A felügyelő - géppisztolyos intézkedései az autófék fékezési hibájának észlelésekor ~ Vagonnik. A csikorgó - géppisztolyos intézkedései az autófék meghibásodása esetén A légelosztók főbb alkatrészeinek cseréjekor

Eszköz. Fő rész vez. A 483. sz. egy 1 testből és egy 6 fedélből áll, amelyek belsejében három kész egység található: egy 7 membrán dugattyúval //, amely az 5 és 8 tárcsák közé van rögzítve; 31 és 33 rugós 32 szelepekkel a további ürítéshez a zsinór és a 34 az orsókamra kiürítéséhez.

A 3 mandzsetta a 2 távtartó hüvelyrel egyidejűleg tömítésként szolgál az 5 tárcsa szárának, végrésze pedig egy szelep, amely a 30 nyeregre támaszkodva elválasztja az MC kamrákat (28 lyukak) és a ZK-t. . A Dugattyú II

be van nyomva egy 27 mellbimbó 2 mm átmérőjű lyukkal. A 35-ös dugónak van egy 0,55 mm átmérőjű nyílása az SC-kamra A légköri csatornába való ürítésére.

A sík-hegység rendszerű készülék, hasonló a légelosztókban használt kond. 270-002 és 270-005-1, egy 12 gumimembránból, a 21 és 22 rugók 13 műanyag kupakjából, egy csavarrésszel ellátott 20 ütközőből és egy 19 filc kenőgyűrűből és egy 18 fogantyúból áll.

A 6. borítón a Г és Р betűket öntötték, a hegyi és síksági rezsim helyzetének megfelelően. Az ütésnél a 20 tengelyirányban 11 mm-rel elmozdul.

A 42 hüvelyt oldalról benyomják az 1 házba, amelyben egy lágyítószelep van elhelyezve, amely a 41 házból, a 39 membránból, a 37 rugóból és a 36 dugóból áll. A 39 membrán a 38 és 40 gyűrűk közé van rögzítve.

A 7-es és 12-es membrán, a 8-as tárcsa, a 25-ös mandzsetta, a 10-es ülés, a tömítések és az alföldi-hegyi üzemmódú készülék minden része teljesen felcserélhető a légelosztó konv. fő részének megfelelő részeivel. 270-005-1 sz.

A 7 membrán mindkét oldalán két kamra található: a fő MK és az orsó ZK, a 12 membrán bal oldalán pedig egy 23 üreg található

lapos üzemmód munkakamrával. Hegyi üzemmódban a 23 üreg el van választva a munkakamrától. A vezeték kiegészítő ürítésének 32 szelepe mögötti KDR üreget az 1 házban egy speciális csatorna köti össze a légelosztó fő részével. A csatolás helyén a konv. A 483-as szám teljesen felcserélhető az UEL 270-002 és 270-005-1 számú készülék fő részeivel.

A rajzokon -val 132-135 ugyanazt a jelölést alkalmazta az azonos nevű részek, csatornák és lyukak számára.

Akció. Töltés (lásd az illusztrációkat a 132-134. oldalon). A vezetékből kiáramló levegő belép az MK-kamrába, és addig mozgatja a 7 membránt a 11 dugattyúval, amíg a 8 tárcsa vége meg nem áll a 10 ülésben. Két 1 mm átmérőjű 29 lyukon keresztül a /5 és /7 furatok a A levegő bejut a 23 üregbe, majd a 16 és 14 lyukakon keresztül egy 3K kamerába.

Mikor éri el a légnyomás az SC-kamrában körülbelül 3,5 kgf/cm-t? a 41 szelep felfelé mozog, és kinyitja a 3K töltőkamra második útját a vezetéktől a 44 csatornába nyomott fojtószelep 0,65 mm átmérőjű furatán és a 42 ülékben lévő 43 furaton keresztül.

A munkakamra feltöltése lapos üzemmódban 2,0-3,5 kgf / cm 2 -ig a fő részben egy 0,6 mm átmérőjű lyukon keresztül történik, majd a második módon egy 0,6 mm átmérőjű lyukon keresztül. a nyereg 10, és hegyi üzemmódban - csak a fő részen lévő lyukon keresztül. A munkakamra feltöltésének második módjának csatlakoztatása az SC-kamrában 3,5 kg/.m 2 és annál nagyobb nyomáson történik.

Amint a nyomás kiegyenlítődik a ZK és MK kamrákban, a 7 membrán a 9 rugó erejével balra mozog, amíg a 4 toló meg nem áll a 32 szelepben. Ebben az esetben a dugattyú 17, 15 és 16 furatai elmozdulnak. a 25 mandzsettán túl, a 29 lyukak pedig a 3 mandzsettán túlmennek. Az MK és ZK kamrák csak a 44 fojtószelep-csatornában lévő 0,65 mm átmérőjű lyukon keresztül maradnak kapcsolatban.

A 7 membrán, a 11 dugattyú és a 3 és 32 szelepek ezen helyzetét átlapolásnak nevezzük (lásd az ábrát a 132. oldalon).

A távolság a 10 nyereg vége és a 8 korong között,

azaz a membrán teljes lökete 11 mm, ebből 4 mm a fékezésre (átfedési helyzetből), és 7 mm a nyaralásra.

A kisütés (a hatás lágysága) kétféleképpen történik. Ha a vezetékben a nyomás 1 perc alatt akár 0,2 kgf / cm 2 sebességgel csökken, az SC-ből és a munkakamrákból származó levegőnek ideje van a vezetékbe áramolni a fojtószelepben lévő 0,65 mm átmérőjű lyukon keresztül. A 44. csatornából a 7. membrán elmozdulása nélkül. Ha a vezetékben a nyomás gyorsabban csökken (1 perc alatt 0,5 kgf/cm2-ig), a 4 tolóval ellátott membrán balra mozog, a 32 szelep pedig kissé távolodjon el a 31 üléstől, és kommunikálja az SC-kamrát a CDR-csatornával, amíg az MC- és SC-kamrák kisülési sebessége kiegyenlítődik.

Fékezés (ábra a 135. oldalon). Ha a vezetékben a nyomás 0,1 kgf / cm 2 vagy annál nagyobb mértékben csökken 5 másodpercig, a 7 membrán 1,5 mm-rel balra mozdul el, a 4 tológép ugyanilyen mértékben lenyomja a 32 szelepet a 31 ülékből és a A 32 szelep és a 3 mandzsetta közötti üreg a CDR további kiürítésére szolgáló csatornával kommunikál.

Ebben az üregben éles nyomásesés tapasztalható, aminek következtében a 3 mandzsetta eltávolodik a 30 üléstől, és hat 1,8 mm átmérőjű 28 lyukon keresztül összeköti az MK-kamrát a KDR-csatornával, majd tovább a fő részen keresztül. a légkörrel és a fékhengerrel. Ugyanakkor a CDR-ből levegő belép a 39 membrán feletti üregbe, és a 41 szelep lefelé mozog, megszakítva az MK és ZK kamerák kommunikációját a 43 lyukon keresztül.

A 7 membrán további 1,5 mm-rel balra mozgatásakor a 32 szelepszár 1 mm-rel lenyomja a 34 szelepet a 33 üléktől, és a KDR csatornát a 0,55 mm átmérőjű 35 furaton keresztül kommunikálja az A légköri csatornával. a 7 membrán mozgása addig, amíg a 32 szelep meg nem áll a 33 ülék végén, a 11 dugattyúszelep 1,5 mm-rel kinyílik, ami az SC-kamra éles kisülését eredményezi a KDR csatornába, majd tovább a légkörbe és a fékhengerbe. a légelosztó fő része.

A kiegészítő nyomószelep 1,5 mm-es nyitásához körülbelül 7,5 kg erő szükséges, míg a 34 szelep 1 mm-rel kinyílik. A 11 dugattyúszelep 1,5 mm-rel történő kinyitásához körülbelül 8 kgf erő szükséges.

Ezután a levegőelosztó fő része leállítja az MK és ZK kamrák KDR csatornába történő kiürítését, majd a 3 mandzsetta mindkét oldalán kiegyenlítik a nyomásokat, és a 2 gyűrűn lévő rugó erejével a 3 mandzsetta a 30 üléshez van nyomva.

Fékezés közben, amikor a membrán a bal szélső helyzetben van,

TÖLTÉS ÉS SZAKADÁS

amellett, hogy az SC kamrát a nyitott 32 és 34 szelepeken, valamint a 35 nyíláson keresztül a légkörbe ürítik, időszakonként nyomáskülönbség alakul ki az MC kamra között és teljesen a 3 mandzsetta mögött. Ennek eredményeként a mandzsetta szelepes része eltávolodik a 30 ülés és a fékvezeték rövid ideig tartó kisülése a 28 lyukakon keresztül történik.

Ez felgyorsítja a vezeték ürítési idejét és a fékhengerek feltöltését a vonat hátulján. A henger feltöltése minden rakomány üzemmódban teljes üzemi fékezés esetén 16-22 másodperc, vészfékezés esetén 14-20 másodperc alatt történik.

Fokozat vagy teljes üzemi fékezés után az MC és a ZK kamrák nyomása kiegyenlítődik, és a 9 rugó erejével a 7 membrán olyan helyzetet foglal el, amelyben minden szelep zárva van (átfedő helyzet).

A 3K-kamra kisütése a kezdeti pillanatban a KDR-csatornába biztosítja a megbízható reagálást a fő rész fékezésére és a túlfeszültség kialakulását a fékhengerben. Az SC utólagos ürítése a 35 lyukon keresztül lehetővé teszi a fékhenger feltöltésének stabil idejét, amely gyakorlatilag független a rúd teljesítményétől és a fékezési módtól (üres, közepes, terhelt).

Nyaralás lakás üzemmódban (lásd az ábrát a 134. oldalon). A vonat fejrészében a 7 membrán jobbra mozog, amíg a 8 tárcsa vége meg nem ütközik a 10 ülés végével. Levegő a vezetékből a 29, 15 és 17 lyukakon keresztül és a munkakamrából egy lyukon keresztül 0,6 mm átmérőjű a 10 ülékben belép a 23 üregbe, majd a 16 és 14 lyukakon keresztül a ZK kamrába.

A nyomás alatti levegő teljes kibocsátása után a vezetékből és a ZK kamrából a 41 szelep felfelé mozdul, és a 43 furaton és a 44 csatornában lévő 0,65 mm átmérőjű fojtószelepen keresztül kommunikál az MK és ZK kamrák között.

