A világ leghosszabb vasutak. A vasutak hossza, megtudja, hol van még

A Szovjetunióban kevesebb vasutat építettek, mint az Ingus Köztársaságban.

Használati példa

„A cári Oroszországban az 1880-tól 1917-ig tartó időszakban, i.e. 37 év alatt 58 251 km épült. A szovjet hatalom 38 évére, i.e. 1956 végére már csak 36 250 km épült meg. kedves".

Valóság

Vasút hossza

1890-ben Oroszországban a vasutak teljes hossza 24041 vert volt (Oroszország 1913. szakasz - közlekedés, 1. Vasutak; 2. táblázat). Később, az 1990-es évektől A 19. században Oroszországban aktív vasútépítés folyt. Ezt mind az állam, mind a kereskedelmi struktúrák megtették. 1890 óta különösen magasak az arányok. Sok szempontból ez Szergej Julijevics Witte vitathatatlan érdeme, aki sokat tett ezen a területen.

Az Ipari és Kereskedelmi Képviselői Kongresszusok Tanácsának jelentése a vasúti és vízi közlekedés, autópályák munkájának alapvető javításáról Oroszország nemzetgazdaságának megnövekedett igényeivel összefüggésben. 1913. május 9.

„1904-ben a teljes hálózat elérte az 55 614 vertát, ami 9 052 verttal nőtt az öt év alatt, ebből 7 144 vert az európai Oroszországban és 1 908 vert az ázsiai Oroszországban. 1909-ben a hálózat 62 422 vertát tett ki (a Kínai Keleti Vasút nélkül - 1 617 vert), 5 év alatt 6 808 verttal nőtt, amelyből 4 882 vert az európai Oroszországban és 1 926 vert Ázsiában. 1910-re a teljes, 62 422 vertnyi vasúthálózat szétesett: állami tulajdonú hálózattá vált az európai Oroszországban - 32 373 vert és az ázsiai Oroszországban (beleértve az Ussuri vasutat is) - 10 129 vert; összes állami tulajdonú vasutak 42 502 vert. Az európai Oroszországban 17 805 vertnyi magánvasút és 2115 vertnyi bekötőút található magáncégek közhasználatában, azaz összesen 19 920 vert.

Összességében az orosz vasutak hálózata 30 év alatt 41 691 verttal nőtt, ebből 31 562 vertával az európai Oroszországban és 10 129 verstával az ázsiai Oroszországban. Ennek következtében a hálózat évente átlagosan 1390 verttal bővült. Az 1895-1899 közötti öt év alatt a legnagyobb szám 13 755 vertával, évi 2751 vertával nőtt. Aztán az 1900-1904 közötti ötéves periódusban a hálózat 9052 verttal, évi 1810 verttal nőtt. A fennmaradó öt év a hálózat 5000-5500 vertával, átlagosan évi 1000 vertával bővült.

Vegye figyelembe, hogy 1 versus = 0,14375 földrajzi mérföld = 1,06679 km

Ebből hivatalos dokumentum Ebből következik, hogy 30 év alatt, 1910-re Oroszországban 41 691 verszt épült, ami körülbelül 44 475 km. A legnagyobb növekedési ütemet az 1895-1899 közötti időszakban érték el évente 2751 verttal, ami körülbelül 2934 km. Alacsonyabb ütemet az 1900-1904 közötti időszakban értek el, amelyben a növekedés üteme évi 1810 vert volt, ami körülbelül 1930 km. És átlagosan évi 1000 (1066 km) verszt a következő öt évben.

Megjegyzendő, hogy 1911-ben 1579 verst fedeztek fel; 1912-ben - 750 vers; 1913-ban - 981 vers. (Oroszország 1913. szakasz - közlekedés, 1. Vasutak, 1. táblázat).

1913-ra az Ingus Köztársaságban a vasút teljes hossza 68 370 vert volt (ebből mindössze 16 889 vers volt kettős nyomtáv), ez a szám tartalmazza a helyi jelentőségű magánvasutak 2 494 vertát is (Oroszország 1913; Közlekedés; 1. Vasutak) , 3. táblázat) . Ez a hossza a közutak és a helyi utak egyaránt. Kilométerben (68370-szer 1,06679) ez hozzávetőlegesen 72 936 km.

A Szovjetunióban 1960-ra a vasutak hossza közös használatú, a "Szovjetunió Nemzetgazdasága 1960-ban" statisztikai évkönyv szerint 125 ezer km-t tett ki (Szakasz: VASÚTI KÖZLEKEDÉS. Táblázat: A HIRDETÉSI MINISZTÉRIUM VASÚJÁNAK ÜZEMELTETÉSI HOSSZA (év végén; ezer kilométer ) 353. o.).

Ez a szám azonban nem tartalmazza a helyi utakat. Ugyanezen oldalon a fenti táblázat alatt a következő felirat olvasható: „A Vasúti Minisztérium közvasutak jelzett üzemi hosszán kívül ipari vállalkozások és szervezetek vasúti mellékvágányai vannak; ezeknek a nem nyilvános útvonalaknak a hossza 1961 elején 102,4 ezer km volt. Ezek mind helyi jelentőségű vasutak, amelyek a kommunikációban is meghatározó szerepet játszottak. És persze ezeket is meg kellett építeni.

