Rolul transportului pe apă în Rusia a fost întotdeauna enorm. În ce regiuni ale țării este deosebit de ridicat? Ce caracteristici naturale ale râurilor și lacurilor sunt importante pentru dezvoltarea transportului pe apă? Cum afectează activitățile umane și dezvoltarea științei posibilitățile de utilizare a transportului pe apă în economia țării?

Transportul pe apă include transportul fluvial (ape interioare) și transportul maritim. Importanța transportului fluvial este cea mai mare în regiunea Volga, regiunea Volga-Vyatka, nordul european, în nordul Siberiei și Orientul Îndepărtat, unde reprezintă mai mult de o treime din toate mărfurile transportate.

Dezvoltarea transportului fluvial necesită râuri mari plate navigabile (Volga, Neva, Svir, Nipru, Don, Dvina de Nord, Ob, Irtysh, Yenisei, Angara, Lena, Amur etc.) și lacuri (Ladoga, Onega etc.). Pentru majoritatea regiunilor Rusiei, transportul fluvial are un caracter sezonier, care se explică prin formarea gheții în sezonul de iarnă. O mare dificultate pentru transportul fluvial în nordul Siberiei și Orientul Îndepărtat o reprezintă blocajele de gheață care se formează primăvara. Un rol uriaș îl joacă canalele fluviale navigabile (Canalul Moscova, Volga-Baltică, Marea Albă-Baltică, Volga-Don), care împreună cu sistemul de râuri și lacuri formează un singur sistem de apă adâncă al Partea europeană a Rusiei, datorită căreia Moscova este numită „portul celor cinci mări”. Apariția noilor tipuri de nave (hidrofoile, hovercraft, fluviu-mare, containere, spărgătoare de gheață moderne) extind semnificativ posibilitățile de transport fluvial.

Transportul maritim are o mare importanță în regiunile de coastă ale Rusiei: în regiunea de nord-vest (Marea Baltică), în Caucazul de Nord (azov-Marea Neagră și bazinele Caspice), în nordul european și nordul Siberiei (acces în nordul Atlantic și Ruta Mării Nordului), precum și în Orientul Îndepărtat (bazinul Pacificului). Pentru dezvoltarea transportului maritim în Rusia este necesar să se modernizeze existente și să se construiască noi porturi de adâncime, să se modernizeze flota comercială existentă și să se construiască nave specializate moderne (feribot, cisterne, transportatoare de gaze, containere, transporturi ușoare, frigidere, nucleare). spărgătoare de gheață etc.), precum și dezvoltarea unei flote de croazieră. Fără dezvoltarea transportului pe apă, este imposibil să se dezvolte regiunile din nordul îndepărtat și să se dezvolte comerțul exterior al Rusiei.

Transportul fluvial de marfă al Federației Ruse, creat în anii economiei planificate, și-a pierdut acum poziția de principal transportator de marfă care deservește întreprinderile din zona navigației fluviale. Nedorința economiei de piață de a cheltui sume uriașe de bani pentru a menține funcționarea ineficientă a transportului fluvial și a industriei deservite de acesta în timpul iernii este afectată. Politica economică de utilizare a flotei fluviale a Federației Ruse în timpul iernii pentru a lucra în mările Europei și Asiei („Râul - Marea”) nu aduce în cele din urmă decât rău, deoarece flota deservește economia altor state, transportându-și mărfurile 9-10 luni pe an. În plus, eficiența economică a utilizării navelor fluviale în mare, datorită caracteristicilor lor de proiectare, este mult mai mică decât atunci când se utilizează nave maritime. Pentru ca transportul fluvial al Rusiei să poată funcționa eficient pe tot parcursul anului pentru producătorul rus, este necesar să se rezolve problema opririi forțate a flotei fluviale în timpul iernii.

Care sunt principalele avantaje ale transportului pe mare?

Necesitatea transportului maritim este evidentă. Care sunt avantajele transportului maritim? Există:
cost mai mic comparativ cu alte moduri de transport. Construcția de nave mari specializate, utilizarea celor mai recente progrese tehnologice, inclusiv pentru organizarea operațiunilor de încărcare și descărcare în porturi, în ultimii ani a redus ponderea transportului în prețul final al mărfurilor de la 11% la 2%. Construcția navelor de mare capacitate dă un „efect de scară”: cu cât capacitatea de transport a navei este mai mare, cu atât livrarea unei unități de mărfuri este mai ieftină.
capacitate mare de încărcare. Niciun tip de transport terestru sau aerian nu poate transporta atât de multă marfă la un moment dat ca o navă maritimă. Supertancrul norvegian Knock Nevis a transportat simultan peste 0,5 milioane de tone de petrol.
absența practică a restricțiilor privind dimensiunile încărcăturii și capacitatea transportului maritim. Chiar dacă parametrii porturilor (de exemplu, adâncimea) nu permit unei nave cu tonaj mare să se apropie de țărm, se folosesc tehnologii moderne pentru reîncărcarea mărfurilor pe marea liberă sau pe drumuri.
standarde unificate. Navele moderne sunt construite conform standardelor uniforme, ceea ce accelerează semnificativ procesele de încărcare și descărcare.
utilizarea containerelor pentru transportul maritim protejează încărcătura nu numai de atacurile criminale și daune accidentale, ci și de efectele adverse ale naturii.
Securitate inalta. În general, în lume, pierderile din transportul maritim reprezintă doar 1 - 1,5% din costul mărfurilor. Transportul maritim are cea mai mică pondere a catastrofelor și accidentelor.
domeniu juridic unic. Transportul maritim este reglementat de documente internaționale comune - convențiile de la Bruxelles și de la Atena.

Care sunt principalele dezavantaje ale acestui tip de transport?

După cum notează analiștii comunității lituaniene ai Academiei Masterforex-V, transportul maritim are și dezavantaje:
viteza redusa in comparatie cu alte moduri de transport. Mai mult, acest indicator este afectat nu numai de viteza navei, ci și de timpul petrecut la operațiunile de încărcare și descărcare. Cu toate acestea, tehnologiile moderne pot accelera semnificativ aceste lucrări, nu în ultimul rând prin utilizarea transportului multimodal, atunci când marfa este imediat transferată într-un alt mod de transport (feroviar sau rutier);
dificultăţile tehnologice ale complexului de încărcare şi descărcare. Sistemul multimodal vă permite să reduceți numărul de reambalare și să economisiți încărcătura.
dependență de condițiile meteorologice. Condițiile meteorologice nefavorabile pot crește timpul de transport al mărfurilor pe mare și pot îngreuna sau chiar suspenda operațiunile de încărcare și descărcare.
dependența de capacitatea porturilor, canalelor și altor structuri.
pirateria maritimă.
investiție semnificativă. Construcția de transport maritim modern și de porturi cu infrastructură dezvoltată este o întreprindere foarte costisitoare.

Rolul și importanța transportului pe apă pentru activitatea economică a Federației Ruse.

Căile de comunicație sunt un fel de sistem vital al organismului economic al țării. În sistemul său de transport unificat, un loc important este ocupat de transportul pe apă interioară, care efectuează transportul de-a lungul căilor navigabile interioare (PIB) ale Rusiei.

Transport pe apă interioară – un complex format din căi navigabile (râuri, canale de transport maritim, lacuri și rezervoare), o flotă, porturi, întreprinderi de reparații navale și construcții navale.

PIB-ul este împărțit în natural (mări interioare, lacuri și râuri) și artificial (râuri de blocare, canale de transport maritim, mări artificiale, rezervoare). Sunt evidențiate principalele căi navigabile, inclusiv cele internaționale care deservesc transportul comerțului exterior al mai multor state (Dunărea, Oder, Rin, Amur, Paraguay, Niger) și principalele căi navigabile care deservesc transportul între zone mari din interiorul țării (Volga, Yangtze, Mississippi), precum precum și comunicații intra-districte care deservesc local.

