival vitatkozó hajókat épített, sokáig folytatta ...

Ha valamelyikőtöknek kellett már puskával lőnie egy lőtéren, akkor tudja, mit jelent a "visszarúgás" kifejezés. A többit megmagyarázom. Bizonyára Ön is látta már nem egyszer, ahogy egy búvár a csónakból a vízbe ugorva az ellenkező irányba tolja azt. A rakéta ugyanazon, de bonyolultabb elv szerint repül, és ennek a folyamatnak az egyszerűsített változata csak a ...

Az első szovjet helikopter a TsAGI falai között épült A.M. vezetésével. Cseremukhin 1930 augusztusában. Ugyanott, A.M. tűzoltó jelenlétében. Cheremukhin, a TsAGI 1-EA kísérleti berendezés részmunkaidős pilótája elvégezte az első földi teszteket. Ezt követően a készüléket az egyik Moszkva melletti katonai repülőtérre szállították. 1925 tavaszán Oroszország egyik legrégebbi helikopterpilótája ...

Nem maradtak el a világ légiközlekedési mozgalmától, amely a 20. század első évtizedeit fedte le. világ és az orosz légi repülés szerelmesei. Az 1910-es Orosz Sport magazin így tájékoztatta előfizetőit: „A tél elején felmerült, és azóta különböző magánkörökben többször is szóba hozott ötlet, hogy Moszkvában repülőklub szervezzenek, végre megtalálta a formáját. végrehajtás. Most mi…

A szovjet repüléstudomány és -technológia fejlődésében óriási szerepet játszott az 1933-ban S. V. vezetésével létrehozott Kísérleti Tervező Iroda. Iljushin. A Tervező Iroda által megalkotott első harci repülőgépek - az Il-4 nagy hatótávolságú bombázó és az Il-2 páncélozott támadórepülőgép - örökre beírták a második világháború történetébe. A háború utáni években az OKB S.V. Ilyushin a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésére összpontosított ...

Fridtjof Nansen norvég kutató 1914-ben „A jövő földjére” című könyvében azt mondta, hogy a repülés fontos szerepet fog játszani Észak fejlődésében, különösen a Kara-tengeren és a tengeren át történő hajózás fejlődésében. az Ob és a Jenyiszej folyók torkolatai. Szinte ugyanabban az időben az orosz pilóták először megkísérelték átrepülni az Északi-tengert ...

1936 nyarán a német műszaki osztály feladatot készített egy új, kétüléses hidroplánra. Kifejlesztésére 1936 őszén megrendelést kapott két német repülőgépgyártó cég, az Arado és a Focke-Wulf. Hagyományosan úgy gondolták, hogy egy kis úszó repülőgép létrehozásához kétfedelű elrendezést kell használni. Kurt Tank ezt az utat járta be az Fw-62 fejlesztése során. Az Arado tervezőiroda, amely nem különbözött ...

Sajnos senki sem tudja, mikor emelte fel az ember először a fejét az ég felé, és hívta fel a figyelmet annak ijesztő méretére és egyben fantasztikus szépségére. Nem tudjuk, mikor vette észre az ember először a levegőben felszálló madarakat, és felmerült a gondolat, hogy kövesse őket. Mint minden, a leghosszabb utazás is azzal kezdődik, hogy...

A 20-as évek elején. a Szovjetunióban kísérletet tettek az első saját tervezésű vadászgép - "I-1" ("Il-400") létrehozására. Az új repülőgép tervezésével a repülőgép tervezőjét, N.N. Polikarpov. A repülőgép legelső repülése kudarccal végződött - a készülék felszállás után a farkára esett. Hosszas kutatás után a TsAGI szakembereinek sikerült megtalálniuk azt a „betegséget”, amelytől az új repülőgép szenvedett - a vadászgép vitorlaközpontja nem ...

A második világháború alatt a náci Németország tervezői jó eredményeket értek el a helikoptergyártás területén. És ez nem véletlen, mert a német tábornokok, mivel úgy gondolták, hogy a háború győzelme nagymértékben a technológián múlik, azt követelték a repülőgép-tervezőktől, hogy készítsenek sokféle gépet - a sugárhajtású repülőgépektől az U-2-es rakétákig, a repülő szörnyektől a rejtélyes forgószárnyasokig. A háború kezdete előtt...