A Szovjetunióban a vasút teljes hossza 227,8 ezer km volt. A különbség 1913-hoz képest 155 ezer km. Oszd el a 155-öt 40-el (nagyjából 1920-tól 1960-ig), és kapsz átlagosan 3,8 ezer km-t. évben. Még az ilyen durva és primitív becslések is képet adnak a vasútépítés akkori üteméről és mértékéről. Ez annak ellenére van így, hogy az ország olyan szörnyű katasztrófákat szenvedett el, mint az első világháború és a második világháború polgárháborúja.

Fuvarmennyiség

A vasút teljes hosszán kívül van még egy ugyanilyen fontos mutató. Ezek a teherszállítás volumene és a vasutak kapacitása.

Azt, hogy a forradalom előtt megépült vasutak teherbíró képessége elégtelen volt, a háborús években jelentkező ellátási nehézségek is bizonyítanak. A békeidőben normálisan működő vasúti kommunikációról kiderült, hogy nincs felkészülve a háborús körülményekre. Ahogy N. N. Golovin tábornok írta: „Ennek eredményeként még azután sem, hogy a kiürítés okozta sokkokat túlélte a vasúti közlekedés, az utóbbi nem tud megbirkózni azokkal a feladatokkal, amelyek az utánpótlás szállítása során hárulnak rá. A nehézségek ezen a területen fokozódnak, ahogy Oroszország kilábal a katonai ellátás válságának időszakából, és az utóbbiakat egyre nagyobb mennyiségben küldik a hadseregbe. A szerző személyes, 18 hónapos, a 7. hadsereg vezérkari főnökeként szerzett tapasztalata alapján (1915 októberétől 1917 áprilisáig) tanúsíthatja, hogy a hadsereg általában nem kapta meg az esedékes ellátás 25%-át. Ennek a hiánynak az okait teljes egészében vasútjaink elégtelen teherbírásának kell tulajdonítani.

A helyzet különösen súlyosbodott, miután az orosz hadsereg visszavonulása miatt elveszítették a közlekedési csomópontokat Vilna, Lida, Baranovicsi. Az igazság kedvéért fontos hozzátenni, hogy ezekben az években sok vasút épült. De ezek inkább "tűz" (vészhelyzeti) akciók voltak.

„Egy ilyen gyenge vasúti kapcsolat természetesen egyáltalán nem volt kielégítő. Esetleges sürgősséggel, az év rendkívül kedvezőtlen időszakában a baranovicsi csomópont környékén megépült a Szinyavka állomásról Budára tartó leágazás, befejeződött a Podolszki vasút északi szakaszán (Kalinkovichi - Korosten) a vágányépítés, ill. ideiglenes fahidat építettek a folyón. Pripyat. Ezt követően valamelyest javult a helyzet. Az 1916-ban végrehajtott vasúti csapatátszállítás a délnyugati frontra több ezer lépcsőben mérhető. Ennek a szállítmánynak a mérete mégsem elégítette ki a helyzet stratégiai követelményeit.

Az egyik oka annak, hogy az 1916-os galíciai győzelem nem hozta meg a várt stratégiai eredményeket, az az, hogy az ehhez szükséges üzemi szállításról kiderült, hogy vasutunk teljesen meghaladta az erőt.” N. N. Golovin

A szovjet rendszerben (főleg az első évtizedekben) nemcsak új vasutak építése volt a feladat, hanem a régiek kapacitásának növelése is. 1940-re a teherszállítás volumene és a vasutak sűrűsége a többszörösére nőtt, amit az alábbi számok bizonyítanak:

Vasúti szállítás áruforgalma egyedi rakományonként
(milliárd vámtarifa tonnakilométer)

Vasúti sűrűség
(km/1000 km2 terület)

kiegészítő irodalom

Vita

Kedvesem, elég sokat olvastam ebben a témában, így alaptalanok az abszolút tudásra vonatkozó állításaid, mind az I. világháború vasúti korszakainak nagy részének elsöprő néven, mint ideiglenes kunyhók, mind abban a meggyőződésben, hogy a Szovjetunióban ugyanaz a 30-40. nem volt ilyen. Még rosszabb volt. Nos, mindenesetre az első világháború alatt a Szovjetunió javára épített utakat beleszámítva bűbájos. És a szerző, akire hivatkoztam, nem maga találta ki ezeket a számokat, hanem egy monográfiából vette őket, amelynek szerzője sokkal többet foglalkozik a témával, mint én, és te, és még inkább, a bunyósok magasabban állnak a Hozzászólások. Azon, hogy a "mítoszharcos" szürke heréltként hazudik, és a témát a legkisebb mértékben sem ismeri, nem lehet változtatni. Az a tény, hogy figyelembe vette mind az Ingus Köztársaságban épített utakat, mind a Szovjetunió által elfoglalt, a Szovjetunió által épített utakat, tény. Így az opust nyugodtan lehet selejtbe küldeni. Értéke a zajszintben van.

