A vízi közlekedés szerepe és jelentősége az Orosz Föderáció gazdasági tevékenységében.

A kommunikációs útvonalak az ország gazdasági szervezetének egyfajta létfontosságú rendszerét jelentik. Egységes közlekedési rendszerében fontos helyet foglal el a belvízi szállítás, amely Oroszország belvízi (GDP) mentén végzi a szállítást.

Belvízi szállítás – GDP-ből (folyók, hajózási csatornák, tavak és víztározók), flottából, kikötőkből, hajójavító és hajóépítő vállalkozásokból álló komplexum.

A GDP természetes (beltengerek, tavak és folyók) és mesterséges (zsilipfolyók, hajózható csatornák, mesterséges tengerek, tározók) részre oszlik. Külön kiemelik a főbb vízi utakat, köztük a több állam külkereskedelmi szállítását szolgáló nemzetközi (Duna, Odera, Rajna, Amur, Paraguay, Niger), valamint az országon belüli nagy területek közötti szállítást szolgáló fő vízi utakat (Volga, Jangce, Mississippi), mint pl. valamint a helyi kiszolgáló kerületen belüli kommunikáció.

Oroszország volt az első európai ország, amely befejezte (1975) az ország és a kontinens egésze számára egységes mélytengeri útvonalrendszer létrehozásának folyamatát, amely hajózási útvonalakkal kötötte össze az Európát mosó tengereket. Egyetlen országban és egyetlen kontinensen sem létezik ilyen vízi szállítási rendszer (1. ábra). A mélyvízi utak intrakontinentális rendszerének létrehozása ösztönözte egy új típusú hajó építését (vegyes „folyami-tengeri” navigáció), amely a meghatározott rendszer összes vízi útján - folyókon, tavakon és tengereken - szállított, lehetővé tette a hajók csökkentését. az áruk szállítási idejét és a szállítás költségeit, megszünteti az átrakodási műveleteket a szállítási útvonal közbenső tengeri kikötőiben.

Bővítik a GDP-t: vízerőművek építése (Szvirszkij, Ivankovszkij, Uglicsszkij, Rybinszk, Perm, Volgograd, Szaratov, Nyizsnekamszkij stb.); csatornák építése (Fehér-tenger-Balti, Moszkva, Dnyeper-Bug, Volga-Don stb.); tározók kialakulása (a Volga-medencében, Nyugat- és Kelet-Szibéria stb.); kikötői létesítmények fejlesztése (új kikötők és kikötőhelyek üzembe helyezése, meglévők korszerűsítése); kiterjedt kotrási és egyengető munkák; a hajózási feltételek javítása a sekély mélységű folyókon (ún. „kis folyókon”).

A belvízi szállítás fő jellemzője a szállítás viszonylagos olcsósága. További előnye az alacsonyabb fajlagos fém- és tüzelőanyag-fogyasztás hasonló mennyiségű egyengető munkához; a hajózási feltételek javítása a sekély mélységű folyókon (ún. „kis folyókon”).

A belvízi szállítás fő jellemzője a szállítás viszonylagos olcsósága. További előnye az alacsonyabb fajlagos fém- és üzemanyag-fogyasztás hasonló szállítási volumen mellett és alacsonyabb kezdeti tőkebefektetés. Ez utóbbit nagyban elősegíti, hogy a belvízi közlekedés többnyire természetes vízi utakat - folyókat és tavakat - használ. A mesterséges csatornákat és tározókat integrált felhasználásuk céljával építik nem csak a közlekedés, hanem az ipar és a mezőgazdaság energetikai, vízellátására, i. használatuk költsége csak részben terheli a szállítást.

1.1. ábra Egyetlen mélytengeri kontinentális rendszer vázlata

A belvízi szállítás előnye – a GDP magas áteresztőképessége, amelyet a hajók forgalmi áramlásának megteremtése biztosít.

A hajók forgalmát heterogén hajójárművek időben egyenetlen mozgási sorozataként ábrázolhatjuk. Így lehetséges a nagy teherbírású hajók és vonatok egyidejű mozgása, miközben egyidejűleg előzhetik őket nagysebességű hajók. A Volga folyó kapacitása hajózásonként több mint 100 millió tonna, ami jóval több, mint egy azonos hosszúságú kétvágányú vasút kapacitása.

1913-ban a hajózható GDP hossza 64,6 ezer km volt. A rajtuk szállított áruk elérte a 49,1 millió tonnát, a szállított utasok száma pedig meghaladta a 11 millió főt. Ezek a szállítások főleg Oroszország európai részének folyóin történtek. Szibéria és a Távol-Kelet folyóit szinte soha nem használták hajózásra. Csak néhány hajó haladt az Ob, Irtys, Jenisei, Lena, Amur mentén. A keleti medencék folyói mentén történő szállítás részesedése a teljes oroszországi rakományforgalomból mindössze 6% volt.

Az első ötéves tervek éveiben nagyszabású munka kezdődött a GDP rekonstrukcióján. A Volhov vízierőmű-komplexum 1926 decemberi üzembe helyezésével jelentősen javultak a hajók Volhov mentén történő navigálásának feltételei. A Dnyeprogesz nagynyomású gátja a zuhatagnál megemelte a vízszintet, a Dnyeper végig hajózhatóvá vált. A Svir folyó első vízerőmű-komplexumának üzembe helyezése 1933-ban megnövelte alsó folyásának mélységét, és ugyanebben az évben a Fehér-tenger-Balti-csatorna összekapcsolta a Fehér-tengert a Balti-tengerrel.

A 30-as évek közepén. nagyszabású munka indult a Szovjetunió európai részének egységes mélytengeri hálózatának létrehozására. A Volgán vízierőművek és tározók kaszkádja épült, közülük az elsőt, Ivankovszkijt a Moszkvai-csatornával együtt üzembe helyezték. 1952-ben fejeződött be a V. I. Leninről elnevezett Volga-Don hajózási csatorna építése, amely Oroszország európai részének legfontosabb gazdasági régióit - az Urált, a Volga-vidéket, a Központot - kötötte össze a Donbászszal és a Délvidékkel. 1955-ben a Volgán üzembe helyezték a 2 legnagyobb vízerőművet, Gorkijt és Kujbisevet, aminek eredményeként a Volgán és a Kámán a garantált mélység 0,9 méterrel nőtt.

Az első vízierőmű-komplexum üzembe helyezése 1957-ben a Kámán, Permtől feljebb, hozzájárult a folyón történő hajózás további javulásához. 1964-ben üzembe helyezték a Votkinszki tározót, ugyanebben az évben fejeződött be a V. I. Leninről elnevezett Volga-Balti vízi út rekonstrukciója, amely megbízható közlekedési kapcsolatot biztosított a Központ és az északnyugati gazdasági régiók között. Oroszország. A Fehér-tenger-Balti, a Volga-Don és a Volga-Balti vízi utak komplex hajócsatornáinak kiépítése lehetővé tette az Oroszország európai részét mosó tengerek belső mélytengeri folyami útvonalakkal való összekapcsolását és egységes közlekedési hálózat kialakítását.

Az 50-60-as években. megkezdődött a vízerőművek építése Szibéria keleti folyóin. Vízerőművek épültek: Irkutskaya és Bratskaya az Angarán, Novoszibirszkaja az Ob-on, Bukhtarminskaya és Uszt-Kamenogorszkaja az Irtison, Krasznojarszkaja a Jenyiszejnél.

A tározók létrehozásának köszönhetően az erős szibériai folyók helyi kommunikációs eszközökből tranzitútvonalakká váltak, amelyeket az Északi-tengeri útvonal köt össze az ország európai részének kikötőivel.

A vízi utakat főként olyan áruk szállítására használják, amelyek nem igényelnek sürgős szállítást, és nagy tömegben szállítják őket. Ezek az úgynevezett ömlesztett áruk fa, olaj, gabona, érc, szén, építőanyagok, műtrágyák,

1.2. ábra Személyszállító hajók.

só. Egyes különösen nagy tömegű rakományokat is kizárólag vízen szállítanak.

A folyami flotta hajóinak széles választékával rendelkezik, mind rendeltetésüket, mind teherbíró képességüket tekintve. A cél szerint a hajók teher-, személyszállító-, vegyes-áru-utasok, 150 tonnától 5300 tonnáig különböző teherbírásúak lehetnek. Lehetnek elmozduló és nem elmozduló szárnyashajók és légpárnák. Ezek az úgynevezett nagysebességű hajók, amelyek sebessége 30 km/h vagy több. (2,3 ábra)

1.3. ábra Szárnyashajó

A fő folyókon 883-1472 kW teljesítményű nagy vontató- és tolóvontatók, valamint 446-588 kW közepes teljesítményű toló- és vontatóvontatók üzemelnek, amelyek nagy és összetett, nem önjáró hajókból álló vonatokat tudnak áthelyezni. és tutajok. (4.5 .6. ábra)

Nagy érdeklődésre tartanak számot a vegyes (folyami-tengeri) hajózású hajók, amelyeket tengeri és belvízi áruk átrakodás nélküli szállítására terveztek. Ezek a hajók legfeljebb 6 pont hullámzásra korlátozódnak, és a menedékkikötőktől való távolság legfeljebb 50-100 mérföld. Ilyen hajók közé tartoznak a „Baltic”, „Volgo-Balt”, „Sormovsky”, „Volgo-Tanker” stb. típusú hajók (7. ábra).

1.4. Bux - toló

1.5. ábra Nem önjáró hajók, amelyeket tolóvontató hajt

1.6. ábra Jégtörő.

1.7. ábra. Vegyes „folyó-tenger” hajózású hajók.

FOLYÓI KÖZLEKEDÉS, utasokat és árukat szállít vízi utakon - természetes (folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók). Kiosztani: több állam külkereskedelmi szállítását kiszolgáló fő folyami útvonalakat; kerületek közötti, az országon belüli nagy területek közötti közlekedést szolgálja ki; helyi, kerületen belüli kommunikációt kiszolgáló. A folyami közlekedés teljes hossza a világon mintegy 550 ezer km (1990-es évek).