A vonat farrészében a vezetékben a nyomás lassú, folyamatos növekedése mellett a membrán a dugattyúval olyan helyzetbe kerül, amelyben először

FÉKEZÉS

a munkakamra a 0,3 mm átmérőjű 17 lyukakon és a ZK-kamrákkal a 0,7 mm átmérőjű 16 és 14 lyukakon keresztül kommunikál a LIK kamrákkal, és a vezetékben lévő nyomás további növelésével a 15 lyuk nyílik.

Ha, amikor a 7 membrán átfedésben van, a vezetékben lévő nyomás 0,1-0,15 kgf / cm g-vel megnő, a membrán a dugattyúval jobbra mozdul el, és a munkakamra a lyukon keresztül kommunikál a LIK-kamrákkal. 17. ábra és a ZK a 16. és 14. furatokon keresztül.

Az SC-kamrában a nyomás kissé megnő, és a membrán a dugattyúval a 9 rugó erejével balra mozog az átfedési helyzetbe, és a munkakamra kisülése leáll.

A 17-es (0,3 mm átmérőjű) és 16-os (0,7 mm átmérőjű) furatok egyenlőtlen mérete és a 9-es rugó jelenléte miatt pneumatikus ütközőt biztosítunk, amely biztosítja a légelosztó stabil működését fékezés közben.

A 15, 17 és 16, 14 furatok keresztmetszete és elhelyezkedése a dugattyúban úgy van megválasztva, hogy a szerelvény fejrészében a kioldás korábban induljon meg, de lassan haladjon (a vezetékben uralkodó nagy nyomás miatt), ill. a farok része később indul, de gyorsan halad (az RC kamrából a fővezeték felé tartó légáramlás miatt).

Hegyi nyaralás. A 20 üzemmódütköző G helyzetében a 18 membrán két rugó erejével a 10 üléshez nyomva marad. Ezért a kioldás során a munkakamra nem kommunikál az L1K és ZK kamrákkal, és a kioldás csak a ZK kamrában a légnyomás növekedése miatt következik be, amely a fékvezetékből érkezik a 29, 15, 17, 16 és 14 lyukakon keresztül.

Fő rész vez. A 483. sz. előírja: a hosszirányú fékezőerők jelentős csökkentését; a fékhullám nagyobb terjedési sebessége (legfeljebb 290 m/s), a fékhengerek lassabb feltöltése a vonat fejénél és felgyorsul a faroknál.

Eszköz. A fő része a kond. A 466. sz. két fő egységből áll: egy 15 testből, amelybe egy 9 hüvely van nyomva, valamint egy 40 ülékből és egy 33 fedélből 34 ütközővel és egy kiömlőszeleppel.

A 9 hüvelyben összecsukható rúd található, amely 22,5 mm átmérőjű 8 és 11 vezetőkből, 22 mm átmérőjű 13 nyeregekből áll. a 10 alátéteket, a 14 rugós szelepet és a 12 mandzsettákat a légelosztók fő részeiben használjuk. 270-002 és 270-005-1.

Az 1 és 2 vezetőtárcsák közé rögzített 3 membrán egyben tömítés is a 15 test és a 33 fedél között.

A 2-es alátétbe egy rugós terhelésű 35 visszacsapó szelep van elhelyezve.

A 30 rugó, amelyet a 32 csap tartja a 8 vezeték szárán a 29 alátét és a 31 hüvely között, a rudat a 2 tárcsához nyomja. A 2 tárcsa és a 4 ütköző közötti távolság körülbelül 4,5 mm. A 15 testben egy gumigyűrűvel ellátott 7 hüvely és egy 6 rugóval ellátott 4 kiemelés egy 5 anyával van rögzítve.

A test jobb oldalán egy 22 kiegyenlítődugattyú található 23 ülékkel és 24 mandzsettával. A 16 rugót 19 ütköző szabályozza, amely 18 csavarral van rögzítve, a 17 rugó pedig 21 csavarral van beállítva. , amely sasszeggel van rögzítve a 20 retesszel együtt. A test felső részén egy visszacsapó szelep található, amely a 39 membránból (lemezből) és a 38 ütközőből áll, 37 dugóval zárva.

A 3 membrán választja el az SC orsókamráját az RC munkakamrájától, és a 22 kiegyenlítő dugattyú választja el a TC fékcsatornáját az At atmoszférikus üregtől.

A 8 vezetőn lévő szélső mandzsetta és a 28 mandzsetta közötti üreg, amely az A csatornán keresztül van összekötve a légkörrel, kiüríti a rudat a légnyomás alól az SC kamra oldaláról.

Akció. Töltő. A fékvezetékből a levegő a fő részen keresztül az SC-kamrába, a 0,5 mm átmérőjű 36 furaton és a 35 szelepen keresztül körülbelül 1,5 mm-re nyílik az RK-kamrába. A tartaléktartályt a mellbimbóban lévő 1,3 mm átmérőjű lyukon keresztül töltik fel, a karima fő csatornájába nyomják, majd tovább a 39 visszacsapó szelepen keresztül.

Üzemi fékezés. Levegő a fékvezetékből a CC-kamrán keresztül

a

a fő rész belép a KDR csatornába, majd 13 1,4 mm átmérőjű 25 lyukon át a TC csatornába és a 23 nyeregben lévő 4 mm átmérőjű lyukon keresztül az A T üregbe.

Ha az SC-kamrában a nyomást 0,3-0,4 kgf/cm 2 -rel csökkentjük, a 3. membrán a rúddal együtt körülbelül 3 mm-rel jobbra mozdul el, ami a következőt eredményezi.

A 35 szelep a nyeregnek támaszkodik, elválasztva az SC és RK kamráit; a 14 szelep lezárja a 23 ülékben lévő lyukat, elválasztva a fékhenger TC csatornáját az At üregtől; a száron lévő jobb szélső 12 mandzsetta lefedi a 25 lyukakat, megállítva a vezeték további kiürítését a KDR csatornába; levegő a tartaléktartályból a ZR csatornán, 13 1,8 mm átmérőjű 26 lyukon és nyolc 2,5 mm átmérőjű lyukon a 10 alátétben

Ha az SC-kamrában a nyomás körülbelül 1,2 kgf / cm 2 -rel csökken, a 3. membrán és a rúd 16 mm-rel jobbra mozdul el, összenyomva a 6-os és 30-as rugókat. A kezdeti nyomásugrás nagyságát a hengerben a következő határozza meg: a 2 tárcsa helyzetét és a 30 rugó előnyomó erejét.

A nyomásnövekedés a TC-csatornában az egy vagy két rugóval terhelt 22 kiegyenlítődugattyút elmozdulást okoz, attól függően, hogy a munkakamrában a vezérlőgörgő hol helyezkedik el.

A fékvezetékben és ennek következtében a CC-kamrában a nyomáscsökkenés mértékének megfelelően a membrán és a rúd egy bizonyos pozíciót foglal el, amelynél a megfelelő nyomás a fékhengerben be van állítva és automatikusan fenntartva. A kiegyenlítő dugattyú teljes lökete körülbelül 13 mm.

Vészfékezéskor a fő rész hatása hasonló a teljes üzemi fékezéshez.

A lapos kioldási módot az SC kamra és az SC kamra közötti kommunikáció jellemzi, aminek eredményeként a 3 membrán a 6 rugó erejével és a rúd a 30 rugó erejével a bal szélső helyzetbe kerül. A fékhengerből a levegő a 23 ülésben lévő lyukon és az At üregen keresztül a légkörbe távozik.

Hegyi kioldó üzemmódban az SC-kamrában megnövekedett nyomás hatására a 3. membrán és a rúd balra mozdul el, míg az SC-kamra térfogatának csökkenése miatt a benne lévő nyomás addig növekszik, amíg a 3. rekeszizom mindkét oldalon kiegyenlített. A rúd helyzetének megfelelően a fékhengerben lévő nyomás is be lesz állítva.

A teljes kioldás akkor következik be, ha a nyomás a fékvezetékben és az SC-kamrában 0,1-0,2 kgf/cm 2 -vel alacsonyabb, mint a kezdeti töltőnyomás.

A fő előnye a fő rész konv. No. 466 a légbefúvók fő részeivel összehasonlítva kond. 270-002 és 270-005-1 - a fődugattyú helyett, mereven csatlakoztatva a rúdhoz és mandzsettákkal lezárva, szabadon osztott rúddal ellátott membrán kialakítást alkalmaznak.

A membrán kialakítása biztosítja a fő rész stabilabb működését, és növeli a fékezésre, a fékhengerben lévő nyomás felengedésére és fenntartására gyakorolt ​​​​hatás érzékenységét, különösen téli körülmények között.

A találmány a vasúti szállítás területére vonatkozik, nevezetesen a vasúti járművek féklevegő-elosztóinak fő részeinek elrendezésére. A légelosztó fő része burkolattal ellátott testtel és karimával rendelkezik a légelosztó kamra-tartójához való rögzítéshez. A ház hossztengelye mentén, párhuzamosan a karima illeszkedő felületével, van egy mozgatható válaszfal, egy dugattyú nyílásokkal a légelosztó orsójának és munkakamráinak feltöltéséhez, egy toló, egy szelep a fék további leeresztéséhez vezetéket és egy visszacsapó szelepet. A lágyító eszközt a fő rész testébe helyezzük. A lágyító berendezés rugós mozgatható válaszfalat tartalmaz rúddal, a lágyító berendezés szelepét. A lágyító berendezés szelepe a rugós mozgatható válaszfal szárába van beépítve, a szárhoz képest mozgási lehetőséggel, amíg meg nem ütközik a szár vállával szemben. A szelep és a szár között a fékezés első fokozata után az orsókamrához tartozó lágyító berendezés üregében a nyomóerő értékét meghaladó erejű rugó található. A lágyító berendezés mozgatható válaszfalának lökete a fékezés során, amíg meg nem áll a fő alkatrész testében, meghaladja a lágyító berendezés szelepének löketét a zárásig. A lágyítóeszköz hossztengelye párhuzamos a fő rész testének hossztengelyével. HATÁS: kizárja annak lehetőségét, hogy a légelosztó fő részének lágyító berendezésének szelepe sérüljön, és állandó erőt biztosít a lágyító berendezés szelepére, függetlenül a töltési nyomás értékeinek különbségétől a fékvezetékben és a fékezés közbeni nyomásban. 1 z.p. f-ly, 1 ill.

