Densitatea căilor ferate pe țări din lume. Cele mai lungi căi ferate

Statele Unite ale Americii au cea mai lungă rețea feroviară din lume, urmate de China și India. Vă prezentăm atenției cele mai lungi căi ferate din lume pe baza lungimii lor totale de funcționare.

Și așa, hai să mergem!

Statele Unite ale Americii: 250 mii km

Cu peste 250.000 km, rețeaua feroviară din SUA este cea mai mare din lume. Liniile de marfă reprezintă aproximativ 80% din întreaga rețea feroviară a țării, iar lungimea totală a liniei de călători este de aproximativ 35.000 km.

Rețeaua feroviară de transport de marfă din SUA constă din 538 de căi ferate (7 căi ferate de clasa I, 21 de căi ferate regionale și 510 căi ferate locale) operate de organizații private. Union Pacific Railroad și BNSF Railway sunt printre cele mai mari rețele feroviare de marfă din lume. Rețeaua feroviară națională de pasageri a Amtrak include peste 30 de rute feroviare care conectează 500 de destinații din 46 de state americane.

În prezent, SUA au un plan de a construi un sistem național feroviar de mare viteză de 27.000 km până în 2030. Construcția de cale ferată de mare viteză în California, primul proiect feroviar de mare viteză al națiunii, a început deja în 2014. Alte trei proiecte de mare viteză sunt, de asemenea, în curs de dezvoltare, inclusiv o linie feroviară de mare viteză Midwest care leagă Chicago de Indianapolis sau St. Louis, Texas și Coridorul de mare viteză de nord-est.

China: 100 mii km

Cu o lungime de peste 100.000 km, rețeaua feroviară a Chinei ocupă locul al doilea în lume. În 2013, rețeaua extinsă, operată de China Railway Corporation, deținută de stat, avea 2,08 miliarde de pasageri (a doua ca mărime după Indian Railways) și 3,22 miliarde de tone de marfă (a doua ca mărime după rețeaua feroviară din SUA).

Calea ferată din China este principalul mod de transport. Rețeaua feroviară a țării include peste 90.000 km de rute feroviare convenționale și aproximativ 10.000 km de linii de mare viteză. Până în 2050, rețeaua totală de căi ferate a țării ar trebui să depășească 270.000 km.

Expansiunea rapidă a rețelei feroviare de mare viteză a Chinei în ultimii ani o face cea mai mare din lume. Linia de mare viteză Beijing-Guangzhou (2.298 km) este cea mai lungă linie feroviară de mare viteză din lume. Potrivit prognozelor, până în 2020 lungimea totală a rețelei feroviare de mare viteză a Chinei va ajunge la 50.000 km.

Rusia: 85.500 km

Întreaga rețea feroviară rusă, operată de monopolul de stat Căile Ferate Ruse (RZD), cuprinde peste 85.500 km. În 2013, Căile Ferate Ruse au transportat 1,08 miliarde de pasageri și 1,2 miliarde de tone de marfă, al treilea cel mai mare volum de marfă după SUA și China.

Rețeaua feroviară rusă include 12 linii principale, dintre care multe oferă legături directe cu sistemele feroviare naționale europene și asiatice, cum ar fi Finlanda, Franța, Germania, Polonia, China, Mongolia și Coreea de Nord. Calea ferată Transsiberiană (linia Moscova-Vladivostok) cu o lungime de 9.289 km este cea mai lungă și una dintre cele mai aglomerate linii de cale ferată din lume.

În 2009, Căile Ferate Ruse au lansat un expres de mare viteză între Sankt Petersburg și Moscova (Sapsan), care nu a avut un succes deosebit din cauza faptului că circulația sa se desfășoară pe aceleași linii ca și trenurile convenționale. În urma acesteia, a fost planificat un coridor dedicat de mare viteză între cele două orașe, cu o investiție propusă de 35 de miliarde de dolari.

India: 65 mii km

Rețeaua feroviară națională a Indiei, a patra ca mărime din lume, este deținută și operată de Căile Ferate Indiene de Stat și include peste 65.000 km de rută operațională. În 2013, rețeaua feroviară indiană a transportat aproximativ 8 miliarde de pasageri (primul în lume) și 1,01 milioane de tone de marfă (al patrulea ca volum în lume).

