世界の国別の鉄道の密度。 最長の鉄道

アメリカ合衆国は世界で最も長い鉄道網を持っており、中国とインドがそれに続いています。 総運行距離に基づいて、世界最長の鉄道をご紹介します。

だから、行こう！

アメリカ合衆国：25万キロ

250,000 kmを超える米国の鉄道網は、世界最大です。 貨物線は国の鉄道網全体の約80％を占めており、旅客線の全長は約35,000kmです。

米国の貨物鉄道ネットワークは、民間組織が運営する538の鉄道（7つのクラスI鉄道、21の地域鉄道、510の地方鉄道）で構成されています。 ユニオンパシフィック鉄道とBNSF鉄道は、世界最大の貨物鉄道ネットワークの1つです。 アムトラックの全国旅客鉄道ネットワークには、米国の46州の500の目的地を結ぶ30以上の鉄道路線が含まれています。

米国は現在、2030年までに27,000kmの国の高速鉄道システムを構築する計画を立てています。 カリフォルニアでの高速鉄道の建設は、国内初の高速鉄道プロジェクトであり、2014年にすでに開始されています。 シカゴとインディアナポリスまたはセントルイスを結ぶ中西部の高速鉄道、テキサス州の高速鉄道、北東高速回廊など、他の3つの高速プロジェクトも開発中です。

中国：10万キロ

10万キロ以上の長さを持つ中国の鉄道網は世界で2番目にランクされています。 2013年、国営の中国鉄道公社が運営する大規模なネットワークには、20.8億人の乗客（インド鉄道に次いで2番目に大きい）と32億2000万トンの貨物（米国の鉄道ネットワークに次いで2番目に大きい）がありました。

中国の鉄道が主要な輸送手段です。 この国の鉄道網には、90,000kmを超える従来の鉄道路線と約10,000kmの高速路線が含まれています。 2050年までに、国の総鉄道網は270,000kmを超えるはずです。

近年の中国の高速鉄道網の急速な拡大により、中国は世界最大となっています。 北京-広州高速線（2,298 km）は、世界最長の高速鉄道です。 予測によると、2020年までに中国の高速鉄道網の全長は50,000kmに達するでしょう。

ロシア：85,500 km

国営の独占ロシア鉄道（RZD）によって運営されているロシア鉄道ネットワーク全体は、85,500kmを超えています。 2013年、ロシア鉄道は10億8000万人の乗客と、12億トンの貨物を運びました。これは、米国と中国に次いで3番目に多い貨物です。

ロシアの鉄道網には12本の幹線が​​あり、その多くはフィンランド、フランス、ドイツ、ポーランド、中国、モンゴル、北朝鮮などのヨーロッパおよびアジアの国鉄システムへの直接リンクを提供しています。 長さ9.289kmのシベリア横断鉄道（モスクワ-ウラジオストク線）は、世界で最も長く、最も混雑する鉄道線の1つです。

2009年、ロシア鉄道はサンクトペテルブルクとモスクワ（サプサン）間で高速急行を開始しましたが、その移動は従来の列車と同じ路線に沿って進行するため、特に成功しませんでした。 これに続いて、専用の高速回廊が2つの都市の間に計画され、350億ドルの投資が提案されました。

インド：65千キロ

世界で4番目に大きいインドの全国鉄道網は、国営インド鉄道によって所有および運営されており、65,000kmを超える運行ルートが含まれています。 2013年、インドの鉄道網は約80億人の乗客（世界で1番目）と101万トンの貨物（世界で4番目）を運びました。

インドの鉄道網は17のゾーンに分割されており、12,000人の乗客と7,000の貨物を含む、1日あたり19,000本以上の列車に運行しています。 2017年までに、国鉄事業者は4,000 kmの新しい路線を追加し、既存の路線を大幅に変革することを計画しました。 また、計画されている6つの専用貨物専用鉄道のうち2つである東部および西部の貨物専用鉄道建設事業（DFC）を導入して、3,338kmの貨物専用鉄道ネットワークを構築することも計画しています。

