Blocarea frânelor 367. Ordinea de amplasare a semnelor de semnalizare „C”

Acasă

Canalizare

Dispozitivul de blocare a frânei este utilizat la locomotivele cu două cabine pentru frânarea forțată a locomotivei la schimbarea cabinelor de comandă, oprirea macaralei șoferului și supapa de frână auxiliară într-o cabină și pornirea lor în alta.

blocare cond. nr. 367m (Fig.4.19, 4.20.) constă din paranteză 1 , corp 3 comutator, robinet combinat 17 si cutii 16 cu contact electric.

La paranteză 1 conducte conectate GR, TMși centru comercial, precum si de la macaraua conducatorului si macaraua franei auxiliare de locomotiva. Corpul este atașat de suport 12 indicator de debit de aer. In caz 3 comutator situat arborele excentric 4 cu maner detasabil 2 , care are două poziții; vertical în sus - blocarea este dezactivată, în jos - blocarea este activată. Pix 2 poate fi scos de pe arbore numai când încuietoarea este în poziţia decuplată. In caz 3 sunt si valve 5, 7 și 8 , ale căror tije sunt sigilate cu manșete de cauciuc, și împingătorul 9 . supape 5, 7 și 8 din laterala discurilor sunt incarcate cu arcuri. În valul carenei 3 comutator situat blocarea pistonului 6 , încărcat cu un arc din partea laterală a tijei sale. Tija pistonului de blocare este constant opusă adânciturii arcuite a arborelui excentric 4 .

robinet combinat 17 are dop conic din bronz 11 încărcat cu un arc. Pix 18 supapa, fixată pe pătratul dopului, are trei poziții: în sens invers acelor de ceasornic - poziția de dublă împingere (supapa combinată blochează trecerea aerului de la supapa șoferului la TM), verticală - poziția trenului, în sensul acelor de ceasornic - frânare de urgență. În poziția de frânare de urgență, conducta de frână este evacuată în atmosferă prin dopul supapei combinate.

Indicatorul debitului de aer nu este utilizat în prezent. (Noile dispozitive de blocare a frânei sunt disponibile fără lumină de avertizare).

În cabina de operare, mânerul 2 dispozitivul de blocare trebuie să fie rotit până la capăt, iar mânerul 18 macaraua combinată este instalată în poziţia trenului (Figura 4.20). În același timp, camele arborelui excentric 4 stoarce supapele 5, 7 și 8 de la scaune (deschideți supapele), și împingătorul 9 încetează să afecteze contactul electric 10 , care se închide sub acţiunea arcului său.

Aer out GR trece prin corp 12 indicator de debit de aer și mai departe de-a lungul canalului 13 iar prin supapa deschisă 5 la macaraua șoferului. Din macaraua șoferului trece aer comprimat în TM printr-o supapă deschisă 7 , pe canal 14 iar prin dopul robinetului combinat. Pe canal 14 aerul se apropie și de pistonul de blocare, care, sub influența sa, își scufundă tija în adâncitura arborelui excentric. 4 (blochează arborele în poziţia sa de lucru). Din supapa de frână auxiliară intră aer în centru comercial pe canal 15 prin supapă 8 .

La mutarea într-o altă cabină, este necesar să se efectueze o descărcare completă cu macaraua șoferului TM, și rotiți butonul KBT la VI poziţie. În acest caz, arcul va aduce tija pistonului de blocare 6 decuplată cu arborele excentric 4 - arborele va fi deblocat. După aceea, trebuie să împingeți mânerul 2 180° până la oprire și scoateți-l din pătratul arborelui 4 . supape 5, 7 și 8 sunt eliberate de impactul camelor arborelui excentric 4 iar sub eforturile izvoarelor lor stau pe șei, blocând canalele 13, 14, 15 raportare GR cu KM, macaragiu cu TMși KBT cu cilindri de frână. Simultan arbore cu came 4 va actiona asupra impingatorului 9 , care deschide contactul electric 10 , inclus in circuitul electric de pornire a locomotivei. Astfel, este exclusă posibilitatea punerii în mișcare a locomotivei.

Dacă mânerul din cabina de lucru 2 întors în jos, dar nu în poziție verticală, tija pistonului de blocare 6 nu va fi încastrat în locașul arborelui excentric 4 si piston 6 nu va bloca canalul de bypass "DAR". În acest caz, aer comprimat TM va fi eliberat zgomotos în atmosferă, semnalând șoferului necesitatea instalării corecte a mânerului 2 .

La urmărirea dublei împingeri în cabina de lucru a celei de-a doua locomotive, dispozitivul de blocare a frânei trebuie pornit, iar mânerul 18 macaraua combinată este mutată în poziţia de dublă tracţiune.