TENGERI KÖZLEKEDÉS, a vízi közlekedés olyan fajtája, amely árukat és utasokat szállít hajók segítségével az óceánokon, tengereken és tengeri csatornákon. A tengeri szállítást parti (egy ország kikötői közötti szállítás) és nemzetközi távolsági hajózásra osztják. A tengeri személyszállítást szinte felváltotta a légi, és főként szabadidős körutakként maradt fenn.

HAJÓ - ez egy összetett mérnöki szerkezet, amely képes vízen (hagyományos felszíni hajók), víz alatt (víz alatti hajók) és víz felett (szárnyashajók és légpárnás járművek) mozogni. A fák töredékei voltak talán az emberek első mozgásának eszközei a vízen. Aztán megtanultak több rönköt, száraz nádat vagy papiruszt kötözni egy tutajba. Még az ókori emberek is azt hitték, hogy egy rönkben egy mélyedést vájnak, amelybe az ember belefér. Tehát volt egy transzfer. A csónak könnyebb és mozgékonyabb, mint egy tutaj, és ez nagyon fontos a vízen való vitorlázáshoz. Az ókori Meatpotámia lakói felfújt bőrbőrökön és gyantával töltött és bőrrel borított fonott kosarakban úsztak. A primitív hajók gyártásának ez a módszere Európában is ismert volt.

A tengeri állat kérgével vagy bőrével borított keretet Észak-Ázsia és Amerika lakói használták a folyók és tengerek mentén történő hajózáshoz. Az ókori Egyiptomban pedig, 5000 évvel ezelőtt, a hajókat sok fadarabból készítették, egymáshoz erősítették, és kívülről a hornyok és illesztések mentén tömítették. A hajók különálló részekből - vázból és burkolatból - történő építése a hajók méretének növekedéséhez és tengeri alkalmasságának javításához vezetett.

Kezdetben csónakok, tutajok haladtak lefelé, rudak és evezők segítségével. Aztán egy személy megtanulta használni a szél erejét a hajók mozgatására: először körülbelül ie 3000-ben jelentek meg vitorlák a Földközi-tengeren. A 19. században a leggyorsabb vitorlás hajók a három- és négyárbocos klipperek voltak. Értékes rakományt (teát Kínából, gyapjút Ausztráliából) szállítottak Európába és Amerikába 16 csomós (30 km/h) sebességgel. A Cutty Sark teavágógép által felállított sebességrekordot - 21 csomót (39 km/h) - még a különleges versenyjachtok sem dőlt meg még egyik vitorlás sem.

A gőzgépek megjelenésével a hajókon a vitorlák fokozatosan elvesztik fontosságukat. Az első folyami gőzös "Clermont" 1807-ben épült az USA-ban R. Fulton terve alapján, az első tengeri gőzös pedig 1915-ben jelent meg Oroszországban. Az "Elizabeth"-en - ez volt a hajó neve - gőzgépet szereltek fel. Egy magas kéményű hajókazánt fűtöttek tűzifával.

1894-ben megépítették az első hajót gőzturbinával, mint főgéppel. Most a turbina a legerősebb tengeri motor. Sok hajó több tíz, sőt több százezer kilowatt teljesítményű gőzturbinát üzemeltet.

1903-ban a Volgán megépült a világ első dízel tartályhajója, a Vandal. Azóta megkezdődött a motoros hajók széles körű használata – így nevezik azokat a hajókat, amelyekben a belső égésű motor (ICE) a fő motor. A nem hatékony gőz-dugattyús gépeket fokozatosan lecserélték. Hajókon szinte soha nem használják.

Az atomreaktorban keletkező hőt gőz előállítására is használják. Ilyen telepítések először hadihajókon jelentek meg.

Az első polgári atommeghajtású hajó, a szovjet nukleáris meghajtású Lenin jégtörő 1959 óta működik az Északi-sarkon.

A modern hajókon a főgép, a hajóerőmű és a kazánmű működése automatizált. Vezérlésük a géptérben található központi állásról vagy a kormányállásból történik, távirányítóval figyelve munkájukat.

A hadihajók fegyverekkel és speciális eszközökkel vannak felszerelve (például aknák ledobására, rakéták kilövésére, füstszűrők elhelyezésére), pincék vannak lőszerekhez, helyei repülőgépek és helikopterek elhelyezésére. A halászhajók speciális halászfelszereléssel és felszereléssel rendelkeznek a zsákmány feldolgozására.

A hajó egyik fő része a propeller. A legegyszerűbb mozgató az izomerő alkalmazását igénylő evező.

Egy fejlettebb mozgató a szélenergiát használó vitorla volt. A lapátkerék volt az első mozgató, amely egy mechanikus motor munkáját egy hajó mozgásává alakította. De ha a folyón, ahol viszonylag nyugodt a víz, egészen a közelmúltig használtak evezőevezőket, akkor a tengeren erős izgalommal keveset használtak. A lapátkereket felváltó légcsavart ma már szinte minden önjáró hajón, tengeren és folyamon is felszerelik. A légcsavar, amelynek lapátjai a saját tengelyük körül forognak, nem csak vitorlaszerűen előre, hanem hátra is tudja mozgatni a hajót, miközben a főmotor forgásirányát nem kell változtatni. Más típusú meghajtásnak van néhány értékes tulajdonsága. Például a sekély vízben közlekedő hajók számára a legkényelmesebb a sugárhajtás. Ez egy szivattyú, amely egy sugárhajtást hoz létre, amelynek visszarúgási ereje mozgatja a hajót. A függőleges lapátokkal ellátott vízszintes tárcsa alján elhelyezkedő lapátos légcsavar - lehetővé teszi, hogy a hajó ne csak előre és hátra mozogjon, hanem oldalra is: ehhez meg kell forgatnia a propeller lapátokat a tengelye körül.

Hajók. Vízi szállítás, szállítás

Cél szerint az összes modern hajó 4 fő csoportra osztható: szállítás, halászat, katonai és különféle segédeszközök (beleértve a szolgálatot, a sportot, a kutatást stb.)

A szállítóhajók rakományt és utasokat szállítanak. A szállítóflotta összes hajójának 97%-a teherhajó, és csak 3%-a személyhajó. A teherszállító hajókat szárazrakományra és tartályhajókra osztják, emellett van vegyes csoportja a szárazrakománynak és a tankereknek.

A szárazrakomány-hajókat univerzálisra osztják, amelyek különféle száraz rakományok szállítására alkalmasak, és speciális, egy vagy több típusú rakományokra alkalmasak, például: hűtőhajók, fa-gabonaszállítók, ömlesztett rakományhajók, ércszállítók, ömlesztettáru-szállító hajók - konténerszállítók.

A közelmúltban rakományszállító hajókat építenek - csomagban (csomagszállító), konténerben (konténerszállító), személygépkocsi-trélerben (trélerszállító), vasúti kocsiban (komp) és még 200-700 tonna teherbírású uszályokban is. vagy több (könnyebb hordozó). Az ilyen hajók fő előnye a gyors be- és kirakodás.

A teherhajók közül a tartályhajók, vagy tartályhajók a legnagyobbak (terhelhetőségük eléri az 500 ezer tonnát), bár akadnak néhány száz tonnás teherbírású tartályhajók is.

A rakomány veszélyes jellege miatt az olajszállító tartályhajókat levegő-hab tűzoltó berendezésekkel, gőzzel és szén-dioxiddal oltó rendszerekkel, valamint a tartályok inert gázzal való feltöltésére szolgáló rendszerrel látják el.

Nem meglepő, hogy a legfejlettebb ókori civilizációk - egyiptomi, asszír, görög - mintegy 4000 évvel ezelőtt keletkeztek a tengerek vagy nagy folyók partján. A vízi közlekedés meglehetősen hosszú utakat tett lehetővé, kapcsolatfelvételt más törzsekkel, népekkel, információcserét velük, primitív kereskedelmet, kezdetleges gazdasági kapcsolatokat.

A folyami közlekedés Nyugat-Európában a Rajnán, Észak-Amerikában a Mississippin a legfejlettebb.

A vasúti verseny befolyásolta a kapitalista országok folyami flottájának műszaki fejlettségi szintjét. A háború utáni években a folyami közlekedés technikai fejlődésének jelei mutatkoznak, különösen a motoros hajók aránya növekszik.

A második világháború időszakában a brit kereskedelmi flotta a katonai veszteségek pótlására szolgáló fokozott hajóépítés ellenére a háború eleji 18,0 millió tonnáról 1945 közepére 14,9 millió tonnára csökkent. Bár 1952-re Nagy-Britannia teljesen leállította kereskedelmi flottájának méretét (űrtartalma 3,9%-kal meghaladta a katonaiét is), ennek ellenére a flotta háború utáni fejlődése messze elmaradt a világűrtartalom növekedésétől és a tengeri részarány növekedésétől. A benne lévő brit flotta tovább zuhant. Az ellenségeskedések által kevéssé érintett amerikai haditengerészet több mint letelepedett a második világháború éveiben (1945 közepén 11,4 millió tonnáról), de elsősorban a kis sebességű és rendkívül gazdaságtalan (túl sok üzemanyagot fogyasztó) tömeggyártás miatt. ) hajók (Liberty és Victoria típusok). A háború utáni években, ahogy a kereskedelmi flották és más kapitalista országok talpra álltak és növekedtek, az amerikai hajókat egyre inkább kiszorították a nemzetközi forgalomból, és lerakták vagy leselejtezték: ennek eredményeként az amerikai haditengerészet űrtartalma 16%-kal csökkent 1947-hez képest. 1953.

A tengeri hajózás fejlődésének legújabb műszaki irányzata a motoros hajók arányának növelése (1954-ben a világ űrtartalmának 32%-a), a gőzhajók szénről folyékony üzemanyagra való átállása (a világűrtartalom 50%-a), valamint kereskedelmi hajók sebessége 16-20 csomóra a háború előtti 12 csomóval szemben. , a speciális tankerek, hűtőgépek, faszállítók, ércszállítók arányának növelése, a hajók méretének növelése. Akár 60 ezer tonna teherbírású tartályhajók, 85 ezer tonna űrtartalmú személyszállító hajók épülnek. t. A világ tengeri flotta összetételében a 4-6 ezer tonna teherbírású hajók teherbírását tekintve 10,3%, 6-8 ezer tonna -37%, 8-10 ezer, tonna - 12%, 10-15 ezer tonnáról -14,6%.