パイロットプロジェクトとして、国はムンバイ-アーメダバードルートに534 kmの高速路線を建設しており、推定投資額は96.5億ドルです。

カナダ：48千キロ

カナダの鉄道路線は世界で5番目に大きいです。 カナディアンナショナル鉄道（CN）とカナディアンパシフィック鉄道（CPR）は、国内で運行されている2つの主要な鉄道輸送ネットワークであり、ViaRailは12,500kmの都市間旅客鉄道サービスを運行しています。 アルゴマセントラル鉄道とオンタリオノースランド鉄道は、国の一部の農村地域に旅客サービスを提供する数少ない小規模な鉄道事業者の1つです。

カナダの3つの都市（モントリオール、トロント、バンクーバー）には、広範な通勤鉄道システムがあります。 さらに、ロッキーマウンテニアとロイヤルカナディアンパシフィックは、国の風光明媚な高地の美しさを取り入れた豪華な鉄道ツアーを提供しています。

ただし、カナダの鉄道網には高速線が1本もありません。 最近まで、トロント-モントリオール、カルガリー-エドモントン、モントリオール-ボストンなどの高速路線の提案が数多くありましたが、2014年1月以降、予備調査を超えたものはありません。

ドイツ：41,000 km

国営のドイツ鉄道は41,000kmの鉄道網を運営しており、これは総貨物輸送量の約80％、長距離旅客輸送量の99％を占めています。

ドイツ鉄道に加えて、150以上の私鉄会社がネットワーク上で運営されており、地域の旅客および貨物サービスを提供しています。 Sバーンは主要な郊外および都市部にサービスを提供しており、ハンブルクケルンエクスプレス（HKX）はドイツ鉄道に続く主要な長距離旅客事業者です。

2013年半ば以降、ドイツの鉄道網には1,300 kmを超える高速線があり、400kmを超える新しい高速線が建設中です。 1991年、ドイツ鉄道は初めてInterCity Express（ICE）高速サービスを開始しました。 現在、急行列車が最高時速320 kmに到達できる高速ネットワークは、ドイツの主要都市と、フランス、スイス、ベルギー、オランダ、オーストリアなどの近隣諸国を結んでいます。

オーストラリア：4万km

オーストラリアの鉄道網は世界で7番目に大きいものです。 鉄道ネットワークのインフラストラクチャの多くは、連邦レベルまたは州レベルのいずれかで、オーストラリア政府によって所有および維持されています。 ただし、ほとんどの列車は民間企業によって運行されています。

オーリゾン（旧QRナショナル）、ジェネシー＆ワイオミングオーストラリア、パシフィックナショナルは、この国の主要な貨物輸送会社の1つです。 グレートサザン鉄道、NSWトレインリンク、クイーンズランド鉄道は長距離貨物輸送会社をリードしています。 メトロトレインズメルボルン、シドニートレインズ、V /ライン、アデレードメトロは、オーストラリアの主要地域への通勤旅客サービスを提供しています。 さらに、多くの民間登山鉄道が国内で運行されています。

オーストラリアの鉄道網には現在、高速路線がありません。 これまでのところ、その建設の計画だけがあります-それはブリスベン、シドニー、キャンベラとメルボルンを接続する必要があります。 推定建設費は1,140億ドルですが、1,748キロメートルの高速ネットワークの第1フェーズは2035年まで実施されません。

アルゼンチン：36千キロ

アルゼンチンの現在の36,000kmを超える鉄道網は、世界で8番目にランクされています。 第二次世界大戦の終わりには、アルゼンチンには約47,000 kmの鉄道路線があり、主にイギリスとフランスの鉄道会社によって運営されていました。 しかし、その後の数十年間の利益の減少と高速道路建設の増加により、ネットワークは36,000 kmに減少し、今日までそのレベルにとどまっています。 1948年に、ネットワーク上で運営されている鉄道会社が国有化され、国鉄会社FerrocarrilesArgentinosが設立されました。

アルゼンチンの鉄道は1992年から1995年の間に民営化され、以前の国有鉄道ネットワークの6つの部門を運営するためにさまざまな民間企業に譲歩が与えられました。 ブエノスアイレス、レジステンシア、メンドーサなどの都市では、広範囲にわたる通勤旅客サービスと長距離国内旅客サービスを提供しています。

よく議論されるアルゼンチンの高速鉄道はまだ夢に過ぎません。 2006年、ブエノスアイレスとロザリオを結ぶ310kmの高速路線の開発が発表されました。 しかし、プロジェクトは実施されませんでした。 ロザリオとコルドバの間の400kmの2番目の高速線も提案されています。