Condiționalul de blocare nr. 367m constă dintr-un suport 1, un corp de comutator 3, un robinet combinat 17 și o cutie 16 cu un contact electric. Conductele de la GR, TM și TC, precum și de la macaraua șoferului și macaraua frânei auxiliare a locomotivei sunt conectate la suportul 1. Carcasa 12 a indicatorului de flux de aer este atașată la suport. În cazul 3 al comutatorului există un arbore excentric 4, pe care este montat un mâner detașabil 2, care are două poziții; vertical în sus - blocarea este dezactivată, în jos - blocarea este activată. Mânerul 2 poate fi scos de pe arbore numai când blocarea este în poziția oprită. Supapele 5, 7 și 8 sunt, de asemenea, amplasate în carcasa 3, ale cărei tije sunt etanșate cu manșete de cauciuc și împingător 9. Supapele 5, 7 și 8 sunt încărcate cu arcuri din partea discului.
În valul corpului 3 al comutatorului se află un piston de blocare 6, încărcat cu un arc din partea laterală a tijei acestuia. Tija pistonului de blocare este constant opusă adânciturii arcuite a arborelui excentric 4.
robinet combinat 17 are un dop conic de bronz 11 încărcat cu un arc. Mânerul 18 al robinetului, fixat pe pătratul de plută, are trei poziții:

în sens invers acelor de ceasornic - poziție dublă tijă (supapa combinată se închide
trecerea aerului de la supapa șoferului la TM),
verticală - poziția trenului,
în sensul acelor de ceasornic - frânare de urgență. În poziție de frânare de urgență
conducta de frână comunică cu atmosfera prin dopul supapei combinate.

Indicatorul debitului de aer nu este utilizat în prezent. (Noile dispozitive de blocare a frânei sunt disponibile fără lumină de avertizare).

În cabina de operare, mânerul 2 al dispozitivului de blocare trebuie să fie rotit până la capăt, iar mânerul 18 al macaralei combinate este setat în poziția trenului. În acest caz, camele arborelui excentric 4 presează supapele 5, 7 și 8 de pe scaune (deschid supapele), iar împingătorul 9 încetează să afecteze contactul electric 10, care se închide sub acțiunea arcului său. Aerul de la GR trece prin corpul 12 al indicatorului de flux de aer și mai departe de-a lungul canalului 13 și prin supapa deschisă 5 până la robinetul șoferului. Din supapa șoferului, aerul comprimat trece în TM prin supapa deschisă 7, prin canalul 14 și prin dopul supapei combinate. Prin canalul 14, aerul se apropie și de pistonul de blocare, care, sub influența sa, își scufundă tija în locașul arborelui excentric 4 (blochează arborele în poziția sa de lucru). De la supapa de frână auxiliară, aerul intră în centrul comercial prin canalul 15 prin supapa 8.
Când vă mutați într-o altă cabină, este necesar să descărcați complet TM-ul cu macaraua șoferului și să mutați mânerul KBT în poziția VI. În acest caz, arcul va decupla tija pistonului de blocare 6 cu arborele excentric 4 - arborele va fi deblocat. După aceea, este necesar să împingeți mânerul 2 cu 180° până când se oprește.
sus și scoateți-l din pătratul arborelui 4. Supapele 5, 7 și 8 sunt eliberate de impactul camelor arborelui excentric 4 și, sub eforturile arcurilor acestora, se așează pe șai, blocând canalele 13, 14. , 15, comunicand GR-ul cu KM, macaraua soferului cu TM si KVT cu cilindri de frana. În același timp, va acționa asupra camei arborelui 4
împingător 9, care deschide contactul electric 10 inclus în circuitul electric pentru pornirea locomotivei. Astfel, este exclusă posibilitatea punerii în mișcare a locomotivei.
Dacă mânerul 2 din cabina de lucru este întors în jos, dar nu ocupă o poziție verticală, atunci tija pistonului de blocare 6 nu va fi îngropată în locașul arborelui excentric 4, iar pistonul 6 nu va bloca canalul de ocolire. "A". În acest caz, aerul comprimat din TM va scăpa zgomotos în atmosferă, semnalând șoferului necesitatea instalării corecte a mânerului 2.
La urmărirea dublei împingeri în cabina de lucru a celei de-a doua locomotive, dispozitivul de blocare a frânei trebuie pornit, iar mânerul 18 al macaralei combinate este mutat în poziția de dublă împingere.

Se desfășoară în poziția 1 a stării supapei nr. 394, cu compresorul nefuncționat și fără flux de aer din PM. Când supapa de capăt TM este deschisă din partea dispozitivului testat, se măsoară timpul de reducere a presiunii în PM de la 6,0 la 5,0 AT, care nu trebuie să depășească 12 secunde la 1000 de litri de volum GR.

* Dacă arborele CU nu este fixat de pistonul de blocare, aerul este suflat prin orificiul de control.