Az Amerikai Egyesült Államok rendelkezik a világ leghosszabb vasúti hálózatával, ezt követi Kína és India. Bemutatjuk figyelmükbe a világ leghosszabb vasútvonalait teljes üzemi hosszuk alapján.

És hát, gyerünk!

Egyesült Államok: 250 ezer km

Több mint 250 000 km-rel az Egyesült Államok vasúthálózata a legnagyobb a világon. Az ország teljes vasúti hálózatának mintegy 80%-át teherjáratok teszik ki, a személyszállító vonal teljes hossza pedig mintegy 35 000 km.

Az Egyesült Államok teherszállító vasúti hálózata 538 vasútból áll (7 I. osztályú vasút, 21 regionális vasút és 510 helyi vasút), amelyeket magánszervezetek üzemeltetnek. Az Union Pacific Railroad és a BNSF Railway a világ legnagyobb teherszállító vasúti hálózatai közé tartoznak. Az Amtrak országos személyszállító vasúti hálózata több mint 30 vasúti útvonalat foglal magában, amelyek 500 célállomást kötnek össze az Egyesült Államok 46 államában.

Az Egyesült Államok jelenleg egy 27 000 km-es nemzeti nagysebességű vasúti rendszer kiépítését tervezi 2030-ig. A kaliforniai nagysebességű vasút építése, az ország első nagysebességű vasúti projektje már 2014-ben megkezdődött. Három másik nagysebességű projekt is fejlesztés alatt áll, köztük egy közép-nyugati nagysebességű vasútvonal, amely Chicagót Indianapolisszal vagy St. Louis-val köti össze, a texasi nagysebességű vasút és az északkeleti nagysebességű folyosó.

Kína: 100 ezer km

Kína vasúthálózata több mint 100 000 km hosszával a második helyen áll a világon. Az állami tulajdonú China Railway Corporation által üzemeltetett kiterjedt hálózat 2013-ban 2,08 milliárd utast (az indiai vasút után a második legnagyobb) és 3,22 milliárd tonnányi árut szállított (a második legnagyobb az amerikai vasúthálózat után).

A vasút Kínában a fő közlekedési mód. Az ország vasúthálózata több mint 90 000 km hagyományos vasúti útvonalat és mintegy 10 000 km gyorsvasútvonalat foglal magában. 2050-re az ország teljes vasúthálózatának meg kell haladnia a 270 000 km-t.

Kína nagysebességű vasúti hálózatának az elmúlt években tapasztalt gyors bővülése a világ legnagyobb hálózatává tette. A Peking-Guangzhou High-Speed ​​​​line (2298 km) a világ leghosszabb nagysebességű vasútvonala. Az előrejelzések szerint 2020-ra Kína nagysebességű vasúti hálózatának teljes hossza eléri az 50 000 km-t.

Oroszország: 85 500 km

A teljes orosz vasúthálózat, amelyet az állami monopólium, a Russian Railways (RZD) üzemeltet, több mint 85 500 km hosszú. 2013-ban az Orosz Vasutak 1,08 milliárd utast és 1,2 milliárd tonna árut szállított, ami az Egyesült Államok és Kína után a harmadik legnagyobb rakomány mennyisége.

Az orosz vasúthálózat 12 fő vonalat foglal magában, amelyek közül sok közvetlen kapcsolatot biztosít az európai és ázsiai nemzeti vasúti rendszerekkel, mint például Finnország, Franciaország, Németország, Lengyelország, Kína, Mongólia és Észak-Korea. A Transzszibériai Vasút (Moszkva-Vladivosztok vonal) 9,289 km hosszúsággal a világ leghosszabb és egyik legforgalmasabb vasútvonala.

2009-ben az Orosz Vasutak nagysebességű expresszt indított Szentpétervár és Moszkva (Szapszan) között, ami nem volt különösebben sikeres, mivel mozgása a hagyományos vonatokéval megegyező vonalon halad. Ezt követően egy dedikált nagysebességű folyosót terveztek a két város közé, 35 milliárd dolláros beruházással.

India: 65 ezer km

India országos vasúti hálózata, amely a világ negyedik legnagyobb, a State Indian Railways tulajdonában van és üzemelteti, és több mint 65 000 km-es üzemi útvonalat foglal magában. 2013-ban az indiai vasúthálózat mintegy 8 milliárd utast szállított (1. a világon) és 1,01 millió tonna árut (volumen alapján a 4. a világon).

Az indiai vasúthálózat 17 zónára oszlik, és naponta több mint 19 000 vonatot szolgál ki, köztük 12 000 utast és 7 000 árut. 2017-ig az országos vasút üzemeltetője 4000 km új vonal bővítését, valamint a meglévők jelentős átalakítását tervezte. Tervezi továbbá egy 3338 km-es exkluzív árufuvarozási hálózat kiépítését a keleti és nyugati speciális árufuvarozási folyosók (DFC) megvalósításával – ez a hat tervezett dedikált árufuvarozási folyosó közül kettő.

Kísérleti projektként az ország egy 534 km-es nagysebességű vonalat épít a Mumbai-Ahmedabad útvonalon, 9,65 milliárd dolláros beruházással.