フランス：29千キロ

フランスの鉄道網はヨーロッパで2番目に大きく、世界で9番目に大きいです。 フランスの鉄道網は主に乗客向けです。 国の鉄道路線の50％以上が電化されています。 SociétéNationaledesCheminsdeferFrançais（SNCF）は、国の主要な鉄道事業者です。

国内の長距離高速旅客サービスはTrainàGrandeVitesse（TGV）として知られており、標準的な長距離旅客サービスはIntercitésと呼ばれています。 短距離から中距離の旅客輸送サービスは、TransportExpressRégional（TER）として知られています。 このネットワークは、ベルギー、イタリア、英国などの近隣諸国へのリンクを提供します。

フランスは高速鉄道の技術を開発した最初の貢献者の1人でした-SNCFは1981年にTGV高速鉄道を委託しました。 国の現在の高速ネットワークは1,550kmを超えています。 Tours-Bordeaux S-Bahnプロジェクトは、2017年に完了する予定であり、さらに302kmが追加されます。

ブラジル：28000 km

ブラジルで最初の鉄道路線は1984年に運行を開始しました。 1957年に、鉄道網が国有化され、RedeFerroviáriaFederalSociedadeAnônima（RFFSA）が設立されました。 国の鉄道網はさまざまなサービスに分割されており、2007年以来多くの民間および公共事業者によって運営されています。

28,000 kmのネットワークは、主に貨物と鉄鉱石に焦点を合わせています。 国内の旅客輸送サービスは、主に都市部と郊外に集中しています。 ブラジルの8つの都市には地下鉄システムがあり、最大のものはサンパウロメトロです。

2012年、ブラジル政府は、2042年までに10,000kmの新しい貨物および高速旅客線の建設を発表しました。 国はまた、サンパウロとリオデジャネイロの間に511kmの長さの高速鉄道リンクを建設することを計画している。

親愛なるユーザーや鉄道輸送の愛好家の皆様、お迎えできることをうれしく思います。 この記事のトピックは、ロシアの鉄道の長さです。 あなたはこのことについてどう思いますか？ 同様の質問をしたことがありますか？ ロシアの鉄道の長さは高いレベルに達していますか？

高校の数学の授業で、A地点からB地点への車両の移動に関する問題を調査し、問題のすべての可能な解決策を検討し、各アクションを分析し、問題のすべてのデータを簡単に特定できることを覚えておいてください。このトピックに。 はい、鉄道業界の新参者にとってはかなり奇妙な言葉です。 しかし、ここではすべてが基本的に単純です。 長さは、特定の地域でよく知られている長さ、幅、高さであり、さまざまな形式で測定されるという特性があります。

輸送、ルート、長さ

ロシア連邦の鉄道輸送は、世界最大の鉄道ネットワークの1つと言えます。 また、この種の輸送は主要な輸送手段の1つであり、鉄道機械の働きにより、多くの貨物輸送や旅客輸送が​​行われています。 ロシアの健常者の約2パーセントがこの分野に関与しています。 今日、鉄道路線では大量の輸送手段が使用されていることが知られています。 想像してみてください。2万2千台以上の機関車、89万台の貨車、2万6千台の乗用車、1万5千台以上の電車とディーゼル列車があります。 これらの数字は気が遠くなるほどで​​す！

2013年現在、ロシアの鉄道の長さは85.3千台です。 総走行距離は次の走行距離である121千であり、これはロシアが米国と中国に次ぐ3位であるという事実を伴います。

電化は、ロシア連邦の鉄道輸送において重要な役割を果たしています。 このシステムのおかげで、ロシアの鉄道は、電化された線路の長さが約55.8千キロメートルであり、最大の鉄道と見なされている中国に次ぐ世界第2位を占めています。

電化とは、電車や電気機関車などの電気車両を利用した鉄道の作業システムです。

バック・トゥ・ザ・フューチャー！

鉄道は、ロシアで登場したばかりの19世紀に人気がありました。 最初の鉄道はTsarskoselskayaで、全長はわずか27 kmで、Tsarskoselsky鉄道駅とTsarskoyeの村の近くにあります。 それについて何か知っていますか？

ニコラエフ鉄道は大きな栄光を知っており、その人気は一世紀前に下がっています。 それは最初の方法よりも開発されました。 運営時のニコラエフ道路の長さは645kmであった。 時間の経過とともに、追加の行が追加されました。 ニコラエフ鉄道については多くの人が聞いたことがあると思います！