A vízi közlekedés fő termelőeszközei 1928-tól 1953-ig hatszorosára nőttek. Az elavult hajókat felváltó típusos hajók miatt a folyami flotta frissítésre került. Kiemelten fontos a teherszállító motoros hajók bevezetése, amelyek a teljes rakományforgalom 15%-át teszik ki olyan szállítási sebességgel, amely nem alacsonyabb a tömbvonatok sebességénél.

Az ötéves tervek évei alatt javultak a folyókon való hajózás feltételei. Csatornák épültek: a Fehér-tenger-Balti-tenger, a Moszkvai-csatorna, a Volga-Don V. I. Leninről elnevezett. A Dnyeper erőmű gátjának építése a Dnyeper menti hajózás révén biztosított. A Volga, a Káma és a Dnyeper nagy tározóinak kialakulása tavi feltételeket teremtett a hajózáshoz ezeken a folyókon. A folyami útvonalak a teljes faszállítás 36,7%-át, az olaj és olajtermékek 21,5%-át teszik ki.

Jóval kisebb a folyami közlekedés részaránya az építőanyag (6%), szén (1,7%), kenyér (9%) szállításában.

A Nagy Honvédő Háború alatt sokat szenvedett tengeri kereskedelmi flotta a háború utáni években nagyszámú gőz- és motorhajóval bővült. A hatodik ötéves periódusban a tengeri flottát gazdaságos hajtóművekkel és megnövelt sebességű hajókkal egészítették ki: szárazrakományos hajókkal, összesen körülbelül 1140 ezer tonna teherbírású, olajszállító tartályhajókkal - 460 ezer tonna, személyszállító hajókkal teljes kapacitással. 198 lóerős és vontatóhajókból - 230 ezer lóerő. A legfontosabb tengeri kikötőket rekonstruálták és fejlesztették: Odessza, Zsdanov, Nyikolajev, Novorosszijszk, Leningrád, Murmanszk és Vlagyivosztok. Számos új tengeri kikötőt hoztak létre, különösen az ország északi és keleti régióiban (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka és mások).

Vízi közlekedés a katonai ügyekben

A vízi közlekedés (folyami, tengeri) kiegészíti a vasutak munkáját, esetenként önállóan végzi a szállítást. A tengeri szállítás kiemelkedő fontosságú a csapatok part menti területeken végzett műveletei során. A tengeri szállítás nagy teherbíró képessége és a műszaki fejlesztések lehetővé teszik nagyszabású kétéltű partraszállási műveletek megszervezését és azok anyagi támogatását. A folyami kommunikációt a vasúti és közúti szállítással párhuzamos működésre használják, és egyes esetekben önálló kommunikációként is szolgálnak.

Tengeri szállítás Oroszországban

A tengeri szállítás nagy jelentőséggel bír Oroszország közlekedési rendszerében: a rakományforgalom tekintetében a harmadik helyen áll a vasúti és csővezetékes szállítás után.

A tengeri szállítás az ország külgazdasági kapcsolataiban is fontos szerepet tölt be, és a deviza egyik fő forrásaként szolgál.

Ez annak köszönhető, hogy a többi szállítási módtól eltérően a hajók elsősorban export-import rakományt szállítanak. Az áruk külső (külföldi) szállítása érvényesül. A belföldi (partmenti) szállításnak nincs nagy jelentősége, kivéve a Csendes-óceán és a Jeges-tenger partjait. A tengerparti fuvarozások között a főszerep a kiskabotázs, vagy a partjai mentén történő hajózás egy vagy két szomszédos tengeri medencén belül. A nagy kabotázs - a hajók hajózása a különböző tengeri medencékben fekvő, más államok part menti területei által elválasztott orosz kikötők között - kisebb jelentőséggel bír.

A tengeri szállítás számos műszaki és gazdasági mutatóban felülmúlja a többi szállítási módot: a tengeri szállítás nagy távolságokon olcsóbb; a tengeri hajókat, különösen a tartályhajókat, a legnagyobb teherbíró képességgel, a tengeri útvonalakat pedig szinte korlátlan áteresztőképességgel jellemzik; a szállítás fajlagos energiaintenzitása alacsony.

Ugyanakkor a tengeri szállítás függése a természeti feltételektől (különösen a tengeri terület befagyásának körülményei között), bonyolult és költséges kikötőgazdaság létrehozásának szükségessége a tenger partjain, a fő gazdasági terület tengeri partjaitól való távolsága. Az ország régiói és központjai, az Európán kívüli országokkal fennálló viszonylag gyenge gazdasági és külkereskedelmi kapcsolatok korlátozzák a hatókörét Oroszországban.

A nem megfelelő mélység miatt az orosz kikötők 60%-a nem tudja fogadni a nagy kapacitású hajókat. A kikötők termelési kapacitásai a rakománykezelési igények mindössze 54%-át teszik lehetővé, az export-import rakomány többi részét a balti államokban, Ukrajnában, Grúziában, Azerbajdzsánban dolgozzák fel.

Jelenleg Oroszországban 216 átrakókomplexum száraz teherszállító hajók és 26 tartályhajó számára van, de a Szovjetunió összeomlása után az ország a káliumsók, az olajrakomány és a cseppfolyósított gáz átrakodására szolgáló komplexumok nélkül maradt, Németországba és Bulgáriába irányuló vasúti átjárók nélkül. Csupán egy kikötői felvonó maradt az import gabona fogadására és egy speciális komplexum az import nyerscukor fogadására.

Az orosz kereskedelmi flotta űrtartalmát tekintve a hetedik helyen áll a világon (16,5 millió tonna hordképesség), de a legtöbb hajó fizikailag annyira elhasználódott, hogy nem enged belőlük sokat külföldi kikötőkbe. Az 5,6 ezer hajó 46%-a halászat és halszállítás, 1,1 ezer hajó általános rakomány szállítására szolgál, 245 hajó olajszállító tartályhajó. A flottából hiányoznak a modern hajótípusok, mint a könnyebb szállítóhajók, konténerhajók, kombinált hajók, tengeri kompok, ro-ro (azaz ro-ro) hajók.

Oroszország külkereskedelmének és tengeri szállításának sajátosságai előre meghatározták az ömlesztett és térfogati rakományok, elsősorban az olaj túlsúlyát. Jelentős az érc-, építőanyag-, szén-, fa- és gabonaszállítmányok részesedése is.

A szállítóflotta szerkezete nagyon irracionális. Az oroszországi tengeri szállítás problémái azonnali megoldást igényelnek, mivel nagy hatással vannak az ország gazdasági helyzetére.

Belvízi szállítás

A belvízi (vagy folyami) szállítás az egyik legrégebbi közlekedési mód. Oroszország nagy és kiterjedt folyami útvonalak és tavak hálózatával rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, valamint a folyami útvonalak irányai egybeesnek (a Volga-Káma vízgyűjtő Oroszország európai részén), vagy a gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljesen hiányoznak alternatív közlekedési módok (északi és északkeleti országok).

Az üzemeltetett belvízi utak hossza Oroszországban az elmúlt évtizedekben csökkent, jelenleg 89 ezer km. Csökken a folyami szállítás részaránya is a fuvarforgalomból (1998-ban 2%), mivel nem tudja felvenni a versenyt a többi fővonali fuvarozással, és mindenekelőtt a vasúti szállítással, amelynek terjedelme szinte megegyezik a folyami szállítással.

Ez annak köszönhető, hogy a fő tömegáramlások szélességi irányban zajlanak, és a legtöbb hajózható folyó meridionális irányú. A folyami közlekedés szezonális jellege is negatív hatással van. A Volgán a fagy 100-140 napig, a szibériai folyókon 200-240 napig tart. A folyami közlekedés gyengébb a többi típusnál és sebességben is. De vannak előnyei is: alacsonyabb a szállítási költség, kevesebb tőkeköltséget igényel a vágányok elrendezése, mint a szárazföldi közlekedési módoknál.

Ráadásul a folyami közlekedés gyakorlatilag egy sajátos technológiai szállítási formává válik, hiszen az általa szállított áruk több mint 70%-a ásványi építőanyag. Ez utóbbiak nagy távolságra történő szállítása gazdaságilag nem kifizetődő, mivel az ásványi építőanyagok szállítási összetevőjének együtthatója minden szállított áru esetében maximális. Ezért az 1 tonna rakomány folyami szállítással történő szállításának átlagos távolsága folyamatosan csökken, és jelenleg, figyelembe véve a folyami kommunikáció minden típusát, kevesebb, mint 200 km.

A folyami flotta 2-3 ezer tonnás teherbírású önjáró hajókat, Volga-Don típusú szárazteherhajókat, 5 ezer tonna teherbírású tartályhajókat és nagy uszályokat tartalmaz. Az 1960-as évek eleje óta üzemelnek a folyami-tengeri hajók, amelyek nemcsak a folyók mentén, hanem a tengerek parti vizein is lehetővé teszik a hajózást, ami jelentősen csökkenti a folyó-tenger csomópontokon végzett átrakodási munkák mennyiségét. Ezt a típusú hajót nem csak a belvízi folyami és tengeri útvonalakon használják, hanem a Volgát Finnország, Svédország, Dánia, Németország és más országok kikötőivel összekötő vonalakon export-import műveletekre is.

Az ásványi építőanyagok (homok, kavics, zúzott kő stb.) vezető helyet foglalnak el a szállított áruk között. A szállított építőanyagok 3/4-ét folyami szállítással bányászják a mederekben. A következő legfontosabb rakomány a fa. Ezek adják a teljes forgalom több mint 1/10-ét. Az összes faanyag közel 3/4-ét tutajokban, 1/4-ét pedig hajók rakterében szállítják. Ezért a kerekfa folyami szállításának költsége többszöröse a vasúti szállításnak. Amennyire lehetséges, a folyami útvonalakat használják a fa tutajokban történő szállítására. Az olaj, olajtermékek, szén és gabona szállítása is viszonylag nagy.

A tengeri szállítás fejlesztése

Oroszország tengeri közlekedésének fejlődését földrajzi elhelyezkedése, az ország területét mosó tengerek jellege, a termelőerők fejlettségi szintje, valamint a nemzetközi munkamegosztás határozza meg.