Rajzok az Orosz Föderáció 2381928 számú szabadalmához

A találmány a vasúti közlekedés területére vonatkozik, közelebbről a vasúti járművek fékjei légelosztóinak fő részeinek (két nyomású testeinek), különösen a vasúti teherszállító gördülőállomány fékeinek berendezésére.

Vasúti jármű féklevegő elosztójának fő részei (két nyomású testei) az 1976. 02. 25-i 557944 számú, az IPC V60T 15/18 számú, a 2297931 számú 12/12 számú szabadalom alapján ismertek. 23/2004, IPC V60T 15/18. A találmány szerinti légelosztó fő része egy házzal rendelkezik, amelyben egy mozgatható válaszfal van elhelyezve, amely elválasztja a fő- és az orsókamrát, egy dugattyú nyílásokkal az orsó feltöltéséhez és a légelosztó munkakamrái, amelyek kölcsönhatásba lépnek a mozgatható elemekkel. partíció és toló. A toló a szelepen nyugszik a fékvezeték további kisütéséhez. A fő rész testébe beépített visszacsapó szelep választja el a gyorsító üreget a főkamrától. A légelosztó fő részének a házában lágyító berendezés is található. A lágyító berendezés rugós mozgatható válaszfalat tartalmaz egy rúddal. A lágyító berendezés szelepe a rúdra van helyezve, és a válaszfal üregeket képez a testtel. A mozgatható válaszfal feletti üreg állandó kapcsolatban áll a csatornával a fékvezeték további kisütéséhez, és a mozgatható válaszfal rugója ebben az üregben van elhelyezve. A mozgatható válaszfal alatti üreg folyamatosan kapcsolatban áll a légkörrel. A mozgatható válaszfal rúdja a házba szerelt mandzsettával van lezárva, és azzal egy üreget képez, amelyben a lágyító készülék szelepe található, és amely csatornákkal van összekötve a fő- és orsókamrával. A meghatározott üreget a főkamrával összekötő csatornát a lágyító berendezés szelepe blokkolja. Feltöltött fékrendszerrel, amikor a légelosztó fő-, orsó- és munkakamrájában egyenlő nyomás van kialakítva, és a fékvezeték kiegészítő kiürítésére szolgáló csatorna csatlakoztatva van a légkörhöz, az orsókamrából származó sűrített levegő a lezárt rúdra hat. , és a lágyítóeszköz szelepe nyitva van. A légelosztó lágysági tulajdonságát, vagyis a fékvezetékben a lassú nyomáscsökkenéssel járó fékezési működésre adott érzéketlenséget az orsókamrából a sűrített levegő áramlása biztosítja a lágyító berendezés nyitott szelepén keresztül a főkamrába. és tovább a fékvezetékbe. A munkakamrából a légelosztó fő részének (háromnyomású test) fojtószelep-nyílásán keresztül sűrített levegő áramlik az orsókamrába. Fékezés közben, amikor a fékvezeték további kisülése történik, a sűrített levegő belép a fékvezeték kiegészítő kisülési csatornájába és a lágyító berendezés mozgatható válaszfala feletti üregbe. A lágyító berendezés szelepe záródik, elválasztva a fő- és az orsókamrát. A fő rész dugattyújának töltőnyílásai fékezés közben szintén zárva vannak. Ha azonban a légelosztó lapos kioldó üzemmódban működik, a fék spontán kioldása előfordulhat a fékezés első szakaszában. Ez akkor történik, ha a fékvezeték járulékos kisülése nagyobb, mint a vezető darukon keresztüli kisülése, vagyis a fékvezetékben a nyomásesés a további kisülés során nagyobb, mint a vezető daru a fékezés első szakaszában. Ennek eredményeként a vezető daru táplálja a fékvezetéket, a nyomás megnő, és a fő rész kiengedett helyzetbe kerül. A munkakamra a fő rész dugattyújában lévő töltőnyílásokon keresztül kommunikál az orsókamrával. A fék kioldódik.

A vasúti jármű fékrendszerének légelosztójának fő részei (két nyomású testek) a vasúti járművek szabadalmak alapján ismertek (lásd az alkatrész-berendezések katalógusát "A vasúti közlekedés gördülőállományának önfékező és pneumatikus berendezései" ", ASTO, Moszkva, 2003, 4., 5. o.). A találmány szerinti fő résznek és a 483A típusú légelosztónak van egy háza, amelyben egy mozgatható válaszfal van elhelyezve, amely elválasztja a fő- és orsókamrát, egy dugattyú nyílásokkal az orsó feltöltéséhez és a légelosztó munkakamrái, amelyek kölcsönhatásba lépnek a mozgatható válaszfal és egy toló, amelyet a fékvezeték kiegészítő nyomószelepe támaszt meg. A testben lágyító eszköz is található. Rugós mozgatható válaszfalat tartalmaz, amely rúddal mereven kapcsolódik a lágyító berendezés szelepéhez. A mozgatható válaszfal választja el az üregeket, amelyek közül az egyik a válaszfal felett folyamatosan kapcsolatban áll a légelosztó munkakamrájával. A terelőlemez alatti második üreget a lágyító berendezés szelepe által elzárt csatorna köti össze a főkamrával, a fojtott csatorna pedig az orsókamrával. Rugója a mozgatható válaszfal alatti üregbe van beépítve. Feltöltött fékrendszerrel, amikor a légelosztó fő-, orsó- és munkakamrájában egyenlő nyomás jön létre, a mozgatható válaszfalat rugó erejével egy rúddal a lágyítóeszköz szelepének nyitási helyzetébe állítják. A lágyítóeszköz mozgatható válaszfalának rugóereje a munka- és az orsókamra közötti nyomáskülönbségre van kialakítva, amely biztosítja a légelosztó kamrák lágysági ütemű, azaz nem vezető sebességgel történő kiürítését. a fékezéshez működő légelosztóhoz. Így a légelosztó stabil lágysági tulajdonsága a fékkisülés teljes tartományában biztosított, kivéve a fék spontán kioldását. A fő részen van egy kapcsoló is a lépcsős (hegyi) és a fokozatmentes (lapos) nyaralás módokhoz. Ennek a fő résznek a teste egy csatlakozó felülettel ellátott karimával van ellátva, amely a testet (vagyis a fő részt) a légelosztó kamra-tartójához rögzíti, amelyhez a légelosztó fő része (háromnyomású test) is csatolva van. A fenti csomópontok és a fő rész részei, nevezetesen a fő- és orsókamrát elválasztó mozgatható válaszfal, a dugattyú az orsó töltésére szolgáló nyílásokkal és a légelosztó munkakamrái, amelyek kölcsönhatásba lépnek a mozgatható válaszfallal, a toló, a szelep a fékvezeték kiegészítő kisülése, a visszacsapó szelep, a kioldási mód kapcsolója a karosszéria hossztengelye mentén van elhelyezve. Ebben a fő részben a test hossztengelye merőleges a karima illeszkedő felületére a légelosztó kamratartójához való rögzítéshez. A légdiffúzorok kamratartói a felső felületükkel mereven rögzítve vannak a vasúti járművek, például tehervonatok minden gördülő egységének (kocsik, mozdonyok) karosszériájához. A kamrakonzol illeszkedő felületeivel ellátott karimák a légelosztó részeinek rögzítéséhez, beleértve a fő és fő részeket is, a kamratartó oldalfelületein készülnek, merőlegesen a felső felületére. Ezért a légelosztó kocsikra és mozdonyokra történő felszerelése után a fő rész karosszériájának hossztengelye vízszintes síkban és például az autó hossztengelye mentén helyezkedik el. Amikor egy vasúti jármű, például egy tehervonat mozog, a kocsik függőleges dinamikus rezgései lépnek fel, amelyek átadódnak alkatrészeikre és szerelvényeikre, különösen a légelosztók fő részeinek munkatestére. A függőleges dinamikus oszcillációk felgyorsulása jelentős kopást okozhat a fő rész munkatesteinek, különösen a dugattyúnak.

A kocsik között fellépő vízszintes erők az automata csatolók hézagai miatt, amikor a vonat változó pályaprofilon mozog, a fő rész munkatesteinek spontán elmozdulását okozhatja a fékezési helyzetbe. Ez a fő fékezési rész spontán működéséhez vezethet, ami viszont sértheti a vasúti járművek biztonságát.

A légelosztó igényelt fő alkatrészének lényeges jellemzőinek legközelebbi készlete a légelosztó fő része a 20751. számú, 2001. május 22-i keltezésű IPC V60T 15/22 számú tanúsítvány szerint. Ennek a fő résznek van egy burkolata teste és egy karima a légelosztó kamra konzoljához való rögzítéshez. A hossztengelyük mentén burkolattal ellátott testben van egy mozgatható válaszfal, amely elválasztja a fő- és orsókamrát, egy dugattyú nyílásokkal az orsó töltésére és a légelosztó munkakamrái. A dugattyú kölcsönhatásba lép a mozgatható válaszfallal és a tolóval, amely a szelepen nyugszik a fékvezeték további kisütéséhez. A házba szerelt visszacsapó szelep választja el a főkamrát a gyorsító üregtől. A fő alkatrész testében lágyító eszköz is található. Rugós mozgatható válaszfalat tartalmaz rúddal és lágyító szeleppel. A mozgatható válaszfal választja el az üregeket, amelyek közül az egyik a munkakamrával kommunikál. A második üregben egy mozgatható válaszfal rugója van felszerelve, amely fojtott csatornán keresztül kapcsolódik az orsókamrához, és a lágyító berendezés szelepével elzárt csatorna a fő kamrához csatlakozik. Ebben az esetben a ház hossztengelyét a fedéllel párhuzamosan kell kialakítani a karima illeszkedő felületével, hogy a házat a légelosztó kamra-tartójához rögzítse. Ebben a fő részben a lágyító berendezés szelepe mereven kapcsolódik a lágyító berendezés rugós mozgatható válaszfalának rúdjához. Ezért, amikor a fékezési folyamatot a fékvezetékben, a fő- és az orsókamrában hajtják végre, a nyomás egy előre meghatározott értékkel csökken, a lágyítóeszköz mozgatható válaszfala elmozdul a munka- és az orsókamrában lévő nyomáskülönbség alatt. A lágyító berendezés szelepe a mozgatható válaszfal oldaláról érkező erő hatására zár (ül az ülésen). Ez az erő a vészfékezés során, vagyis amikor a fékvezeték, a fő- és az orsókamra teljesen lemerül, 25-30-szor nagyobb, mint a fékezési szakaszokban fellépő erő. A szelep ilyen jelentős terhelése károsíthatja a szeleptömítést (eltorzulhat vagy teljesen megsemmisülhet), ami a levegőelosztó fő részének meghibásodásához vezethet. Következésképpen a levegőelosztó egészének meghibásodása is bekövetkezik, mivel a kioldási és fékezési folyamatok megsérülnek, a lágysági tulajdonság sérül. Ez a vasúti járművek biztonságának megsértéséhez vezethet.