前世紀の初めに、おそらく当時の最も巨大な鉄道であるシベリア横断鉄道が作られました。 この道路の助けを借りて、国のヨーロッパの部分が接続され、ウラルと極東が接続されました。その長さは9288.2 kmで、27のTsarskoyeSeloユニットからはほど遠いです。

ソビエト時代に、すべての鉄道領土は国有に譲渡されました。 その結果、ほとんどすべての廃止された輸送機関が再建され、ほとんどの道路がディーゼル牽引に切り替えられ、レールが交換され、自動列車制御装置も設置されました。 結論-ソビエト時代、鉄道部門は最大限の発展と完成の影響を感じていました。 1990年代以降、駅の状態は著しく悪化し、新しい道路の建設は中止された。 しかし、2000年代以降、鉄道セクターの発展は急激に進んだ。

2030年現在、ロシア連邦の鉄道の長さは約107.6千であるはずです。しかし、特定の要件が満たされない場合、望ましい結果を達成する可能性はゼロになり、鉄道セクターの発展はそのレベルにとどまります。動きなし。

世界で最も長い鉄道路線は293.6千キロのアメリカ鉄道と考えられており、これが2014年の州です。 2016年について言えることは、おそらく2年間で、多くの変更と調整が行われ、人気が高まり、サイズが大きくなったことです。

ロシア連邦の線路の長さは何度も増えており、2013年から2014年にかけてその差が見られ、わずか1年ですでに2000キロメートルの線路に達しています。 毎年、ロシアの鉄道の長さはより長く、より大きくなると予想されています。

そして、3つの主要国だけでなく、全世界の線路の長さについてどう思いますか？！ 2006年の時点で、鉄道の世界の長さは1,370,782キロメートルに達しています。 今日の世界の長さについて何が言えますか。 過去10年間にいくつの変更が行われたか想像してみてください。 旧ソ連諸国では、1990年現在、長さは145.6千キロメートルに達しています。

黒海の海岸線の長さを計算したとしても、鉄道輸送の分野だけでなく、長さは常に関係があると思います。 長さ、幅、高さに関するこの知識は、子供時代、青年期から私たちのために定められてきました。 そして、なぜ私たちは算数の主題が必要なのかと自問します。 私はヒューマニストになりたいので、カットと高さを計算するためのこれらのタスクは将来本当に役に立ちますか？数理科学は私とは何の関係もありません。 答えはそれ自体で成熟しました-論理、迅速な計算、数と単位との友情は常に1つのステップで進む必要があります。これは、8年生の教科書のページに残っていて、メモリに残っていない数式が私たちに役立つ可能性があるためです。今、そしておそらく重要な役割を果たすでしょう。

「すでに何人の人が車に乗っていても、もう1人はいつでも入ることができるという、実践によって何度も証明されているよく知られた理論があります。 最初は片足で、次に二足で、ドアの間にジャケットをはさみましたが、彼は入って来ます。 数学的帰納法は、無限の数の人が車に入ることができることを証明しています。 -キティア・カールソン。

興味深い例を挙げたいと思います。 モスクワメトロについて何が言えますか？ その長さ、高さ、幅、一般的に長さについて考えたことはありますか？ その期間は、運用と展開の両方が可能です。 違いはなんですか？！ 運用長はメイントラックの軸に沿って測定され、292.9キロメートルですが、トラックの展開期間はすべてのトラックの長さの合計であり、展開期間は801.3kmに達します。 モスクワの地下鉄は、ロシアで最大の長さであると考えられています。 あなたはそれについて何か知っていましたか？

私の記事は非常に有益で有益であったと信じたいのですが、あなたがここであなたが必要とするすべてを学び、見つけたことを願っています。

ご清聴ありがとうございました！ よろしくお願いします。またね！

とても異なる鉄道

世界の背景に対するロシアの鉄道：数字、事実、そして少しの歴史

世界の鉄道の全長のうち、ロシアは約7.5％を占めています。 同時に、ロシアの人口のシェアは2.2％であり、領土の面積は11.4％です。

国際的な経験を研究する場合、重要な役割は、1つまたは別の指標システムに従って研究対象を比較（ベンチマーク）することによって果たされます。

ロシアの公共鉄道の長さは85,400キロです。 もちろん、これは重要な指標です。 しかし、それは他の国と比較して多いですか、それとも少しですか？ 領土の面積、人口、さまざまな国の経済の状態は大きく異なります。 提起された質問に実用的な価値のある答えを与えるために、この指標を 同等の種。 たとえば、その国の領土、人口、または国内総生産の領域を参照してください。