Oroszországnak 39 kikötője és 22 kikötőpontja van. A kikötőhelyek hossza 60,5 ezer km. Főbb kikötők: Szentpétervár, Murmanszk, Arhangelszk, Asztrahán, Novorosszijszk, Tuapse, Nahodka, Vlagyivosztok, Vanino stb. , Novaja Zemlja biztosított. Itt a kikötőknek van a legnagyobb jelentősége: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Oroszország geopolitikai helyzetében bekövetkezett változások drasztikusan csökkentették a tengeri szállítás lehetőségét a nemzetközi kereskedelemben, mivel a Fekete-tenger és a balti-tengeri medencék nagy és jól felszerelt tengeri kikötőinek többsége más államokba került.

Jelenleg Oroszországban 216 átrakókomplexum száraz teherszállító hajók és 26 tartályhajó számára van, de a Szovjetunió összeomlása után az ország a káliumsók, az olajrakomány és a cseppfolyósított gáz átrakodására szolgáló komplexumok nélkül maradt, Németországba és Bulgáriába irányuló vasúti átjárók nélkül.

Csupán egy kikötői felvonó maradt az import gabona fogadására és egy speciális komplexum az import nyerscukor fogadására.

Oroszország teljes tengeri területe 5 tengeri medencére oszlik, amelyekben az áruk és az utasok szállítását végzik. Mindegyikük meghatározott gazdasági régiókhoz vonzódik.

A történelmi tényező határozta meg a volt Szovjetunió tengeri szállításának fő munkájának a Fekete-tenger-Azovi és a Balti-medencék nagy kikötőiben való koncentrációját: ezek adták a Szovjetunió tengeri szállításának teljes rakományforgalmának 2/3-át. . A legnagyobb kikötők többi államának – Odessza, Iljicsevszk, Riga, Novotallinszkij, Klaipeda, Ventspils és mások – joghatósága alá való áttérés oda vezetett, hogy az orosz tengeri kikötők kapacitása csak 1/2-ig elégíti ki saját igényeit.

A rakományforgalomban az első helyet a Távol-Kelet-medence (1994-ben az orosz tengeri szállítással szállított összes rakomány 46,5%-a) szerezte meg, amely a távol-keleti gazdasági régió jelentős területét fedi le. Ebben a régióban a tengeri szállítás a Bering-szorostól Vlagyivosztokig terjedő teljes partszakaszon a fő szállítási mód, és kis- és nagyméretű kabotázst, valamint nemzetközi szállítást végez.

A távol-keleti medence (Aleksandrovszk-Szahalinszkij, Vlagyivosztok, Magadan, Nahodka, Ohotszk, Petropavlovszk-Kamcsatszkij, Providenija, Szovetszkaja Gavan, Uszt-Kamcsack, Kholmszk, Juzsno-Szahalinszk) kikötőin keresztül, a Pac külkereskedelmi kapcsolatokat az óceáni országokkal. régió megvalósítását, valamint a közlekedési és gazdasági kapcsolatokat a távol-keleti part menti régiókkal. A legnagyobbak itt a Japán-tenger partján található kikötők: Vlagyivosztok, Nakhodka, a közelben található új Vosztocsnyij kikötő nagy szén- és faterminálokkal, valamint Vanino kikötője a Vanino-Kholmsk vonalon. vasúti tengeri komp (Szahalin-sziget).

A második helyen a Fekete-tenger-Azovi-medence áll (a szállított rakomány 23,7%-a), amely előnyös földrajzi helyzetet foglal el, és hozzáféréssel rendelkezik Európa és a Közel-Kelet országaihoz. Az észak-kaukázusi gazdasági régió területének egy része, a középső, az uráli és a volgai gazdasági régió számos régiója vonzódik felé.

A Fekete-tenger medencéjének Oroszországban maradó kikötőin (Azov, Jejszk, Novorosszijszk, Taganrog, Szocsi, Tuapse stb.) keresztül főként olajkivitel folyik. Itt található Oroszország rakományforgalmát tekintve legnagyobb olajkikötője, Novorosszijszk a Seskha-ris mélytengeri olajmólóval, amely akár 250 ezer tonna teherbírású hajók kiszolgálását is lehetővé teszi, a Tuapse olajkikötő szintén kisebb. fontosságát. A jelentősebb kazahsztáni és azerbajdzsáni olajprojektek megvalósítása, valamint Oroszország cseppfolyósított gáz exportigénye megteremtette az előfeltételeket számos új olaj- és gázkikötő, valamint kikötőhely megépítéséhez az orosz Fekete-tenger partján. Tervezik továbbá a taganrogi kikötő fejlesztését és egy új nagy tengeri kikötő építését az Azovi-parton.

A harmadik helyet az Északi-medence (vagy a Jeges-tenger medencéje - a szállított rakomány 15,0%-a) foglalja el, amely négy szomszédos gazdasági régióból szállít rakományt: Észak-, Urál-, Nyugat-Szibéria és részben Kelet-Szibéria. Ennek a medencének a hajói áruszállítást végeznek a Távol-Észak teljes partjának lakossága és vállalkozásai számára, azaz nagy kabotázst végeznek olyan sarkvidéki kikötők között, mint Tiksi, a Khatanga, Yana, Indigirka, Kolima torkolatai. folyók és Pevek kikötője.

A Jeges-tenger medencéjében két kikötő található: Murmanszk a Barents-tenger partján és Arhangelszk a Fehér-tengeren. Ezek adják a teljes medence rakományforgalmának több mint felét. Arhangelszk egy speciális faexport kikötő Oroszországban. Murmanszk Oroszország egyetlen jégmentes kikötője északon.

Az északi tengeri útvonalon található Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek kikötők nagy jelentőséggel bírnak Oroszország távoli északi régióinak ellátásában. Az Északi-tengeri útvonal legterheltebb nyugati szektorában (Murmanszk-Dudinka) egész évben üzemelő hajózást alakítottak ki atommeghajtású jégtörők segítségével. A keleti szakaszon (Dixontól a Provideniya-öbölig) szórványosan történik a hajózás.

A Balti-tenger medencéje megközelítőleg ugyanazt a helyet foglalja el a teherszállítás tekintetében, mint a Jeges-tenger medencéje (14,5%). Az északnyugati gazdasági régió, valamint a Volga-Vjatka és az Ural gazdasági régió számos régiója vonzódik hozzá. A Volga-Vjatka és az uráli gazdasági régiók e medencéhez való hozzáférése az ipar magas szintű fejlettségének és számos iparág külkapcsolatainak köszönhető.

A fő tengeri kikötők itt a következők: Baltijszk, Viborg, Kalinyingrád, valamint a Balti-tenger legnagyobb és legsokoldalúbb orosz kikötője - Szentpétervár. Kalinyingrád kikötőjének áruforgalma kisebb. A kalinyingrádi enklávé és Oroszország fő területe közötti közlekedési kapcsolatok biztosításában betöltött jelentőségét azonban aligha lehet túlbecsülni. Oroszország külkereskedelmi közlekedési kapcsolatainak biztosítása érdekében a Balti-tengeren, Szentpétervár közelében, a Luga-öbölben egy új nagy tengeri kikötő építését tervezik.

Az észak-kaukázusi és a volgai gazdasági régiók a Kaszpi-tenger medencéjéhez csatlakoznak (a szállított rakomány mindössze 0,4%-a). Hajózható folyókon és csatornákon keresztül Oroszország európai részének szinte valamennyi tengeri medencéjéhez kapcsolódik. Két viszonylag nagy kikötő működik itt: Mahacskala és az Asztrahán tenger és folyó együttese. Felépült az Olya mélytengeri kikötő első üteme. A Kaszpi-tenger szintjének emelkedésével kapcsolatban jelentős nehézségek tapasztalhatók a kaszpi-tengeri kikötők, különösen Mahacskala munkájában.

A szállítóflotta szerkezete nagyon irracionális. Az oroszországi tengeri szállítás problémái azonnali megoldást igényelnek, mivel nagy hatással vannak az ország gazdasági helyzetére.

A folyami közlekedés fejlesztése

Oroszország nagy és kiterjedt folyami útvonalak és tavak hálózatával rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, valamint a folyami útvonalak irányai egybeesnek (a Volga-Káma vízgyűjtő Oroszország európai részén), vagy a gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljesen hiányoznak alternatív közlekedési módok (északi és északkeleti országok).

Oroszországban több mint 100 000 folyó van, amelyek teljes hossza körülbelül 2,5 millió km, ebből több mint 500 000 km hajózásra alkalmas.

Az országon belüli nagy régiók közötti áru- és személyszállítást biztosító főbb folyami utak vannak a nemzetközi kommunikációt kiszolgáló járásközi, illetve a körzeten belüli kommunikációt biztosító helyi.

Oroszországban az üzemeltetett belvízi utak hossza az elmúlt évtizedekben csökken, jelenleg 89 000 km, emellett a folyami szállításban is folyamatosan csökken az 1 tonna rakomány átlagos szállítási távolsága, és jelenleg is, minden folyótípust figyelembe véve. kommunikáció, kevesebb mint 200 km.

A hajózható belvízi utak különböző vízgyűjtőkhöz tartoznak. A teherforgalom és a rakományforgalom túlnyomó részét három víziközlekedési medence – a Volga-Káma, a Nyugat-Szibériai és az Északnyugati – hajózási társaságai bonyolítják le.

A folyami közlekedés forgalmának nagy része az európai országrészre esik. A legfontosabb szállító folyami artéria itt a Volga és mellékfolyója, a Káma. Oroszország európai részének északi részén az Északi-Dvina, az Onéga és a Ladoga-tavak, valamint a Szvir és a Néva folyók játszanak jelentős szerepet. Az ország folyami közlekedésének fejlődése szempontjából nagy jelentőséggel bírt az egységes mélyvízi rendszer kialakítása, valamint a Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Moszkva-Volga és Volga-Don csatornák kiépítése. Az ország keleti részének természeti erőforrásainak fejlődésével összefüggésben az Ob, Irtis, Jeniszej, Léna és Amur közlekedési jelentősége növekszik. Szerepük különösen szembetűnő az úttörő fejlesztési területek biztosításában, ahol gyakorlatilag nincsenek szárazföldi szállítási útvonalak. Jelenleg a gazdasági válság miatt csökken a folyami áru- és személyszállítás volumene, a belvízi utak hossza és a kikötőhelyek száma.