A vasúti jármű féklevegő-elosztójának találmány szerinti fő része megoldja a féklevegő-elosztó fő részének működési megbízhatóságának, a féklevegő-elosztó egészének megbízhatóságának növelését.

A javasolt találmány megvalósítása során elért műszaki eredmény az, hogy kizárjuk a levegőelosztó fő részének lágyító berendezésének szelepének sérülésének lehetőségét, hogy állandó erőt biztosítsunk a lágyító szelepen. készülék, függetlenül a fékvezetékben lévő töltőnyomás és a fékezés közbeni nyomás különbségétől.

A megadott műszaki eredményt úgy éri el, hogy a vasúti jármű fékrendszerének légelosztójának jól ismert fő részében burkolattal ellátott karosszéria és karima van a légelosztó konzolhoz rögzíthető mozgatható válaszfallal. bennük a hossztengelyük mentén, elválasztva a fő- és orsókamrát, egy dugattyú nyílásokkal az orsó töltésére és a légelosztó munkakamrái, amely kölcsönhatásba lép egy mozgatható válaszfallal és egy toló, amelyet a fékvezeték kiegészítő nyomószelepe támogat, a visszacsapó szelep, amely elválasztja a főkamrát a gyorsító üregtől, és a testében egy lágyító szerkezettel is rendelkezik, amely rugós mozgatható válaszfalat tartalmaz rúddal és lágyító szeleppel, amely elválasztja az üregeket, amelyek közül az egyik a munkakamra, a második pedig a benne elhelyezett mozgatható válaszfalrugóval egy fojtott csatornán keresztül kapcsolódik az orsókamrához és a csatornához a főkamrához csatlakoztatott lágyító berendezés szelepe borítja, míg a ház hossztengelye a főrész fedelével párhuzamosan a karima illeszkedő felületével párhuzamosan van kialakítva a háznak a kamratartóhoz való rögzítésére. légelosztó, a lágyító készülék szelepe a lágyító berendezés mozgatható válaszfalának rúdjának üregébe van beépítve, a rúdhoz képest felfelé mozgás lehetőségével a rúdban készült vállban, és a lágyító eszköz közé a szelepen és a száron a sűrített levegő nyomóerejét meghaladó erőértékű rugó található az orsóhoz és a főkamrához tartozó lágyító berendezés üregében, amely a lágyító berendezés szelepére hat a fékezés első fokozata után, a Ebben esetben a lágyító berendezés mozgatható válaszfalának lökete fékezés közben, amíg meg nem áll a fő alkatrész testében, meghaladja a lágyító berendezés szelepének löketét a lágyító üregét összekötő csatorna zárási helyzetéig. készülék a főkamrával. Ezen túlmenően a lágyító berendezés hossztengelye, amely mentén a rugós mozgatható válaszfala szárral, a lágyító berendezés szelepe a rugójával és a főrész testén elhelyezett ülékével párhuzamos a lágyítóeszköz hossztengelyével. a fő rész teste.

A vasúti jármű féklevegő-elosztójának javasolt fő részének ilyen kiviteli alakja kiküszöböli a légelosztó fő részének lágyító berendezés szelepének károsodásának lehetőségét, állandó erőt biztosít a lágyítóeszköz szelepére, függetlenül a fékvezetékben lévő töltőnyomás és a fékezés közbeni nyomás értékeinek különbsége.

Ennek magyarázata a következő. Amikor a fékezési folyamatot a fékvezetékben, a fő- és az orsókamrában hajtják végre, a nyomás egy előre meghatározott értékkel csökken, a lágyítóeszköz mozgatható válaszfala a munka- és az orsókamrában a nyomáskülönbség hatására elmozdul. Ez az erő vészfékezéskor lesz a legnagyobb a fékvezetékben lévő töltőnyomás értékétől, amikor az orsóban és a főkamrában, valamint a fékvezetékben a nyomás atmoszférikus nyomásra csökken. A mozgatható válaszfal mozgatásakor a lágyító berendezés szelepe csak addig mozog együtt a mozgatható válaszfal rúdjával, amíg el nem zárja a lágyító berendezés üregét a főkamrával összekötő csatornát. Ezenkívül a szár, amikor a mozgatható válaszfalat a fő rész testében lévő ütközőhöz mozgatja, elmozdul a lágyítóeszköz szelepéhez képest. A mozgatható válaszfalra ható erő átkerül a testre, és csak a rugó ereje hat a lágyító berendezés szelepére. Ennek az erőnek a nagyságát csak az orsóhoz és a főkamrához kapcsolódó lágyító berendezés üregében lévő sűrített levegő nyomáserő nagyságára számítják, amely a lágyító berendezés szelepére hat a fékezés első szakasza után (egy enyhe többlet). Ez az erő többszörösen kisebb, mint a vészfékezéskor a lágyító berendezés mozgatható válaszfalára ható erő, és bármilyen fékezésnél - vész-, szerviz-, lépcsőzetes - állandó. Így bármilyen fékezésnél a lágyító berendezés szelepének sérülése kizárt, és a légelosztó fő részének működése nem zavart. Ezen túlmenően ebben a fő részben a tehervonat kocsijai között fellépő vízszintes erők hatása a vonat indításakor, fékezésekor és a vonat változó profilú mozgása során az automata kapcsolóelemek hézagai miatt, a lágyító berendezés munkatestei kizárva. Ezek a vízszintes erők nem okozzák a lágyító berendezés szelepének és a mozgatható válaszfalnak spontán elmozdulását, mivel az autó hossztengelye mentén irányulnak. Azaz ezek az erők működésük során a szelep és a lágyító berendezés rugós mozgatható válaszfalának mozgási irányára merőleges irányba hatnak, mivel a lágyító berendezés hossztengelye, amely mentén a szelepe és a mozgatható válaszfala található, párhuzamos a karima illeszkedő felületével, hogy a fő rész testét a kamrához rögzítse - a levegőelosztó konzolja. A kamrakonzol illeszkedő felületeivel ellátott karimák a légelosztó részeinek rögzítésére, beleértve a fő részt is, a kamrakonzol oldalfelületein készülnek, merőlegesen a felső felületére. A kamerakonzol a felső felületével mereven rögzítve van a vasúti jármű mozgatható egysége (például tehervonat kocsija) karosszériájának alsó vízszintes aljához. Ezért a fő rész lágyítóeszközének hossztengelye az autó hossztengelyére merőleges függőleges síkban helyezkedik el. Amikor a vonat mozog, függőleges dinamikus rezgések lépnek fel. A pálya egyenetlenségei miatti függőleges dinamikus oszcillációk felgyorsulása nem okoz kopást és sérülést a lágyító berendezés munkarészeiben, mivel az ebből eredő ütközőerők a lágyítóeszköz hossztengelye, azaz a szelepének hossztengelye mentén irányulnak. , mozgatható válaszfal, rugók, és csillapodik a csúszófelületek és rugók súrlódási ereje.

A rajz vázlatosan mutatja a vasúti jármű féklevegő-elosztójának javasolt fő alkatrészének általános nézetét.

A légelosztó fő részének 1 háza van 2 fedéllel. Az 1 ház 3 karimája arra szolgál, hogy a 4 csatlakozófelületét a légelosztó 6 kamratartójának 5 oldalfelületéhez rögzítse. Az 1 ház 7 hossztengelye és a 2 fedél párhuzamos a 3 karima 4 illeszkedő felületével. A 7 hossztengely mentén egy mozgatható 8 válaszfal található, amely 9 dugattyúval kölcsönhatásban van a 10 tolóval, amelyet a 10 tolókar támaszt meg. a fékvezeték kiegészítő leeresztőjének 11 szelepe (a rajzon nem látható). A 8 mozgatható válaszfal választja el a 12 főkamrát és a 13 orsókamrát. A 14 visszacsapó szelep választja el a 12 főkamrát a 15 gyorsítóüregtől. A fékvezeték kiegészítő ürítésére szolgáló 16 csatorna a fő részhez (három) kapcsolódik. -nyomástest) a légelosztó 6 kamrakonzolra szerelve (a rajzon nem látható). A 12 főkamra folyamatosan kapcsolatban áll a fékvezetékkel. A 13 orsókamra kommunikál a légelosztó orsókamrájával (a rajzon nem látható). A 7 hossztengely mentén a 2 fedélben van egy 17 lépcsős (hegyi) és fokozatmentes (sík) pihenési mód kapcsolója. A 18. üreg lapos vakáció üzemmódban, amint az a rajzon látható, a légelosztó munkakamrájához van csatlakoztatva (a rajzon nem látható). A 9. dugattyúban lévő 19-es furat a munkakamra, a 20-as lyuk pedig a légelosztó orsókamrájának feltöltésére szolgál. A főrész 1 testében van egy lágyító berendezés, amely egy mozgatható 21 válaszfalat tartalmaz 22 szárral. A lágyító eszköz 24 szelepe a 22 szár 23 üregébe van beépítve, amely a szárhoz képest elmozdítható. a szár. Egy 25 rugó hat a 24 szelepre. A 22 szárban 26 váll van kialakítva. Egy mozgatható 21 válaszfal választja el a 27 és 28 üregeket. A 27 üreg a munkakamrával áll kapcsolatban. A 28 üreget egy 29 csatorna köti össze a 12 főkamrával, a 30 fojtott csatorna pedig a 13 orsókamrával. A 21 mozgatható válaszfal 31 rugója a 28 üregbe és a szelep 32 ülékébe van beépítve. A 33 hossztengely, amely mentén a 21 mozgatható válaszfal 22 szárral, 24 szeleppel, 25 és 31 rugóval, 32 ülékkel van elhelyezve, párhuzamosan a burkolattal ellátott 1 test 7 hossztengelyével. 2. A 34 lyukakat egy 14 visszacsapó szelep zárja el. A 6 kamerakonzol 35 felső felületével mereven rögzítve van a vasúti jármű (kocsi, mozdony) gördülőegységének 36 alsó vízszintes alapjához. A 6 kamratartó oldalfelületei, beleértve az 5 oldalfelületet is, merőlegesek a 35 felső felületre. Miután a légelosztót a mozgatható egységre szerelték, a 7 és 33 hossztengelyek függőleges síkban helyezkednek el, merőlegesek a 35 felső felületre. a kocsi, mozdony hossztengelye.