Rusia a fost prima dintre țările europene care a finalizat (1975) procesul de creare a sistemului unificat de rute de adâncime pentru țară și continent în ansamblu, care a conectat toate mările care spălau Europa prin rute maritime. Nu există un astfel de sistem de transport pe apă în nicio țară și pe niciun continent (Fig. 1). Crearea unui sistem intracontinental de căi navigabile de adâncime a stimulat construirea unui nou tip de nave (navigație mixtă „râu-mare”), efectuând transportul de-a lungul tuturor căilor navigabile ale sistemului specificat - râuri, lacuri și mări, a făcut posibilă reducerea timpul de livrare a mărfurilor și costul transportului, elimină operațiunile de transbordare în porturile maritime intermediare ale rutei de transport.

Ei extind PIB-ul prin: construcția de instalații hidroelectrice (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nijnekamsky etc.); construirea de canale (Marea Albă-Baltică, Moscova, Nipru-Bug, Volga-Don etc.); formarea de rezervoare (în bazinul Volga, Siberia de Vest și Est etc.); dezvoltarea facilităţilor portuare (punerea în funcţiune a porturi şi dane noi, modernizarea celor existente); lucrări extinse de dragare și îndreptare; îmbunătățirea condițiilor de navigație pe râuri cu adâncimi mici (așa-numitele „râuri mici”).

Principala caracteristică a transportului pe apă interioară este relativ ieftinitatea transportului. Avantajul său suplimentar este un consum specific mai mic de metal și combustibil pentru un volum comparabil de transport al lucrărilor de îndreptare; îmbunătățirea condițiilor de navigație pe râuri cu adâncimi mici (așa-numitele „râuri mici”).

Principala caracteristică a transportului pe apă interioară este relativ ieftinitatea transportului. Avantajul său suplimentar este un consum specific mai mic de metal și combustibil pentru un volum comparabil de transport și investiții de capital inițiale mai mici. Acesta din urmă este foarte facilitat de faptul că transportul pe apă interioară folosește în mare parte căi navigabile naturale - râuri și lacuri. Canalele și rezervoarele artificiale sunt construite în scopul utilizării lor integrate nu numai pentru transport, ci și pentru energie, alimentare cu apă a industriei și agriculturii, de exemplu. costul utilizării lor este doar parțial plătit de transport.

Fig. 1.1 Schema unui singur sistem continental de adâncime

Avantajul transportului pe căi navigabile interioare – randament ridicat al PIB, care este asigurat de crearea fluxurilor de trafic ale navelor.

Fluxul de trafic al navelor poate fi reprezentat ca o secvență de mișcare a vehiculelor nave neuniforme care este neuniformă în timp. Astfel, este posibilă deplasarea simultană a navelor și a trenurilor de mare capacitate de transport, în timp ce le depășesc simultan de către navele de mare viteză. Capacitatea râului Volga este de peste 100 de milioane de tone pe navigație, ceea ce este mult mai mult decât capacitatea unei căi ferate cu două șine de aceeași lungime.

În 1913, lungimea PIB-ului navigabil era de 64,6 mii km. Transportul de mărfuri pe acestea a ajuns la 49,1 milioane de tone, iar numărul de pasageri transportați a depășit 11 milioane de persoane. Aceste transporturi au fost în principal pe râurile din partea europeană a Rusiei. Râurile din Siberia și Orientul Îndepărtat nu au fost aproape niciodată folosite pentru navigație. Doar câteva nave au navigat de-a lungul Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur. Ponderea transportului de-a lungul râurilor din bazinele estice a fost de doar 6% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din Rusia.

În anii primilor planuri cincinale, au început lucrări grandioase la reconstrucția PIB-ului. Odată cu punerea în funcțiune a complexului hidroelectric Volhov în decembrie 1926, condițiile de navigare a navelor de-a lungul Volhovului s-au îmbunătățit semnificativ. Barajul de înaltă presiune al Niprului a ridicat nivelul apei la repezi, iar Niprul a devenit navigabil peste tot. Punerea în funcțiune în 1933 a primului complex hidroelectric de pe râul Svir a mărit adâncimea în cursurile sale inferioare, iar în același an Canalul Marea Albă-Baltică a conectat Marea Albă de Marea Baltică.

La mijlocul anilor 30. au fost lansate lucrări pe scară largă pentru a crea o rețea unificată de adâncime a părții europene a URSS. O cascadă de instalații hidroelectrice și rezervoare a fost construită pe Volga, primul dintre ele, Ivankovsky, a fost pus în funcțiune împreună cu Canalul Moscova. În 1952, a fost finalizată construcția Canalului de transport maritim Volga-Don, numit după V.I. Lenin, care lega cele mai importante regiuni economice din partea europeană a Rusiei - Urali, regiunea Volga, Centru - cu Donbass și Sud. În 1955, cele mai mari 2 instalații hidroelectrice, Gorki și Kuibyshev, au fost puse în funcțiune pe Volga, drept urmare adâncimea garantată pe Volga și Kama a crescut cu 0,9 m.

Punerea în funcțiune în 1957 a primului complex hidroelectric de pe Kama, în amonte de Perm, a contribuit la îmbunătățirea în continuare a navigației pe râu. În 1964, lacul de acumulare Votkinsk a fost pus în funcțiune, în același an fiind finalizată reconstrucția căii navigabile Volga-Baltice numită după V.I. Lenin, care asigura o conexiune de transport fiabilă între regiunile economice din Centru și Nord-Vest. Rusia. Construcția unor canale de nave complexe ale căilor navigabile Marea Albă-Baltică, Volga-Don și Volga-Baltică a făcut posibilă conectarea mărilor care spăla partea europeană a Rusiei cu rutele fluviale interne de adâncime și formarea unei singure rețele de transport.

În anii 50-60. a început construcția de instalații hidroenergetice pe râurile de est ale Siberiei. Au fost construite centrale hidroelectrice: Irkutsk și Bratsk pe Angara, Novosibirsk pe Ob, Bukhtarma și Ust-Kamenogorsk pe Irtysh, Krasnoyarsk pe Yenisei.

Datorită creării de rezervoare, puternicele râuri siberiene s-au transformat din mijloace locale de comunicație în rute de tranzit conectate prin Ruta Mării Nordului cu porturile părții europene a țării.

Căile navigabile sunt utilizate în principal pentru mărfuri care nu necesită livrare urgentă și sunt transportate în mase mari. Acestea sunt așa-numitele mărfuri în vrac lemn, petrol, cereale, minereu, cărbune, materiale de construcție, îngrășăminte chimice,

Fig.1.2 Nave de pasageri.

sare. Unele mărfuri deosebit de voluminoase sunt de asemenea transportate exclusiv pe apă.

Flota fluvială are o mare varietate de nave atât în ​​ceea ce privește scopul, cât și capacitatea de transport. Conform scopului, navele pot fi marfă, pasageri, mixte - marfă-pasager, cu diferite capacități de transport de la 150 tone la 5300 tone.Navele de pasageri se împart la capacitatea de pasageri și la numărul de punți. Pot exista hidrofoile și perne de aer cu deplasare și fără deplasare. Acestea sunt așa-numitele nave de mare viteză, a căror viteză este de 30 km / h sau mai mult (Fig. 2,3).

Fig.1.3 Hidrofoil

Remorchere mari și remorchere cu împingător cu o capacitate de la 883 până la 1472 kW, precum și remorchere și remorchere de putere medie de la 446 la 588 kW, funcționează pe principalele râuri, care pot transfera trenuri mari și complexe formate din nave neautopropulsate. și plute.(Fig. 4.5 .6)

De mare interes sunt navele de navigație mixtă (fluviu-mare), care sunt concepute pentru transportul fără transbordare a mărfurilor pe mare și pe căi navigabile interioare. Aceste nave sunt limitate la valuri de până la 6 puncte și la distanța de la porturile de refugiu de până la 50-100 de mile. Astfel de nave includ nave de tipul „Baltic”, „Volgo-Balt”, „Sormovsky”, „Volgo-Tanker”, etc. (Fig. 7)

Fig.1.4. Bux - împingător

Fig. 1.5 Nave neautopropulsate conduse de un remorcher împingător

Fig.1.6 Spărgător de gheață.