Dacă aerul trece prin unitatea de control, este posibil următorul mesaj:

PM cu TM când CU este oprit, în timp ce pentru a porni CU este necesar să descărcați TM-ul cu un robinet combinat,

PM prin cond. macaralei nr 254 cu linia TC (VT), în timp ce în cabina de lucru nu există nicio modalitate de a elibera frânele cu conv. Nr 254, daca nu il bagati in cabina nefunctionanta in pozitie de vacanta.

Trecerea de la PM, TC sau TM la AT este compensată de funcționarea compresorului și a robineților cond. Nr. 394 și Nr. 254.

Distribuitor de aer conv. nr. 292.

Produs din 1959. Instalat complet cu EVR conv. Nr. 305. si este atasat de camera sa de lucru. La autoturisme, kitul este atașat de flanșa centrului comercial. Prin proprietățile sale este indirect, epuizabil și moale.

Dispozitiv.

1. Partea principală. Un piston principal este instalat în bucșa de ghidare cu 3 orificii radiale cu un diametru de 1,25 mm, care separă două camere: MK principal și supapa cu bobină. Pe partea stângă, pistonul are o curea inelară cu un orificiu cu diametrul de 2 mm. În decupajul tijei pistonului sunt instalate două bobine: cea principală cu un joc axial de 7 mm și cea de închidere cu un joc de 0,3 mm, care sunt presate pe oglindă de un arc. În stânga tijei, a fost făcută o gaură cu un diametru de 0,9 mm la ZR și a fost instalat un tampon cu un arc de 1,5 kgf. În orificiul carcasei este instalat un dop de comutator, care are trei poziții de funcționare (moduri): lungime scurtă K, lungime lungă D și accelerația este oprită SW.

2. Camera de descărcare suplimentară are un volum de 1 litru. În carcasă sunt instalate un filtru și un tampon cu un arc de 10 kgf.

3. Frânare de urgență cu accelerație are o legătură cu TM și un dop atmosferic, canalul în care este blocat de o supapă de blocare. Supapa este încărcată de un arc din partea laterală a pistonului de accelerare. Un arc acționează asupra pistonului, a cărui strângere corespunde unei presiuni de 3 kgf / cm 2. Pistonul se cuplează cu supapa cu un joc de 3,5 mm. Pentru trecerea aerului în cavitatea de deasupra pistonului se face un orificiu D = 0,8 mm în manșonul de ghidare.

Schema echipamentului de frânare pneumatică a locomotivei TEP70. Locomotiva diesel de pasageri TEP70 este echipata cu frane pneumatice automate, electropneumatice, cu actionare directa (neautomate), manuale si electrice (reostatice). Pentru a obține efectul maxim de frânare asupra locomotivei diesel, este prevăzută o apăsare în două etape a plăcuțelor de frână:
Etapa 1 - în timpul frânării de serviciu de către o macara de mecanic de tren sau o macara de frână de locomotivă auxiliară cu o presiune în cilindrii de frână de 3,8 - 4,0 kgf / cm2;
Etapa a 2-a - în timpul frânării de urgență de la o viteză mai mare de 60 km / h (cu frâna reostatică oprită) și o cădere de presiune în conducta de frână sub 4,0 kgf / cm2 cu o presiune în cilindrii de frână de 6,0 kgf / cm2.