A légelosztó fő része a következőképpen működik.

A fék feltöltésekor a fékvezetékből sűrített levegő jut be a 12 főkamrába. Ebben az esetben a lágyító berendezés 24 szelepe nyitva van a 21 mozgatható válaszfalon lévő 31 rugó hatására. A sűrített levegő hatására a 12 főkamra, a mozgatható 8 válaszfal a 9 dugattyúval együtt lemegy (a rajz szerint). A 34 lyukak a 12 főkamrával, a 19 és 20 lyukak pedig a 18 üreggel kommunikálnak. A sűrített levegő a 12 főkamrából a 34 lyukon, a 19 lyukon keresztül a 18 üregbe, majd a légelosztó munkakamrájába jut, a 20 lyuk pedig 13 orsókamra A töltés végén, amikor a fő-, az orsó- és a munkakamrában egyenlő nyomás alakul ki, a 8 mozgatható válaszfal a 9 dugattyúval olyan helyzetbe kerül, amelyben a 34, 19, 20 lyukak el vannak zárva (ahogyan az ábrán látható). rajz). A légelosztó munkakamrájának rajtuk keresztüli kommunikációja a 12 főkamrával és a fékvezetékkel, valamint a 13 orsókamrának rajtuk keresztül a légelosztó munkakamrájával és a 12 főkamrával való kommunikációja megszűnik. A fő részben (a rajzon nem látható) a töltés végén a légelosztó munkakamrája egy fojtónyíláson keresztül (a rajzon nem látható) kommunikál a légelosztó orsókamrájával. A lágyítóeszköz 24 szelepe a 21 mozgatható válaszfalon lévő 31 rugó hatására nyitva van, mivel a 27 és 28 üregekben a nyomások egyenlőek.

A fékvezeték nyomásának lassú csökkenésével a lágyság mértékével, vagyis olyan sebességgel, amely nem vezet a fő rész (és ennek következtében a levegőelosztó) fékezéshez való működéséhez, sűrített levegő az orsókamrából 13 a fékvezetékbe a 30 fojtott csatornán, a 24 nyitott szelepen, a 29 csatornán, a 12 főkamrán keresztül áramlik a fékvezetékbe. A légelosztó munkakamrájából a levegő fő részében lévő fojtószelep nyíláson keresztül sűrített levegő áramlik az orsókamrába. elosztó.

Amikor a fékezési folyamatot végrehajtják, a nyomás a fékvezetékben gyorsan csökken, és ennek következtében a 12 főkamrában és a 13 orsókamrában üzemi vagy vészfékezési sebességgel. A légelosztó munkakamrájában az előfékezési nyomás megmarad, mivel a levegőelosztó fő részének fent említett fojtószelep-nyílása blokkolva van. A lágyító berendezés 21 mozgatható válaszfala a 27 és 28 üregekben lévő sűrített levegő nyomáskülönbségének ereje alatt lefelé mozdul el (a rajz szerint). Ez az erő vészfékezéskor lesz a legnagyobb a töltő- vagy túltöltési nyomás értékétől a 27-es és 28-as üregekben. fékvezetékben, amikor a 13 orsókamrában, a 12 főkamrában, ugyanúgy, mint a fékvezetékben, a nyomás atmoszférikus nyomásra csökken. A 21 mozgatható válaszfal mozgatásakor a lágyító berendezés 24 szelepe csak addig mozog együtt a 22 szárral, amíg a szelep a 32 ülékében nem fekszik, és a 29 csatorna elzáródik, 22 a 24 szelephez képest elmozdul. A mozgatható 21 válaszfal, amikor az 1 testnek ütközik, átkerül a testre, és csak a 25 rugó ereje hat a lágyító berendezés 24 szelepére, ennek az erőnek a nagyságát a nyomóerő nagyságából számítjuk ki. sűrített levegő a 28 üregben, amely a fékezés első szakasza után (enyhe felesleggel) hat a 24 szelepre. Így bármilyen típusú fékezésnél - vészfékezésnél, üzemi, lépcsőzetes - a lágyító berendezés 24 szelepére ható erő állandó és többszörösen kisebb, mint a vészfékezés során a mozgatható 21 válaszfalra ható erő. Ezért bármilyen típusú fékezésnél a lágyító berendezés 24 szelepének sérülése kizárt, és a fő rész működése nem zavarható. Ezen túlmenően a vasúti jármű mozgatható egysége (kocsi, mozdony) függőleges dinamikus oszcillációinak egyenetlen pálya miatti felgyorsulása nem okoz kopást és sérülést a lágyító berendezés munkarészeiben, nevezetesen a 24 szelepben, a mozgatható válaszfalban. 21, szára 22. Az ütőerők a 33 hossztengelyük mentén irányulnak, és a csúszófelületek és a 31, 25 rugók súrlódási ereje csillapítja őket. fékezés közben, amikor a vonat változó vágányprofilon halad, ne okozzon spontán elmozdulást a lágyító berendezés 24 szelepében és annak mozgatható 21 válaszfalában. Ezek a vízszintes erők a kocsi hossztengelye mentén a 24 szelep és a 21 mozgatható válaszfal mozgási irányára merőleges irányban hatnak működésük során. A 33 hossztengely, amely mentén a 24 szelep és a mozgatható 21 válaszfal a 25 és 31 rugóival van elhelyezve, a kocsi hossztengelyére merőleges függőleges síkban helyezkedik el.

KÖVETELÉS

1. Vasúti jármű fékjének légelosztójának fő része, amelynek burkolata van, és a légelosztó kamratartójához rögzíthető karimával a hossztengelyük mentén elhelyezett mozgatható válaszfallal a fő- és orsókamra, egy dugattyú nyílásokkal az orsó töltésére és a légelosztó munkakamrái , amely kölcsönhatásban van egy mozgatható válaszfallal és egy tolóval, a fékvezeték kiegészítő leeresztő szelepében megtámasztva, egy visszacsapó szelep, amely elválasztja a főkamrát a gyorsító üregből, valamint a testében elhelyezett lágyító berendezéssel, amely rugós mozgatható válaszfalat tartalmaz szárral és az üregeket elválasztó szeleppel, amelyek közül az egyik a munkakamrához kapcsolódik, másodszor a benne elhelyezett mozgatható válaszfalrugóval fojtott csatornán keresztül csatlakozik az orsókamrához, a lágyító berendezés szelepe által elzárt csatornát pedig a fővezetékhez. kamra, míg a ház hossztengelye a főrész fedelével párhuzamos a háznak a légelosztó kamratartójához való rögzítésére szolgáló karima illeszkedő felületével, azzal jellemezve, hogy a lágyító berendezés szelepe a lágyító berendezés rugós mozgatható válaszfalának rúdjának üregébe van beépítve, a rúdhoz képest mozgási lehetőséggel, amíg a szárban kialakított gallérban meg nem áll, a lágyító berendezés szelepe és a szár közé pedig egy rugót a sűrített levegő nyomáserejét meghaladó erővel szerelik be az orsóhoz és a főkamrához tartozó lágyító berendezés üregébe, amely a fékezés első szakasza után hat a lágyító berendezés szelepére, míg a rugós mozgatható válaszfal lökete A lágyító berendezés fékezési folyamatában, amíg meg nem áll a fő alkatrész testében, meghaladja a lágyító berendezés szelepének löketét a lágyító berendezés üregét a főkamrával összekötő csatorna zárási helyzetébe.

2. Az 1. igénypont szerinti vasúti jármű féklevegő-elosztójának fő része, azzal jellemezve, hogy a lágyító berendezés hossztengelye, amely mentén annak rugós mozgatható válaszfala szárral, a lágyító berendezés szelepe a rugóval, ill. a fő rész testén elhelyezkedő ülés a fő rész testével párhuzamos hossztengelyű.

A vasúti szállítás területéhez tartozik a gördülőállomány fékvezetékének légelosztójának kétkamrás tartálya. A légelosztó házának csatornáiba további szűrők vannak beépítve a finom levegő tisztítására. Az idegen részecskék hiánya és a légelosztó üregeiben működés közbeni megjelenésük lehetősége jelentősen növeli a gördülőállomány közlekedésének biztonságát. 1 s.p.f., 1 ill.

A használati modell a vasúti szállítás területére vonatkozik, és a gördülőállomány fékvezetéki légelosztóira vonatkozik.

Mint tudják, a légelosztó egy kétkamrás tartályból, a fő részből és a légelosztó fő részéből áll, és maga a tartály tartalmaz egy orsót, egy munkakamrát és egy üreget a fő rész számára, egy lyukkal a felszereléshez. a terhelési mód kapcsoló excentrikus tengelye. A "Magistral", "Fékhenger", "Tartaléktartály" szerelvények a kétkamrás légelosztó tartály testére vannak felszerelve, és a fékvezetékhez, a fékhengerhez és a póttartályhoz való csatlakozásra szolgálnak. A tartálytestben lévő bemenetüknél nagyon durva tisztítású hálószűrők vannak felszerelve, kupak formájában. A fő csatornában a hálószűrő után egy 145-02 sz. szövetvázas szűrő található. A 295-001 számú kétkamrás, az összes fenti alkatrészt tartalmazó tartály teste, a főrész teste és a főrész teste öntéssel készül, az ülések mechanikus megmunkálásúak (vasút fékberendezése gördülőállomány: referenciakönyv / V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Efremov, P. T. Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). A tartálytest belsejében csatornák vannak, amelyek összekötik a munka- és orsókamrát a légelosztó fő és fő részével. Működés közben a fő- és főalkatrészek javítási körülmények között cserélhetők raktárban vagy az utcán. Ebben az időszakban, amikor a kétkamrás tartály csatornái, a fő és a fő rész nyitva vannak, por vagy szennyeződés kerülhet beléjük. A fékvezeték levegőjében jelenlévő por a csatlakozó csővezetékeken keresztül a fő- és főalkatrészekbe jutása a levegőelosztó üzemmódjainak megsértéséhez vezethet. A fenti porgyűjtési eszközök nem tartják vissza teljesen a levegőben lévő idegen szennyeződéseket. Alkatrészcserénél pedig egyáltalán nincs védelem. A kompresszor után a vezetékbe belépő levegőben lévő por és egyéb felhalmozódó szennyező források a pneumatikus berendezés meghibásodásához vezethetnek.