Fig.1.7. Nave de navigație mixtă „râu-mare”.

TRANSPORT Fluvial, transportă pasageri și mărfuri pe căi navigabile - naturale (râuri, lacuri) și artificiale (canale, lacuri). Alocați: principalele căi fluviale care deservesc transporturile de comerț exterior ale mai multor state; interdistrict, care deservește transportul între zone mari din interiorul țării; local, care deservește comunicații intra-raion. Lungimea totală a transportului fluvial în lume este de aproximativ 550 mii km (anii 1990).

TRANSPORT MARITIM, un tip de transport pe apă care transportă mărfuri și pasageri cu ajutorul navelor peste oceane, mări și canale maritime. Transportul maritim este împărțit în navigație de coastă (transport între porturile unei țări) și navigație internațională pe distanțe lungi. Transportul de pasageri pe mare a fost aproape înlocuit de aer și a supraviețuit în principal ca croaziere de agrement.

NAVĂ - aceasta este o structură inginerească complexă capabilă să se deplaseze pe apă (nave convenționale de suprafață), sub apă (nave subacvatice) și deasupra apei (hidrofoile și hovercraft). Fragmente de copaci au fost poate primul mijloc de deplasare a oamenilor pe apă. Apoi au învățat să lege într-o plută mai mulți bușteni sau ciorchini de stuf uscat sau papirus. Chiar și oamenii din vechime au ghicit să creeze o adâncitură într-un buștean în care să încapă o persoană. Deci era o barcă. Barca este mai ușoară și mai manevrabilă decât o plută, iar acest lucru este foarte important pentru navigarea pe apă. Locuitorii vechii Meatpotamia înotau pe piei de piele umflate și în coșuri de răchită umplute cu rășină și acoperite cu piele. Această metodă de fabricare a navelor primitive era cunoscută și în Europa.

Rama, acoperită cu scoarță sau piele de animal marin, era folosită pentru navigația de-a lungul râurilor și mărilor de către locuitorii din nordul Asiei și din America. Și în Egiptul antic, acum 5000 de ani, corăbiile erau făcute din multe bucăți de lemn, legate între ele și călăfătuite pe exterior de-a lungul canelurilor și îmbinărilor. Metoda de construire a navelor din părți separate - cadru și piele - a condus la creșterea dimensiunii și la îmbunătățirea navigabilității navelor.

Inițial, bărcile, plutele se deplasau în aval cu ajutorul stâlpilor și vâslelor. Apoi o persoană a învățat să folosească puterea vântului pentru a muta nave: pentru prima dată, pânzele au apărut în jurul anului 3000 î.Hr. în Marea Mediterană. În secolul al XIX-lea, cele mai rapide nave cu vele erau clipperele cu trei și patru catarge. Ei transportau mărfuri valoroase (ceai din China, lână din Australia) în Europa și America cu viteze de până la 16 noduri (30 km/h). Recordul de viteză stabilit de mașina de tăiat ceai Cutty Sark - 21 de noduri (39 km/h) - nu a fost încă bătut de niciunul dintre navele cu pânze, nici măcar de iahturile speciale de curse.

Odată cu apariția motoarelor cu abur pe nave, pânzele își pierd treptat din importanță. Primul vapor fluvial „Clermont” a fost construit în SUA în 1807, conform proiectului lui R. Fulton, iar primul vapor de mare a apărut în Rusia în 1915. Pe „Elizabeth” - acesta era numele navei - a fost instalat un motor cu abur. Cazanul unei nave cu un horn înalt era încălzit cu lemne de foc.

În 1894, prima navă a fost construită cu o turbină cu abur ca motor principal. Acum turbina este cel mai puternic motor marin. Multe nave operează turbine cu abur cu o capacitate de câteva zeci și chiar sute de mii de kilowați.

În 1903, pe Volga a fost construit primul petrolier Vandal din lume. De atunci, a început utilizarea pe scară largă a navelor cu motor - acesta este numele navelor în care motorul cu ardere internă (ICE) este motorul principal. Mașinile ineficiente cu piston cu abur erau înlocuite treptat. Ele nu sunt aproape niciodată folosite pe nave.

Căldura generată într-un reactor nuclear este folosită și pentru a genera abur. Astfel de instalații au apărut pentru prima dată pe navele de război.

Prima navă civilă cu propulsie nucleară, spărgătorul de gheață sovietic cu propulsie nucleară Lenin, operează în Arctica din 1959.

Pe navele moderne, funcționarea motorului principal, a centralei electrice a navei și a centralei de cazane este automatizată. Aceștia sunt controlați de la un post central din sala mașinilor sau de la timonerie, observându-și activitatea cu ajutorul dispozitivelor de control de la distanță.

Navele de război sunt echipate cu arme și dispozitive speciale (de exemplu, pentru aruncarea de mine, lansarea rachetelor, plasarea paravanelor de fum), au pivnițe pentru muniții, locuri pentru amplasarea avioanelor și elicopterelor. Navele de pescuit au unelte și echipamente speciale de pescuit pentru prelucrarea prăzilor.

Una dintre părțile principale ale navei este elicea. Cel mai simplu motor este o vâslă care necesită aplicarea forței musculare.

Un motor mai avansat a fost o velă care folosea energia eoliană. Roata cu zbaturi a fost primul motor care a transformat munca unui motor mecanic în mișcarea unei nave. Dar dacă pe râu, unde apa este relativ calmă, până nu demult se foloseau vâslele cu vâsle, atunci la mare, cu valuri puternice, s-au dovedit a fi de puțin folos. Elicea, care a înlocuit roata cu zbaturi, este acum instalată pe aproape toate navele autopropulsate, pe mare și pe râu. Elicea, ale cărei pale se rotesc în jurul propriei axe, poate mișca nava nu numai înainte, ca o pânză, ci și înapoi, în timp ce direcția de rotație a motorului principal nu trebuie schimbată. Alte tipuri de propulsie au câteva calități valoroase. De exemplu, o propulsie cu reacție este cea mai convenabilă pentru navele care navighează în ape puțin adânci. Aceasta este o pompă care creează un jet, a cărui forță de recul mișcă nava. O elice cu palete situată pe partea inferioară a unui disc orizontal cu pale verticale - permite navei să se miște nu numai înainte și înapoi, ci și lateral: pentru a face acest lucru, trebuie să rotiți paletele elicei în jurul axei sale.

Nave. Transport pe apă, transport

După scop, toate navele moderne pot fi împărțite în 4 grupe principale: transport, pescuit, militare și diverse auxiliare (inclusiv servicii, sport, cercetare etc.)

Navele de transport transportă mărfuri și pasageri. 97% din toate navele din flota de transport sunt nave de marfă, iar doar 3% sunt nave de pasageri. Navele de marfă sunt împărțite în marfă uscată și tancuri, există, de asemenea, un grup mixt de marfă uscată și tancuri.

Navele de marfă uscată sunt împărțite în universale, potrivite pentru transportul diverselor mărfuri uscate, și specializate, adaptate pentru încărcături de unul sau mai multe tipuri, de exemplu: nave frigorifice, transportoare de cereale lemnoase, nave de mărfuri vrac, transportoare de minereu, vrachiere - transporta containere.

Recent, au fost construite nave care transportă mărfuri - în pachete (packet carriers), în containere (container carriers), în remorci auto (trailer carriers), în vagoane de cale ferată (feribot) și chiar în șlepuri cu o capacitate de transport de 200-700 tone. sau mai multe (purtători mai ușoare). Principalul avantaj al unor astfel de nave este încărcarea și descărcarea rapidă.

Tancurile, sau tancurile, sunt cele mai mari dintre navele de marfă (capacitatea lor de transport ajunge la 500 de mii de tone), deși există cisterne cu o capacitate de transport de doar câteva sute de tone.

Datorită naturii periculoase a încărcăturii, petrolierele sunt echipate cu instalații de stingere a incendiilor cu spumă aer, sisteme de stingere a incendiilor cu abur și dioxid de carbon și un sistem de umplere a rezervoarelor cu gaz inert.