Rețeaua feroviară indiană este împărțită în 17 zone și deservește peste 19.000 de trenuri pe zi, inclusiv 12.000 de pasageri și 7.000 de marfă. Până în 2017, operatorul feroviar național a planificat să adauge 4.000 km de linii noi, precum și să le transforme semnificativ pe cele existente. De asemenea, intenționează să construiască o rețea de marfă exclusivă de 3.338 km cu implementarea Coridoarelor de marfă specializate de est și de vest (DFC) - două dintre cele șase coridoare de marfă dedicate planificate.

Ca proiect pilot, țara construiește o linie de mare viteză de 534 km pe ruta Mumbai-Ahmedabad, cu o investiție estimată la 9,65 miliarde de dolari.

Canada: 48 mii km

Liniile de cale ferată din Canada sunt a cincea ca mărime din lume. Canadian National Railway (CN) și Canadian Pacific Railway (CPR) sunt cele două rețele majore de transport feroviar care operează în țară, Via Rail operează 12.500 km de servicii feroviare interurbane de pasageri. Algoma Central Railway și Ontario Northland Railway sunt printre puținii operatori feroviari mai mici care oferă servicii de pasageri în unele zone rurale ale țării.

Trei orașe canadiene - Montreal, Toronto și Vancouver - au sisteme feroviare extinse pentru navetiști. În plus, Rocky Mountaineer și Royal Canadian Pacific oferă tururi feroviare de lux care admiră frumusețea munților pitorești ale țării.

Cu toate acestea, Canada nu are o singură linie de mare viteză pe rețeaua sa feroviară. Până de curând, au existat multe propuneri pentru linii de mare viteză precum Toronto-Montreal, Calgary-Edmonton și Montreal-Boston, dar niciuna dintre ele nu a depășit studiile preliminare din ianuarie 2014.

Germania: 41 mii km

Deutsche Bahn, deținută de stat, operează o rețea feroviară de 41.000 km, care reprezintă aproximativ 80% din traficul total de marfă și 99% din traficul de pasageri pe distanțe lungi.

Pe lângă Deutsche Bahn, peste 150 de companii feroviare private operează în rețea, furnizând servicii regionale de călători și de marfă. S-Bahn deservește principalele zone suburbane și urbane, iar Hamburg Cologne Express (HKX) este un operator important de pasageri pe distanțe lungi după Deutsche Bahn.

De la jumătatea anului 2013, rețeaua feroviară germană are peste 1.300 km de linii de mare viteză și peste 400 km de linii noi de mare viteză în construcție. În 1991, Deutsche Bahn a lansat pentru prima dată serviciul de mare viteză InterCity Express (ICE). Acum, o rețea de mare viteză care permite trenurilor expres să atingă viteze de până la 320 km/h conectează marile orașe germane și țările învecinate precum Franța, Elveția, Belgia, Țările de Jos și Austria.

Australia: 40 mii km

Rețeaua feroviară australiană este a șaptea ca mărime din lume. O mare parte din infrastructura rețelei feroviare este deținută și întreținută de guvernul australian, fie la nivel federal, fie la nivel de stat. Cu toate acestea, majoritatea trenurilor sunt conduse de companii private.

Aurizon (fostă QR National), Genesee și Wyoming Australia și Pacific National se numără printre principalii operatori de transport de marfă ai țării. Great Southern Railway, NSW TrainLink și Queensland Rail sunt principali operatori de transport de marfă pe distanțe lungi. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line și Adelaide Metro oferă servicii de transport de pasageri către zonele majore din Australia. În plus, în țară funcționează o serie de căi ferate montane private.

Rețeaua feroviară australiană nu are în prezent o linie de mare viteză. Până acum, există doar planuri pentru construcția sa - ar trebui să facă legătura între Brisbane, Sydney, Canberra și Melbourne. Costul estimat al construcției este de 114 miliarde de dolari, dar prima fază a rețelei de mare viteză de 1.748 de kilometri nu va fi implementată până în 2035.

Argentina: 36 mii km

Rețeaua feroviară actuală a Argentinei de peste 36.000 km ocupă locul opt în lume. La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în Argentina existau aproximativ 47.000 km de linii de cale ferată, care erau operate în principal de companiile feroviare britanice și franceze. Dar scăderea profiturilor și creșterea construcției de autostrăzi în deceniile următoare au redus rețeaua la 36.000 km, care rămâne la acel nivel până în prezent. În 1948, companiile feroviare care operau pe rețea au fost naționalizate și s-a format corporația feroviară de stat Ferrocarriles Argentinos.