Ismert műszaki megoldás, öntisztító szűrőként a levegőből olajköd eltávolítására (US RU No. 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, 2004. február 16.), és mindkét oldalán hullámos szálú patron. Itt a levegő a fedél közepén lévő lyukon, majd a belső hengeren lévő lyukakon halad át, majd szálas tisztítás után a külső oldalfalon lévő lyukakon keresztül távozik.

A légelosztó ismert tartó-kamerája (kétkamrás tartály), amely a fő és a fő részhez csatlakozó karimákat, házon belüli összekötő csatornákat, orsót és a karimára szerelt munkakamrákat tartalmaz (RU sz. 94018441/11, V60T 13) /36, V60T 15/18, 1994.05.20-tól). Ebben az esetben ezek a kamerák egymásba vannak szerelve.

A kétkamrás tartály gyártása ebben a formában a tervezés bonyolításához, a csatornák hosszának növekedéséhez vezet, és lehetetlenné teszi a kamrák megtisztítását az esetleges por felhalmozódásától a 295-ös számú dugaszolt lyukakkal. 001. A szűrőeszköz a kamrától elkülönítve, 010.10.020 szűrő formájában készül. A kétkamrás tartály kamráit a légelosztó egyéb részeivel összekötő csatornák semmilyen módon nincsenek védve a visszamaradó portól, amely eltömítheti a kis átmérőjű nyílásokat.

Az általunk igényelt megoldáshoz a legközelebbi műszaki megoldás a gördülőállomány fékrendszerének légelosztója egy fojtószelepes alátétkészlettel, a közöttük kamrákkal, amelyek egyidejűleg egy további légszűrési funkciót is ellátnak. A fő rész csatornájába vannak beépítve, összekötve a tartály munkakamráját a fő rész munkakamrájával (kérelem sz. A szakasz pneumatikus ellenállásának fenntartására vonatkozó követelmény azonban, beleértve a dugattyús fojtószelepet is, korlátozza az ilyen fojtószelep szűrési képességét. Ezenkívül a légelosztó megbízható működése szempontjából fontos egyéb csatornákat nem érintette a szűrőhatás.

A használati modell elkészítésekor megoldódott a megbízhatóság növelésének és a nagyjavítási élettartam növelésének problémája a további szűrőelemek beépítése miatt.

Ennek a problémának a megoldása az a tény, hogy javasolt a gördülőállomány fékvezetékének légelosztójának testébe beépíteni, amely egy kétkamrás tartályt tartalmaz, orsószeleppel és munkakamrával, lyukakkal. szerelvények, szűrőkkel és összekötő csatornákkal, valamint a fő és a fő rész teste csatornákkal, javasolt a csatornák bemeneténél meghatározott alkatrészeket beépíteni, amelyek kommunikálnak a munka- és orsókamra szűrőkkel

finom légtisztítás.

A mikroszűrés (finom levegőtisztítás) köztes pozíciót foglal el az ultraszűrés és a hagyományos szűrés (makroszűrés) között élesen meghatározott határok nélkül. A tisztított levegő (1-10 mikron) átengedésére szolgáló pórusos finom szűrő polimer anyagokból, kerámiából (üveg) vagy porózus fémből készülhet.

A használati modellt egy konkrét megvalósítási példa leírása és a mellékelt rajz illusztrálja. Az 1. ábra metszetben mutatja a légelosztó házát, amely egy kétkamrás tartályt tartalmaz csatornákkal a fő és fő részbe, valamint a javasolt szűrőbetéteket ezeknek a csatornáknak a nyílásaiba.

A gördülőállomány fékvezetéke légelosztójának háza kétkamrás 1 tartályt, 2 munkakamrát, 3 orsókamrát, 4 főrészt és 5 főrészt tartalmaz. A karosszéria 6 szerelvénye a póttartályhoz, a 7 szerelvény kimenete a fékkel van összekötve. henger és a fékvezetékre szerelt 8. A 6. és 7. kupakok 9 helyén rácsok találhatók A 8. csatornában a hálón kívül egy 10 keretszövet szűrőt is beépítenek A jelzett csatornákhoz tartozó csatornák A szerelvények a bemeneti szerelvények folytatásai, és arra szolgálnak, hogy a légelosztót kommunikálják a fékrendszer többi elemével. A megnevezett csatornákon kívül a 11 munkakamrákat és a 12 orsókamrákat összekötő csatornákat is feltüntettük. Ezekbe a csatornákba a fő- és főalkatrészek bemeneténél járulékosan 13 finomszűrők vannak beépítve, amelyek kialakítása eltérő lehet. Különösen a felirat mutatja a szűrőblokkot részletesebben a helyszínen. Itt a 15 tömítéseken lévő 14 csatornahoronyban az egyik oldalon egy keretszűrő van felszerelve. Másrészt a 16 menetes alátét kúpos kiemelkedése nyomja át a keret nyílásán. A levegő áthaladásához az alátétben, valamint a keret falaiban lyukak vannak kialakítva. A keretszűrő falai között 17 szűrőanyag található, amely biztosítja a szükséges finomtisztítási fokot. Az ilyen szűrők ellenállását úgy választják meg, hogy a pneumatikus eszköz működési módjai ne sérüljenek. A nyilak feltételesen jelzik a tisztítandó közeg mozgását. A belső részletek itt nincsenek megrajzolva. A szaggatott vonalak a fő- és főalkatrészek orsóját és munkakamráit jelölik, amelyek a légelosztó alkatrészek beszerelése során keletkeznek.

A gördülőállomány fékvezetékének légelosztójának javasolt teste a következőképpen működik a fékrendszerben.

A fő- és főalkatrészek házainak 11 és 12 csatornáiban a megfelelő profilok elkészítése után a 13 keretszűrőket a megfelelő helyre szereljük és szorosan rögzítjük. Ezután az összeszerelt formában a fő- és főalkatrészek testét a kétkamrás tartályhoz csatlakoztatják a nekik szánt helyen. Mivel a szűrőhöz kiválasztott anyag nagy felülettel és adott porozitással rendelkezik, a levegőben lévő pornak meglehetősen kis hányadát képes visszatartani, amit az előző tisztítási lépés kihagy. A készülék véglegesítése folyamatban van, és a ház feszességét ellenőrzik. Az eredmény egy kész légdiffúzor. A légelosztó ilyen gyártása lehetővé teszi a megbízhatóság növelését a további szűrők egyszerű használata miatt a csatornákban. Ha működés közben valamelyik alkatrész cseréje szükséges, akkor cseréjekor a csatornákba szerelt szűrők megakadályozzák az idegen részecskék bejutását a légelosztó munkaüregeibe.

A fő, fő alkatrészeket és egy kétkamrás, terhelési mód kapcsolóval ellátott tartályt tartalmazó légelosztó az autó vázára van rögzítve. A kétkamrás tartályhoz a tömítéseken keresztül összekötött szerelvények segítségével fékhenger, póttartály és fékvezeték csatlakozik. A légelosztó működése során a légelosztó kamráit összekötő csatornákon áthaladó tiszta levegőmennyiség kerül felhasználásra.

A légelosztó fenti fejlesztéseihez specifikációkat és vonatkozó tervdokumentációkat dolgoztunk ki. Az ilyen szűrőkkel ellátott házak gyártásának technológiáját kidolgozták, kísérleti tételt készítettek és teszteket végeznek.

Az idegen részecskék hiánya és annak lehetősége, hogy működés közben megjelenjenek a hajótest jelzett csatornáiban, jelentősen növeli a gördülőállomány mozgásának biztonságát azáltal, hogy növeli a légelosztó megbízhatóságát, és emellett a légelosztó megbízhatóságának növeléséhez vezet. szolgáltatásának nagyjavítási időszaka.

A gördülőállomány fékvezetékének légelosztójának teste, amely egy kétkamrás tartályt orsóval és munkakamrával, szerelvénynyílásokkal, szűrőkkel és összekötő csatornákkal, valamint a fő és a fő testet tartalmaz csatornákkal ellátott rész, azzal jellemezve, hogy ezen részek csatornáihoz vezető bemenetnél, amelyek összekötik a munka- és orsókamrát, finom légszűrők vannak beépítve.

483-as számú légelosztó töltéskor

Kétkamrás tartálytartalmaz egy 34 szűrőt, egy munka (RC) és egy orsó (SC) kamrát, ehhez csővezetékek csatlakoznak a fékvezetékből (TM) egy leválasztó szelepen, egy tartalék tartályon (SR) és egy fékhengeren (TC) keresztül. A kétkamrás tartály 36 karosszériáján van egy fogantyú a fékezési módok váltásához (az ábrán nem látható): üres, közepes és terhelt. A fő és a fő részek a kétkamrás tartályhoz vannak rögzítve, amelyben a készülék összes munkaegysége koncentrálódik.

Fő részegy 28 testből és egy 25 burkolatból áll, amelyben van egy egység az üzemmódok (üdülési) váltásához: sík és hegyi. Ez a szerelvény tartalmaz egy 22 fogantyút mozgatható 23 ütközővel és egy 24 membránt, amelyet két rugóval egy 0,6 mm átmérőjű kalibrált furattal rendelkező 20 ülékhez nyomnak. A VR lapos üzemmódjában a 24 membrán rugók ereje 2,5-3,5 kgf / cm2, hegyi üzemmódban - 7,5 kgf / cm2. A fő rész testében található: a fő test, a kiegészítő nyomóegység és a lágyító szelep.

törzsszervtartalmaz egy gumi főmembránt 18, amely két 19 és 27 alumínium tárcsa közé szorul, és visszatérő rugóval van megterhelve. A bal oldali 27 tárcsa szárában két 1 mm átmérőjű furat és egy 30 toló, a jobb oldali 19 tárcsa végrészében pedig három 1,2 mm átmérőjű lyuk (vagy két átmérőjű lyuk) található. 2 mm). A fő membrán a fő részt két kamrára osztja: a fő (MK) és az orsóra (Zh). A tárcsák üregében egy rugóval terhelt 2 dugattyú van, amelynek van egy 2 mm átmérőjű nem átmenő axiális 26 csatornája és három, egyenként 0,7 mm átmérőjű radiális csatornája. A dugattyúülés a fő membrán bal oldali lemeze.