Figura 2.11. Schema pneumatică a locomotivei TEP70

Locomotiva (Fig. 2.11) are un compresor în două trepte (K) PK-5.25 acţionat de un motor electric. Compresorul prin supapa de reținere (KO1) Nr. E-155 pompează aer comprimat în două rezervoare principale conectate în serie (GR) cu un volum de 500 litri fiecare, de unde aerul intră în conducta de alimentare (PM). Rezervoarele principale sunt echipate cu supape de evacuare pentru eliminarea condensului. Funcționarea motorului electric al compresorului este controlată de un regulator de presiune (RGD) Nr. 3RD împreună cu un presostat (RDK) de tip DEM102. Aceste dispozitive, la o presiune a aerului comprimat în GR de 9,0 kgf/cm2, asigură oprirea motorului compresorului, iar la o presiune a aerului în GR de 7,5 kgf/cm2, motorul compresorului este pornit, adică , reluarea injectiei de aer in rezervoarele principale.
Pe conducta de presiune a compresorului sunt instalate trei supape de siguranță (KP1, KP2, KP3) Nr. E-216. reglat la o presiune de 10 kgf/cm2 și un sistem de uscare cu aer comprimat (SOW) cu o supapă de decuplare 7. Supapa de decuplare 7 se deschide în caz de defecțiune a SWS.
Din PM se alimentează cu aer comprimat instrumentele și dispozitivele situate în ambele cabine de comandă: prin dispozitivul de blocare a frânei (BT) nr. 367 către macaralele frânei auxiliare de locomotivă (KVT1, KVT2) nr. 254 și către tren. macaralele conducătorului auto (KM1, KM2) nr. 395, iar prin robinetele de decuplare 2 la supapele electro-pneumatice de autostop (EPK) nr. 150. Rezervorul de supratensiune (UR) cu un volum de 20 litri se încarcă prin robinetul șoferului. Din conducta de alimentare prin reductoarele de presiune (RED1, RED2) nr. 348, filtrele (F) nr. E-114 și supapele de reținere (KO2, KO3) nr. E-175, sunt încărcate rezervoarele de nutrienți corespunzătoare (PR1, PR2). cu un volum de kgf / cm2, 78 l fiecare. Reductoarele RED1 și RED2 sunt reglate la o presiune de 6,0 kgf/cm2. În aceleași moduri, aerul comprimat se apropie de presostatul (RD1, RD2) Nr. 404. Concomitent cu încărcarea rezervorului PR1, aer comprimat la o presiune de 6,0 kgf/cm2 prin supapa de decuplare 8 ajunge la electropneumatic. supapă (VTZ) tip KP-53. Din PR1, prin supapa de deconectare 3 și reductorul de presiune (REDZ) Nr. 348, aerul intră în supapa electropneumatică (VT2) de tip KP-53, REDZ scade presiunea aerului de la 6,0 kgf/cm2 la 2,0 kgf/cm2 .
Prin KM1 (KM2) și dispozitivul de blocare a frânei BT, aer comprimat intră în conducta de frână (TM), de unde, prin supapa de decuplare 1, merge la EPC, la vitezometru (SL), precum și la senzorii de presiune. (RDTZ, RDTZ) de tip DEM102. De la conducta de frână prin distribuitorul de aer (VR) nr. 292 (complet cu distribuitor de aer electric nr. 305), se încarcă un rezervor de rezervă (SR) cu un volum de 78 litri.
Presostatorul RDTZ este proiectat să colecteze circuitul de frână reostatică și să blocheze simultan frâna pneumatică automată în timpul frânării de urgență și căderii de presiune în TM sub 3,0 kgf/cm2.
Presostatorul RDT4 este conceput pentru a asigura a doua etapă de apăsare a plăcuțelor de frână în timpul frânării de urgență, o viteză mai mare de 60 km/h și o cădere de presiune în TM sub 4,0 kgf/cm2.
Liniile de frână și electrice pot fi conectate între ele prin supapa de deconectare 5 (supapă de rezervă la rece) și supapa de reținere KO4 Nr. E-175. Supapa de deconectare 5 se deschide numai atunci când este necesară trimiterea locomotivei în stare rece (inactivă).
La frânarea KBT, aerul comprimat din PM prin dispozitivul de blocare a frânei BT intră în conducta de frână auxiliară (MBT), de unde trece prin supapa de comutare Nr. ) a fiecărui cărucior din rezervoarele de nutrienți corespunzătoare PR1, PR2. Chokes Dr1, Dr2 cu diametrul de 7 mm sunt instalate pe conductele de la comutatorul de presiune la centrul comercial.
Eliberarea frânei se realizează prin punerea mânerului supapei de frână a locomotivei auxiliare în poziția trenului. În același timp, aerul din camerele de control ale repetoarelor RD1, RD2 este eliberat în atmosferă prin intermediul KBT, care, la rândul lor, sunt eliberați și golesc în atmosferă cilindrii de frână ai boghiului corespunzător.
Eliberarea aerului din camerele de comandă RD1 și RD2 (de fapt, din cilindrii de frână ai ambelor camioane) se poate face și manual prin intermediul supapelor de evacuare 4 (Nr. 31) instalate în cabina șoferului. Fiecare boghiu de locomotivă diesel are șase TC de tip ТЦР10У1 cu un diametru de 10".
La o viteză mai mică de 60 km/h și frânarea de către macaraua trenului a mecanicului (pneumatică sau EPT), VR nr.292 sau distribuitorul electric de aer (EVR) nr.305 este activat pentru frânare.vala nr.3PKZ, un supapă electrică de blocare (VT1) de tip KPE-99, a cărei bobină este dezactivată atunci când frâna reostatică este oprită, iar supapa de comutare nr. 3PK1 trece în camerele de control ale repetoarelor RD1, RD2. Acestea din urmă sunt declanșate prin frânare și umplu centrul comercial al fiecărui cărucior din rezervoarele de nutrienți corespunzătoare PR1, PR2.
Prezența unui cilindru de frână fals crește artificial volumul camerelor de comandă repetoare, care, la rândul său, asigură o anumită presiune limitativă care se va stabili în cilindrii de frână atunci când conducta de frână este descărcată corespunzător în timpul frânării pneumatice sau în timpul frânării EPT. Astfel, volumul LTC de 20 de litri asigură o presiune de 3,8 - 4,0 kgf / cm2 în TC la o presiune de încărcare de 5,0 - 5,2 kgf / cm2 în TS.
Eliberarea frânei se realizează prin punerea mânerului KM în poziția I sau II. Totodată, VR-ul (sau EVR) este eliberat pentru eliberare și prin supapele de comutare nr. 3PK1 și nr. 3PKZ comunică cu atmosfera camerele de control RD1, RD2, care, la rândul lor, după ce acționează pentru eliberare, golesc cărucioarele corespunzătoare în atmosfera centrului comercial.
Pentru a elibera EPT-ul unei locomotive diesel, pe panoul de comandă este prevăzut un buton special, atunci când este apăsat, circuitul de alimentare al supapelor de eliberare și frână ale distribuitorului de aer electric este întrerupt.