Kanada: 48 ezer km

Kanada vasútvonalai az ötödik legnagyobb a világon. A Canadian National Railway (CN) és a Canadian Pacific Railway (CPR) a két legnagyobb vasúti közlekedési hálózat, amely az országban működik, a Via Rail 12 500 km távolságban közlekedik helyközi személyszállítással. Az Algoma Central Railway és az Ontario Northland Railway azon kevés kisebb vasúti szolgáltatók közé tartoznak, amelyek személyszállítást nyújtanak az ország egyes vidéki területeire.

Három kanadai város – Montreal, Toronto és Vancouver – kiterjedt ingázó vasúti rendszerrel rendelkezik. Ezenkívül a Rocky Mountaineer és a Royal Canadian Pacific luxus vasúti túrákat kínál, amelyek megcsodálják az ország festői felföldeinek szépségét.

Kanadának azonban egyetlen nagysebességű vonala sincs a vasúthálózatán. Egészen a közelmúltig számos javaslat született olyan nagysebességű vonalakra, mint a Toronto-Montreal, a Calgary-Edmonton és a Montreal-Boston, de ezek egyike sem lépte túl az előzetes tanulmányokat 2014 januárja óta.

Németország: 41 ezer km

Az állami tulajdonú Deutsche Bahn 41 000 km-es vasúthálózatot üzemeltet, amely a teljes teherforgalom mintegy 80%-át, a távolsági személyforgalom 99%-át adja.

A hálózaton a Deutsche Bahn mellett több mint 150 magán vasúttársaság működik, amelyek regionális személy- és teherszállítási szolgáltatásokat nyújtanak. Az S-Bahn a főbb elővárosi és városi területeket szolgálja ki, a Hamburg Cologne Express (HKX) pedig a Deutsche Bahn után a fő távolsági utasok szolgáltatója.

2013 közepe óta a német vasúthálózaton több mint 1300 km nagy sebességű vonal és több mint 400 km új nagysebességű vonal épült. A Deutsche Bahn 1991-ben indította el először az InterCity Express (ICE) nagysebességű szolgáltatását. Most egy nagysebességű hálózat, amely lehetővé teszi, hogy az expressz vonatok akár 320 km/órás sebességet is elérjenek, összeköti a nagy német városokat és a szomszédos országokat, például Franciaországot, Svájcot, Belgiumot, Hollandiát és Ausztriát.

Ausztrália: 40 ezer km

Az ausztrál vasúthálózat a hetedik legnagyobb a világon. A vasúti hálózat infrastruktúrájának nagy része az ausztrál kormány tulajdonában van és karbantartja, akár szövetségi, akár állami szinten. A legtöbb vonatot azonban magáncégek üzemeltetik.

Az Aurizon (korábban QR National), a Genesee és Wyoming Australia, valamint a Pacific National az ország legnagyobb árufuvarozói közé tartozik. A Great Southern Railway, az NSW TrainLink és a Queensland Rail vezető hosszú távú árufuvarozók. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line és Adelaide Metro biztosít ingázó személyszállítást Ausztrália főbb területeire. Emellett számos magán hegyi vasút működik az országban.

Az ausztrál vasúthálózat jelenleg nem rendelkezik nagysebességű vonallal. Egyelőre csak tervek vannak az építésére – Brisbane-t, Sydney-t, Canberrát és Melbourne-t kellene összekötnie. Az építkezés becsült költsége 114 milliárd dollár, de az 1748 kilométeres nagysebességű hálózat első üteme csak 2035-ben valósul meg.

Argentína: 36 ezer km

Argentína jelenlegi, több mint 36 000 km-es vasúthálózata a nyolcadik helyen áll a világon. A második világháború végén Argentínában mintegy 47 000 km vasútvonal volt, amelyeket főként brit és francia vasúttársaságok üzemeltettek. De a csökkenő profit és a megnövekedett autópálya-építés a következő évtizedekben 36 000 km-re csökkentette a hálózatot, amely a mai napig ezen a szinten maradt. 1948-ban államosították a hálózaton működő vasúttársaságokat, és megalakult a Ferrocarriles Argentinos állami vasúttársaság.

Az Argentin Vasutat 1992 és 1995 között privatizálták, és különböző magáncégeknek adtak koncessziót a korábban állami tulajdonú vasúthálózat hat részlegének üzemeltetésére. Az olyan városok, mint Buenos Aires, Resistencia és Mendoza, kiterjedt ingázó személyszállítási szolgáltatásokat, valamint távolsági belföldi személyszállítási szolgáltatásokat kínálnak.

A sokat emlegetett argentin nagysebességű vasút még mindig csak álom. 2006-ban bejelentették egy 310 km-es nagysebességű vonal kiépítését Buenos Aires és Rosario között. A projektet azonban nem valósították meg. Második, 400 km-es nagysebességű vonal kialakítását is javasolták Rosario és Cordoba között.

Franciaország: 29 ezer km

A francia vasúthálózat a második legnagyobb Európában és a kilencedik legnagyobb a világon. A francia vasúthálózat túlnyomórészt utasközpontú. Az ország vasútvonalainak több mint 50%-a villamosított. A Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) az ország fő vasúti szolgáltatója.