Kiegészítő ürítő egységtartalmaz egy 14 atmoszférikus szelepet 33 ülékkel, egy további 32 ürítőszelepet 31 ülékkel és egy további 17 ürítő mandzsettát 29 ülékkel. A 17 kiegészítő ürítő mandzsetta visszacsapó szelepként működik. Minden szelepet rugók nyomnak a nyeregükhöz. Az atmoszférikus szelep 13 dugójában egy 0,9 mm átmérőjű lyuk van (a VR korszerűsítése előtt - 0,55 mm), a kiegészítő nyomószelep 31 ülésében hat lyuk van, amelyeken keresztül a szelep mögötti üreg áthalad. a kiegészítő ürítőcsatornához (CDR) csatlakoztatva a kiegészítő ürítőmandzsetták 29 nyergében hat darab 2 mm átmérőjű lyuk található.

Lágyító szelep 16 rugóval van terhelve, középső részén gumimembrán 15. A lágyítószelep csatornájában (a szelep végrésze és az MK között) van egy 0,9 mm átmérőjű kalibrált furatú cső (előtt). a BP korszerűsítése - 0,65 mm). A lágyítószelep membránja alatti üreg folyamatosan kapcsolatban áll a légkörrel.

fő rész 37 testből és 1 burkolatból áll. A burkolatban 39 kioldószelep található 38 pórázzal. A fő- és szintezőtest, egy 7 visszacsapó szelep és egy 0,5 mm átmérőjű kalibrált furat található a testben. A főtest egy rugós 4 fődugattyú 2 üreges rúddal 3. Az üreges rúd belsejében rugós 8 fékszelep található, melynek üléke az üreges rúd végrésze. Az üreges szárnak van még egy 1,7 mm-es lyuk és nyolc 1,6 mm-es lyuk (vagy négy 3 mm-es lyuk). A szár hat gumimandzsettával 5 és 6 van lezárva.

Kiegyenlítő testTartalmazza a 9 kiegyenlítő dugattyút nagy 10 és kis 11 rugókkal terhelve. A nagy rugó meghúzását atmoszférikus lyukakkal ellátott 35 menetes hüvely szabályozza, a kis rugó kiegyenlítődugattyúra gyakorolt ​​hatását a fékezési mód kapcsoló fogantyújához csatlakoztatott mozgatható 12 ütköző segítségével változtatjuk. A kiegyenlítő dugattyúnak két furata van a tárcsán, amelyek összekötik a fékkamrát (TC) a TC csatornával, valamint egy 2,8 mm átmérőjű átmenő axiális atmoszférikus csatorna.

A fő rész és a kétkamrás tartály között egy 1,3 mm átmérőjű lyukkal ellátott mellbimbó található.

Korszerűsített BP kond.szám: 483.000 Mvan egy 0,3 mm átmérőjű csatornája a kiegészítő kisülési mandzsetta 29 nyeregében, amelyen keresztül az MC folyamatosan kapcsolatban van a "P1" üreggel a kiegészítő kisülési mandzsetta mögött. A dugattyú felső radiális csatornája jobbra van eltolva az alsó sugárirányú csatornáihoz képest, hogy növelje a VR érzékenységét a kioldásra, és felgyorsítsa a kioldás kezdetét a vonat farrészében. A dugattyú felső radiális csatornájának elhelyezkedése úgy van megválasztva, hogy amikor a fő membrán a kioldó helyzetbe (jobbra) mozog, az RC, a „P” üreg (a kioldó 24 membránjától balra lévő üreg) üzemmódkapcsoló) és az MC ezen a csatornán keresztül kommunikál, és egy 0,3 mm átmérőjű csatorna lenne egymás között, mielőtt az RK és ZK kommunikálna a dugattyú alsó radiális csatornáin keresztül.

Levegőelosztó művelet

Töltés lapos üzemmódban. A TM-ből származó sűrített levegő belép a kétkamrás tartályba. A 34 szűrőn, 1,3 mm-es lyukon és a 7 visszacsapó szelepen áthaladó levegő egy része az SR-be jut. A ZR töltési ideje 0 és 5 kgf / cm2 között 4-4,5 perc. A levegő egy része belép az MK-ba, ami a 18 fő membrán jobbra eltérülését okozza, amíg meg nem áll a 19 tárcsa végrészével a kioldó üzemmód kapcsoló membránjának 20 nyeregében. Ebben az esetben a bal oldali 27 tárcsa szárában lévő két 1 mm átmérőjű lyuk keresztmetszetben egybeesik a kiegészítő ürítő mandzsetta 29 nyergében lévő hat 2 mm átmérőjű lyukkal. Ezeken a lyukakon keresztül az MC levegője belép a "P1" üregbe (a kiegészítő ürítés 17 mandzsettájától balra), majd a dugattyú axiális és felső radiális csatornáin keresztül a "P" üregbe (jobbra a kioldási mód kapcsoló 24 membránja), ahonnan az alsó radiális csatornákon keresztül dugattyú - a ZK-ban. A ZK levegője a lágyítószelep 16 szárán mereven rögzített mandzsetta alá illeszkedik, az MK levegője pedig a lágyítószelep csatornájában található, 0,9 mm átmérőjű kalibrált lyukon keresztül - a szelep végrésze alatt. Amikor a légnyomás a ZK-ban körülbelül 3,0-3,5 kgf / cm2, a lágyítószelep felemelkedik, legyőzve a rugó erejét, és a második módon megnyitja a levegő áthaladását az MK-tól a ZK-ig, felgyorsítva a töltést. utóbbi.

Az SC-ből érkező levegő és a 4 kioldórugó erejének hatására a 2 fődugattyú a bal szélső (kioldó) pozíciót foglalja el, ahol az SC-ből származó levegő egy átmérőjű lyukon keresztül az SC-be áramlik. 0,5 mm a fő rész 37 testében. Az RK csatornán keresztül a levegő bejut a fő részbe, és a 20 nyeregben lévő 0,6 mm átmérőjű lyukon keresztül a kioldó üzemmód kapcsoló 24 membránjához jut, és a gyűrű alakú terület mentén hat, amely nagyobb, mint a 20 nyereg. a "P" üregből érkező levegő befolyásolja. Ha az RC nyomása a 24 membránra nagyobb, mint 2,5-3,5 kgf / cm2, az utóbbit a 20 nyeregtől jobbra nyomják, ezáltal megnyílik az RC töltésének második módja a "P" üregből (a MC) egy 0,6 mm átmérőjű furaton keresztül. Az RC töltése 0 és 5 kgf/cm2 között lapos üzemmódban 3-3,5 percet vesz igénybe.

Töltés hegyi üzemmódban.Hegyi üzemmódban a Kazah Köztársaság levegője nem tudja megnyomni a 24-es membránt, mivel az üzemmód ereje 7,5 kgf/cm2. Ezért az RK hegyi üzemmódban történő töltése csak egy módon történik - a fő rész testében lévő 0,5 mm átmérőjű lyukon keresztül. Az RK töltési ideje 0 és 5 kgf / cm2 között hegyi üzemmódban 4 - 4,5 perc.

A töltéssel egyidejűleg a fék is feloldódik, vagyis a TC kommunikációja a 9 kiegyenlítő dugattyún keresztül a légkörrel. A nagyobb áttekinthetőség érdekében az alábbiakban megvizsgáljuk a temperálás folyamatát a VR különféle üzemmódjaiban.

Lágyság . A TM nyomásának lassú, percenkénti 0,3–0,4 kgf / cm2-es csökkenésével az RC-ből a levegő az SC-be, majd onnan az MC-be áramlik egy 0,9 mm átmérőjű lyukon keresztül lágyítószelep csatorna. Ebben az esetben az MC és a ZK nyomása kiegyenlítődik, és a fő membrán fékezési helyzetbe (balra) történő elhajlása nem következik be. A 32 kiegészítő nyomószelep zárva marad.

Fékezés. Amikor a nyomás a TM-ben (és ennek következtében az MC-ben) csökken az üzemi vagy vészfékezés mértékével (üzemi fékezéssel legalább 0,5 kgf / cm2), a fő membrán balra hajlik, és a toló teljesen kinyitja a fékezést. kiegészítő nyomószelep. Ezzel egyidejűleg a kiegészítő kisülési mandzsetta mögötti "P1" légüreg élesen kiürül a CDR-be, majd a 9 kiegyenlítődugattyún keresztül tovább a légkörbe és a TC-be. Az MC nyomásával a kiegészítő ürítés mandzsettája a 29 üléstől balra nyomódik, és az MC-ből származó levegő élesen beáramlik a CDR-be, a TC-be és a kiegyenlítő dugattyún keresztül a légkörbe. (További

VR No. 483 vonatállásban

Az MC-ben az éles nyomásesés a fő membrán további elhajlását okozza balra, aminek következtében a kiegészítő nyomószelep szára lenyomódik a 14 atmoszférikus szelep 33 ülékéből, ami egy további kimenetet nyit meg. levegő az MC-ből a légkörbe a 13 dugóban lévő 0,9 mm átmérőjű lyukon keresztül. Az MK nyomásesésének sebessége megnő, és a fő membrán ismét balra hajlik, amíg meg nem áll a 27 tárcsával a 13 dugóban. kiegészítő leürítő mandzsetta. Mivel ekkorra a 17 mandzsetta és a 32 és 14 szelepek összes szabad rése már ki van választva, a toló és a dugattyú nem mozdul el és. ezért a dugattyú és a bal oldali 27 tárcsa (dugattyúfészek) között gyűrű alakú rés keletkezik. Ez biztosítja az SC intenzív kibocsátását a légkörbe (és részben a TC-ben): a 19 tárcsa végfuratain, a dugattyú gyűrűs résén, a kiegészítő ürítés 32 szelepén, a KDR-en és a kiegyenlítőn keresztül dugattyú, és a 19 tárcsa végfuratai, a dugattyú gyűrű alakú rése, a 32 kiegészítő ürítő szelep. KDR és kiegyenlítő dugattyú, és ezzel párhuzamosan - a 14. légköri szelepen keresztül. (A TM további kisütésével és az SC kezdeti kisütésével a TC-ben a nyomás nem haladja meg a 0,3-0,4 kgf / cm2-t, és a teljes érték a TM járulékos kisülése 0,4 – 0,45 kgf/cm2).