Calea ferată argentiniană a fost privatizată între 1992 și 1995, concesii fiind acordate diferitelor companii private pentru a opera șase divizii ale fostei rețele de căi ferate deținute de stat. Orașe precum Buenos Aires, Resistencia și Mendoza oferă servicii extinse de pasageri pentru navetiști, precum și servicii interne de pasageri pe distanțe lungi.

Feroviarul argentinian de mare viteză, des discutat, este încă doar un vis. În 2006, a fost anunțată dezvoltarea unei linii de mare viteză de 310 km între Buenos Aires și Rosario. Totuși, proiectul nu a fost implementat. A fost propusă și o a doua linie de mare viteză de 400 km între Rosario și Cordoba.

Franța: 29 mii km

Rețeaua feroviară franceză este a doua ca mărime din Europa și a noua ca mărime din lume. Rețeaua feroviară franceză este orientată preponderent către pasageri. Peste 50% din liniile de cale ferată ale țării sunt electrificate. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) este principalul operator feroviar al țării.

Serviciile de pasageri de mare viteză pe distanțe lungi din țară sunt cunoscute ca Train à Grande Vitesse (TGV), iar serviciile standard de pasageri pe distanțe lungi sunt denumite Intercités. Serviciile de transport de pasageri pe distanțe scurte și medii sunt cunoscute ca Transport Express Régional (TER). Rețeaua oferă legături către țări vecine, cum ar fi Belgia, Italia și Marea Britanie.

Franța a fost unul dintre primii contribuitori care au dezvoltat tehnologie pentru calea ferată de mare viteză - SNCF a pus în funcțiune trenul de mare viteză TGV în 1981. Rețeaua actuală de mare viteză a țării depășește 1.550 km. Proiectul S-Bahn Tours-Bordeaux, care urmează să fie finalizat în 2017, va adăuga încă 302 km.

Brazilia: 28 mii km

Prima linie de cale ferată din Brazilia a început să funcționeze în 1984. În 1957, rețeaua feroviară a fost naționalizată și a fost creată Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Rețeaua feroviară a țării a fost împărțită în diverse servicii, care sunt operate de o serie de operatori privați și publici din 2007.

Rețeaua de 28.000 km este axată în principal pe transport de marfă și minereu de fier. Serviciile de transport de pasageri din țară sunt concentrate în principal în zonele urbane și suburbane. Opt orașe braziliene au un sistem de metrou, cel mai mare fiind metroul São Paulo.

În 2012, guvernul brazilian a anunțat construirea a 10.000 km de noi linii de marfă și pasageri de mare viteză până în 2042. De asemenea, țara intenționează să construiască o legătură feroviară de mare viteză între Sao Paulo și Rio de Janeiro, cu o lungime de 511 km.

Mă bucur să vă urez bun venit, dragi utilizatori și iubitori ai transportului feroviar. Subiectul articolului este lungimea căilor ferate rusești. Ce părere ai despre acest? Ai pus vreodată o întrebare similară? Lungimea căii ferate în Rusia atinge un nivel ridicat?

Amintiți-vă cum în liceu, la o lecție de matematică, am studiat probleme despre mișcarea vehiculelor de la punctul A la punctul B, am luat în considerare toate soluțiile posibile ale problemei, am analizat fiecare acțiune și toate datele din problemă, putem atribui cu ușurință lungimea. la acest subiect. Da, un cuvânt destul de ciudat pentru un nou venit în industria feroviară. Dar aici totul este elementar simplu. Lungimea este binecunoscuta lungime, latime si inaltime a unui anumit teritoriu, are proprietatea de a fi masurata sub diferite forme.

Transport, trasee și lungime

Transportul feroviar din Federația Rusă poate fi numit una dintre cele mai mari rețele de căi ferate din lume! În plus, acest tip de transport este unul dintre principalele, datorită muncii mașinilor de cale ferată, se efectuează o serie de trafic de mărfuri și pasageri. Aproximativ două procente dintre cetățenii apți ai Rusiei sunt implicați în acest domeniu. Se știe că astăzi se folosește o cantitate imensă de transport pe liniile de cale ferată. Imaginați-vă - peste 22 de mii de locomotive, 890 de mii de vagoane de marfă, 26 de mii de vagoane de pasageri, precum și peste 15 mii de trenuri electrice și trenuri diesel. Aceste cifre sunt uluitoare!