Az országban a távolsági nagysebességű személyszállítási szolgáltatásokat Train à Grande Vitesse (TGV) néven ismerik, a szabványos távolsági személyszállítást pedig az Intercités márkanévvel látják el. A rövid és közepes távolságú személyszállítási szolgáltatások Transport Express Régional (TER) néven ismertek. A hálózat kapcsolatokat kínál a szomszédos országokhoz, például Belgiumhoz, Olaszországhoz és az Egyesült Királysághoz.

Franciaország volt az egyik első közreműködő a nagysebességű vasút technológiájának fejlesztésében – az SNCF 1981-ben üzembe helyezte a TGV nagysebességű vasutat. Az ország jelenlegi nagysebességű hálózata meghaladja az 1550 km-t. A Tours-Bordeaux S-Bahn projekt, amely 2017-ben fejeződik be, további 302 km-rel bővül.

Brazília: 28 ezer km

Az első vasútvonal Brazíliában 1984-ben kezdte meg működését. 1957-ben államosították a vasúthálózatot, és megalakult a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Az ország vasúthálózata különböző szolgáltatásokra oszlik, amelyeket 2007 óta számos magán- és állami szolgáltató üzemeltet.

A 28 000 km-es hálózat főként a teherszállításra és a vasércre koncentrálódik. A személyszállítási szolgáltatások az országban elsősorban városi és elővárosi területekre koncentrálódnak. Nyolc brazil városban van metrórendszer, a legnagyobb a São Paulo metró.

2012-ben a brazil kormány bejelentette, hogy 2042-ig 10 000 km új teher- és nagysebességű személyszállító vonalat építenek. Az ország azt is tervezi, hogy egy 511 km-es nagysebességű vasúti összeköttetést épít Sao Paulo és Rio de Janeiro között.

TASS-DOSIER. 180 éve, 1837. november 11-én (régi módra október 30-án) nyílt meg Oroszország első közforgalmú vasútja.

Összekötötte Szentpétervárt és Carszkoje Selót.

A TASS-DOSIER szerkesztői jegyzetet készítettek az orosz vasutak történetéről.

A cári Oroszországban

Az Orosz Birodalomban a vasutak létrehozására vonatkozó ötletek már az 1820-as években megjelentek, röviddel az első vonal angliai elindítása után. Javaslatokat terjesztettek elő az első vasút megépítésére Szentpétervárról Moszkvába, Tverbe vagy Rybinszkbe. Mindezeket a projekteket azonban a kormány bizalmatlansága fogadta a magas költségek miatt, valamint a vasút megbízhatóságával kapcsolatos bizonytalanság miatt az orosz tél körülményei között.

Az első orosz gőzmozdony tesztelésének kezdetét 1834 augusztusában az orosz vasúti ipar születésnapjának tekintik. Efim Alekszejevics Cserepanov (1774-1842) és fia, Miron Efimovics (1803-1849) szerelők és feltalálók építették, hogy érceket szállítsanak a Nyizsnyij Tagil-i Vyisky üzemben. A "szárazföldi gőzösnek" nevezett gőzgép több mint 200 font súlyt (körülbelül 3,2 tonnát) tudott szállítani 12-15 mérföld/óra (13-17 km/h) sebességgel.

1837-ben nyílt meg Oroszország első nyilvános személyvasútja, a Carskoje Selo, amely Szentpétervárt kötötte össze Carszkoje Szelóval, ehhez Angliában rendeltek mozdonyokat.

1840-ben megnyílt a forgalom az Orosz Birodalom területén a második vasút mentén: lengyel bankárok pénzén megépült a Varsóból Skierniewicébe vezető vonal. 1848-ban egyesült a Krakkó-Felső-Sziléziai Vasúttal (Ausztria), és Varsó-Bécs vasútként vált ismertté (a teljes hossza az osztrák szakaszsal együtt 799 km).

1842. február 1-jén I. Miklós császár rendeletet írt alá a 650 km hosszú Szentpétervár - Moszkva vasútvonal megépítéséről. 1851. november 13-án került sor a hivatalos megnyitóra. Pontosan 11:15-kor. Az első személyvonat Szentpétervárról indult Moszkvába, amely 21 óra 45 percig volt úton. Eleinte két személy- és négy tehervonat közlekedett Szentpétervár és Moszkva között. A vonal építése során az 1524 mm-es (5 láb) nyomtávot választották – később ez lett az orosz vasutak szabványa (az 1980-as évektől a Szovjetunióban a vasutakat kompatibilis 1520 mm-es nyomtávra állították át).

1865-től 2004-ig a Vasúti Minisztérium (1917-1946-ban - Népbiztosság) (MPS, NKPS) irányította az ország vasutait.

1891. március 17-én III. Sándor császár utasította fiát, Nyikolaj Alekszejevicset, a leendő II. Miklós császárt, hogy „kezdje el az egész Szibériát átszelő folyamatos vasút építését azzal a céllal, hogy a szibériai régiók bőséges természeti adottságait hálózatba kapcsolja. a belső vasúti kommunikáció." 1891. május 31-én Vlagyivosztok közelében került sor az út építésének ünnepélyes megkezdésére. A Transzszibériai Vasút építése 1916. október 18-án (régi módra október 5-én) fejeződött be, a Habarovszk melletti Amuron átívelő három kilométeres híd üzembe helyezésével.