Nu este de mirare că cea mai dezvoltată dintre civilizațiile antice - egipteană, asiriană, greacă - își are originea în urmă cu aproximativ 4000 de ani, pe malul mărilor sau al râurilor mari. Transportul pe apă a făcut posibilă efectuarea de călătorii destul de lungi și contactul cu alte triburi și popoare, schimbul de informații cu acestea, angajarea în comerțul primitiv și stabilirea unor relații economice rudimentare.

Transportul fluvial este cel mai dezvoltat în Europa de Vest pe Rin, în America de Nord pe Mississippi.

Concurența feroviară a afectat nivelul de dezvoltare tehnică a flotei fluviale a țărilor capitaliste. În anii postbelici, există unele semne ale dezvoltării tehnice a transportului fluvial, în special, proporția navelor cu motor este în creștere.

În perioada celui de-al Doilea Război Mondial, flota comercială britanică, în ciuda creșterii construcției de nave pentru a reface pierderile militare, a scăzut de la 18,0 milioane de tone la începutul războiului la 14,9 milioane de tone la mijlocul anului 1945. Deși până în 1952 Marea Britanie a oprit complet dimensiunea flotei sale comerciale (tonajul său îl depășea chiar pe cel militar cu 3,9%), cu toate acestea, dezvoltarea postbelică a flotei a rămas cu mult în urma creșterii tonajului mondial și a ponderii Flota britanică din ea a continuat să scadă. Marina SUA, puțin afectată de ostilități, s-a mai mult decât așezat în anii celui de-al Doilea Război Mondial (de la 11,4 milioane de tone la jumătatea anului 1945), dar în principal datorită producției în masă de viteze reduse și extrem de neeconomice (consumând prea mult combustibil). ) nave (tipurile Liberty și Victoria). În anii postbelici, pe măsură ce flotele comerciale și alte țări capitaliste s-au recuperat și au crescut, navele americane au fost din ce în ce mai stors din traficul internațional și depozitate sau casate: ca urmare, tonajul marinei americane a scăzut cu 16% din 1947 până 1953.

Cea mai recentă tendință tehnică în dezvoltarea transportului maritim este creșterea proporției navelor cu motor (32% din tonaj mondial în 1954), transferul navelor cu abur de la cărbune la combustibil lichid (50% din tonaj mondial) și creșterea viteza navelor comerciale la 16-20 noduri fata de 12 dinainte de razboi. , cresterea ponderii tancurilor speciale, frigiderelor, transportatorilor de cherestea, transportatorilor de minereuri, cresterea dimensiunii vaselor. Se construiesc cisterne cu o capacitate de transport de până la 60 de mii de tone, nave de pasageri cu un tonaj de până la 85 de mii de tone. t. În componența flotei maritime mondiale, navele cu o capacitate de transport de la 4 la 6 mii de tone reprezintă 10,3% în ceea ce privește capacitatea de transport, de la 6 la 8 mii de tone -37%, de la 8 la 10 mii de tone - 12%, de la 10 la 15 mii de tone -14,6%.

Principalele active de producție ale transportului pe apă din 1928 până în 1953 au crescut de șase ori. Datorită navelor tipizate care au înlocuit navele învechite, flota fluvială a fost actualizată. De mare importanță este introducerea navelor cu motor de marfă, care reprezintă până la 15% din totalul cifrei de afaceri de marfă cu viteze de livrare care nu sunt inferioare vitezei trenurilor bloc.

În anii planurilor cincinale au fost îmbunătățite condițiile de navigație pe râuri. Au fost construite canale: Marea Albă-Baltică, Canalul Moscova, Volga-Don numit după V. I. Lenin. Construcția barajului centralei Niprului asigurată prin navigație de-a lungul Niprului. Formarea de rezervoare mari pe Volga, Kama și Nipru a creat condiții lacustre pentru navigația pe aceste râuri. Rutele fluviale transportă 36,7% din volumul total de transport al lemnului, 21,5% din petrol și produse petroliere.

Ponderea transportului fluvial în transportul materialelor de construcţii (6%), cărbunelui (1,7%), pâinii (9%) este mult mai mică.

Flota comercială maritimă, care a suferit foarte mult în timpul Marelui Război Patriotic, a fost completată în anii postbelici cu un număr mare de nave cu abur și cu motor. În a șasea perioadă de cinci ani, flota maritimă a fost completată cu nave cu motoare economice și viteze crescute: nave de marfă uscată cu o capacitate totală de transport de aproximativ 1140 mii tone, petroliere - 460 mii tone, nave de pasageri cu o capacitate totală. de 198 cai putere și remorchere - 230 mii cai putere. Au fost reconstruite și dezvoltate cele mai importante porturi maritime: Odesa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrad, Murmansk și Vladivostok. Au fost create un număr de porturi maritime noi, în special în regiunile de nord și de est ale țării (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka și altele.)

Transportul pe apă în afaceri militare

Transportul pe apă (fluvial, maritim) completează activitatea căilor ferate și, în unele cazuri, efectuează în mod independent transportul. Transportul maritim este de o importanță capitală în operațiunile trupelor în zonele de coastă. Capacitatea mare de transport a transportului maritim și îmbunătățirile tehnice fac posibilă organizarea de operațiuni de debarcare amfibie la scară largă și sprijinul material al acestora. Comunicațiile fluviale sunt utilizate pentru operarea paralelă cu transportul feroviar și rutier și, în unele cazuri, servesc ca comunicații independente.

Transport maritim în Rusia

Transportul maritim este de mare importanță în sistemul de transport al Rusiei: se află pe locul trei în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă după transportul feroviar și prin conducte.

Transportul maritim joacă, de asemenea, un rol important în relațiile economice externe ale țării și servește drept una dintre principalele surse de schimb valutar.

Acest lucru se datorează faptului că, spre deosebire de alte moduri de transport, navele transportă în principal mărfuri de export-import. Prevalează transportul extern (străin) de mărfuri. Transportul intern (de coastă) nu este de mare importanță, cu excepția coastelor Oceanului Pacific și Arctic. Printre transporturile de coastă, rolul principal îl joacă cabotajul mic sau navigația de-a lungul coastelor sale în cadrul unuia sau două bazine maritime adiacente. Cabotajul mare - navigația navelor între porturile rusești situate în diferite bazine maritime, separate de teritoriile de coastă ale altor state - are o importanță mai mică.

Transportul maritim depășește alte tipuri de transport în mulți indicatori tehnici și economici: transportul maritim pe distanțe lungi este mai ieftin; navele maritime, în special tancurile, se disting prin cea mai mare capacitate de transport a unității și rutele maritime - printr-un debit aproape nelimitat; intensitatea energetică specifică a transportului este scăzută.

În același timp, dependența transportului maritim de condițiile naturale (în special în condițiile înghețului zonei maritime), necesitatea creării unei economii portuare complexe și costisitoare pe coastele maritime, îndepărtarea de coastele maritime a principalelor zone economice. regiunile și centrele țării, relațiile economice și comerciale externe relativ slabe cu țările situate în afara Europei îi limitează domeniul de aplicare în Rusia.

Din cauza adâncimii insuficiente, 60% din porturile rusești nu pot primi nave de mare capacitate. Capacitățile de producție ale porturilor permit satisfacerea a doar 54% din nevoile de manipulare a mărfurilor, restul mărfurilor de export-import fiind procesată în Țările Baltice, Ucraina, Georgia, Azerbaidjan.

Acum există 216 complexe de transbordare pentru nave de marfă uscată și 26 de tancuri în Rusia, dar după prăbușirea URSS, țara a rămas fără complexe de transbordare de săruri de potasiu, mărfuri petroliere și gaze lichefiate, fără treceri de cale ferată către Germania și Bulgaria. Au rămas doar un lift babord pentru primirea cerealelor importate și un complex specializat pentru primirea zahărului brut din import.