A Volga-Káma medence, amely Oroszország európai részének gazdaságilag legfejlettebb és legsűrűbben lakott régióit szolgálja ki, a fő. Az ország teljes folyami szállításának rakományforgalmának több mint 1/2-ét adja. Ebben a medencében a forgalom túlnyomó része a Volga, a Káma és a Moszkvai-csatorna mentén zajlik. A medence legnagyobb kikötői: három Moszkva (déli, nyugati és északi), Nyizsnyij Novgorod, Kazany, Szamara, Volgográd és Asztrahán.

Az elvégzett munka mennyiségét tekintve a második helyen a nyugat-szibériai medence áll, amely magában foglalja az Obot mellékfolyóival együtt. Novoszibirszk, Omszk, Tomszk, Tobolszk, Tyumen, Szurgut, Urengoj, Labitnangi jelentős kikötők itt.

A harmadik legfontosabb az európai északi víziközlekedési medence. A medence fő artériája az Északi-Dvina, mellékfolyóival, Sukhonával és Vycsegdával. A medence vezető kikötője Arhangelszk.

Jakutszk és Jakutia ipari központjainak ellátása szempontjából fontos a Léna és az Osetrovo kikötő, amely a BAM metszéspontjában található.

A vízi közlekedési rendszer magja Oroszország európai részének egységes mélyvízi rendszere, amelynek teljes hossza 6,3 ezer km. Magában foglalja a Volga mélytengeri szakaszait (Tvertől Asztrahánig), a Kámát (Szolikamszktól a torkolatig), a Moszkva folyót, a Dont és a medencék közötti mélyvízi kapcsolatokat - Moszkva-Volga, Volga- Balti, Fehér-tenger-Balti, Volga-Don. A belvízi utak teljes hosszának mindössze 6%-át kitevő rendszer az ország folyami szállításának teljes szállítási munkájának több mint 2/3-át végzi. Az Egységes Mélytengeri Rendszer vízi útjain 4-4,5 m-ig garantált mélység biztosított.

A vízi szállítás fajtái

A vízi közlekedést emberek és nem romlandó áruk szállítására használják. A modern vízi szállítás minden bizonnyal lassabb, mint a légi közlekedés, de nagyobb mennyiségű rakomány szállítása esetén hatékonyabb.

A vízi közlekedés természeténél fogva mindig is nemzetközi volt. Az uszályok, csónakok, hajók vagy hajók vízi járműként működhetnek. Csatornák, folyók, tengerek, óceánok – ezek mind a vízi közlekedés előtt terülnek el. A hajók vegyszereket, olajtermékeket, szenet, vasércet, gabonát, bauxitot és egyéb anyagokat szállítanak.

Általában a vízi szállítás minden típusa a következő típusokra osztható:

- teherhajó (száraz rakomány) - teherhajók Kijevben, amelyek ömlesztett rakományt szállítanak: érc vagy gabona. Felismerhető a nagy, doboz alakú nyílásokról, amelyekből kirakodják a rakományt. Az ömlesztettáru-szállító hajók általában nagyon nagyok a tavakhoz képest, de volt precedens arra, hogy ilyen hajók vitorláztak a Kanadai Nagy-tavakon.

- tartályhajók : teherszállító hajók folyékony anyagok szállítására, mint például kőolaj, kőolajtermékek, cseppfolyósított földgáz, vegyszerek, zöldségek, bor stb. A tartályhajók szállítják a világ összes rakományának egyharmadát.

- ro-ro (trélerhajók) - teherhajók, amelyeken a rakományt kerekeken szállítják: személygépkocsik, teherautók, vasúti kocsik. Úgy tervezték őket, hogy a rakomány könnyen be- és kigurulható legyen a kikötőben.

- vontatóhajók - öblökben, nyílt tengeren, folyók vagy csatornák mentén történő manőverezésre, más vízi járművek tolására tervezett hajók. Bárkák, nem működő hajók és így tovább szállítására használják.

- osztriga hajók - olyan hajók, amelyek sekély vízben és folyóvízben tárgyakat emeltek ki a tengerfenékről.

A part menti hajók (kis part menti hajózási hajó) olyan keretes hajók, amelyeket ugyanazon a szigeten vagy kontinensen belüli kereskedelemre használtak. Lapos fenekük lehetővé tette a zátonyok közötti áthaladást, ahová a tengeri hajók nem léphettek be.

-hűtött hajók - a teherhajókon olyan gyorsan romlandó termékeket szállítanak, amelyek különleges hőmérsékletet igényelnek: gyümölcsök, húsok, halak, zöldségek, tejtermékek stb.

- konténerhajók – konténerekkel megrakott teherhajók. Ezek a leggyakoribb multimodális szállítóhajók. Munkavégzés közben gázolajat használnak, a csapat létszáma: 20-40 fő. Egy konténerhajó akár 15 000 konténert is szállíthat utonként.

- kompok - a vízi közlekedés olyan fajtája, amely az utasok szállítását szolgálja, és esetenként szállításukat a parttól a másikig. Néha kompokat használnak járművek vagy vonatok szállítására. A legtöbb komp szigorú menetrend szerint közlekedik. A több megállóból álló kompot, mint amilyen a velencei is, néha vízibusznak vagy vízibusznak is nevezik. A kompok gyakran a szigetvárosok jellemzői, mivel sokkal olcsóbbak, mint az alagutak és hidak.

A tengerjáró hajók személyszállító hajók a vízen való sétákra és kikapcsolódásra. Évente turisták milliói használnak tengerjáró hajókat.

Ezeket a hajókat rendszeresen frissítik.

- kábelhajók - mélytengeri járművek Kijevben, amelyeket távközlési, elektromos és egyéb kábelek lefektetésére használnak.

- bárkák - lapos hajók, amelyek főleg folyók és csatornák mentén haladnak, és nehéz rakományt szállítanak. A legtöbb bárka nem tud önállóan mozogni, ezért vontatóra van szükség. Az ipari forradalom kezdetén a speciális állatok vagy emberek segítségével szállított uszályokat a vasúttal egyenrangúan használták, később azonban a szállítás munkaigénye és magas költsége miatt kiestek a kegyből.

A vízi közlekedés infrastruktúrája magában foglalja a kikötőket, dokkokat, mólókat, hajógyárakat. A kikötőben a hajók be- és kirakodása, a dokkban műszaki vizsgálaton esnek át, ott javítják őket.

A folyami közlekedés az ország kibocsátáskereskedelmi rendszerének fontos része. A folyóparti területek nagy ipari központjainak kiszolgálásában az egyik vezető helyet foglalja el.

Oroszország rendelkezik a világ legkiterjedtebb belvízi úthálózatával. A belvízi utak hossza 101 ezer km. A legnagyobb jelentőségűek a garantált mélységű vágányok, amelyek lehetővé teszik az áruk és az utasok zavartalan szállítását.

A folyami közlekedés az egyik legrégebbi az országban; különösen fontos az északi és keleti régiókban, ahol alacsony a vasutak és utak sűrűsége, vagy egyáltalán nem léteznek. Ezekben a régiókban a folyami szállítás részesedése a teljes rakományforgalomból 3,9%.

A folyami szállítás kis részesedéssel bír a teher- és személyforgalomban - a 4. hely Oroszországban.

Ennek okai:

egy). A folyami közlekedés meridionális iránya (miközben a fő rakományáramlások NY-K; K-Ny szélességi irányban zajlanak, ez a körülmény szükségessé teszi a közlekedési módok kombinálását, például vegyes vasúti-vízi szállítással).

2). A folyami közlekedés szezonális jellege (amelyet az időjárási viszonyok korlátoznak, és néha a napszak is pl. éjszaka nem közlekedik nagysebességű utasflotta).

A hajózás időtartama Oroszország belvízi útjain 145 naptól (az ország keleti és északkeleti részén) 240 napig (dél és délnyugat).

Az internavigációs időszakban a kikötők a vasúti és közúti közlekedéssel együttműködve működnek, annak ellenére, hogy a kis sebességű folyami közlekedés sebességét tekintve elmarad a többi közlekedési módtól, de megvannak a maga előnyei.

A folyami szállítás előnyei:

1. Alacsony szállítási költség

2. Kisebb költséget igényel a vágányok elrendezése, mint a szárazföldi közlekedési módok esetében.

A vízi közlekedés jelentősége különösen nagy az ország északi és keleti régióiban, ahol a vasúthálózat nem megfelelő, a belvízi utak hálózatának sűrűsége kétszerese az Orosz Föderáció átlagának.

Így a folyami szállítás részesedése e régiók teljes rakományforgalmában 65-90%, Oroszország egészében ez az arány 3,7%.

A folyami közlekedés szerepét az ország gazdaságában nem annyira a szállítási munka mértéke, hanem az általuk ellátott funkciók különleges jelentősége határozza meg.

A szibériai, távol-keleti, köztük az északi-sarkvidéki régiók szállítási szolgáltatásai mellett a folyami szállítás bonyolult és költséges szállítást végez kis folyók mentén a nehezen megközelíthető területeken, valamint rendkívül jövedelmező szállítást a kis folyók mentén a nehezen megközelíthető területeken. - elérési területek, valamint a külkereskedelmi rakomány rendkívül jövedelmező szállítása vegyes (folyami-tengeri) hajózású hajókkal.

Jelenleg a belvízi utakat 5000 különböző tulajdoni formával rendelkező hajótulajdonos üzemelteti.

A belvízi utak hossza 101 ezer km.

A folyami szállítás főbb rakománytípusai:

Ásványi építőanyagok/homok;

műtrágyák;

Gabona és egyéb mezőgazdasági termékek.

Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma szerint a belvízi áruszállítás teljes volumene 2007-ben 152,4 millió tonnát tett ki, ami 9,5%-kal több, mint 2006-ban. E mennyiség növekedése elsősorban a forgalom növekedésének köszönhető. a navigáció időtartama. A szárazáru (cement, fém, fa és építőanyag) szállítása 12,5%-kal nőtt. A kőolaj és olajtermékek szállításának volumene ugyanakkor közel harmadával csökkent. A folyami szállítás teljes mennyiségének több mint egyharmada a Volga szövetségi körzetében történik. Az ország folyami kikötőiben 15%-kal több rakományt kezeltek, mint 2006-ban.