Whittle első motorja

A turbóhajtómű feltalálója az angol Frank Whittle. 1928-ban egy repülőiskola tanulójaként javasolta a gázturbinás motor első modelljét, és 1930-ban szabadalmat kapott rá.

A találmány nem keltette fel a kormány figyelmét, és Whittle kénytelen volt más finanszírozási forrás után nézni fejlesztéseihez. 1937-ben több magáncég támogatásának köszönhetően a világ első turbóhajtóműve. Whittle tervezte, a brit Thomson Houston. Ezt követően a kormány úgy döntött, hogy finanszírozza Whittle fejlesztését.

Ohaina motor

Ezzel egy időben a német feltaláló, Ohain kifejlesztette turbóhajtóművét (amely felépítésében nagyon hasonlított a Whittle motorhoz). Még diákként 1936-ban szabadalmaztatta találmányát, és már 1938-ban a Heinkel cég motort kezdett fejleszteni az ő projektje szerint. 1939. augusztus 27 első sugárhajtású repülőgép A HeS-3B hajtóművel felszerelt Non 178 sikeres repülést hajtott végre. A repülőgépnek még faszárnyai voltak, de a törzs duralumíniumból készült. A motor benzinnel működött, és 500 kg-ig fejlesztette a tolóerőt. A repülőgép maximális sebessége elérte a 700 km/h-t.

1941-ben Ohain új motormodellt fejlesztett ki 600 kg-os tolóerővel. A két ilyen hajtóművel felszerelt gép akár 925 km/h sebességet is elért. De a motor nem bizonyult túl megbízhatónak, mert a vadászgépet nem helyezték tömeggyártásba (csak 8 ilyen repülőgépet készítettek).

Ugyanebben 1941-ben a British-Thomson-Houston repülőgépet gyártott "GloucesterG-40" speciálisan tervezett motorral. Májusban a gép megtette első repülését, és sokkal rosszabbnak bizonyult, mint a német - mindössze 480 km / h sebességet tudott elérni. 1943-ban a második Gloucester G-40 (javított motorral) látta meg a fényt, de nem lehetett összehasonlítani Ohain találmányaival - a repülőgép maximális sebessége mindössze 500 km / h volt.

A turbóhajtóműves repülőgépek gyártása ígéretesnek tűnt, és hamarosan számos brit cég elkezdte a Whittle-hajtóművek módosításait. A Rover gyártotta a W2D / 23 és W2D / 26 motorokat, és a Rolls-Royce, miután megvásárolta őket, bemutatta modelljeit - Welland és Derwent.

Első sorozatgyártású turbósugárhajtású repülőgép

A világ első turbóhajtóműves soros repülőgépe német lett "Messerschmitt"Én-262. Két motorja volt, 900 kg-os tolóerővel és 845 km/h végsebességgel. Az első repülőgépet 1942-ben tesztelték, és összesen 1300 ilyen repülőgépet gyártottak.

Az első angol sugárhajtású soros repülőgép 1943-ban jelent meg. Egy Gloucester G-41 Meteor volt, amelyet két Derwent hajtómű hajtott. 760 km/h-ig terjedő sebességet fejlesztett ki, és 9000 m magasságban repült.Később erősebb hajtóművekkel (1600 kg-os tolóerővel) rendelkező repülőgépeket adtak ki, amelyek akár 935 km/h sebesség elérését is lehetővé tették. A repülőgép nagyon jól bevált, és a 40-es évek végéig gyártották.

A repülőgépek sok ember fantáziáját megragadják, és ez nem meglepő. Végtére is, mintegy 100 évvel ezelőtt senki sem gondolhatta volna, hogy több tonnás járművek a hangsebességnél jóval nagyobb sebességgel szörföznek az eget. Ma az emberiség történetének legrosszabb sugárhajtású repülőgépéről fogunk beszélni.