Din punct de vedere al tonajului, flota comercială rusă ocupă locul șaptea în lume (16,5 milioane de tone mort), dar majoritatea navelor sunt atât de uzate fizic încât nu permit multora dintre ele să intre în porturile străine. Din cele 5,6 mii nave, 46% sunt de pescuit și transport de pește, 1,1 mii de nave sunt destinate transportului de mărfuri generale, 245 de nave sunt petroliere. Flotei îi lipsesc tipurile moderne de nave, cum ar fi transportoare mai ușoare, nave portacontainere, nave combinate, feriboturi maritime, nave Ro-Ro (adică ro-ro).

Specificul comerțului exterior al Rusiei și al transportului pe mare au predeterminat predominanța mărfurilor în vrac și volumetrice, în primul rând petrol. Ponderea încărcăturilor de minereu, materiale de construcție, cărbune, cherestea și cereale este, de asemenea, semnificativă.

Structura flotei de transport este foarte irațională. Problemele transportului maritim din Rusia necesită o soluție imediată, deoarece au un impact mare asupra situației economice din țară.

Transport pe apă interioară

Transportul pe apă interioară (sau fluvial) este unul dintre cele mai vechi moduri de transport. Rusia are o rețea mare și extinsă de rute fluviale și lacuri. Cu toate acestea, joacă un rol semnificativ fie în acele regiuni în care direcțiile principalelor legături de transport și economice și rutele fluviale coincid (bazinul hidrografic Volga-Kama în partea europeană a Rusiei), fie în regiunile slab dezvoltate, cu o absență aproape completă a moduri alternative de transport (țările din nord și nord-est).

Lungimea căilor navigabile interioare operate în Rusia a scăzut în ultimele decenii și se ridică în prezent la 89 mii km. De asemenea, ponderea transportului fluvial în cifra de afaceri a mărfurilor este în scădere (2% în 1998), întrucât nu poate concura cu alte tipuri de transport magistral, și mai ales cu transportul feroviar, a cărui sferă este aproape identică în comparație cu transportul fluvial.

Acest lucru se datorează faptului că debitele de masă principale sunt efectuate în direcția latitudinală, iar majoritatea râurilor navigabile au o direcție meridională. Caracterul sezonier al transportului fluvial are, de asemenea, un impact negativ. Înghețarea pe Volga durează de la 100 la 140 de zile, pe râurile din Siberia - de la 200 la 240 de zile. Transportul fluvial este inferior altor tipuri și ca viteză. Dar are și avantaje: un cost de transport mai mic, necesită mai puține costuri de capital pentru amenajarea pistelor decât în ​​modurile de transport terestre.

Mai mult decât atât, transportul fluvial se transformă practic într-un tip specific de transport tehnologic, întrucât peste 70% din mărfurile transportate de acesta sunt materiale minerale de construcție. Din punct de vedere economic, transportul acestora din urmă pe distanțe lungi este nerentabil, deoarece coeficientul componentei de transport pentru materiale de construcție minerale este maxim pentru toate tipurile de mărfuri transportate. Prin urmare, distanța medie de transport a 1 tonă de marfă prin transport fluvial este în continuă scădere și în prezent, ținând cont de toate tipurile de comunicații fluviale, este mai mică de 200 km.

Flota fluvială include nave autopropulsate cu o capacitate de transport de 2-3 mii de tone, nave de marfă uscată de tip Volga-Don, cisterne cu o capacitate de transport de 5 mii de tone și șlepuri mari. De la începutul anilor 1960, navele fluviu-mare sunt în funcțiune, permițând navigarea nu numai de-a lungul râurilor, ci și în apele de coastă ale mărilor, ceea ce reduce semnificativ volumul lucrărilor de reîncărcare la joncțiunile fluviu-mare. Acest tip de navă este utilizat nu numai pe rutele fluviale și maritime interioare, ci și pentru operațiuni de export-import pe liniile care leagă Volga cu porturile din Finlanda, Suedia, Danemarca, Germania și alte țări.

Materialele de constructii minerale (nisip, pietris, piatra sparta etc.) ocupa o pozitie de frunte in randul marfurilor transportate. Până la 3/4 din materialele de construcție transportate sunt exploatate prin transport fluvial în albie. Următoarea marfă cea mai importantă este cheresteaua. Acestea reprezintă mai mult de 1/10 din volumul total de trafic. Aproape 3/4 din toată încărcătura de cherestea este transportată în plute, iar 1/4 - în calele navelor. Prin urmare, costul transportului lemnului rotund prin transport fluvial este de câteva ori mai mic decât pe calea ferată. Acolo unde este posibil, traseele fluviale sunt utilizate pe cât posibil pentru transportul lemnului în plute. Transportul petrolului, produselor petroliere, cărbunelui și cerealelor este, de asemenea, relativ mare.

Dezvoltarea transportului maritim

Dezvoltarea transportului maritim al Rusiei este determinată de locația sa geografică, de natura mărilor care spală teritoriul țării, de nivelul de dezvoltare a forțelor productive și de diviziunea internațională a muncii.

Rusia are 39 de porturi și 22 de puncte portuare. Lungimea danelor este de 60,5 mii km. Porturile majore sunt Sankt Petersburg, Murmansk, Arhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino etc. În legătură cu dezvoltarea resurselor naturale din Nordul Îndepărtat și Orientul Îndepărtat, navigația pe tot parcursul anului către Norilsk, Yamal , Novaya Zemlya este oferită. Aici porturile sunt de cea mai mare importanță: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Schimbările în poziția geopolitică a Rusiei au redus drastic posibilitatea utilizării transportului maritim în comerțul internațional, deoarece majoritatea porturilor maritime mari și bine echipate din bazinele Mării Negre și Baltice au mers în alte state.

Acum există 216 complexe de transbordare pentru nave de marfă uscată și 26 de tancuri în Rusia, dar după prăbușirea URSS, țara a rămas fără complexe de transbordare de săruri de potasiu, mărfuri petroliere și gaze lichefiate, fără treceri de cale ferată către Germania și Bulgaria.

Au rămas doar un lift babord pentru primirea cerealelor importate și un complex specializat pentru primirea zahărului brut din import.

Întreaga zonă maritimă a Rusiei este împărțită în 5 bazine maritime, în care se lucrează la transportul de mărfuri și pasageri. Fiecare dintre ele gravitează către anumite regiuni economice.

Factorul istoric a determinat concentrarea activității principale a transportului maritim al fostei URSS în marile porturi din bazinele Mării Negre-Azov și Baltice: acestea au reprezentat 2/3 din cifra totală de afaceri de marfă a transportului maritim al URSS. . Tranziția la jurisdicția altor state ale celor mai mari porturi - Odesa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsky, Klaipeda, Ventspils și altele - a dus la faptul că capacitatea portului maritim rusesc își satisface nevoile doar cu 1/2.

Pe primul loc în cifra de afaceri a mărfurilor a revenit Bazinul Orientului Îndepărtat (46,5% din totalul mărfurilor transportate în 1994 prin transportul maritim rusesc), acoperind un teritoriu semnificativ al regiunii economice Orientului Îndepărtat. În această regiune, transportul maritim pe toată coasta de la Strâmtoarea Bering până la Vladivostok este principalul mod de transport și efectuează cabotaj mic și mare, precum și transport internațional.

Prin porturile din Bazinul Orientului Îndepărtat (Aleksandrovsk-Sakhalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Ohotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk), relațiile comerciale externe cu țările Pacificului regiune, precum și legături de transport și economice cu regiunile de coastă din Orientul Îndepărtat. Cele mai mari aici sunt porturile maritime de pe coasta Mării Japoniei: Vladivostok, Nakhodka, noul port Vostochny situat în apropierea acestuia cu terminale mari de cărbune și lemn, precum și portul Vanino de pe linia Vanino-Kholmsk. feribotul maritim feroviar (insula Sakhalin).

Pe locul doi se află bazinul Marea Neagră-Azov (23,7% din marfa transportată), care ocupă o poziție geografică avantajoasă și are acces în țările din Europa și Orientul Mijlociu. O parte a teritoriului regiunii economice nord-caucaziene gravitează spre aceasta o serie de regiuni din regiunile economice Central, Ural și Volga.