Începând cu 2013, lungimea căilor ferate rusești este de 85,3 mii de unități. Durata totală este următorul kilometraj - 121 de mii, iar asta însoțește faptul că Rusia se află pe locul trei, în urma doar a Statelor Unite și a Chinei.

Electrificarea joacă un rol semnificativ în transportul feroviar al Federației Ruse. Datorită acestui sistem, calea ferată rusă ocupă locul 2 în lume, după China, unde lungimea electrificată a căilor ferate este de aproximativ 55,8 mii de kilometri și este considerată cea mai mare cale ferată.

Electrificarea este un sistem de lucru pe o linie feroviară folosind material rulant electric, cum ar fi un tren electric sau o locomotivă electrică.

Inapoi in viitor!

Căile ferate erau populare încă din secolul al XIX-lea, când tocmai apăreau în Rusia. Prima cale ferată este Tsarskoselskaya, cu o durată de numai 27 km, este situată în apropiere de gara Tsarskoselsky și de satul Tsarskoye. Știi ceva despre asta?

Calea ferată Nikolaev a cunoscut o mare glorie, popularitatea sa scade în vremurile secolului anterior. A fost mai dezvoltat decât primele moduri. Lungimea drumului Nikolaev la momentul exploatării era de 645 km. De-a lungul timpului, s-au adăugat linii suplimentare. Cred că mulți au auzit de calea ferată Nikolaev!

La începutul secolului trecut a fost creată probabil cea mai colosală cale ferată din acea vreme, Trans-Siberian Railway. Cu ajutorul acestui drum, partea europeană a țării a fost conectată, precum și Uralii cu Orientul Îndepărtat, lungimea sa este de 9288,2 km, aceasta este departe de 27 de unități Tsarskoye Selo!

În perioada sovietică, toate teritoriile feroviare au fost transferate în proprietatea statului. Ca urmare, aproape toate transporturile învechite au suferit reconstrucție, majoritatea drumurilor au fost trecute la tracțiune diesel, șinele au fost înlocuite și a fost instalat și controlul automat al trenului. Concluzie - în epoca sovietică, sectorul feroviar a simțit influența dezvoltării și perfecțiunii maxime. Din anii 1990, starea gărilor s-a deteriorat semnificativ, construcția de noi drumuri s-a oprit. Dar, după anii 2000, dezvoltarea sectorului feroviar a crescut brusc.

Începând cu 2030, lungimea căilor ferate din Federația Rusă ar trebui să fie de aproximativ 107,6 mii, dar dacă anumite cerințe nu sunt îndeplinite, șansele de a obține rezultatul dorit vor fi zero, iar dezvoltarea sectorului feroviar va rămâne la nivelul său. fără nicio mișcare.

Cea mai lungă durată a căilor ferate din lume este considerată a fi Calea Ferată Americană, care este de 293,6 mii km, iar acesta este statul pentru 2014. Ce putem spune despre 2016, probabil pe parcursul a doi ani, a suferit o serie de modificări și ajustări, a devenit mai popular și mai mare ca dimensiune.

Durata căilor ferate din Federația Rusă crește de multe ori, diferența se vede de-a lungul anilor din 2013 până în 2014, diferența în doar un an ajunge deja la 2 mii de kilometri de linii de cale ferată. În fiecare an, lungimea căilor ferate din Rusia este de așteptat să fie mai mare și mai mare.

Și ce părere aveți despre durata căilor ferate din întreaga lume, și nu doar despre cele trei țări lider?! Începând cu 2006, lungimea mondială a căilor ferate ajunge la 1.370.782 de kilometri. Ce putem spune despre lungimea lumii astăzi. Imaginează-ți câte schimbări au avut loc în ultimii 10 ani. În țările fostei URSS, din 1990, lungimea a ajuns la 145,6 mii de kilometri.

Eu cred că lungimea va fi mereu relevantă, nu doar în domeniul transportului feroviar, chiar dacă este un calcul al lungimii litoralului Mării Negre. Aceste cunoștințe despre lungime, lățime și înălțime ne-au fost stabilite încă din copilărie, adolescență. Și atunci ne întrebăm, de ce avem nevoie de subiectul aritmetică?! Sunt aceste sarcini de calcul a tăieturii și a înălțimii cu adevărat utile în viitor, pentru că vreau să devin umanist, iar științele matematice nu au nimic de-a face cu mine. Răspunsul s-a maturizat de la sine - logica, calculele rapide, prietenia cu numerele și unitățile ar trebui să meargă mereu cu noi într-un singur pas, pentru că formula care a rămas pe pagina manualului pentru clasa a 8-a, și nu în memorie, ne-ar putea folosi corect. acum și poate că ar juca un rol important.