1. Vought F7U Cutlass

A Northrop Grumman felvásárlása előtt a Vought gyártotta az Egyesült Államok haditengerészetének történetének leghíresebb és legsikeresebb repülőgépeit. A második világháború alatt Vought kifejlesztette az F4U Corsair-t, amely a Csendes-óceánon is fellépett. Vietnamban a híres F-8 Crusader hordozó alapú vadászgépet használták. Ebben az időszakban a Vought olyan szokatlan repülőgépeket fejlesztett ki, mint az F7U Cutlass. Az F7U projekt eredetileg az amerikai haditengerészet modernizálását célozta, de a tesztek során kiderült, hogy rendkívül veszélyes és megbízhatatlan repülőgépről van szó. Több pilóta meghalt balesetekben és balesetekben. A Cutlass akkoriban egyedülálló dizájnnal rendelkezett - különösen egy ikerkeel farokkal, amelyet a "farok nélküli" aerodinamikai konfiguráció szerint építettek. A tesztelés során azonban nyilvánvaló problémák merültek fel. Annak ellenére, hogy a Cutlass 1000 km/h feletti sebességet ért el, óriási problémái voltak a motorokkal, amelyek egyszerűen nem rendelkeztek elegendő tapadóerővel.

2. PZL M-15

A lengyel PZL M-15 az egyik legfurcsább kinézetű repülőgép, amely valaha tömeggyártásba került. Ez volt az egyetlen sorozatgyártású kétfedelű repülőgép a történelemben, és egyben az egyetlen sugárhajtású növényi kémiai beporzást is. A szovjet hatóságok az 1970-es években sürgős szükségét érezték az elavult repülőgépeket használó mezőgazdasági légiflotta cseréjének. Tekintettel arra, hogy az állami gazdaságok hosszú évekig lengyel mezőgazdasági repülőgépeket használtak, a lengyel PZL cég kezdett el új repülőgépet fejleszteni. Az egyik követelmény az volt, hogy az új repülőgép sugárhajtóművet használjon, amit korábban senki sem csinált. Amikor a PZL tesztrepülőt épített, az utazósebessége mindössze 161 kilométer/óra (és maximum 200 kilométer/óra). Az M-15 végül nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mivel túl gazdaságtalan volt, a sebesség pedig sok kívánnivalót hagyott maga után. Mindössze 175 példány készült, ezt követően a projektet lezárták.

3. Jak-38

Amikor 1969-ben a brit haditengerészet elfogadta a Harrier Jump Jet függőleges fel- és leszálló vadászrepülőgépet, a Szovjetunió megkezdte saját könnyű hordozó alapú támadórepülőgépeinek fejlesztését. Sajnos a Yak-38 az egyik leghaszontalanabb haditengerészeti repülőgép, amelyet valaha hadrendbe állítottak. A Harrierrel való kozmetikai hasonlóságok ellenére a Yak-38 más emelőmotor-rendszert használt. Ezen tervezési különbségek miatt a Yak-38 sokkal több üzemanyagot használt fel a felszállás során, mint a Harrier. Ez jelentősen korlátozta a repülőgép harci hatótávját. Teljes harcterhelés mellett a Yak-38 repülési hatótávja mindössze 680 km volt (vagy függőleges felszállással 500 km). Ezenkívül annak érdekében, hogy a repülőgép tömegét a lehető legnagyobb mértékben csökkentse, csak négy külső fegyveroszlop volt.

4. Bristol 188

1947-ben Charles Yeager volt az első, aki áttörte a hangfalat a Bell X-1 repülőgépen, és ezzel új korszakot nyitott a repülésben. Ezt követően különböző országok elkezdték aktívan fejleszteni saját sugárhajtású repülőgépeiket, amelyeknek legtöbb projektje sikertelen volt. Ilyen volt a Bristol 188 is, egy futurisztikus rozsdamentes acél repülőgép, amelyet 2,6 Mach-ra terveztek. Feltételezték, hogy ilyen sebesség mellett a hajótest 300 Celsius-fokra melegszik fel, ami a Bristol 188-at a "Lángoló ceruza" becenevet kapta. Az első tesztrepülés során egy problémát fedeztek fel - a 188-as felszállási sebessége 480 kilométer per óra volt, ami túl sok minden repülőgép számára. A Flaming Pencil felszállásához túlságosan hosszú kifutópályára volt szüksége. A Bristol 188 végső szöge az volt, hogy a 2. Mach-ot sem tudta elérni.