Prin porturile din bazinul Mării Negre rămase în Rusia (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Soci, Tuapse etc.), petrolul este exportat în principal. Cel mai mare port petrolier din Rusia în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, Novorossiysk, este situat aici cu debarcaderul de petrol de adâncime Sheskha-ris, care permite deservirea navelor cu o capacitate de transport de până la 250 de mii de tone. Portul petrolier Tuapse este, de asemenea, mai mic. importanţă. Implementarea proiectelor petroliere majore în Kazahstan și Azerbaidjan, precum și nevoia Rusiei de a exporta gaze lichefiate, au creat premisele pentru construirea unui număr de noi porturi și dane de petrol și gaze pe coasta rusă a Mării Negre. De asemenea, este planificată dezvoltarea portului Taganrog și construirea unui nou port maritim mare pe coasta Azov.

Al treilea loc este ocupat de Bazinul de Nord (sau bazinul Oceanului Arctic - 15,0% din încărcătura transportată), transportând mărfuri din patru regiuni economice adiacente: Nordul, Uralul, Siberia de Vest și parțial Siberia de Est. Navele din acest bazin efectuează transportul de mărfuri pentru populația și întreprinderile întregii coaste ale Nordului Îndepărtat, adică efectuează cabotaj mari între porturi arctice precum Tiksi, gurile Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma. râuri și portul Pevek.

Există două porturi în bazinul Oceanului Arctic - Murmansk pe coasta Mării Barents și Arhangelsk în Marea Albă. Acestea reprezintă mai mult de jumătate din cifra de afaceri de marfă a întregului bazin. Arkhangelsk este un port specializat de export de cherestea din Rusia. Murmansk este singurul port fără gheață al Rusiei din nord.

Porturile Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, situate pe Traseul Mării Nordului, sunt de mare importanță pentru furnizarea regiunilor din nordul îndepărtat al Rusiei. În sectorul de vest cel mai puternic încărcat al Rutei Mării Nordului (Murmansk-Dudinka), navigația pe tot parcursul anului a fost stabilită cu ajutorul unor spărgătoare de gheață cu propulsie nucleară. Pe secțiunea de est (de la Dixon până la golful Provideniya), navigația se efectuează sporadic.

Bazinul Baltic ocupă aproximativ același loc în ceea ce privește transporturile de mărfuri ca și bazinul Oceanului Arctic (14,5%). Regiunea economică de nord-vest, precum și o serie de regiuni din regiunile economice Volga-Vyatka și Ural, gravitează spre aceasta. Accesul în acest bazin al regiunilor economice Volga-Vyatka și Ural se datorează dezvoltării ridicate a industriei și relațiilor externe ale unui număr de industrii.

Principalele porturi maritime de aici sunt: ​​Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad si cel mai mare si versatil port rusesc din Marea Baltica - Sankt Petersburg. Portul Kaliningrad are o cifră de afaceri mai mică. Cu toate acestea, importanța sa pentru asigurarea legăturilor de transport între regiunea enclavă Kaliningrad și principalul teritoriu al Rusiei poate fi cu greu supraestimată. Pentru a asigura legăturile de transport de comerț exterior ale Rusiei peste Marea Baltică, lângă Sankt Petersburg, în Golful Luga, este planificată construcția unui nou port maritim mare.

Regiunile economice Caucazianul de Nord și Volga se învecinează cu bazinul Caspic (doar 0,4% din încărcătura transportată). Prin râuri și canale navigabile, este conectat cu aproape toate bazinele marine ale părții europene a Rusiei. Două porturi relativ mari operează aici: Makhachkala și marea și râul combinat Astrakhan. Prima etapă a portului de adâncime Olya a fost ridicată. În legătură cu creșterea nivelului Mării Caspice, se observă dificultăți semnificative în activitatea porturilor caspice, în special Makhachkala.

Structura flotei de transport este foarte irațională. Problemele transportului maritim din Rusia necesită o soluție imediată, deoarece au un impact mare asupra situației economice din țară.

Dezvoltarea transportului fluvial

Rusia are o rețea mare și extinsă de rute fluviale și lacuri. Cu toate acestea, joacă un rol semnificativ fie în acele regiuni în care direcțiile principalelor legături de transport și economice și rutele fluviale coincid (bazinul hidrografic Volga-Kama în partea europeană a Rusiei), fie în regiunile slab dezvoltate, cu o absență aproape completă a moduri alternative de transport (țările din nord și nord-est).

În Rusia există peste 100.000 de râuri, cu o lungime totală de aproximativ 2,5 milioane km, dintre care peste 500.000 km sunt pretabili pentru navigație.

Există rute fluviale principale care deservesc comunicațiile internaționale, cele inter-districte, care asigură transportul de mărfuri și persoane între regiuni mari din interiorul țării, și cele locale, care asigură comunicații intra-districte.

Lungimea căilor navigabile interioare operate în Rusia a scăzut în ultimele decenii și este în prezent la 89.000 km; de asemenea, distanța medie de transport a 1 tonă de marfă este în scădere constantă în transportul fluvial, iar în prezent, ținând cont de toate tipurile de râu. comunicatii, este mai putin de 200 km.

Căile navigabile interioare aparțin diferitelor bazine hidrografice. Partea predominantă a traficului de marfă și a cifrei de afaceri de marfă este realizată de companiile maritime din trei bazine de transport pe apă: Volga-Kama, Siberia de Vest și Nord-Vest.

Cea mai mare parte a cifrei de afaceri a transportului fluvial revine părții europene a țării. Cea mai importantă arteră fluvială de transport aici este Volga cu afluentul său Kama. În nordul părții europene a Rusiei, lacurile Dvina de Nord, Onega și Ladoga, râurile Svir și Neva joacă un rol semnificativ. De mare importanță pentru dezvoltarea transportului fluvial în țară a fost crearea unui sistem unificat de adâncime și construirea canalelor Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Moscova-Volga și Volga-Don. În legătură cu dezvoltarea resurselor naturale în estul țării, importanța transportului a Ob, Irtysh, Yenisei, Lena și Amur este în creștere. Rolul lor este deosebit de remarcabil în furnizarea de zone de dezvoltare de pionier, unde practic nu există rute de transport terestre. În prezent, din cauza crizei economice, se constată o reducere a volumului transportului de mărfuri și pasageri prin transport fluvial, a lungimii căilor navigabile interioare și a numărului de dane.

Bazinul Volga-Kama, care deservește regiunile cele mai dezvoltate din punct de vedere economic și dens populate din partea europeană a Rusiei, este principalul. Reprezintă mai mult de 1/2 din cifra de afaceri de marfă a întregului transport fluvial al țării. Marea majoritate a traficului din acest bazin se desfășoară de-a lungul Volga, Kama și Canalul Moscova. Cele mai mari porturi din bazin sunt: ​​trei Moscova (Sud, Vest și Nord), Nijni Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd și Astrakhan.

Pe locul doi în ceea ce privește volumul de muncă efectuat se află bazinul Siberiei de Vest, care include Ob cu afluenții săi. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi sunt porturi importante aici.

Al treilea ca important este bazinul de transport pe apă din nordul european. Artera principală a bazinului este Dvina de Nord cu afluenții săi Sukhona și Vychegda. Portul principal al bazinului este Arhangelsk.

Importante pentru aprovizionarea Yakutskului și a centrelor industriale din Yakutia sunt Lena și portul Osetrovo, situate la intersecția sa cu BAM.

Nucleul sistemului de transport pe apă este sistemul unificat de apă adâncă din partea europeană a Rusiei, cu o lungime totală de 6,3 mii km. Include secțiunile de apă adâncă ale Volgăi (de la Tver până la Astrakhan), Kama (de la Solikamsk până la gura de vărsare), râul Moscova, Don și conexiuni de apă adâncă între bazin - Moscova-Volga, Volga- Baltică, Marea Albă-Baltică, Volga-Don. Reprezentând doar 6% din lungimea totală a căilor navigabile interioare, acest sistem realizează peste 2/3 din întreaga activitate de transport a transportului fluvial al țării. Adâncimi garantate de până la 4-4,5 m sunt asigurate pe căile navigabile ale Sistemului Unificat de Adâncime.