„Există o teorie binecunoscută, dovedită de multe ori prin practică, că oricâte persoane sunt deja în mașină, mai poate intra oricând o persoană. Mai întâi cu un picior, apoi cu două picioare, cu o jachetă prinsă între uși, dar va intra. Metoda inducției matematice demonstrează că un număr infinit de oameni pot intra în mașină. - Kitya Carlson.

Vreau să dau un exemplu interesant. Ce poți spune despre metroul din Moscova? Te-ai gândit vreodată la lungimea, înălțimea, lățimea, în general, la lungime? Durata sa poate fi atât operațională, cât și desfășurată. Care este diferența?! Lungimea operațională se măsoară de-a lungul axei căii principale și este de 292,9 kilometri, în timp ce durata de desfășurare a căilor este suma lungimilor tuturor căilor, durata desfășurată ajunge la 801,3 km. Metroul din Moscova este considerat cel mai mare ca lungime din Rusia. Știai ceva despre asta?

Vreau să cred că articolul meu a fost destul de instructiv și informativ, sper că ați învățat și ați găsit aici tot ce aveți nevoie.

Vă mulțumim pentru atenție! Toate cele bune, ne vedem curând!

CĂI FERATE ATÂT DIFERITE

Căile ferate din Rusia pe fundalul mondial: cifre, fapte și un pic de istorie

Din lungimea totală a căilor ferate mondiale, Rusia reprezintă aproximativ 7,5%. În același timp, ponderea populației Rusiei este de 2,2%, iar suprafața teritoriului este de 11,4%.

La studierea experienței internaționale, un rol important îl joacă compararea (benchmarking) a obiectelor de studiu în funcție de unul sau altul sistem de indicatori.

Lungimea căilor ferate publice rusești este de 85.400 km. Desigur, acesta este un indicator important. Dar este mult sau puțin în comparație cu alte țări? Suprafața teritoriului, populația, starea economiei diferitelor țări variază foarte mult. Pentru a da un răspuns de valoare practică întrebării puse este necesar să aducem acest indicator la specii comparabile. De exemplu, referiți-l la aria teritoriului, populația sau produsul brut al țării.

În conștiința publică, care reproduce cel mai ușor interpretări anecdotice ale evenimentelor istorice, motivul rotunjire dimensiunea pistei. În plus, există o opinie larg răspândită despre insignifiante diferență de 4 mm.

Faptul că trecerea la ecartamentul de 1520 mm a fost efectuată „nu forțat”, dar pe măsură ce au fost efectuate „reparații și alte lucruri”, este confirmat și de surse mai serioase decât folclorul de pe internet. În urma unei astfel de tranziții, undeva în anii '80, s-a dezvoltat o situație destul de extraordinară: „două tipuri de ecartament feroviar sunt legalizate și există în mod egal pe căile ferate din țara noastră, ceea ce este o absurditate incontestabilă din punctul de vedere al interacțiunii rulantului. tren de rulare stoc, și în primul rând abur pe roți, cu ecartament de șină.

Cam în aceeași perioadă. Pe căile ferate rusești, problema interacțiunii roată-șină s-a manifestat cu o forță extraordinară, exprimată prin uzura catastrofal de rapidă atât a șinelor, cât și a roților. Uzura roților a ajuns la zece sau mai mulți milimetri la 10 mii de kilometri (în ciuda faptului că o roată decentă ar trebui să aibă un kilometraj de aproximativ 1 milion de kilometri).

În majoritatea cazurilor, numărul de cazuri de deraiere a materialului rulant, în creștere bruscă, a fost direct sau indirect legat de acest fenomen. Specialiștii, oamenii de știință și practicienii au prezentat o serie de versiuni care explică acest fenomen. În discuțiile profesionale, problema a primit denumirea „medicală” „virusul roților și șinei”.

Printre alte explicații, versiunea despre conflictul dintre materialul rulant și ecartamentul „îngustat” de 1520 mm a primit un oarecare sprijin. Această versiune a fost susținută de faptul că nu s-a observat atât uzura suprafețelor de rulare, cât uzura laterală a șinelor și uzura flanșelor roților. Susținătorii acestei versiuni consideră revenirea la standardul de 1524 mm ca o soluție la problemă.