Az állam belvízi utak infrastruktúrájának fejlesztésére irányuló beruházásai 2007-ben közel 2,6 milliárd rubelt tettek ki, ami 1,6-szor több, mint 2006-ban. Ez lehetővé tette számos Volga-zsilip rekonstrukcióját. Balti vízi út, a Volga-Don-csatorna, a Káma-medencében, a Szamarai vízerőmű-komplexum.

2008-ban az állami költségvetésből 4 milliárd rubelt különítettek el a folyami közlekedés hajózható hidraulikus építményeinek nagyjavítására. 47 objektum rekonstrukcióját célozzák.

Jelenleg a „Belvízi utak” alprogram tervezete készül, amely az „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése 2010-2015-ben” szövetségi célprogram részévé kell váljon. Ennek az alprogramnak a teljes finanszírozása 235 milliárd rubel. Megvalósítása eredményeként hazánk európai részének hajózható folyóinak teljes hosszában a mélyvízi területek aránya 86%-ra emelkedik. A folyami kikötőkben csaknem 2,5 km új kikötőhely épül.

1. Folyórendszerek és kikötők.

Az oroszországi folyami flotta gazdaságában 178 nyitott típusú részvénytársaság működik, köztük 27 hajózási társaság, 50 kikötő, 46 hajójavító és hajóépítő vállalkozás stb. 96 vállalat állami, ebből 27 állami tulajdonban van. vállalkozások, 17 állami intézmény, 14 hajózási ellenőrzés, 14 - folyónyilvántartási ellenőrzés, 24 - oktatási intézmény.

A folyami közlekedés tizennégy kikötője fogad külföldi hajókat.

Oroszországban a fő a Volga-Káma vízgyűjtő, ahová az ország gazdaságilag fejlett része (a folyami flotta rakományforgalmának 40%-a) húzódik. A Volga-Balti, Fehér-tenger-Balti és Volga-Don hajózható csatornáknak köszönhetően a Volga Oroszország európai részének egységes vízrendszerének magja, Moszkva pedig öt tenger folyami kikötőjévé vált.

Oroszország európai részének északi részén a legfontosabb szállítófolyók: Szuhona, Észak-Dvina mellékfolyókkal, Onega, Szvir, Néva.

Szibéria és a Távol-Kelet hatalmas hajózható folyami útvonalakkal rendelkezik. Oroszország legnagyobb folyói itt folynak - Amur, Jenisei, Lena, Ob és mellékfolyóik. Mindegyiket hajózásra és vadvízi evezésre, élelmiszerek és ipari termékek távoli területekre történő szállítására használják. A folyami közlekedés jelentősége Szibéria számára igen nagy, mivel ott a vasúthálózat (különösen a meridionális irányban) még mindig elégtelen.

Jelenleg mintegy 5 ezer különböző tulajdoni formával rendelkező hajótulajdonos üzemeltet belvízi utakat, köztük mintegy 30 részvénytársaság (folyami hajózási társaság). Az Orosz Föderáció folyami flottája 68 köztársaságot, területet, régiót és nemzeti körzetet szolgál ki.

1. Folyami szállítás műszaki felszerelései.

A folyami közlekedés anyagi és műszaki bázisát (MTB) a következők alkotják:

Víziút (a kapcsolódó létesítményekkel és berendezésekkel);

Kikötők és kikötők;

Hajógyárak (hajógyárak és hajógyárak);

A gördülőállomány besorolása az ábrán látható.

A flotta (hasonlóan a tengeri szállításhoz) az MTB alapja, a folyami közlekedés technikai felszerelésének fő részét különböző típusú hajók teszik ki:

Szállítási cél (áru- és személyszállítás) 14 millió tonna feletti összűrtartalommal, ebből< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Kiszolgáló és kisegítő (vontatóhajók, jégtörők, tartályhajók) vontatóhajók összkapacitása - 1,6 millió tonna.

Műszaki (kotrás, daruk, stb.) építési költségük meredek emelkedése leállította a felújítást.

A folyami útvonalak mélységtől és kapacitástól függően 7 osztályra és 4 fő csoportra oszthatók: szupersztrádák (1. osztály), autópályák (2. osztály), helyi útvonalak (4., 5. osztály), kis folyók (6., 7. osztály). A folyami közlekedésben különféle műszaki létesítmények biztosítják a munkavégzés hatékonyságát és biztonságát. Ezek mindenekelőtt a hajók egyik vízszintről a másikra való áthaladására szolgáló zsilipek, jelzőlámpák - jelzőtáblák az úton lévő veszélyekre vagy a hajóút elkerítése, irányvonalak - a hajóút vonalára szerelt toronyszerkezetek vagy oszlopok formájában az irány, a kanyarhelyek stb. jelzésére. d.

A mélyvízi belvízi utak nagy teherbírásúak, a többvágányú vasutakhoz hasonlíthatók, tömeges áru- és személyszállításra alkalmasak. Egyes áruk folyami szállítása a főbb belvízi utak mentén 2-3-szor olcsóbb, mint a párhuzamos vasutakon.

A fő különbségek a folyami hajók és a tengeri hajók között:

a) kisebb huzat;

b) teljes méretek (a legtöbb folyami útvonal kis mélysége és kanyarulata, valamint a hajóút szűksége miatt);

c) számos elem hiánya a tervezésben és a felszerelésben (a tengeri hajókon szükséges, ami a folyami hajózás sajátos körülményeiből adódik), míg a nagy tavakra és tengeri útvonalakra közlekedő folyami hajók tervezésében szinte azonosak mint tengeri hajók. A folyami hajók átlagéletkora 20 év, az összes szállítóhajó körülbelül fele (kivéve a szárazrakományos bárkák) 20 év feletti.

A folyami flotta a következőkből áll:

Önjáró hajók (utas, rakomány, rakomány-utas);

Nem önjáró hajók (bárkák különféle célokra);

Vontatóhajók (tolóhajók - saját raktér nélküli, de nem önjáró hajók vontatását (vontatását) szolgáló erőművel rendelkező hajók;

Speciális hajók (zöldségszállító hajók, a/mobil szállítók, olaj- és ércszállítók, folyami-tengeri hajók, bárkák, hűtők).

A vízi út a folyók, tavak, víztározók és mesterséges csatornák hajózható része vízi építményekkel.

A vízi utat a következők jellemzik:

Mélység;

szélességi kör;

A görbületi sugár (forgás);

A hajó áthaladásának méretei szerint a vízi utakat megkülönböztetik:

Szuperútvonalak - garantált mélységgel 4 m-ig;

Autópályák - garantált mélységgel 2,6 m-ig;

Helyi utak - garantált mélységgel 1 m-ig.

A vízi utak a következők:

Hajózható (amelyen a hajók biztonságos navigálása lehetséges);

Úszó (fa raftinghoz).

A hajózás megkülönbözteti: - természetes (folyók és tavak);

Mesterséges (csatornák és tározók).

A kikötők jelentik a folyami közlekedés part menti gazdaságának alapját, ahol a hajók be- és kirakodása, az utasok be- és kiszállása, valamint a hajók karbantartása történik.

A folyami kikötők a következők:

Univerzális (minden típusú munka elvégzése);

Speciális (csak bizonyos típusú munka - rakomány vagy utas).

A kikötő legfontosabb elemei - kikötőhelyek - a hajók be- és kirakodására szolgáló gépesítéssel felszereltek, raktárak és ömlesztett rakományok tárolására szolgáló területek találhatók.

A móló egy közbenső pont, ahol a hajóknak rövid megállójuk van az utasok be- és kiszállására, valamint a rakomány részleges be- és kirakodására.

1. A belvízi közlekedés munkájának főbb mutatói.

Hajó termelékenység - szállítási munka tonnakilométerben vagy utaskilométerben egységnyi idő alatt (általában egy nap), 1 LE-re számítva. vagy 1 tonna teherbírású. Tegyen különbséget a hajó nettó és bruttó termelékenysége között. A nettó termelékenység jellemzi a hajó használatát terhelt állapotban. Meghatározása úgy történik, hogy az ilyen jellegű munkák teljes tonnakilométerét elosztjuk a pálya terhelt állapotú munkanapjával (tonnanap). A bruttó termelékenység egy olyan mutató, amely a hajó teljes üzemidő alatti használatát jellemzi, pl. a mozgás ideje terhelt és üres állapotban, az összes megállás és nem szállítási munka idejét - úgy határozzuk meg, hogy az összes tonnakilométert elosztjuk az üzemben lévő hajó erőnapjával (űrtartalom-nap).

A hajó terhelés szerinti kihasználtsága tükrözi a hajó teherbírásának és teljesítményének kihasználtságát.

A teherhajó használatának mutatóját a teherbírásban, t / t tonnatartalomban a hajóba rakott rakomány tömegének elosztásával határozzák meg, Q e, a regisztrációs teherbírásra Q p:

A teherhajó 1 tonnára jutó átlagos terhelést a tonnakilométerek elosztásával határozzuk meg (ahol l xgr- a hajó pályájának hossza rakommal) rakomány tonnakilométerenként:

Átlagos terhelés 1 LE-re a vontatóhajók kapacitását úgy határozzák meg, hogy a megrakott utakon teljesített tonnakilométereket elosztják erőkilométerekkel a megrakott hajók és tutajok összetételével:

Az utazási idő megosztása rakományokkal a dúgy határozzák meg, hogy a rakományt szállító hajó űrtartalmát elosztják az összes üzemben lévő űrtartalommal:

Az önjáró és nem önjáró hajók átlagos termelékenysége 1 tonna teherbírással M egrúgy határozzák meg, hogy a tonnakilométert elosztják az üzemben lévő tonnanapok teljes számával:

Hajó átfutási ideje - a hajó mozgásával a berakodástól a kirakodásig és visszafelé fordított idő, beleértve a kezdeti és végső műveletekhez (berakodás, kirakodás, lezárás stb.) szükséges időt, a szállítási késéseket, műszaki műveletek. A parkolási idő összeadásával határozzák meg t st; manőverekre fordított idő t m; futási idő t x:

Vegye figyelembe a folyami kikötők teljesítményét.