Tipuri de transport pe apă

Transportul pe apă este utilizat pentru transportul de persoane și mărfuri neperisabile. Transportul modern pe apă este cu siguranță mai lent decât transportul aerian, dar este mai eficient atunci când transportați cantități mari de marfă.

Prin natura sa, transportul pe apă a fost întotdeauna internațional. Barjele, bărcile, navele sau navele pot acționa ca o ambarcațiune. Canale, râuri, mări, oceane - toate se răspândesc în fața transportului pe apă. Navele transportă produse chimice, produse petroliere, cărbune, minereu de fier, cereale, bauxită și alte substanțe.

În general, toate tipurile de transport pe apă pot fi împărțite în următoarele tipuri:

- vrachier (marfă uscată) - nave de marfă în Kiev, care transportă mărfuri în vrac: minereu sau cereale. Îl poți recunoaște după trapele mari, în formă de cutie, de pe care se descarcă încărcătura. Vrachierele sunt de obicei foarte mari pentru lacuri, dar a existat un precedent pentru ca astfel de nave să navigheze pe Marile Lacuri din Canada.

- cisterne : nave de marfă pentru transportul de substanțe lichide, cum ar fi țiței, produse petroliere, gaze naturale lichefiate, produse chimice, legume, vin și multe altele. Tancurile transportă o treime din toată încărcătura din lume.

- ro-ro (nave cu remorcă) - nave de marfă în care mărfurile se transportă pe roți: autoturisme, camioane, vagoane de cale ferată. Acestea sunt proiectate astfel încât încărcătura să poată fi rulată și scoasă cu ușurință în port.

- remorchere - nave destinate manevrării, împingerii altor ambarcațiuni în golfuri, în larg sau de-a lungul râurilor sau canalelor. Sunt folosite pentru a transporta șlepuri, nave nefuncționale și așa mai departe.

- nave cu stridii - nave folosite pentru a ridica lucruri de pe fundul mării în ape puțin adânci și în apa râului.

Navele de coastă (nave mici de navigație de coastă) sunt nave-cadru care au fost folosite pentru comerț în interiorul aceleiași insule sau continent. Fundul lor plat a făcut posibilă trecerea între recife în care navele maritime nu puteau intra.

-nave frigorifice - navele de marfa sunt folosite pentru transportul produselor perisabile care necesita o temperatura speciala: fructe, carne, peste, legume, produse lactate etc.

- nave containere – nave de marfă care sunt încărcate cu containere. Sunt cele mai comune nave de transport multimodal. Ei folosesc motorină în timpul lucrului, echipa: 20-40 de persoane. O navă de containere poate transporta până la 15.000 de containere pe călătorie.

- feriboturi - un tip de transport pe apă care servește la transportul de pasageri și uneori transportul acestora de la coastă la coastă. Uneori, feriboturile sunt folosite pentru a transporta vehicule sau trenuri. Majoritatea feribotului operează după un program strict. Un feribot cu mai multe opriri, cum ar fi cel din Veneția, este uneori denumit autobuz pe apă sau autobuz pe apă. Feriboturile sunt adesea un atribut al orașelor insulare, deoarece costă mult mai puțin decât tunelurile și podurile.

Navele de croazieră sunt nave de pasageri pentru plimbări și recreere pe apă. Milioane de turiști folosesc vase de croazieră în fiecare an.

Aceste nave sunt actualizate regulat.

- nave de cablu - vehicule de mare adâncime în Kiev, care sunt folosite pentru instalarea cablurilor de telecomunicații, electrice și de altă natură.

- barje - nave plate care merg în principal de-a lungul râurilor și canalelor și transportă mărfuri grele. Cele mai multe șlepuri nu se pot deplasa singure, așa că sunt necesare remorchere pentru ele. La începutul revoluției industriale, șlepurele, care erau transportate cu ajutorul unor animale sau persoane speciale, au fost folosite la egalitate cu calea ferată, dar mai târziu au căzut în disgrație din cauza laboriozității și a costului ridicat al transportului.

Infrastructura de transport pe apă include porturi, docuri, cheiuri, șantiere navale. În port, navele sunt încărcate sau descărcate, sunt supuse controlului tehnic la docuri, iar acolo sunt reparate.

Transportul pe apă (fluvial) este un transport care transportă pasageri și mărfuri cu nave de-a lungul căilor navigabile atât de origine naturală (râuri, lacuri), cât și artificiale (lacuri de acumulare, canale). Principalul său avantaj este costul scăzut, datorită căruia ocupă un loc important în sistemul federal de transport al țării, în ciuda sezonului și a vitezei reduse.

Avantaje și dezavantaje

Transportul fluvial al Rusiei joacă un rol important în transportul interregional și intraregional al țării noastre. Avantajele sale rezidă în căile de origine naturală, pentru amenajarea cărora se folosește o sumă mai mică de costuri decât pentru construcția de căi ferate și autostrăzi. Costul transportului de mărfuri pe căi navigabile este mai mic decât pe calea ferată. Și productivitatea muncii este cu 35 la sută mai mare.

Cu toate acestea, transportul fluvial are o serie de dezavantaje - caracter sezonier, viteză redusă de deplasare, utilizare limitată, care se datorează configurației rețelei de apă. În plus, arterele majore ale țării noastre curg de la nord la sud și de la sud la nord, iar fluxurile principale de marfă au o direcție latitudinală.

Principalele autostrăzi

Datorită construcției de cascade de instalații hidroelectrice, râurile Volga și Kama s-au transformat în autostrăzi de apă adâncă. Conexiunile dintre bazine Moscova-Volzhskoe și Volzhskoe constituie astăzi sistemul unificat de apă adâncă, a cărui lungime totală este de 6,3 mii de kilometri. Odată cu creșterea constantă a transportului pe apă interioară în partea de est a Rusiei, poziția de lider este încă deținută de bazinul Volga-Kama. Râurile sale reprezintă mai mult de cincizeci la sută din transportul de pasageri și mărfuri. Locul principal în acest bazin a fost ocupat de transportul materialelor de construcție prin transport fluvial (60 la sută). Transportul acestora se efectuează în ambele sensuri, este predominant intra-sector.

Și ce este transportat de-a lungul căilor navigabile ale Rusiei?

Transportul fluvial pe aceste artere livrează în principal cherestea, atât pe nave, cât și în mod demodat, pe plute, prin rafting. Pădurea siberiană este transportată de la Kama la Volga și de-a lungul rutei Volga-Baltică - pădurea regiunilor Vologda și Arhangelsk, Karelia pentru regiunile Caucazului de Nord și regiunea Volga. Transportul fluvial al Moscovei este implicat în transportul de lemn de-a lungul canalului cu același nume către regiunea Moscova și Moscova. Prin porturile Volga și Kama, cărbunele Kuznetsk este transportat în bazin, iar apoi este transportat de-a lungul căilor navigabile la centralele electrice. În plus, un loc proeminent îl ocupă livrarea de sare - de la mina de sare Baskunchan în sus pe Volga până la porturile din regiunea Volga, Urali, Centru, până la întreprinderile din nord-vest și pentru export. În plus, produsele agricole din regiunile Volgograd și Astrakhan, peștele din Marea Caspică, precum și produse chimice din regiunea Volga și Urali sunt trimise în sus pe Volga. Produsele petroliere și mărfurile de petrol și cereale sunt transportate în ambele sensuri.