Când presiunea din TM scade sub 4,0 kgf/cm2 în timpul frânării de urgență și o viteză mai mare de 60 km/h, contactele RDT4 se închid, care, împreună cu contactele vitezometrului (60 km/h), furnizează energie către bobina supapei electropneumatice VTZ. Acesta din urmă, prin vanele de comutare nr. 3PK2, nr. ZPKZ, supapa electrică de blocare BT1 și vana de comutare nr. 3PK1, începe să treacă aer comprimat din PR1 la o presiune de 6,0 kgf/cm2 în camerele de control ale repetoarelor RD1, RD2, care asigură presiunea corespunzătoare în centrul comercial al ambelor boghiuri. În același timp, supapa de comutare nr. 3PKZ blochează trecerea aerului în camerele de control ale repetoarelor din BP, ceea ce asigură o presiune maximă în conducta sa de 3,8 - 4,0 kgf / cm2.
Când viteza scade sub 60 km/h, contactele vitezometrului rup circuitul de alimentare al bobinei electropneumatice de supapă VTZ, care, prin sistemul său de supape, comunică cu atmosfera camerele de comandă RD1, RD2. În același timp, presiunea din centrul comercial începe să scadă. Când presiunea din TC scade sub 4,0 kgf/cm2, supapa nr. 3PKZ comută sub acțiunea aerului comprimat din partea BP și astfel oprește eliberarea aerului în atmosferă din camerele de control ale repetoarelor. Astfel, este prevăzută o tranziție automată la primul pas de apăsare a plăcuțelor de frână, adică este prevăzut un mod de frânare cu o presiune în TC de 3,8 - 4,0 kgf / cm2.
Când frâna reostatică este activată, circuitul acesteia poate fi colectat atât prin acțiunea macaralei mecanicului de tren, cât și de către mecanicul de control (sau printr-un controler special de frână instalat pe panoul de comandă).
În timpul frânării de serviciu a KM și o viteză mai mare de 15 - 20 km / h, când în linia VR apare o presiune de 0,3 - 0,4 kgf / cm2, contactele senzorului-comutator de presiune (RDT1) de tip DEM102 sunt închise, care asamblează circuitul de frână reostatică și asigură alimentarea cu energie a bobinei supapei electrice de blocare VT1. Acesta din urmă blochează trecerea aerului din SR către camerele de control RD1, RD2, comunicându-le simultan cu atmosfera prin sistemul său de supape. Astfel, atunci când frâna electrică este aplicată, frâna pneumatică este decuplată automat.
Când viteza scade sub 15 - 20 km/h sau când protecția este declanșată, circuitul electric de frânare este dezasamblat automat. În același timp, bobina VT1 este dezactivată, sistemul său de supape deconectează camerele de control ale repetoarelor de la atmosferă, comunicându-le simultan cu SR prin VR sau EVR. În consecință, există o tranziție automată la frânarea pneumatică, iar presiunea în TC este setată în conformitate cu pasul stabilit de CM.
În caz de frânare de urgență a CM și o cădere de presiune în TM sub 3,0 kgf/cm2, se închid contactele senzorului-comutator de presiune RDTZ, care asamblează circuitul de frână reostatică și asigură alimentarea bobinei blocajului electric VT1. supapă, care, la rândul său, blochează acțiunea frânei pneumatice. Acțiunea frânei reostatice asigură o performanță de frânare extremă cu o limitare a forței maxime de frânare. Dacă în același timp curentul de frânare scade sub 150 A sau este activată protecția la frânare electrică, atunci bobina VT1 va fi scoasă din sub tensiune și va avea loc o trecere la frânarea pneumatică de la BP.va duce la trecerea la frânarea pneumatică cu un presiunea în TC de 6,0 kgf/cm2.
Frâna electrică poate fi activată și de controlerul șoferului (sau un controler de frânare dedicat) cu control suplimentar al forței de frânare prin intermediul unui comutator al forței de frânare cu 12 poziții. În acest caz, când viteza scade sub 15 - 20 km/h sau când protecția este declanșată, frâna electrică este oprită. În același timp, supapa electropneumatică VT2 primește putere, care prin supapele de comutare nr. 3PK2, nr. 3PK3, supapa electrică de blocare VT1 și supapa de comutare nr. 3PK1 începe să treacă aer comprimat din PR1 la o presiune. de 2,0 kgf/cm2 în camerele de control ale repetoarelor RD1, RD2. Acestea din urmă asigură presiunea corespunzătoare în centrul comercial al ambelor boghiuri, adică are loc procesul de înlocuire automată a frânei reostatice cu una pneumatică. Când mânerul controlerului de frână este setat în poziția 0, bobina VT2 este dezactivată, care, prin sistemul său de supape, comunică camerele de comandă RD1, RD2 cu atmosfera. Presostatul, la rândul său, golește ambele cărucioare în atmosfera centrului comercial.
Când frâna electrică este activată, locomotiva diesel poate fi frânată de macaraua frânei auxiliare a locomotivei cu o presiune în TC de cel mult 2,3 kgf/cm2. Cu o presiune mai mare în TC, circuitul de frână reostatică se dezasambla prin deschiderea contactelor senzorului-comutator de presiune RDT2 instalat pe MVT.
În cazul debranșării furtunurilor de legătură între locomotivele diesel care funcționează pe un sistem de mai multe unități, sau în cazul autodebranșării unor astfel de locomotive diesel, frânarea acestora este asigurată de funcționarea distribuitoarelor de aer ale fiecărei locomotive diesel atunci când presiunea în picăturile TM. Acţionarea BP pentru frânare determină umplerea cilindrilor de frână din rezervoarele de alimentare PR1, PR2 prin intermediul presostatului RD1, RD2. În același timp, aerul din rezervoarele de nutrienți nu poate ieși în atmosferă, din cauza prezenței supapelor de reținere KO2, KO3.
Pentru a pregăti locomotiva electrică pentru funcționarea la rece, este necesar să setați mânerele KM și KBT în poziția VI în ambele cabine, opriți dispozitivele de blocare a frânei BT și setați supapele combinate de pe aceste dispozitive în poziția de dublă tracțiune. De asemenea, este necesar să închideți supapele de deconectare 1 și 2 la EPK, supapa de deconectare 6 între GR și supapele de deconectare 3 și 8. Deschideți supapa de rezervă la rece 5 și setați VR-ul în modul de funcționare corespunzător: la deplasare. într-o plută de locomotive de pasageri sau atunci când sunt trimise ca parte a unui tren de pasageri - în modul "K", iar atunci când sunt trimise ca parte a unui tren de marfă - în modul "D". Indicatoarele de viteză și circuitele pneumatice ale dispozitivelor auxiliare trebuie deconectate de la sursele de aer comprimat prin supapele de deconectare corespunzătoare, supapele de capăt ale liniei de alimentare sunt închise și manșoanele de conectare PM sunt îndepărtate.
După pregătirea locomotivei pentru funcționarea în stare inactivă, toate mânerele supapelor de deconectare trebuie sigilate.