BP No. 483 fékállásban

Az AC nyomásesésével egyidejűleg a váltakozó áramban lévő nyomás csökkenni kezd, mivel a levegő áramlása a váltakozó áramból a váltakozó áramba egy 0,5 mm átmérőjű lyukon keresztül történik a fő rész testében. Amikor a nyomás az SC-ben 0,4-0,5 kgf / cm2-rel csökken (a CV-ben ebben a pillanatban a nyomás 0,2-0,3 kgf / cm2-rel csökken), a fődugattyú a CV-nyomás hatására jobbra mozog. , leküzdve a 4 rugó erejét Ha a fődugattyú kb. 7 mm-t túlhaladt, tárcsájával leválasztja a ZK-t és az RK-t, a 8 fékszelep ráül a kiegyenlítő dugattyúszárra, blokkolva annak atmoszférikus csatornáját, nyolc lyuk 1,6 mm a fődugattyú üreges rúdjában 3 egybeesik a ЗР csatornával, és az üreges rúd 6 mandzsettája blokkolja a CDR-t. Ezzel egyidejűleg a kiegészítő ürítés mandzsettáján a légnyomások kiegyenlítődnek (a CDR intenzív nyomásnövekedése miatt), és a rugóval a nyereghez nyomódik, elválasztva a ZK-t az MC-től, és leállítja a további áramlást. a TM kiürítése. Az SC továbbra is kiürül a légkörbe a fő membrán jobb tárcsájának végnyílásain, a dugattyú és a bal tárcsa közötti gyűrű alakú résen, valamint az atmoszférikus szelepen keresztül.

A ZK nyomásának a 14 légköri szelepen keresztül történő folyamatos csökkenésével a fődugattyú továbbra is jobbra mozog. Mivel a kiegyenlítő dugattyú mozdulatlan marad, a 8 fékszelep és annak üléke (az üreges rúd végrésze) között egy gyűrű alakú rés jelenik meg, amelyen keresztül az SR-ből származó levegő intenzíven elkezd áramolni a fékkamrába (TC) és onnan a fékkamrába. a TC.

átfedő . A HM meghajtószelepen keresztül történő kibocsátásának befejeződése után az SC kibocsátása a légkörbe a 14 atmoszférikus szelepen keresztül folytatódik, amíg a benne lévő nyomás megegyezik a HM nyomásával. Ebben az esetben a fő membrán a középső pozíciót (átfedési helyzetet) foglalja el, és az atmoszférikus szelep zár. A kiegészítő nyomószelep nyitva marad.

Minél erősebb a 10-es és 11-es üzemmódrugók nyomása a kiegyenlítődugattyún, annál nagyobb a légnyomás a TC-ben, az átfedési helyzetben mozogni kezd. Ezért a különböző fékezési módok (üres, közepes és terhelt) elérése érdekében a 10 és 11 üzemmódrugók ereje megváltozik a kiegyenlítő dugattyún. Ez a fékezési mód kapcsoló fogantyújának helyzetének megváltoztatásával érhető el.

A grafikonon a TC nyomásának függése a fékezési fokozattól különböző üzemmódokban látható.

Kiegyenlítő dugattyú átfedő helyzetbenfenntart egy bizonyos beállított nyomást a bevásárlóközpontban. Így például amikor sűrített levegő szivárog a bevásárlóközpontból, a nyomás a bevásárlóközpontban is csökken. A rendszerrugók hatására a kiegyenlítő dugattyú balra mozdul el, lenyomva a 8 fékszelepet az ülésről. ami gyűrű alakú rés megjelenéséhez vezet a fékszelep és az üreges szár vége között. Ebben az esetben a levegő az SR-ből a nyitott fékszelepen keresztül elkezd áramolni a TC-be, és onnan a TC-be. Amikor a légnyomás a TC-ben meghaladja a rendszerrugók erejét, a kiegyenlítő dugattyú jobbra mozog, és a fékszelep

BP No. 483 átfedési helyzetbenvédve a spontán felszabadulástól lapos üzemmódban, enyhe (legfeljebb 0,3 kgf / cm2) spontán nyomásnövekedéssel a TM-ben. Ebben az esetben a fő membrán a fedél felé hajlik, és a dugattyú jobb alsó radiális csatornája benyúlik a „P” üregbe. A váltóáramú levegő elkezd beáramlani az AC-ba, és a fő membrán a középső helyzetbe kerül.

Hegyi nyaralás. Ennek a módnak a jellemzője a lépcsőzetes nyaralás lehetősége. Hegyi üzemmódban a 24 membránt szinte mindig rugók nyomják a 20 üléséhez, mivel a rugók ereje 7,5 kgf/cm2. Ezért nincs üzenet a Kazah Köztársaságról és a „P” üregről.

Nyaralás sík terepen. A lapos üzemmódban a kibocsátás jellegét a HM nyomásnövekedési sebessége határozza meg. Ettől függően lehetséges a temperálási folyamat gyorsított és késleltetett lefolyása.

Üdülési BP konv. 483 M jellemzői

Ha a TM-ben a nyomást lassú ütemben növeljük, a 21 dugattyú felső radiális csatornája korábban nyúlik be a „P” üregbe, mint a jobb alsó radiális csatorna, vagyis az RC korábban fog kommunikálni az MC-vel (a a dugattyú radiális csatornája és a 0,3 mm átmérőjű csatorna a kiegészítő kisülési mandzsetta 29 ülésében), mint a ZK-val. Ezért elegendő csak 0,15 kgf/cm2-rel növelni a nyomást a TM-ben ahhoz, hogy a fő membrán kiengedett helyzetbe hajoljon.

Szeleprendszer BP No. 483 M

Tehát, ha a fő membrán kiengedett helyzetében a TM-ben a nyomás lassú ütemben növekszik, akkor az RC-ből a ZK-ba áramló levegő miatt (lapos üzemmódban) a fő membrán a dugattyúval mozgassa az átfedési helyzetet (balra), és a dugattyú tömítőgallérja elzárja jobb alsó részén a radiális csatornát, vagyis leáll a levegő áramlása az AC-ból az AC-ba. Ugyanakkor az RC üzenete az SC-vel a dugattyú felső radiális csatornáján és a 0,3 mm átmérőjű csatornán keresztül a kiegészítő ürítő mandzsetta 29 nyergében marad, ami lehetővé teszi a fő membrán kiengedett helyzetben. Ezért a fő nyomás további növekedési ütemétől függetlenül teljes felszabadulás következik be.

A VR konv. munkájának jellemzői. 8 tengelyes autókon 483. sz

A 8 tengelyes autók bevásárlóközpontjának átmérője 16 hüvelyk, ellentétben a hagyományos 4 tengelyes autókkal, amelyek bevásárlóközpontjának átmérője 14 hüvelyk. A különböző térfogatú bevásárlóközpontok töltési idejének kiegyenlítése érdekében (ha a vonat 4 tengelyes és 8 tengelyes kocsikat is tartalmaz) a 8 tengelyes kocsikra szerelt VR-en az 5 mandzsettát eltávolítják az üreges rúdról, azaz a féklassító ki van zárva.

Az autófék meghibásodásának jelei: a fékhenger rúdja nem áll vissza eredeti helyzetébe (nem ül le), a fékbetétek nem távolodnak el a kerék futófelületétől.

1. Rövid időre engedje ki a levegőt a levegőelosztó fő részének kimeneti szelepén keresztül, amihez a kilépőszelepet kb. 2 másodpercig le kell nyomni.

Ha a sűrített levegőnek a kipufogószelepen keresztül történő rövid távú kibocsátásakor a fék kiold, akkor a levegőelosztó fő része nem működik.

Ki kell cserélni a légelosztó fő alkatrészét, fel kell tölteni az autó fékrendszerét és meg kell ismételni a fékezést, majd ki kell engedni.

Ha a fék nem oldott ki, amikor a sűrített levegőt rövid időre kiengedték a kioldószelepen keresztül, folytassa a következő teszttel a 2. pont szerint.

2. Teljesen légtelenítse a levegőt a kétkamrás munkakamrájából
a tartályt a fő test kimeneti szelepének megnyomásával.

Ha ezzel egyidejűleg a fékhenger rúdja a helyére került, akkor ki kell cserélni a légelosztó fő és fő alkatrészeit, előzetesen ellenőrizve, hogy a sűrített levegő áthalad-e a kétkamrás tartály finomszűrőjén , amelyhez a légelosztó fő részének eltávolításával ki kell nyitni az autó leválasztó szelepét, és meg kell határozni, hogy a kétkamrás tartály csatlakozó karimájában lévő furatból sűrített levegő van-e.

Ha a levegő teljes kiengedésekor a kipufogószelepen keresztül a fékhenger rúdja nem ül a helyére, akkor a 3. bekezdésnek megfelelően folytatni kell a következő ellenőrzést.

3. Hozzon létre mesterséges sűrített levegő szivárgást a csavarok meglazításával
rögzítse az automatikus módot a tartójához, majd ellenőrizze, milyen erővel
sűrített levegő jön ki az automatikus üzemmód csatlakozójából a konzollal.

Ha a légnyomás jó és a fékhenger rúd kezd a helyére kerülni, akkor az automatikus mód nem működik, és ki kell cserélni.

Ha nincs légnyomás, akkor folytatni kell a következő ellenőrzést a 4. bekezdés szerint.

4. Csavarja le a dugót a fékhenger hátsó fedeléről és
ellenőrizze a sűrített levegő jelenlétét a biztonsági óvintézkedések betartásával.

Ha nem található sűrített levegő a fékhengerben, ki kell nyitni a fékhengert és meg kell szüntetni annak hibáit - valószínű, hogy a fékhenger dugattyújának mandzsettája be van tekeredve, vagy a visszatérő rugó eltört.

Ha sűrített levegő van a fékhengerben (ha nincs automata üzemmód az autón), ki kell cserélni a légelosztó fő és fő alkatrészeit, miután előzetesen ellenőrizték, hogy a sűrített levegő áthalad-e a fékező finomszűrőjén. kétkamrás tartály, amelyhez a légelosztó fő részének eltávolításával ki kell nyitni az autó lekapcsoló szelepét, és meg kell határozni, hogy a kétkamrás tartály csatlakozó karimájában lévő furatból jön-e sűrített levegő.

A légelosztó fő és fő alkatrészeinek cseréje után 5 percig kell tölteni az autó fékrendszerét, majd meg kell ismételni a fékezést és az azt követő kioldást.