Direcții principale

Transportul fluvial al Rusiei este dezvoltat în special în bazinele Volga-Kama, deoarece Kama cu afluenții săi - Vyatka și Belaya - este de mare importanță în legăturile Uralilor cu Nord-Vest, Centru, regiunea Volga. . În principal, cereale, cherestea, petrol, mărfuri chimice, materiale minerale de construcție sunt transportate pe Kama. Cărbunele, cimentul, cheresteaua sunt transportate în sens invers. În partea superioară a Kama, traficul este mult mai redus. În plus, Canalul Volga-Don a contribuit la creșterea transportului de mărfuri în vrac de-a lungul Volgăi. Datorită lui, din zonele adiacente Donului, de-a lungul Volgăi se transportă cereale, cărbuni, pepeni, produse industriale și alte mărfuri. În direcția opusă - ciment, minereu, cherestea, produse chimice. Toate acestea sunt transportate prin transport fluvial. Samara, ca și alte orașe din regiunea Volga de Mijloc, este principalul consumator al acestor bunuri. Un rol important în dezvoltarea transportului îl au legăturile de transport pe apă ale acestui bazin cu regiunea de nord-vest, precum și cu statele străine ale Mării Baltice prin ruta Volga-Baltică. Concentratul de apatită, minereul, materialele de construcție, cheresteaua sunt transportate prin el în direcția sud, iar mărfurile chimice, cereale, cărbune și produse petroliere sunt transportate spre nord.

Transportul de pasageri

Principalele fluxuri de pasageri sunt concentrate și în bazinul Volga-Kama. Orice stație fluvială va oferi cetățenilor o varietate de destinații locale, de tranzit, intra oraș și suburbane. Navele de pasageri sunt destul de utilizate pe scară largă în organizarea turismului sau a recreerii. Cele mai lungi sunt liniile de tranzit de la Moscova la Astrakhan, Perm, Rostov și Ufa. Cea mai mare stație fluvială este situată în capitala Rusiei. În bazinul Volga-Vyatka, cele mai mari porturi fluviale sunt Nijni Novgorod, Volgograd, Moscova, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl.

direcția nord-vest

Râurile au servit ca mijloace de comunicații centrale de transport ale regiunilor economice de nord-vest și nord din cele mai vechi timpuri. În partea sa europeană, principalele artere de apă pentru transportul mărfurilor sunt Dvina de Nord cu afluenții săi Sukhona și Vychegda, Pechora, Mezen, iar în nord-vest - Svir, Neva și Canalul Marea Albă-Baltică. Un flux puternic de construcții minerale și materiale petroliere, cherestea, precum și cereale și cărbune trece prin căile navigabile din nord. Porturile principale sunt Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Bazinul de Nord-Vest asigură livrarea pădurilor spre sud și din Karelia, concentrat de apatită din Peninsula Kola. În direcția opusă - mărfuri manufacturate, cereale, sare și produse petroliere. Punctele de transbordare pentru diverse mărfuri sunt Volhov, Petrozavodsk și Sankt Petersburg. De aici, sunt organizate linii permanente de pasageri către Moscova și districtul Verkhnevolzhsky. Aici sunt bine dezvoltate și rutele locale, acest lucru a devenit deosebit de remarcabil odată cu creșterea numărului de nave de mare viteză.

Direcția est

În estul Rusiei, bazinul Ob-Irtysh din Siberia de Vest ocupă primul loc în ceea ce privește transportul. Transportul fluvial aici a contribuit la dezvoltarea resurselor de gaze și petrol, precum și a pădurilor. De la principalele noduri de transport (Tobolsk, de-a lungul Irtysh și Ob) cărbune, echipamente de foraj și țevi, materiale de construcție, produse alimentare și produse industriale sunt livrate către zăcămintele de petrol și gaze din regiunea Tyumen Livrarea de mărfuri în regiunile adânci ale continentul se desfășoară de-a lungul Rutei Mării Nordului cu transbordare ulterioară în gurile navelor fluviale Taza, Pur și Ob. Majoritatea traficului este cherestea, care vine în plute în portul fluvial Asino. Apoi este transportat cu nave la Novosibirsk, Omsk, Tomsk.Mai mult de un sfert din livrările de-a lungul Irtysh și Ob sunt materiale de construcții, care vin din regiunile sudice spre nord, în zonele industriei petrolului și gazelor.În plus, transportul fluvial este foarte important. importanță în transportul mărfurilor de cereale, sare, cărbune și produse petroliere.

Pe Ob, alături de vechile porturi Barnaul și Novosibirsk, un rol important îl au porturile care au apărut în legătură cu crearea centrelor industriale - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Yenisei si Angara

Transportul fluvial al Yenisei leagă partea de sud a Siberiei de Est cu regiunile arctice. Aici, transportul de lemn ajunge la două treimi din întreaga cifră de marfă a Yenisei. În plus, cerealele, produsele petroliere, cărbunele și materialele de construcție minerale sunt transportate de-a lungul râului. Ieniseiul de Sus, de la Minusinsk la Krasnoyarsk, se caracterizează prin predominanța fluxului de marfă în aval, locul principal în acesta fiind ocupat de cereale.

Gura Angarei: de aici provine partea principală a pădurii, împarte fluxul de mărfuri pe Yenisei. Partea principală urcă, iar de la gura de vărsare la Dikson - în josul râului. Pe lângă lemn, transportul materialelor minerale de construcție și al cărbunelui ocupă o poziție semnificativă. Porturile principale sunt Krasnoyarsk, Yeniseysk, Dudinka, Igarka, iar pe Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena și Cupidon

Pe Lena, navigația pornește din portul Osetrovo și continuă spre delta fluviului. Aici, pe lângă mărfurile autohtone, sunt livrate mărfuri care provin de la calea ferată - din golfurile Tiksi și Osetrovo. Două treimi din transporturi sunt cărbune și materiale de construcție, restul sunt cherestea și petrol. Majoritatea merg de sus în jos. Operațiunile de marfă se desfășoară în porturile Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.

În Orientul Îndepărtat, Amurul și afluenții săi Bureya și Zeya sunt de mare importanță pentru transport. Principalele încărcături sunt cereale, sare, metal, cărbune, cherestea, petrol și pește. Porturile majore sunt Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk. În aceste zone, datorită infrastructurii subdezvoltate de comunicații terestre, transportul fluvial este important și în transportul de pasageri.

Transport maritim

Semnificația principală a transportului maritim constă în faptul că oferă o parte foarte semnificativă a comerțului exterior al Rusiei. Cabotajul este esențial doar pentru aprovizionarea coastelor de est și de nord ale țării. Cifra de afaceri de marfă pentru transportul maritim este de opt procente. Acest lucru se realizează ca urmare a celei mai lungi distanțe de transport - aproximativ 4,5 mii de kilometri. Transportul de pasageri prin transport maritim este neglijabil.

Probleme ale transportului maritim în Rusia

La scară globală, transportul maritim ocupă primul loc în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, remarcându-se prin cel mai mic cost de livrare a mărfurilor. În Federația Rusă, este relativ slab dezvoltat, acest lucru se datorează faptului că principalele centre economice ale țării noastre sunt departe de porturile maritime. În plus, majoritatea mărilor care înconjoară teritoriul Rusiei îngheață. Acest lucru crește semnificativ costul utilizării acestuia.O altă problemă este flota foarte învechită a țării noastre. Astfel, transportul maritim și fluvial al Rusiei a fost construit cu mai bine de douăzeci de ani în urmă, ceea ce este inacceptabil pentru standardele mondiale, astfel de nave ar trebui dezafectate. Practic nu există tipuri moderne de nave în flota internă: transportoare ușoare, transport containere, transportoare de gaz, nave cu descărcare și încărcare orizontală și altele. Înainte de anexarea Crimeei, Rusia avea doar unsprezece porturi maritime majore, ceea ce nu este suficient pentru o țară atât de mare. Ca urmare, aproximativ jumătate din încărcătura care mergea pe mare a fost deservită de porturi străine. Acestea sunt în principal foste republici sovietice: Ucraina (Odesa), Estonia (Tallinn), Lituania (Klaipeda). Utilizarea nodurilor de transport maritim din alte state contribuie, de asemenea, la pierderi financiare mari. În timp ce situația cu porturile de la Marea Neagră a fost mai mult sau mai puțin rezolvată, se construiește un nou port pe coasta Mării Baltice.