Conv. macara nr. 254.

Dispozitiv.

1. Partea superioară este reglabilă.

Caroseria are un sector pentru 6 poziții ale mânerului macaralei:

1- nefixat (apasarea tamponului), se foloseste pentru eliberare, dupa franare cu macaraua nr.394;

2-tren (concediu după frânare cu macaraua nr. 254);

3- frana cu presiune in TC 1-1,3 kgf/cm2;

4- frana cu presiune in TC 1,7-2 kgf/cm2;

5- 2,7-3 kgf / cm 2;

6- 3,8-4 kgf / cm 2.

O supapă atmosferică cu arc cu un tampon este instalată în valul corpului. În corp este înșurubat un pahar cu un fir de bandă din stânga și un arc de reglare.

Condiționalul de blocare nr. 367m constă dintr-un suport 1, o carcasă de comutator 3, un robinet combinat 17 și o cutie 16 cu un contact electric. Conductele de la GR, TM și TC, precum și de la macaraua șoferului și macaraua frânei auxiliare a locomotivei sunt conectate la suportul 1. Carcasa 12 a indicatorului de flux de aer este atașată la suport. În cazul 3 al comutatorului există un arbore excentric 4, pe care este montat un mâner detașabil 2, care are două poziții; vertical în sus - blocarea este dezactivată, în jos - blocarea este activată. Mânerul 2 poate fi scos de pe arbore numai când blocarea este în poziția oprită. Supapele 5, 7 și 8 sunt, de asemenea, amplasate în carcasa 3, ale cărei tije sunt etanșate cu manșete de cauciuc și împingător 9. Supapele 5, 7 și 8 sunt încărcate cu arcuri din partea discului.
În valul corpului 3 al comutatorului se află un piston de blocare 6, încărcat cu un arc din partea laterală a tijei acestuia. Tija pistonului de blocare este constant opusă adânciturii arcuite a arborelui excentric 4.
robinet combinat 17 are un dop conic de bronz 11 încărcat cu un arc. Mânerul 18 al robinetului, fixat pe pătratul de plută, are trei poziții:

în sens invers acelor de ceasornic - poziție dublă tijă (supapa combinată se închide
trecerea aerului de la supapa șoferului la TM),
verticală - poziția trenului,
în sensul acelor de ceasornic - frânare de urgență. În poziție de frânare de urgență
conducta de frână comunică cu atmosfera prin dopul supapei combinate.