A Transzszibériai Vasút már az építkezés befejezése előtt lendületet adott Szibéria fejlődésének, 1906-1914-ben több mint 3 millió ember költözött a keleti vidékekre a segítségével. 2017-ben a Transzszibériai vasút a világ leghosszabb vasútja (9288,2 km).

1916-ra kialakult Oroszország modern vasúti rendszerének kerete: a moszkvai és szentpétervári vasutak összes fő sugara kiépült, 1908-ban megindult a forgalom a moszkvai körvasút (ma Moszkvai Központi Ring, MCC) mentén. ). A vasutak teljes hossza a bekötőutakkal együtt meghaladta a 80 000 km-t.

A Szovjetunióban

Az első világháború és a polgárháború következtében a vasúthálózat több mint 60%-a megsemmisült, a gördülőállomány 90%-a elveszett. A közlekedést csak 1928-ban állították vissza az 1913-as szintre.

Az 1920-as években megkezdődött a szovjet vasutak villamosítása. Az első elektromos vonat 1926. május 13-án indult a modern Azerbajdzsán területén a Baku és Sabuncsi közötti ingázó útvonalon. 1929. október 1-jén elektromos vonatok kötötték össze Moszkvát Mitiscsivel. 1932-ben megépültek az első elektromos mozdonyok a Szovjetunióban. Megkezdődött az ország új típusú vasútjának építése is: 1935. május 15-én megkezdte működését a moszkvai metró. A Szovjetunió összeomlása előtt ő és más metrók ​​a Népbiztosság / Vasúti Minisztérium alá tartoztak.

A vasutak döntő szerepet játszottak az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háborúban: 20 millió vagont szállítottak a front szükségleteire, ezen keresztül evakuálták a civileket és egész gyárakat, szállították a sebesülteket. A vasút annak ellenére tovább működött, hogy a náci repülőgépek a Szovjetunióba szánt bombák 44%-át ledobták létesítményeire.

1956-ban a Szovjetunióban gyártották az utolsó gőzmozdonyt, a P36-0251-et. 1980-ra a Szovjetunió vasutak végre átálltak a hő- és elektromos vontatásra.

Az 1960-as és 1980-as években különösen aktívan építettek vasutakat a szibériai természeti erőforrások lelőhelyeihez. 1984-ben megnyitották a forgalmat a Bajkál-Amur fővonal mentén.

1984-ben a Szovjetunióban megkezdődött az első nagysebességű elektromos vonat, az ER200 rendszeres üzemeltetése. Moszkva és Leningrád között futott, a sebesség elérte a 200 km/órát. Az utazási idő 4 óra 50 perc volt, de ezt követően 3 óra 55 percre csökkent.

Orosz Vasutak

2001-ben Oroszországban elindították a vasúti közlekedés reformját. Ennek részeként a Vasúti Minisztériumot felszámolták, gazdasági funkcióit az Russian Railways OJSC-hez (RZD) ruházták át.

2007-ben az ágazati reform részeként a fuvarozókat leválasztották az Orosz Vasutakról, beleértve a First Freight Companyt (2011-2012-ben privatizálva). 2010 óta a távolsági vonatok személyforgalmának legnagyobb részét a Federal Passenger Company leányvállalata bonyolítja le. Az Orosz Vasútnak különféle érdekeltségei vannak az ingázó közlekedési szolgáltatókban és számos más szervezetben az iparágban.

2009. december 17-én egy új nagysebességű vonat – a Siemens Velaro Rus ("Sapsan") - elindult az első kereskedelmi járatra utasokkal Moszkva és Szentpétervár között. Az utazások minimális utazási ideje 3 óra 35 perc. Az Russian Railways JSC 20 tíz kocsiból álló "Sapsan"-t (maximális sebesség - 250 km / h) és több mint 60 EP20 és ChS200 elektromos mozdonyt üzemeltet, amelyek sebessége akár 200 km / h. Az Orosz Vasutak és a Finn Vasutak (VR) közös vállalata Csoport) - Karelian Trains - négy Pendolino típusú gyorsvonat ("Allegro", maximális sebesség 220 km/h) tulajdonosa.

Az Orosz Vasutak 2013 óta üzemelteti a Németországban és Oroszországban gyártott Siemens Desiro Rus (Lastochka) elektromos vonatokat, amelyek maximális sebessége 160 km/h. Az MCC-n is használják (2016-ban 80 év szünet után újraindult az utasforgalom a Moszkvai Vasúti Ringen).

Statisztika

A Rosstat adatai szerint az oroszországi közforgalmú vasutak üzemi hossza 2016-ban 86 363,7 km volt, amelyből mintegy 44 000 km volt villamosított. Ezen kívül mintegy 60 ezer km gyári és szervizvágány csatlakozik a közcélú hálózathoz. Az orosz vasúti közlekedés 2016 végén 1 milliárd 325 millió tonna árut szállított (4 millió tonnával kevesebbet, mint egy évvel korábban). A személyszállítás 1 milliárd 26 millió főről 1 milliárd 40 millióra nőtt 2016-ban.