5 McDonnell XF-85 Goblin

6. Baade 152

Bár Németország vezető szerepet játszott a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésében a második világháború idején, a német repülőgépipar megsemmisülése és a háború utáni lassú fellendülés azt jelentette, hogy Németország kezdetben lemaradt a világ többi hatalmától a háború utáni sugárhajtású repülőgépek fejlesztésében. Az első sugárhajtású repülőgépet 1949-ben építették, de csak 1956-ban kezdtek el a német repüléstervezők saját sugárhajtású utasszállító repülőgépük fejlesztésén. Az NDK-ból származó mérnökök, akik korábban a Junkersnél dolgoztak, kifejlesztették a Baade 152-t, amely Németország első turbósugárzós utasszállító repülőgépe lett. A repülőgép szokatlan erőművet, lecsapott szárnyat és az amerikai B-47-hez hasonló futóművet használt. Sajnos a második tesztrepülés során a 152-es prototípus lezuhant, és az egész legénység meghalt. A mérnökök jelentős változtatásokat hajtottak végre a második prototípuson, teljesen átkonfigurálták az alvázat és megváltoztatták a motorburkolatokat. De ez az ötlet is sikertelennek bizonyult, és 1961-re a projektet lezárták.

7. Tu-144

Az 1960-as és 1970-es években divatba jöttek a szuperszonikus repülőgépek. A britek és a franciák kifejlesztették a Concorde-ot, a Szovjetunió pedig egy majdnem azonos Tu-144-est. Bár a szuperszonikus utasszállító repülőgép a maga idejében élvonalbeli volt, a Tu-144 az egyik legrosszabb repülőgépnek bizonyult, amelyet valaha is szolgálatba állítottak. A Tupolev utasszállító első repülése két hónappal a Concorde repülése előtt történt. A kezdetektől fogva sok probléma volt a Tu-144-el. Az első utas prototípus a nyilvánosság előtt zuhant le egy bemutató repülés során Le Bourget-ben 1973-ban. Ennek ellenére megkezdődött a repülőgép kereskedelmi üzemeltetése. Több repülés után a mérnökök felfedezték, hogy két Tu-144-es törzse a teljes szerkezeti meghibásodás szélén állt, míg más repülőgépek bizonyos rendszerei meghibásodtak a repülés közben. Bár több baleset nem történt, mindössze 55 repülés után a gépet már nem használták utasforgalomra. És további 50 repülés után (ahol a Tu-144 már teherszállító repülőgépként működött) működését teljesen felhagyták.

8. Dassault Balzac V és Mirage III V

Alapvetően a függőleges fel- és leszállással rendelkező vadászgépek projektjei sikertelennek bizonyultak. Amikor az 1960-as évek végén a britek kifejlesztették a Harriert, a franciák is elkezdtek dolgozni saját VTOL vadászgépükön. Az ötlet papíron jónak bizonyult, de a gyakorlatban teljesen meghiúsult. A Dassault az első Mirage III prototípusok egyikét szerelte fel nyolc liftes sugárhajtóművel. A Balzac V névre keresztelt gép néhány hónapos próbarepülés után lezuhant – leszállás közben felborult. Ugyanakkor a tesztpilóta meghalt. A Dassault visszaállította a prototípust, és folytatta a tesztelést. 1965-ben egy amerikai pilóta meghalt egy teszt során. A repülőgépet alaposan áttervezték, és a Mirage III V nevet kapták. Csakúgy, mint elődje, ez is ígéretesen indult. De ismét katasztrófa történt, és a projektet végül lezárták.