De mai bine de o sută de ani circulă pe o pistă cu o lățime de 1524 milimetri. Și deodată cineva a venit cu ideea să o îngusteze cu patru milimetri. Nu văd beneficiile acestei inovații, dar răul de la ea apare în toată gloria. Aceasta este o uzură intensă a șinelor în curbe și subtaierea flanșelor roților. Perechea de roți din curbă se ridică prin surprindere, sprijinindu-se pe șinele cu bazele crestelor. 25 de tone apasă pe ea, strângând-o într-un șanț. Se aude scârțâit și șlefuit de metal, în ciuda lubrifierii. Există o amenințare directă la adresa siguranței traficului. Și nu numai în curbe. Când metalul este ciobit, flanșa roții poate intra în inteligența comutatorului.

Anterior, depozitul Zlatoust a avut timp să măleze roți. Acum nu are timp și conduce locomotive electrice la depozitul de locomotive Petropavlovsk al Căii Ferate Ural de Sud, care se transformă în pierderi. Pentru a reveni la o pistă normală, dar unde acolo!

Albert VASILIEV, mașinist.
Petropavlovsk,
Republica Kazahstan.

Discuție despre acest subiect în formatul unei dispute despre care standard mai bine, 1524 sau 1520 mm, bineînțeles, nu mai productiv decât o discuție teologică despre câți diavoli pot încăpea în vârful unui ac. Fără îndoială că o soluție bună la problema interacțiunii dintre materialul rulant și calea ferată poate fi obținută în același mod, atât cu unul, cât și cu celălalt (și cu orice al treilea) ecartament, dovadă fiind bogata experiență internațională a căilor ferate. cu ecartamentul de 1435 mm și multe alte standarde.

Un alt lucru este că trecerea de la o dimensiune la alta, care s-a întins pe parcursul deceniilor, a trebuit inevitabil să transforme rețeaua într-un „covor mozaic” la o anumită etapă, când o parte a traseului corespunde unui standard, o parte la altul și al treilea - nici primul, nici al doilea. în care ecartamentul național- drăguț marca(sau marcă) rețele umilit la conceptul de nesemnificativ, și astfel, voluntar sau involuntar, se implantează o cultură tehnică de tipul „pantofii plus sau minus nu joacă un rol”.

Pe o serie de drumuri, în primul rând pe Zabaykalskaya, deja la șase luni după revizuirea pistei în etape separate, uzura laterală a șinelor ajunge la 10 milimetri! În același loc, în timpul reparațiilor este permisă lărgirea (până la 1546 mm) sau îngustarea (până la 1513 mm) a căii.

Din discursul șefului Departamentului de siguranță a traficului și ecologie, Petr Shanaytsa, la ședința extinsă a consiliului de administrație al Ministerului Căilor Ferate din 1 februarie 2003

Ca comentariu la citat, menționăm că, conform standardelor tehnice, în cazul unei lărgiri a căii de cale peste 1546 mm, precum și în cazul îngustării căii de rulare la o dimensiune mai mică de 1512 mm, traficul în acest tronson trebuie să fie închis.

În ultimii ani, severitatea problemei „virusului roată-șină” a fost redusă semnificativ. Și rolul principal în acest lucru, aparent, a fost jucat de lubrifiere: lubrifierea șinelor și a flanșelor roților. Cu toate acestea, în acest domeniu, discuția a primit un nou impuls pentru dezvoltare - acum despre diferitele metode de lubrifiere, consecințele și eficacitatea acestora.

În general, nemulțumirile față de starea teoriei și practicii interacțiunii pistei cu materialul rulant continuă să persistă în mediul profesional, dovadă fiind discuția animată care a avut loc pe paginile ziarului Gudok în 2003. Ca urmare a acestei discuții și a conferinței științifice și practice „Probleme moderne de interacțiune între material rulant și șină”, care a urmat, oamenii de știință au numărat aproximativ 60 de factori care afectează în diferite grade funcționarea sistemului „roată-șină”, din care rezultă că nu există atunci singura explicație simplă problemele acestui sistem, precum și singura reteta simpla pentru rezolvarea lor.