A vasúti közlekedésben összesen mintegy 1 millió embert foglalkoztatnak, ebből 774 ezren az Orosz Vasutak.Az Orosz Vasutak átlagkeresete a társaság 2016-os éves jelentése szerint 46 852 rubel.

A Moszkva-Szentpétervár vonalon (645 km) rendszeres (200 km/h feletti) nagysebességű közlekedést alakítottak ki.

A fő fejlesztési projektek között szerepel a Transzszibériai és Bajkál-Amur fővonal kapacitásbővítése, a moszkvai vasúti csomópont fejlesztése, ezen belül a 2016-ban megnyílt MCC személyforgalmának fejlesztése, a nagysebességű kommunikáció fejlesztése, a Szibéria és a Távol-Kelet vasúti infrastruktúrája.

2017 augusztusában megnyitották a forgalmat a Zsuravka (Voronyezsi régió) és Millerovo (Rosztovi régió) közötti vasútvonalon a Moszkva-Adler autópályán, Ukrajna területét elkerülve.

Az első vasutak Oroszországban a 19. század közepén épültek. 1837-ben, 12 évvel a világ első, angliai Stockton – Darlington közforgalmú vasútvonalának forgalmának megindulása után megnyílt a Szentpétervár – Carszkoje Selo „kísérleti” vasút, 1851-ben pedig az első jelentősebb vasútvonal Moszkva – Szentpétervár. . Már a XIX. század végén. A vasúti szállítás a rakományforgalmat tekintve meghaladta a hagyományos oroszországi lovas és folyami szállítást, 1913-ra pedig hatszorosára a folyami áruforgalmat.

Az orosz vasúthálózat fő váza a 19. század második felében - a 20. század elején alakult ki. A vasutakat elsősorban a Központ és az ország fő nyersanyag- és élelmiszerbázisai, valamint a tengeri kikötők közötti közlekedési és gazdasági összeköttetések biztosítására építették, amelyek meghatározták sugárirányú elrendezésüket.

A vasúti szállítás Oroszország közlekedési rendszerében vezető szerepet tölt be. Vezető jelentőségét két tényező magyarázza: a műszaki és gazdasági előnyök a legtöbb egyéb szállítási móddal szemben, valamint Oroszország fő közlekedési és gazdasági régiók közötti és államközi (a FÁK-on belüli) kapcsolatai irányának és kapacitásának egybeesése a konfigurációval, vasútvonalak áteresztőképessége és teherbíró képessége (ellentétben a folyami és tengeri szállítással). Ez hazánk földrajzi adottságainak is köszönhető. Az oroszországi vasutak hossza (87 ezer km) kisebb, mint az USA-ban és Kanadában, de a munkájuk több, mint a világ más országaiban.

Az orosz vasutak fő feladata megbízható közlekedési kapcsolatok biztosítása az ország európai része és keleti régiói között. Megjegyzendő, hogy a legfontosabb közlekedési vonalak túlterheltek. Az átlagsebesség a vasúton 30 km/h körül mozog, és folyamatosan csökken. A legsűrűbb és legkiterjedtebb vasúthálózat az Orosz Föderáció európai részén található.

Ismeretes, hogy az Orosz Föderáció vasutak, amelyek a világ vasutak teljes hosszának 11-12%-át teszik ki, a vasutak áruforgalmának több mint 30%-át bonyolítják le. A vasút továbbra is a leggazdaságosabb szállítási mód (a légi és közúti szállítással ellentétben), a szállítási költségek tekintetében a csővezetékes és a tengeri szállítás után a második. A vasúti közlekedés előnye a természeti viszonyoktól való függetlenség (vasutak építése szinte minden területen, a folyami közlekedéstől eltérően az év minden szakában ritmikus szállítási lehetőség).

Az orosz gazdaság egyik alapvető ágazata a vasúti szállítás. Ennek az iparágnak a teljesítménye befolyásolja a növekedési rátákat az orosz gazdaság szinte minden szektorában. A vasúti rendszer biztosítja Oroszország területének egységét, az országon belüli gazdasági kapcsolatok intenzitását, külkereskedelmünk volumenét és irányát meghatározó egyik tényező. A rakományforgalom több mint 80 százalékát (a vezetékes szállítást nem számítva) a vasút adja.

Az Orosz Föderáció területének népességsűrűsége és a munkaerő-források mobilitása a vasúti kommunikáció minőségétől függ. A vasút az összes utasforgalom több mint 40 százalékát veszi át.

Oroszország az első helyen áll a világon a villamosított vasutak hosszát tekintve - több mint 44 ezer kilométer (a vasútvonalak teljes hossza több mint 85 ezer kilométer). Ebben a mutatóban a második és a harmadik helyet Kína és Németország foglalja el, amelyek több mint 24 ezer, illetve 21 ezer kilométernyi villamosított úttal rendelkeznek. A feltételezések szerint 2010-re az összes szállítási munka 84%-át az orosz vasutak villamosított szakaszain végzik majd.