9. De Havilland-üstökös

A De Havilland középtávú utasszállító repülőgépe megrohanta az Egyesült Királyságot. Az 1949-ben először repült Comet repülőgépnek nagy jövőt jósoltak, hiszen a világ egyik első sugárhajtású repülőgépe lett. Sajnos az üstökös túl fejlett volt a maga korához képest, és De Havilland mérnökei nem tudták, hogyan kell repülőgépeket tervezni. Téves számításaik több tucat utas halálát okozták. Az első Comet-baleset 1952-ben történt, amikor a gép nem tudott felszállni, és lerohant a kifutópálya végéről. Néhány hónappal később, 1953-ban Pakisztánban is hasonló probléma lépett fel, amely ezúttal 11 ember halálát okozta. Miközben az incidens okainak kivizsgálása folyt, egy másik üstökös egyszerűen szétesett a levegőben felszálláskor egy indiai repülőtéren, és a fedélzeten tartózkodó 43 ember életét vesztette. Alig több mint egy évvel később, 1954. január 10-én egy másik üstökös robbanásszerű légnyomás-csökkenést szenvedett, és az óceánba zuhant, 35 ember halálát okozva. Mint utóbb kiderült, balesetekhez vezetett az a tény, hogy az Üstökösnek négyzet alakú ablakai voltak, amelyek nagy sebességnél is bedőlhettek.

10 Rolls-Royce tolóerőmérő berendezés

Már ha ránézünk erre a repülőgépre, azonnal megállapíthatjuk, hogy őrülten veszélyes volt vele repülni. A Rolls-Royce Thrust Measuring Rig-et (köznyelvi nevén "Flying Bed") használták a repülőgépek VTOL képességének tesztelésére. Lényegében két sugárhajtómű volt, amelyek egy kis kerethez voltak rögzítve. Nem volt törzse, szárnyai, vezérlőfelületei – csak üzemanyagtartályok, motorok és... egy pilóta. A tragédia 1957-ben történt, amikor a Flying Bed felborult és összetörte a pilótát. A Rolls-Royce a katasztrófa után felhagyott a további teszteléssel, és elkezdte kutatni a VTOL motorok más formáit, ami végül a Harrierhez vezetett.

A repülőgépek sugárhajtóműve ugyanolyan áttörést jelentett, mint a fegyverekhez való lőpor feltalálása. A repülőgépipar témáját folytatva az ipar kialakulásáról szeretnék mesélni.

Az általános repüléssel valamilyen módon kapcsolatban álló nagyszámú ember fejében a „személyes repülőgép” fogalma egy ideig elválaszthatatlanul összekapcsolódott a könnyű, egy- vagy kétmotoros légcsavaros, turbópropellerrel felszerelt repülőgépekkel. vagy dugattyús motorok. Egészen a közelmúltig a sugárhajtású repülőgépeket túl drágának és gazdaságtalannak tartották azon ügyfelek számára, akik megengedhették maguknak az ilyen szállítási módot. Nincs ebben semmi különös, hiszen az olcsó sugárhajtású repülőgépek is több millió dollárba kerültek, erős motorjaik pedig nagy mennyiségű üzemanyagot fogyasztottak dugattyús társaikhoz képest. Ezért a magáncélú kis sugárhajtású repülőgépek létrehozására irányuló kísérletek sok éven át semmibe nem vezettek.

Ma azonban minden okunk megvan azt hinni, hogy a közeljövőben jelentős változások következnek be az üzleti repülésben: közeleg az egy- és kétmotoros sugárhajtású repülőgépek korszaka. Ugyanakkor nem csak a 4-8 utas szállítására tervezett business class jetekről beszélünk, hanem a sportautókhoz hasonló autókról. Vagyis közönséges 2-4 üléses sugárhajtású repülőgépek, amelyek már nem rosszabbak, mint a dugattyús hajtóműves társai.

Ugyanakkor az üzleti osztályú polgári repülőgépek, mint például az ECLIPSE 500, a CITATION MUSTANG, az ADAM 700 és az Embraer PHENOM 100, több kilátást kínálnak a piacon, mivel lehetővé teszik, hogy egy kis céget bárhová kényelmesen áthelyezzen. Szakértők szerint az elkövetkező 10 évben mintegy 4300-5400 darab "zseb" sugárhajtású gépet adnak majd el a világon, és ez egészen lenyűgöző adat. Ugyanakkor nemcsak a szokásos üzleti repülőgépekre van kereslet, hanem teljesen új autókra, szuperkönnyű üzleti repülőgépekre vagy akár sajátos légitaxikra is.