Indicatorul debitului de aer nu este utilizat în prezent. (Noile dispozitive de blocare a frânei sunt disponibile fără lumină de avertizare).

În cabina de operare, mânerul 2 al dispozitivului de blocare trebuie să fie rotit până la capăt, iar mânerul 18 al macaralei combinate este setat în poziția trenului. În acest caz, camele arborelui excentric 4 presează supapele 5, 7 și 8 de pe scaune (deschid supapele), iar împingătorul 9 încetează să afecteze contactul electric 10, care se închide sub acțiunea arcului său. Aerul de la GR trece prin corpul 12 al indicatorului de flux de aer și mai departe de-a lungul canalului 13 și prin supapa deschisă 5 până la robinetul șoferului. Din supapa șoferului, aerul comprimat trece în TM prin supapa deschisă 7, prin canalul 14 și prin dopul supapei combinate. Prin canalul 14, aerul se apropie și de pistonul de blocare, care, sub influența sa, își scufundă tija în locașul arborelui excentric 4 (blochează arborele în poziția sa de lucru). De la supapa de frână auxiliară, aerul intră în centrul comercial prin canalul 15 prin supapa 8.
Când vă mutați într-o altă cabină, este necesar să descărcați complet TM-ul cu macaraua șoferului și să mutați mânerul KBT în poziția VI. În acest caz, arcul va decupla tija pistonului de blocare 6 cu arborele excentric 4 - arborele va fi deblocat. După aceea, este necesar să împingeți mânerul 2 cu 180° până când se oprește.
sus și scoateți-l din pătratul arborelui 4. Supapele 5, 7 și 8 sunt eliberate de impactul camelor arborelui excentric 4 și, sub eforturile arcurilor acestora, se așează pe șai, blocând canalele 13, 14, 15, comunicand GR-ul cu KM, macaraua soferului cu TM si KVT cu cilindri de frana. În același timp, va acționa asupra camei arborelui 4
împingător 9, care deschide contactul electric 10 inclus în circuitul electric pentru pornirea locomotivei. Astfel, este exclusă posibilitatea punerii în mișcare a locomotivei.
Dacă mânerul 2 din cabina de lucru este întors în jos, dar nu ocupă o poziție verticală, atunci tija pistonului de blocare 6 nu va fi îngropată în locașul arborelui excentric 4, iar pistonul 6 nu va bloca canalul de ocolire. "A". În acest caz, aerul comprimat din TM va scăpa zgomotos în atmosferă, semnalând șoferului necesitatea instalării corecte a mânerului 2.
La urmărirea dublei împingeri în cabina de lucru a celei de-a doua locomotive, dispozitivul de blocare a frânei trebuie pornit, iar mânerul 18 al macaralei combinate este mutat în poziția de dublă împingere.

Dispozitivul de blocare nr. 367M este proiectat pentru dezactivarea și activarea corespunzătoare a echipamentului de frânare și frânarea forțată a locomotivei la schimbarea cabinei de comandă.

1 - suport, 2 - mâner detașabil, 3 - carcasă, 4 - arbore excentric, 5 - parte electrică, 6 - piston de blocare, 7 - supapă, 8 - mânerul robinetului combinat, 9 - dop, 10 - robinet combinat, 11 - dispozitiv de semnalizare a fluxului de aer

Dispozitivul de blocare nr. 367M al frânei constă dintr-un suport 1, o carcasă 3, un arbore excentric 4 cu trei supape, un piston de blocare 6, un robinet combinat 10, un indicator de debit de aer 11 și o carcasă 5 cu contact electric. comutator cu came, la care sunt conectate firele controlerului de control al locomotivei.

În cabina de operare a locomotivei, mânerul 8 al macaralei combinate este amplasat vertical, iar mânerul dispozitivului de blocare este întors până la oprire. În acest caz, arborele excentric 4 deschide forțat trei supape 7 și este blocat în această poziție de tija pistonului 6.

Dacă mânerul 8 nu ocupă o poziție verticală, atunci tija pistonului 6 nu va intra în canelura arborelui 4 și aerul va ieși în orificiul A, semnalând poziția greșită a mânerului.

Aerul de la linia de alimentare GR prin canalul 14, prin orificiul 15 din dispozitivul de semnalizare la debit scăzut de aer sau prin supapa 16 la debit mare, intră în supapa 4 și apoi prin canalul 1 la robinetul șoferului. Prin canalul 2, prin supapa 8, supapa 11 și mai departe prin canalul 13, aerul intră în conducta de frână TM. Aerul intră în cilindrii de frână ai TC prin canalul 3 prin supapa 9 și canalul 12. Prin canalul liniei de frână, aerul intră în pistonul 6, care blochează arborele excentric 7 cu tija sa, iar împingătorul arborelui 10 închide mecanismul de contact. a circuitului electric de comandă al locomotivei.