A kikötő teljes rakományforgalma a kikötőből küldött és a kikötő által átvett összes rakomány mennyisége tonnában. Ezt a mutatót az összes rakományra általában és nómenklatúra szerinti elosztással tervezik és figyelembe veszik: olaj és olajtermékek, tutajok faanyaga, száraz teherszállító hajók (gabona, érc, szén, érc stb.). Különös figyelmet fordítanak a konténerben szállított árukra, valamint a folyami szállításból a vasúti szállításra átkerülő és onnan átvételre.

A be- és kirakodási műveletek közé tartozik minden olyan munka, amelyet a kikötők eszközei a rakodóhelyeken és raktárakban végeznek, amelyek a folyami szállítással szállított áruk átrakodásával kapcsolatosak. Ez magában foglalja a kikötői és a kikötőn kívüli műveleteket, valamint az ömlesztett olajrakományok olajfinomítók általi átrakodását. A kikötőn kívüli tevékenységek közé tartozik a kikötő gazdasági munkája, valamint az állandó munkavállalói állomány fenntartása és az állóeszközök jobb kihasználása érdekében más szervezetek részére végzett munka.

A be- és kirakodási műveletek mennyiségét fizikai tonnában és tonnás műveletekben tervezzük és rögzítjük. A be- és kirakodási műveletek mennyisége fizikai tonnában megfelel a kikötő rakományforgalmának, mínusz a horgonyzóhelyekről küldött és ezeken a kikötőhelyeken átvett különféle rakományok, valamint a kikötőből küldött és a kikötőbe érkezett fa rakományok össztömege. tutajok.

A tonna művelet 1 tonna rakomány mozgatása a be- és kirakodási műveletek egy bizonyos változata szerint. Változat a rakomány befejezett mozgatása, függetlenül a távolságtól, a módszertől és az elvégzett kiegészítő munkától (mérleg, válogatás stb.). Az átrakodási munka mennyiségének meghatározásakor tonnás műveletekben minden, 1 tonna rakomány kikötőben történő mozgatásával kapcsolatos munka figyelembevételre kerül, az alábbi lehetőségek szerint: szállítás-raktár; raktári szállítás; szállítás-szállítás; raktár-raktár; belső raktár helyiségek (a fő munka során, de külön megrendelésre).

A kikötő által végzett tonnás műveletek számának és a fizikai tonnában mért be- és kirakodási műveletek mennyiségének arányát áru átrakodási együtthatónak nevezzük.

1. A belvízi közlekedés fejlesztésének problémái és kilátásai.

Javítani kell Oroszország belső útvonalainak egységes rendszerét, ami a csatornák és zsilipek építése során lehetséges. A tizenkilencedik században A Mariinsky rendszer 39 zárral épült.

A belső útvonalak rendszere védelmi jelentőségű: az ország déli és északi része közötti kapcsolat (az európai vízrendszeren keresztül Odesszától Szentpétervárig) 8800 km, a belső útvonalak mentén pedig 4500 km.

A nagyobb teherbírású hajók áthaladására szolgáló hajóút mélyítése szükséges a hajózási idő meghosszabbítása érdekében; vízszintes terhelésű ro-ro hajók („Ro-Ro”) rendszerének fejlesztése, „folyó-tenger” típusú hajók; szekcionált hajók (gazdaságosabbak, mint az azonos teherbírású nehéz rakományok, egyszerűsített újrarakodási rendszerrel, és a rakományáramlástól függően alakítják át); légpárnás és szárnyashajók legfeljebb 105 km/h sebességgel; jégtörők és megerősített törzsű hajók sarki körülményekhez; a hajók teherbíró képességének növelése (a költség 25-30%-kal csökken); személyszállító hajók kényelmének növelése; automatizált komplexumok létrehozása az újratöltési műveletekhez; meglévő kikötők rekonstrukciója (Temryuk, Jejszk, Rosztov, Azov, Arhangelszk, Murmanszk stb.); dokkhajók létrehozása nehéz, terjedelmes rakományok szállítására és rakományok szállítására az Északi-sark medencéjében átrakodó berendezéssel nem rendelkező helyekre, és még sok más.

Vízi közlekedés Oroszország két típusra oszlik: tengeri és folyami szállításra.

Tengeri szállítás Oroszország földrajzi helyzete miatt fontos. A tengeri szállítás az egyik legolcsóbb szállítási mód, a hajók hatalmas teherbíró képessége és viszonylag egyenes mozgási útvonala miatt. Ez a fajta szállítás azonban jelentős költségeket igényel a hajók és kikötők építéséhez, és nagymértékben függ a természeti feltételektől. A tengeri szállítás összetett gazdasággal rendelkezik: flotta, kikötők, hajógyárak. A kereskedelmi hajók számát tekintve az orosz flotta Japánnal, Panamával, Görögországgal és az Egyesült Államokkal együtt az első öt között van a világon. Ám a flotta átlagos amortizációs mértéke meghaladja az 50%-ot, és sokféle hajó (tartály, rakomány-utas, konténer) hiányzik.

A tengeri forgalom növekedése nemcsak a flotta függvénye, hanem a kikötők számától, azok áteresztőképességétől is. Oroszországnak 39 különböző méretű kikötője van, de viszonylag nagy kikötője csak 11. A flotta és a kikötők tengeri medencék közötti megoszlása, ebből adódóan e medencék szerepe az orosz tengeri szállításban nem azonos.

A rakományforgalomban az első helyen a Csendes-óceáni-medence kikötői állnak (Vosztocsnij, Vanino, Vlagyivosztok, Nahodka), amelyek árukat szállítanak az ország északkeleti részére, kapcsolatot tartanak fenn ázsiai országokkal és Ausztráliával. Az orosz flotta körülbelül 25%-a koncentrálódik itt. Ennek a medencének a fő hátránya az ország legfejlettebb régióitól való nagy távolsága.

A második helyen a Balti-medence áll, amely összeköttetést biztosít Európa és Amerika országaival. Kiemelkedően kedvező földrajzi fekvésű. De itt Oroszországnak kevés kikötője van (Szentpétervár, Viborg, Kalinyingrád).

Az olajat főként a Fekete-tenger medencéjének (Novorosszijszk) kikötőin keresztül exportálják. Más kikötők (Tuapse, Anapa, Szocsi) rekonstrukciójával ennek a medencének a jelentősége más típusú rakományok szállításában is megnő. A kikötőgazdaság fejlődése azonban itt ütközik a Fekete-tenger partjának másik fontos funkciójával - a rekreációval.

Az Északi-tengeri útvonal az Északi-medence tengerein halad keresztül, ami nagy jelentőséggel bír a Távol-Észak régióinak életfenntartása és e régiók termékeinek a „szárazföldre” történő exportja szempontjából. A medence fő kikötői Arhangelszk és Murmanszk.

Rizs. 1. Oroszország tengeri szállítása

Folyami közlekedés fontos szerepet játszik azokon a területeken, ahol nagyvizű folyók folynak, a szárazföldi közlekedés megteremtése pedig sok pénzt és időt igényel. Ezek főként az északi zóna területei. Folyók mentén előnyös a terjedelmes áruk szállítása, amelyek nem igényelnek gyors szállítást (fa, olaj, gabona, építőanyag).

Oroszország hajózható folyami útvonalai különböző medencékhez tartoznak. A fő közülük a Volga-Káma-medence, ahová az ország gazdaságilag legfejlettebb része húzódik. Ez Oroszország európai részének egységes mélyvízi rendszerének magja.

Rizs. 2. Oroszország folyami szállítása

Légi közlekedés az egyetlen közlekedési mód, amely az ország szinte minden régióját lefedi. De a magas költségek miatt az általa szállított áruk mennyisége kicsi. A repülőgépek nehezen hozzáférhető helyekre szállítanak árut, különösen értékes vagy romlandó termékeket szállítanak. A légi közlekedés fő szakterülete az utasok nagy távolságra történő szállítása. A légi közlekedés fő problémája a régi repülőgéppark.

Az ország legnagyobb légi csomópontjai Moszkvában (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo repülőterek), Szentpéterváron (Pulkovo), Jekatyerinburgban (Koltsovo), Novoszibirszkben (Tolmacsevo), Krasznodarban, Szocsiban, Kalinyingrádban, Szamarában találhatók.

1. előadás

I. fejezet ÁLTALÁNOS TUDNIVALÓK A BELVÍZI UTAK FEJLESZTÉSÉRŐL

I.I. Bevezetés

Hazánk a folyók hosszát tekintve vezető helyet foglal el a világon. Több mint 500 000 km belvízi utak használhatók hajózásra, korábban pedig raftingolásra. A belvízi szállítási utak hossza 145 ezer km. A vízi utak minőségi változásai már korábban is bekövetkeztek: nőttek a hajójáratok méretei, új hajózható csatornák, vízi közlekedési kapcsolatok, nagy vízerőművek kaszkádjai épültek, rekonstruálták.

A vízi közlekedés jelentősége az ország gazdaságának fejlődésében

A témakör főbb kérdései: a közlekedési módok összehasonlító adatai, a vízi utak osztályozása, a vízi közlekedés követelményei, a hajózható vízi építmények fejlesztésének kilátásai a belvízi utakon.

Az ország gazdaságának tőkére, megbízható és gazdaságos kommunikációs eszközökre van szüksége. Jelenleg a rakományt és az utasokat vasúton, közúton, vízi (folyami és tengeri), légi, csővezetékes és még űrközlekedési úton is szállítják. A belvízi közlekedési utak más közlekedési módokhoz képest számos műszaki és gazdasági előnnyel rendelkeznek.

Oroszország kiterjedt belvízi hálózattal rendelkezik - több mint 108 ezer folyó, összesen 2,5 millió km hosszú és több ezer tó. Számos folyónk Európa és Ázsia legnagyobbjai közé tartozik, mint például a Volga, a Jeniszej, a Léna.

A hajózási lehetőségekkel felszerelt belvízi hajóutak hossza mintegy 130 000 km.

A világon egyetlen államnak sincs ekkora tengerpartja: Oroszország külső partjait 13 tenger és 3 óceán mossa, a tengeri határok hossza megközelítőleg 47 ezer km.