歴史的出来事の逸話的な解釈を最も容易に再現する公共の意識の中で、モチーフ 丸めトラックサイズ。 また、 取るに足らない 4mmの違い。

1520 mmゲージへの移行が「強制的ではなく」行われたが、「修理など」が行われたことも、インターネットの民間伝承よりも深刻な情報源によって確認されています。 このような移行の結果、80年代のどこかで、かなり異常な状況が発生しました。「2種類の軌間が合法化され、わが国の鉄道にも等しく存在します。これは、車両の相互作用の観点からは間違いなく不条理です。レールゲージ付きのストックランニングギア、および主に車輪付き蒸気。

同時期頃。 ロシアの鉄道では、車輪と車輪の相互作用の問題が異常な力で現れ、レールと車輪の両方が壊滅的に急速に摩耗することで表されました。 ホイールの摩耗は、1万キロメートルあたり10ミリメートル以上に達しました（まともなホイールの走行距離は約100万キロメートルである必要がありますが）。

ほとんどの場合、急激に増加した車両脱線の事例は、この現象に直接的または間接的に関連していた。 専門家、科学者、開業医は、この現象を説明する多くのバージョンを提案しています。 専門家の議論では、問題は「医療」名「ホイールアンドレールウイルス」を受け取りました。

他の説明の中で、車両と1520mmの「狭くなった」ゲージとの間の衝突に関するバージョンはある程度の支持を受けました。 このバージョンは、観察されたのは転がり面の摩耗ではなく、レールの横方向の摩耗とホイールフランジの摩耗であるという事実によってサポートされていました。 このバージョンのサポーターは、問題の解決策として1524mm標準への復帰を検討しています。

100年以上の間、彼らは1524ミリメートルの幅のトラックを運転してきました。 そして突然、誰かがそれを4ミリメートル狭くするというアイデアを思いつきました。 私はこの革新の利点を理解していませんが、それによる害はその栄光のすべてに現れています。 これは、カーブのレールの激しい摩耗とホイールフランジのアンダーカットです。 カーブのホイールペアは驚いたことに上昇し、尾根の基部でレールに寄りかかっています。 25トンがそれを押して、わだち掘れに押し込みます。 潤滑にもかかわらず、金属のきしみ音と研削音が聞こえます。 交通安全への直接の脅威があります。 そして、カーブだけではありません。 金属が欠けると、ホイールフランジがスイッチのウィットにぶつかる可能性があります。

以前は、Zlatoustデポにはホイールセットを粉砕する時間がありました。 現在、彼には時間がなく、電気機関車を南ウラル鉄道のペトロパブロフスク機関車基地まで運転しており、これは損失になります。 通常のトラックに戻るために、しかしそこに！

アルバートVASILIEV、機械工。
ペトロパブロフスク、
カザフスタン共和国。

このトピックについての論争の形式での議論 標準もちろん、1524または1520 mmの方が、針の先に何人の悪魔が収まるかについての神学的な議論ほど生産的ではありません。 鉄道の豊富な国際経験からも明らかなように、車両と線路の相互作用の問題に対する優れた解決策は、一方と他方（および任意の3番目）のゲージの両方で同じ方法で達成できることは間違いありません。 1435mmのゲージと他の多くの標準を備えています。

もう1つのことは、あるサイズから別のサイズへの移行は、数十年にわたって行われ、パスの一部が1つの標準に対応し、一部が別の標準に対応し、 3番目-1番目でも2番目でもありません。 ここで ナショナルゲージ- 親切 ブランド（また 商標）ネットワーク 屈辱取るに足らない、したがって自発的または非自発的に、「プラスまたはマイナスの靭皮靴は役割を果たさない」というタイプの技術文化が埋め込まれています。

多くの道路、主にZabaykalskayaで、別々のステージでのトラックのオーバーホールからすでに6か月後に、レールの横方向の摩耗は10ミリメートルに達します。 同じ場所で、修理中にトラックを広げる（最大1546 mm）または狭くする（最大1513 mm）ことができます。