Aproximativ în aceiași ani în care a fost efectuată trecerea la ecartamentul de 1520 mm, au fost introduse o serie de alte inovații tehnice. Se pare că toate aceste inovații au lipsit de coordonare, iar starea de tranziție a căii și materialului rulant de la un standard la altul a contribuit la dramatismul general. În general, se pare că s-a pierdut managementul complexului de interacțiune dintre cale și materialul rulant.

În orice caz, „reforma 1524/1520” nu a fost singura și probabil nici principala sursă a „virusului roții și șinei”. Cu toate acestea, în timpul discuției de la Gudok, mulți participanți s-au îndreptat din nou și din nou la originile reformei ecartamentului rusesc.

În 1965... a fost creat trenul de mare viteză ER200. Totodată, specialiștii s-au confruntat cu nevoia de a modera intensitatea vibrațiilor care duc la clătinarea, deplasarea și rularea materialului rulant în porțiuni drepte ale căii și în curbe cu rază mare. Fluctuațiile prea puternice au cauzat nu numai o întrerupere a căii de rulare și o uzură crescută a materialului rulant, ci au amenințat direct siguranța circulației trenurilor. Au fost chiar accidente din cauza locomotivelor care se clătină.

Cert este că pentru vagoanele de marfă, începând de la o viteză de 60-70 km/h, pentru locomotive - de la 120-160 și pentru trenurile de mare viteză - de la 200-300 km/h (în funcție de soluțiile de proiectare ale șasiului). ), materialul rulant acumulează energia vibrațiilor laterale. Crește brusc odată cu creșterea distanței dintre șină și roată și se stinge atunci când flanșele perechilor de roți merg pe suprafețele laterale ale șinelor. Cu cât decalajul este mai mare în șină, cu atât energia vibrațiilor laterale se acumulează mai mare în timpul între două rulări succesive ale setului de roți pe șine și cu atât impactul este perceput mai puternic atât de șină, cât și de setul de roți.

Oamenii de știință de la VNIIZhT și universități au efectuat experimente pe secțiuni experimentale așezate pe căile ferate Sverdlovsk și Ural de Sud, Kuibyshev și Caucazian de Nord, Moscova și Lvov cu un ecartament de 1518, 1520, 1524, 1527 milimetri cu curbe de până la 30 de metri. Drept urmare, lățimea ecartamentului de 1520 de milimetri a fost adoptată ca fiind optimă. O concluzie suplimentară în favoarea acestui standard: pe căile ferate interne, decalajul în șină a fost mult mai mare decât pe căile ferate din Vest.

Studiile experimentale au arătat că la trecerea de la o lățime de cale de 1524 la o cale de 1520 de milimetri, chiar și la o viteză de 100 - 120 de kilometri pe oră pe secțiuni drepte, accelerațiile transversale ale ansamblului cutiei de osie sunt reduse cu 22 - 24 la sută. . De asemenea, trebuie remarcat faptul că pe tronsoane drepte nu există nicio problemă de uzură laterală a șinelor și deci nicio problemă de uzură a flanșelor roților.

Ivan PROKUDIN, Doctor în Științe Tehnice, Șef Catedră PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, doctor în științe tehnice, prim-prorector al Universității de Stat a Transporturilor din Moscova;
Eduard VOROBYOV, șeful departamentului Universității de Stat de Educație și Știință din Moscova;
Gennady AKKERMAN, doctor în științe tehnice, șef de catedră, USURU;
Nikolai KARPUSHCHENKO, doctor în științe tehnice, șef al departamentului SGUP;
Valeriy GRISCHENKO, doctor în științe tehnice, director al Institutului de Tehnologii Avansate de Transport și Recalificare a Personalului din cadrul SGUP;
Vladimir POZDEEV, șeful departamentului, IrGUPS,
Viktor PEVZNER, doctor în științe tehnice, șef al laboratorului VNIIZhT;
Alexander KOGAN, doctor în științe tehnice, cercetător șef al VNIIZhT;
Victor RYBKIN, doctor în științe tehnice, șef al Departamentului DIIT (Ucraina).

Este timpul ca adevărul să iasă din umbră , „Gudok”, 6 august 2003

Cu tot respectul față de falanga subțire a hopliților din știința feroviară, întrebarea rămâne neclară de ce problema îmbunătățirii interacțiunii dintre șină și materialul rulant a trebuit să fie rezolvată în detrimentul șinei (și nu boghiurilor)? Doar unul dintre articolele din Gudok reușește să găsească pretins explicație: „alterarea ecartamentului, combinată cu revizia căii, a avut loc în a doua jumătate a secolului trecut. Trebuie să presupunem că a fost mai ușor decât să împingeți roțile întregului parc de vagoane și locomotive.