Az ilyen repülőgépek külön VLG - Very Light Jet elnevezéssel is rendelkeztek. A belépő szintű sugárhajtású vagy személyi sugárhajtású repülőgépeket korábban gyakran mikrojetnek nevezték. Az ilyen autók maximális utaskapacitása nem haladja meg a 4-8 főt, a maximális tömeg pedig nem haladja meg a 4540 kg-ot. Ezek a repülőgépek könnyebbek, mint az üzleti repülőgépeknek nevezett repülőgépek, és úgy tervezték, hogy egy pilóta repülhessen. Ilyen gépekre példák a fentebb már említett modellek.

Az ultrakönnyű repülőgép egy teljesen új koncepció, és világszerte egyre több szakértő jut arra a következtetésre, hogy az ilyen repülőgépek bevezetése forradalmasíthatja az üzleti repülési szegmenst. A Honeywell és a Rolls-Royce ezt a tényezőt időben figyelembe vette, amikor meglehetősen komoly éves előrejelzést készített a piaci helyzet felmérésére. A piaci helyzet már most változik. A kompozit anyagok elterjedése a repülőgépek létrehozásában, a sugárhajtóművek miniatürizálása, új repülési elektronikai rendszerek megjelenése, mindez a 90-es évek vége óta előremozdítja az ilyen repülőgépek piacát.

Jelenleg a dugattyús hajtóművekkel felszerelt repülőgépek tulajdonosai, amelyek egy részét a háború utáni időszakban tervezték és gyártották, elkezdenek gondolkodni modern sugárhajtású repülőgépek vásárlásán. A közönség óriási érdeklődése sokféle projekt és fejlesztés megjelenéséhez vezetett. Sajnos a legtöbbjük örökre koncepciók és projektek marad, amelyek még a prototípus stádiumát sem érték el.

Embraer PHENOM 100

A brazil Eclipse Aviation cég volt az első cég, amelynek sikerült túllépni a teljes fejlesztési folyamaton és bemutatni a kész repülőgépet a világnak. Ez a repülőgépgyártó cég lépett be a polgári repülésbe, mivel elsőként kapott „zseb” sugárhajtású repülőgép tanúsítványt. A brazil repülőgépgyártó Embraer PHENOM 100-as modelljével lépett piacra, amelyre minden várakozást felülmúlt a kereslet, amely a közelgő kereskedelmi forradalom egyik előhírnöke volt.

Jelenleg egy saját sugárhajtású repülőgép vásárlásának lehetősége a piacon névleges 500 000 dollárért sok légiközlekedési szakembert hagy közömbösen, de azok az emberek, akik szeretik és egész életükben arról álmodoztak, hogy repülnek – nevezetesen ők a fő vásárlók. szokatlan járművek – egyszerűen nem tudott hinni a szerencsédben. És bár a brazil elsőszülött valós költsége meghaladta az 1 millió dollárt (az eladások 1,3 millió dollárról indultak), ez nem csak versenyképes, hanem egyszerűen egyedülálló ajánlat hihetetlenül alacsony áron. Egyszerűen irreális volt ilyen repülési jellemzőkkel rendelkező repülőgépet vásárolni a közelmúltban. Ugyanakkor az ebben a szegmensben működő összes légitársaság mindent megtesz annak érdekében, hogy termékeik ára ne haladja meg a lélektanilag fontos 1 millió dolláros határt.

A Very Light Jet szenvedély még néhány meglehetősen merész projekthez is vezetett, mint például egy harci kiképző repülőgép polgári ultrakönnyű sugárhajtásúvá alakítása. Nem nehéz elképzelni, ha a legmodernebb orosz kiképzőrepülőgép, a Yak-130 hirtelen elérhetővé válna a polgári ügyfelek számára. Biztosan lenne rá kereslet. Ott lennének a saját termelésű "Abramovicsik" (és nem a sajátjuk), akik távolról szeretnének vásárolni valamit, ami egy harcjárműre emlékeztet. Ezt a lehetőséget az Aviation Technology Group (ATG) szinte megvalósította.