Az orosz vasutak közül a leghosszabb (és egyben a legrégebbi) az Oktyabrskaya (1851-ben üzembe helyezve; hossza eléri a 10 334 kilométert; áthalad Moszkva és Szentpétervár, Moszkva, Leningrád, Novgorod, Pszkov, Vologda, Murmanszk, Tver és Jaroszlavl régiók és a Karéliai Köztársaság; a Moszkva-Szentpétervár vonalon elért maximális sebesség 260 kilométer per óra). Az októberi út hosszában elmarad Moszkvától (8984 kilométer) és Szverdlovszktól (7091,3 kilométer). Az orosz vasutak közül a legkevésbé kiterjedt a Kalinyingrádi (963 kilométer) és a Szahalinszkaja (804,9 kilométer).

Az orosz vasutak által szállított rakomány mennyisége 2006-ban 1 milliárd 311 millió 312 ezer tonnát tett ki (3%-kal több, mint 2005-ben és 0,7%-kal több a tervezettnél), fuvarforgalom - 1 billió. 948 milliárd tonnakilométer (növekedés - 4,8%). A legtöbb fő rakományfajták szállítási volumenét a korábban tervezetthez képest meghaladták: az olaj és olajtermékek - 4,6%-kal (összesen 228 millió 310 ezer tonnával), a szén - 3,3%-kal (287 millió tonnával). 548 ezer tonna), koksz - 0,9%-kal (11 millió 347 ezer tonna), vas- és mangánérc - 6,8%-kal (108 millió 350 ezer tonna), vashulladék - 2,2%-kal (26 millió 639 ezer tonna), cement - 11,6%-kal (38 millió 236 ezer tonna), erdészeti termékek - 0,1%-kal (64 millió 154 ezer tonna). 2007 első negyedévében a vasúti árufuvarozási forgalom 502,5 milliárd tonnakilométert tett ki.

A vasúti szállítás fő előnyei:
Magas teherbírás;
Az ömlesztett rakományok nagy távolságú szállításának hatékonysága;
Viszonylag nagy sebességek;
Megbízhatóság és biztonság;
Alacsony szállítási költség;
Kisebb környezetterhelés, mint más közlekedési módok.

A vasúti szállítás részesedése a teljes forgalomból az egyes országokban a gazdasági, földrajzi, demográfiai és egyéb tényezők figyelembevételével alakul:
Természeti erőforrások és termelőerők allokációja;
Népesség;
A terület mérete;
Jégmentes vízi utak elérhetősége.

Az Orosz Föderációban, hatalmas területével és természeti adottságaival, a nyersanyagbázisnak a feldolgozó vállalkozásoktól való távolságával, a vasúti szállítás képezi a közlekedési rendszer alapját, amely az összes szállítási mód áruforgalmának több mint 80% -át bonyolítja le. vezetékek nélkül) és a tömegközlekedés utasforgalmának több mint 40%-a távolsági és elővárosi kommunikációban.
Az Orosz Vasút a legnagyobb, jól fejlett, dinamikusan és hatékonyan működő rendszer. A vasúthálózat hossza több mint 85 ezer km.

Vasúti sínek közelítik meg a vlagyivosztoki kikötőt

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd a Vasúti szállítás (jelentések) részt. Retro vonat a Nagy Központi Vasúton, egy gőzmozdony vezetésével GWR 5101 Railway ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Road (jelentések) ... Wikipédia

Franciaország- (Franciaország) A Francia Köztársaság, Franciaország fizikai és földrajzi jellemzői, a Francia Köztársaság története Franciaország szimbólumai, Franciaország állampolitikai struktúrája, Franciaország fegyveres erői és rendőrsége, Franciaország tevékenysége a NATO-ban, . .. ... A befektető enciklopédiája

Oroszországban egymással összefüggő belső és külső gazdasági, politikai és társadalmi folyamatok komplex halmaza van, amelyek az 1917. évi februári oroszországi forradalomhoz vezettek. A premisszák egy része még az Első ... ... Wikipédia kezdete előtt megfogalmazódott

1830-ban nyílt meg a korai Liverpool M Railway ... Wikipédia

I (norvég Norge, svéd Norrige, német Norwegen, francia Norvege, angol Norvégia) Svédországgal egyesült királyság egy király uralma alatt, de független állam jogain; 57°59 (Fok Lindesnes) és 71°10 é. szélesség…… Enciklopédiai szótár F.A. Brockhaus és I.A. Efron

Az 1917-es oroszországi forradalmat okozó gazdasági, politikai, társadalmi és szervezeti okok összetett összessége. 1917-es forradalom Oroszországban ... Wikipédia

Argentine Republic República Argentina ... Wikipédia

Az oroszországi turizmus fejlődő iparág. Oroszország a világ egyik vezető helyét foglalja el a nemzetközi turizmus területén. 2011-ben Oroszország mintegy 20 millió nemzetközi látogatót fogadott. Oroszország nemzetközi turizmusból származó bevétele 2011-ben ... ... Wikipédia

1) Peak, Pamir, Tádzsikisztán. Megnyitása 1932-1933 a Szovjetunió Tudományos Akadémia Tádzsik-Pamír expedíciójának munkatársai, a Molotov-csúcs néven baglyok. alakja V. M. Molotov (1890 1986). 1957-ben átkeresztelték Oroszország csúcsára. 2) orosz ...... Földrajzi Enciklopédia