Deci, „trebuie să presupunem” că modificarea a 200 de mii de km de ecartament părea a fi o întreprindere mai simplă decât împingerea roților. Ea era probabil mai mult simplu dar obiectivele au fost atinse?

Pista este unică, dar materialul rulant este divers: sunt trenuri de marfă, sunt trenuri de călători, sunt vagoane, sunt locomotive. Este clar chiar și pentru un nespecialist că adaptarea materialului rulant la pistă este mult mai promițătoare, deoarece oferă destul de multe grade de libertate de manevră, în timp ce pista nu are niciuna.

Ecartamentul rusesc în străinătate apropiată și îndepărtată

Ecartamentul rusesc al standardului de 1524 mm a servit de mulți ani cu fidelitate dezvoltării relațiilor economice dintre URSS și Finlanda și alte țări adiacente URSS care au căi ferate de acest standard. Din câte se știe, Finlanda nu a luat niciun pas pentru a trece la standardul de 1520 mm nici în perioada sovietică, nici în perioada post-sovietică.

Adică, colegii noștri finlandezi consideră diferența de 4 mm ca o valoare nesemnificativă din punctul de vedere al andocării cu căile ferate rusești și nu văd nevoia reformei noastre.

Căile ferate ale noilor state independente după prăbușirea URSS s-au dovedit a fi cele mai puțin susceptibile la tendințele centrifuge și continuă să servească în mod fiabil intereselor economice reciproce și comune ale tuturor fostelor republici sovietice, fără a exclude chiar și țările baltice, care sunt acum. membri ai Uniunii Europene.

Prăbușirea URSS a căzut aparent chiar în apogeul coexistenței pașnice (sau nu atât) a două standarde de ecartament într-o singură rețea, astfel încât, în general, toate statele nou independente au moștenit reforma sovietică a ecartamentului rusesc, care , în special, , mărturisește discursul mașinistului kazah A. Vasiliev citat mai sus în „Beep” din 15 februarie 2003.

Cu toate acestea, numărul deținătorilor de ecartament rusesc a crescut acum cu 14 țări, iar opțiunile sunt posibile.

S-a inversat procesul?

Rezultat

Deci, ce rămâne „în fond” pentru a explica uimitoarea reformă sovietică a ecartamentului rus? Din păcate, doar faptul că această reformă este în mod clar datorată originii ei ispită o soluție simplă la un set complex de probleme demonul amăgit…

Paritatea puterii de cumpărare (PIB PPA pe cap de locuitor)

Acest indicator este adesea denumit și ca densitate rețeaua de drumuri, în special atunci când este aplicată pe autostrăzi

Există o altă abordare pentru determinarea densității rețelei de drumuri naționale, atunci când se ia ca bază suprafața de teren productiv. Cu toate acestea, această abordare nu a fost adoptată pe scară largă în practică.

Obișnuit, tradițional - în conformitate cu vechea paradigmă

Această afirmație este susținută de faptul că expresia pista 1 a devenit un clișeu larg răspândit - atât în ​​afara industriei, cât și în mediul profesional. Deci 1520 sau 1524? Acesta este standardul!

, “Unificarea ecartamentului afectează siguranța traficului”, Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golovaty, Esprit de corps, „Gudok”, 26 martie 2003

V. Goshawk, În căutarea adevărului, „Gudok”, 26 noiembrie 2003

Finalul elegant al acestui articol, deși nu are nicio legătură cu cazul, merită totuși citat aici: „Noi credem că nu sunt persoane individuale aleatorii care ar trebui să vorbească public pe această temă, ci comandate de redactori - profesioniști care cunoaşte bine esenţa treburilor”. O metodă veche, încercată și testată a ortodocșilor: să-i declare pe dizidenți drept eretici și sectari.

V. Teteryatnik, V. Ishechkin, Cinci picioare sub vagon„Gudok”, 20 decembrie 2003

Există un mic decalaj în ecartament între căile ferate finlandeze și ruse. Ecartamentul finlandez este de 1524 mm, iar ecartamentul rusesc este de 1520 mm, dar acest lucru nu împiedică circulația trenurilor.

Notă: pe măsură ce liniile sunt modernizate, lățimea căii este mărită de la 1520 mm la 1524 mm pentru a reduce uzura roților și șinelor (2002)