Az ATG által kifejlesztett oktatórepülőgépet ATG Javelinnek hívták, és egészen más volt, mint a hagyományos képviselői. Az ígéretes TCB-modellektől mindenekelőtt nagyon kis tömegével különbözött - nem több, mint 2900 kg, ami például 2,3-szor kevesebb, mint a hasonló konfigurációjú orosz Jak-130 oktatórepülőké. Ugyanakkor az amerikai ATG Javelin egy kétmotoros repülőgép volt, teljes elektronikus töltéssel, amely lehetővé tette (ahogyan azt állították), hogy hatékonyan képezze ki a polgári repülőgépek és a legújabb 5. generációs vadászrepülőgépek pilótáit.

Fedélzeti elektronikájába "varrták" a lehetséges légi csaták különféle forgatókönyveit, valamint az önvédelmi rendszerek és a légi fegyverek működésének utánzását, a pilóta akcióinak elemzésének és a bevetések tervezésének lehetőségét. Az ATG cég képviselői szerint mindezek gyakorlati megvalósítása lehetővé tette az ATG Javelin sikeres alkalmazását nem csak a pilóták alap- és alapképzésére, hanem katonai pilóták továbbképzésére is, akik ezt követően irányításra válthattak. olyan gépek, mint az Eurofighter, a Su-30 vagy a Rafale.

Kialakítását tekintve az ATG Javelin tréner egy könnyű és strapabíró repülőgépvázzal rendelkező vadászrepülőgéphez hasonlított, amelyet széleskörű kompozit anyagok felhasználásával gyártottak. A legénység tagjai a pilótafülkében tandemben, egy speciális, kétrészes pilótafülke tető alatt voltak. A gépet a konzolos szárny alacsony elhelyezkedése jellemezte, söpört elülső éllel. Vízszintes farok, 2 gerinc, 2 hasi gerinc 20°-kal kifelé dőlt. A repülőgép futóműve tricikli volt, az orrművet hidraulikus hajtással látták el. A hajtóműveket a pilótafülke mögé szerelték fel, az oldalsó légbeömlő nyílásokon keresztül jutott hozzájuk a levegő. Lapos kipufogófúvókák voltak a gerincek között.

Kezdetben kifejezetten oktatórepülőgépnek fejlesztették és tervezték ezt a gépet, később azonban egyre inkább légi taxiként vagy akár könnyű üzleti sugárhajtású megoldásként kezdték el pozicionálni. A polgári légi utakon való korlátozások nélküli működés érdekében az ATG Javelint az utasszállító repülőgépeken használthoz hasonló berendezéssel kellett volna felszerelni, beleértve a levegőben és a talajjal való ütközések elkerülésére szolgáló berendezéseket, valamint a csökkentett függőleges repülésekhez szükséges rendszereket. elválasztási intervallumok, repülőgép-navigációs számítógépes rendszer. A fejlesztők ilyen nyilatkozatait olvasva csak arra lehetett gondolni, hogyan fogják mindezt a berendezést beleilleszteni a repülőgép deklarált tömegébe, amely nem haladja meg a 3 tonnát.

Ezenkívül az autó alkotói azt remélték, hogy a FAR-23 szabványok szerint tanúsítják. Az első repülés, az egyetlen ATG Javelin, amelyet építettek, 2005. szeptember 30-án fejeződött be. Annak ellenére, hogy a cég 150 szilárd megrendelést kapott utódainak, az ATG soha nem tudott olyan stratégiai partnert találni, aki lehetővé tette volna az új termék tömeggyártásba helyezését. 2008-ban a cég csődbe ment, az ATG Javelin fejlesztését és tesztelését pedig leállították. Így a könnyű repülés szerelmesei elvesztették a lehetőséget, hogy irigylésre méltó, már-már szuperszonikus sebességű, szinte harci kiképző repülőgépet kapjanak. Az ATG Javelin maximális sebessége 975 km/h volt.

Információforrások:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html