A folyami szállítás forgalma az összes szállított rakomány mennyiségének mintegy 1%-a, a rakományforgalom tonnakilométerben kifejezve mintegy 4%-a 468 km-enként I t átlagos szállítási távolság mellett. Az áruk tengereken és óceánokon át történő szállítása főként (99%) tengeri úton történik. A vasúti közlekedés munkáját a legnagyobb fuvarforgalom (kb. 60%) jellemzi, tonnakilométerben kifejezve, I t rakomány átlagos szállítási távolsága 900 km. A közúti szállítás szállítja a legtöbb árut (mintegy 80%) rövid távolságon, átlagosan 16 km-en.

A szárazföldhöz viszonyított vízi utakat külső és belső részekre osztják (1. ábra).

Külső vízi utakat - a tengereket és óceánokat általában természetes állapotukban használják hajózásra, kivéve a tengeri kikötők (tengeri csatornák) megközelítését, amelyek mesterségesek. Ilyen például a Leningrád kikötőjébe vezető tengeri csatorna, a Volga-Kaszpi-tenger a Volga folyó deltájában, valamint a tengereket és óceánokat összekötő csatornák: Panama, Szuez stb.

A belvízi utakat a természetes és mesterséges.

természetes belső a vízi utak szabad állapotú folyók és tavak, amelyeket hajózásra vagy csak vadvízi evezésre használnak. A szabad folyókon a kisvízi időszakban a hajózható mélységet pályamunkák vagy a felhalmozott tározóból (szabályozott áramlású folyószakaszok) történő további vízhozamok biztosítják. Egyes területeken mesterséges vízi utak jönnek létre - zsilipfolyók, tározók, hajózható csatornák - nyílt, zsilip- vagy medencék közötti vízi közlekedési kapcsolatok.

Alatt hajózható folyók szabad állapotban (szabad folyók) érti azokat a folyókat, amelyeket nem zárnak el gátak. A navigációs feltételeket ugyanakkor pályamunkák és navigációs feltételek is támogatják. A hajók belvízi közlekedésének biztonságának előfeltétele, hogy a hajó a hajóút teljes hosszán áthaladjon. A hajó átjárójának helyzetét (irányát és határait) a hajózási helyzet jelzi. Szállítási környezet part menti és lebegő táblák rendszeréből áll, amelyek rendeltetésükben, formájukban és színükben eltérőek.

A folyó szabályozott áramlású szakaszai az őket tápláló tározók alatt helyezkednek el. A nagyvízi időszakban (árvíz) a víztöbblet felhalmozódik a tározókban, majd a kisvízi időszakban (kisvíz) elkölti. A folyó szabályozott vízhozamú szakaszán a hajózható mélység fenntartása többletvízköltség és pályamunkák terhére történik.

Lezárt hajózható folyók- hajózási zsilipekkel vagy hajóliftekkel ellátott gátak által elzárt folyók. A gátak tározókat hoznak létre a víz visszatartásával. A tározókon belüli hajózási feltételeket elsősorban a holtágtól való nagy mélységek, részben pedig útépítések biztosítják.

A célnak megfelelően a szállítási csatornák lehetnek összekötő, elkerülő, irányító és megközelítő csatornák. A különböző állapotú folyók és csatornák, tavak és tározók vízrendszereket alkotnak. A belvízi utakon a folyók dominálnak, ezért is nevezik őket folyami útvonalak.

Hazánkban nagy hajózható szabad folyók az Északi-Dvina, Néva, Belája, Urál, Tobol, a Krasznojarszki vízierőmű alatti Jeniszej stb.

A szabályozott vízhozamú hajózható folyók közé tartozik a Don folyó a Csimljanszki vízierőmű-komplexum alatt, a Volga a Volgográdi tározó alatt. Az elzárt folyók példája a Volga folyó a volgogradi vízerőműtől az Ivankovo ​​vízierőmű-komplexumig. szállítási csatornák- Kerülje meg a Ladoga- és az Onega-tavak körüli nyitott csatornákat, Moszkváról, Volga-Donskojról és másokról elnevezett zárható aanált. Egy hajózható folyónak lehetnek szabad, szabályozott és zárható szakaszai.

A belvízi utakon széles körben használják a vegyes hajózású "folyó-tenger" hajókat. Az ilyen hajókat a Volga-vízgyűjtő és a Kaszpi-tenger, valamint a Fekete-, a Földközi-tenger, a Balti-, az Északi- és a Fehér-tenger kikötői közötti áruszállításra használják medencék közötti vízi közlekedési kapcsolatokon - a V. I. nevét viselő Volga-Don-csatornán. Lenin, a V. I. Leninről elnevezett Volga-Balti víziút és a Fehér-tenger-Balti-csatorna.

A modern közlekedéssel szemben a következő követelményeket támasztják: olcsóság, a szállítás sürgőssége, biztonság, tömegjelleg, állandóság és rendszeresség. Gazdasági körülmények között minden rakománytípusra a legelőnyösebb szállítási módot választják ki az általános gazdasági célszerűség alapján, a szállítás összköltségével becsülve. A különféle áruk ilyen típusú szállítási útvonalon történő szállításának megvalósíthatósága ezen útvonalak földrajzi és műszaki jellemzőitől függ.

Más közlekedési módokhoz képest a belvízi utak földrajzi sajátossága a tervezett talajhelyzet, amelyet a vízrajz és a folyóhálózat kanyargóssága határoz meg. E tekintetben a belvízi utakon az úthosszabbítási együttható (a pontokat összekötő egyenes vonalhoz képest) nagyobb, mint a szárazföldi közlekedési módokon.

A belvízi utak fő műszaki jellemzői a viszonylag alacsony fajlagos ellenállás a kis hajósebesség mellett, a rajtuk futó teherszállítás tömege és szezonalitása, a gördülőállományba és szállítási útvonalakra irányuló kis tőkebefektetések.

A vízi közlekedés az összes közlekedési mód közül a legolcsóbb. A szállítás olcsóságát a vízi utak főbb műszaki jellemzői határozzák meg. Alacsony hajósebességnél (25 km/h-ig) kevesebb energiát fordítanak 1 t rakomány vízi szállítására, mint vasúton. A vízben lévő hajók fajlagos ellenállása többszöröse, mint például a sínen közlekedő vasúti kocsiké ( rizs. 2).

A gördülőállomány (tára) tömege a vízi szállításban a hajók teherbírásának 10-20% -a, a vasúti szállításnál pedig a kocsik teherbírásának 30% -a vagy több.

A folyami közlekedés alaptőkéje hazánkban a vasutak alaptőkéjének 10%-a, azonos hosszúságukkal. Ebből adódik az áruk folyami úton történő szállításának alacsony költsége.

Az áruk szállítási sebességét a kezdő- és végpontot összekötő geometriai egyeneshez viszonyított úthossz és a szállítás sebessége jellemzi.

A vízi közlekedésben az út hosszát 2-es, a vasúti közlekedésben 1,2-es együttható jellemzi. Általában a gördülőállomány műszaki és kereskedelmi sebességét hasonlítják össze. A műszaki sebesség a két megállóhely közötti forgalom átlagos sebessége. A kereskedelmi sebesség alatt értse az áruk átlagos mozgási sebességét, figyelembe véve a rakomány be- és kirakodását. A vízi közlekedésben a kereskedelmi sebesség valamivel kisebb, mint a műszaki, míg a vasúti közlekedésben ezzel szemben jelentős a különbség. Emiatt a vasúton a kereskedelmi sebesség 2-szer nagyobb, mint a vízi közlekedésen. Ezért a romlandó áruk általában az első.

Közlekedésbiztonsági szempontból a folyami közlekedés a statisztikák szerint előnyben van a többi közlekedési móddal szemben.

A fuvarozás tömegjellegén a szállítás bármilyen típusú rakomány szállítására való alkalmasságát és azt a képességét értjük, hogy egyidejűleg nagy mennyiségű azonos típusú rakományt szállítson. A folyami közlekedés ezt elég jól kielégíti.

Hazánk folyami közlekedése nem elégíti ki maradéktalanul a szállítás állandóságának és rendszerességének követelményét. Munkájának szezonális jellege az egyik jelentős hiányosság a téli hajózások közötti szünetek miatt. Minél északabbra található a vízi út, annál nagyobbak a hajózási szünetek. Folyóinkon a hajózás időtartama 150-300 nap.

A belvízi utak közlekedési adottságai meghatározzák a sürgős szállítást nem igénylő ömlesztett, ömlesztett és ömlesztett rakományok szállítását. Ezek tartalmazzák szén, fa, érc, olaj, kenyér, nem fém építőanyagok, valamint konténeres rakomány .

A vízi áruszállítás viszonylagos olcsósága a vegyes vízi-vasúti szállítás kialakulásához vezetett.

Oroszországban a hajózható hidraulikus építmények építése a folyók hajózási feltételeinek javítása érdekében a 17. századra nyúlik vissza. A 19. század elején megjelent a hajózási környezet. Az első vízrendszerek a 18-19. században épültek - Vyshnevolotskaya, Mariinskaya és Tikhvinskaya. A forradalom előtti időszakban a vízi utakat kizárólag közlekedési célokra használták.

A Nagy Októberi Szocialista Forradalom erőteljes lendületet adott hazánk belvízi utak fejlődésének. Nagy történelmi jelentőségű a Volhov vízierőmű-komplexum építéséről szóló rendelet, amelyet V. I. Lenin írt alá 1918-ban. A Volhov folyón 1926-ban 10 méter magas hajózsilip épült - ez az első nagy hajószerkezet.

Az ötéves tervek éveiben a Dnyeperen, a Volgán és más folyókon számos nagy komplex célú vízerőmű épült, amelyek hozzájárultak az ország hajózási feltételeinek jelentős javulásához. A vízépítési építkezés nagy fejlődése ellenére a hajózható folyami útvonalak hosszának mintegy 75%-a még mindig szabad állapotban van. A folyami közlekedés azzal a feladattal néz szembe, hogy tovább javítsa a hajózás feltételeit a szabad folyókon. Új vízerőművek, tározók, hajózási csatornák, valamint nagy öntözőcsatornák építését tervezik.

3. ábra Vízi út

Megjelenés dátuma: 2015-01-04 ; Olvasás: 1016 | Oldal szerzői jogainak megsértése | Írási munka megrendelése

weboldal - Studiopedia.Org - 2014-2019. A közzétett anyagoknak nem a Studiopedia a szerzője. De ingyenes használatot biztosít(0,003 s) ...

Az adBlock letiltása!
nagyon szükséges