2003年2月1日の鉄道省の理事会の拡大会議での交通安全および生態学部長のスピーチから

引用へのコメントとして、技術基準によれば、1546 mmを超えるトラックの拡大の場合、および1512 mm未満のサイズへのトラックの縮小の場合、このセクションのトラフィックは閉鎖する必要があります。

近年、「ホイールレールウイルス」の問題の深刻さは大幅に軽減されています。 そして、これにおける主な役割は、明らかに、潤滑によって果たされました：レールとホイールフランジの潤滑。 しかし、この分野では、さまざまな潤滑方法、その結果、および有効性について、開発の新たな推進力が議論されました。

2003年にGudok新聞のページで活発な議論が行われたことからも明らかなように、一般的に、線路と車両の相互作用の理論と実践の状態に対する不満は、専門的な環境で続いています。 この議論とそれに続く科学的および実践的な会議「車両と軌道の間の相互作用の現代の問題」の結果として、科学者は「ホイールレール」システムの動作にさまざまな程度で影響を与える約60の要因を数えました。したがって、その時はありません 唯一の簡単な説明このシステムの問題、および 唯一の簡単なレシピ彼らの解決策のために。

1520 mmゲージへの移行が行われたのとほぼ同じ年に、他の多くの技術革新が導入されました。 これらの革新はすべて調整が不足していたようであり、ある標準から別の標準への線路と車両の移行状態が全体的なドラマに貢献しました。 一般的に、明らかに、線路と車両の間の相互作用の複合体の管理は失われました。

いずれにせよ、「改革1524/1520」だけが「車輪と鉄道のウイルス」の主な原因ではなかったでしょう。 それにもかかわらず、グドークでの議論の間、多くの参加者は何度も何度もロシアゲージの改革の起源に目を向けました。

1965年に...高速列車ER200が作成されました。 同時に、専門家は、線路の直線部分や大半径の曲線での車両のぐらつき、ドリフト、および横揺れにつながる振動の強度を緩和する必要性に直面していました。 変動が大きすぎると、線路が乱れ、車両の損耗が増加するだけでなく、列車の交通の安全を直接脅かしました。 機関車のぐらつきによる墜落もありました。

事実、60〜70 km / hの速度から始まる貨車、120〜160の機関車、および200〜300 km / hの高速列車（シャーシの設計ソリューションによって異なります） ）、車両は横方向の振動のエネルギーを蓄積します。 レールと車輪の間のギャップが大きくなると急激に増加し、車輪ペアのフランジがレールの側面にぶつかると消滅します。 線路のギャップが大きいほど、レール上でホイールセットを2回連続して実行する間の時間に蓄積される横方向の振動のエネルギーが大きくなり、レールとホイールセットの両方でより強い衝撃が認識されます。

VNIIZhTと大学の科学者は、スヴェルドロフスクと南ウラル、クイビシェフと北コーカサス地方、モスクワとリボフの鉄道に敷設された実験セクションで実験を行いました。ゲージは1518、1520、1524、1527ミリメートルで、半径300メートルまでの曲線があります。 その結果、1520ミリメートルのトラック幅が最適として採用されました。 この基準を支持する追加の結論：国内の鉄道では、線路のギャップは西側の鉄道よりもはるかに大きかった。

実験的研究によると、1524のトラック幅から1520ミリメートルのトラックに切り替えると、直線セクションで時速100〜120キロメートルの速度でも、車軸ボックスアセンブリの横方向の加速度が22〜24パーセント減少することが示されています。 。 また、直線部分ではレールの横方向の摩耗の問題はなく、したがってホイールフランジの摩耗の問題もありません。

Ivan PROKUDIN、技術科学博士、PGUPS部門長。
バレンティン・ヴィノグラドフ、技術科学博士、モスクワ州立運輸大学第一副学長。
Eduard VOROBYOV、モスクワ州立教育科学大学学部長。
Gennady AKKERMAN、技術科学博士、USURU部門長。
Nikolai KARPUSHCHENKO、技術科学博士、SGUP部門長。
Valeriy GRISCHENKO、技術科学博士、先端輸送技術研究所所長、SGUP職員の再訓練。
ウラジミールPOZDEEV、部門長、IrGUPS、
Viktor PEVZNER、技術科学博士、VNIIZhT研究所長。
アレクサンダーKOGAN、技術科学博士、VNIIZhTの主任研究員。
ビクター・ルイプキン、技術科学博士、DIIT部門長（ウクライナ）。

真実が影から出てくる時が来た , 「グドーク」、2003年8月6日

鉄道科学重装歩兵の細いファランクスに敬意を表して、なぜ線路と車両の間の相互作用を改善する問題が線路を犠牲にして（ボギーではなく）解決されなければならなかったのかという疑問が残ります。 グドークの記事の1つだけがなんとか見つけることができます 申し立てられた説明：「ゲージの変更は、トラックのオーバーホールと組み合わせて、前世紀の後半に行われました。 貨車や機関車全体の車輪を押すよりも簡単だったと考えられなければなりません。

したがって、20万kmのゲージの変更は、車輪を離すよりも簡単な作業のように思われると「想定する必要があります」。 彼女はおそらくもっと 単純しかし、目標は達成されましたか？

線路は単一ですが、車両は多様です。貨物列車、旅客列車、貨車、機関車があります。 トラックには自由度がないのに、かなりの自由度をトラックに提供するので、専門家でない人でも、トラックへの車両の適応がはるかに有望であることは明らかです。

近距離および遠距離のロシアゲージ

1524 mm規格のロシアのゲージは、長年にわたり、ソ連とフィンランド、およびこの規格の鉄道を有するソ連に隣接する他の国々との間の経済関係の発展に忠実に役立ってきました。 知られている限り、フィンランドはソビエト時代でもソビエト後の時代でも1520mm標準に切り替えるための措置を講じていませんでした。

つまり、フィンランドの同僚は、ロシアの鉄道とのドッキングの観点から、4 mmの差を取るに足らない値と見なしており、改革の必要性を認識していません。

ソ連崩壊後の新たに独立した国の鉄道は、遠心力の傾向の影響を最も受けにくく、現在のバルト諸国を除いて、すべての旧ソビエト共和国の相互および共通の経済的利益に確実に貢献し続けていることが判明しました欧州連合のメンバー。

ソ連の崩壊は、1つのネットワークにおける2つのゲージ基準の平和的（またはそうではない）共存のまさにピークで明らかに落ちたので、一般に、すべての新しく独立した国は、ロシアのゲージのソビエト改革を継承しました。特に、2003年2月15日の「ビープ音」で上に引用したカザフの機械工A.ヴァシリエフの演説を証言している。

ただし、ロシアゲージの所有者数は現在14か国増加しており、オプションが可能です。

プロセスは逆になりましたか？

結果

それで、ロシアのゲージの驚くべきソビエト改革を説明するために「最終的に」残っているものは何ですか？ 悲しいかな、この改革が明らかにその起源に負っているという事実だけ 誘惑複雑な一連の問題に対する簡単な解決策 悪魔は惑わされた…

購買力平価（一人当たりGDP PPP）

このインジケーターは、しばしば 密度道路網、特に高速道路に適用する場合

生産的な土地面積をベースとして、国道網の密度を決定する別のアプローチがあります。 ただし、このアプローチは実際には広く採用されていません。

通常、伝統的-古いパラダイムに沿った

この主張は、式が トラック1広く普及した決まり文句になっています - 業界外と専門的な環境の両方で。 それで1520または1524？ これが標準です！

, “ゲージの統一は交通安全に影響を与える」、Eurasia Vesti VIII 2004

A.ゴロバティ、 エスプリ・ド・コープ、「グドーク」、2003年3月26日

V.オオタカ、 真実を求めて、「グドーク」、2003年11月26日

この記事のエレガントな結末は、事件とは何の関係もありませんが、それでもここで引用する価値があります。本質をよく知っている」。 正統派の古くからの試行錯誤された方法：異端者を別々のランダムな異端者と宗派として宣言すること。

V. Teteryatnik、V。Ishechkin、 ワゴンの下5フィート「グドーク」、2003年12月20日

フィンランドとロシアの鉄道の間にはゲージにわずかなギャップがあります。 フィンランドの軌間は1524mm、ロシアの軌間は1520 mmですが、これは列車の通過を妨げるものではありません。

ノート：ラインが近代化されるにつれて、車輪とレールの摩耗を減らすために、トラック幅が1520mmから1524mmに拡大されました（2002）。