1, 14 - canale de alimentare; 2, 13 - canale ale liniei de frână; 3, 12 - canale ale liniei de frână auxiliară; 4, 8, 9 - supape, 5 - mâner detașabil, 6 - piston de blocare, 7 - arbore excentric, 10 - împingător, 11 - supapă combinată, 15 - orificiu reglabil, 16 - supapă de semnalizare

La schimbarea cabinei de comandă, este necesar să se efectueze frânarea de urgență a locomotivei în cabina lăsată de macaraua trenului a șoferului (deblocarea pistonului 6), se rotește mânerul 5 al macaralei cu 180 0 și se scoate din pătratul 7. Supapele 4, 8 și 9 se așează pe șa sub forța arcurilor, oprind alimentarea de comunicație și liniile de frână cu o macara șofer și o supapă de frână auxiliară - cu cilindri de frână. În același timp, cama arborelui 7 cu împingătorul 10 deschide contactele circuitului electric de comandă al locomotivei.

Macara cu dublă tracțiune nr. 377

1 - mâner, 2 - carcasă, 3 - dop, 4 - arc, 5 - capac, 6 - orificii

Supapa dublă de împingere nr. 377 este instalată pe conducta de alimentare între rezervoarele principale și supapa șoferului și constă dintr-un corp 2, un dop conic 3 și un capac 5. Obturatorul 3 este apăsat de arcul 4. Se pune un mâner 1. pe pătratul dopului 3, care are două poziții: peste conductă - închis (canalul pentru trecerea aerului de la GR la supapa șoferului este blocat); de-a lungul conductei - poziția trenului (aerul comprimat din GR trece în macaraua șoferului). Orificiul 6 este utilizat pentru a conecta un manometru.

Macara combinata nr 114

Vana combinată nr. 114 este montată pe conducta de la supapa șoferului până la conducta de frână. Supapa este formată dintr-un corp 2, un dop conic cu trei căi 3 cu canal atmosferic și un capac 5. Dop 3 este apăsat de un arc 4. Mânerul 1 este pus pe pătratul dopului, care are trei poziții: stanga - dubla tractiune, de-a lungul pozitiei conducta - tren, spre dreapta - franare de urgenta . Orificiul 6 este destinat pentru conectarea unui manometru.

1 - mâner, 2 - corp, 3 - dop, 4 - arc, 5 - capac, 6 - orificii

macarale de conducere nr. 395 si 254, dispozitiv de blocare nr. 367, supapa de autostop electro-pneumatica

5. Dispozitive de frânare

5.1. Distribuitoare de aer. Dispoziții generale

Distribuitoarele de aer sunt instalate pe fiecare unitate a materialului rulant și sunt proiectate pentru a încărca rezervorul de rezervă de pe conducta de frână cu aer comprimat, pentru a crea presiune de aer comprimat în cilindrii de frână corespunzătoare cantității de descărcare a conductei de frână, completă sau parțială ( cu eliberare în trepte) eliberarea aerului din cilindrii de frână în atmosferă la creșterea presiunii în conducta de frână.

Distribuitoarele de aer rămân operaționale la presiunea de încărcare în conducta de frână de la 3,0 la 8,0 kgf/cm2.

Presiunea maximă în cilindrul de frână cu distribuitor de aer nr. 292 este de 3,8-4,0 kgf / cm 2. Distribuitoarele de aer nr. 483 au trei moduri de frânare în funcție de încărcarea mașinii: încărcat cu o presiune maximă de 3,9-4,5 kgf/cm2, mediu - 2,8-3,2 kgf/cm2, gol - 1,4-1,8 kgf/cm2 . Timpul de umplere a cilindrilor de frână în timpul frânării de urgență este de 4-6s pentru distribuitorul de aer nr. 292, 16-20s pentru distribuitorul de aer nr. 483 în regim de încărcare.

Timpul de eliberare după frânarea de serviciu completă este de 8-12s pentru distribuitorul de aer nr. 292 în modul cu rază scurtă și 18-25s în modul cu rază lungă; pentru distribuitorul de aer nr 483 - 35-50s în regim plat și 45-60s în regim montan.

Distribuitor de aer nr 292

Distribuitoarele de aer nr. 292 sunt instalate pe toate tipurile de material rulant de pasageri și sunt de rezervă în sistemul de frânare electropneumatic.

1 - capac, 2 - tija dispozitivului tampon din dreapta, 3 - corpul acceleratorului de frână de urgență, 4 - supapă de blocare, 5 - piston de accelerare, 6 - comutator de mod, 7 - suport al dispozitivului tampon stâng, 8 - dop, 9 - bobină principală, 10 - supapă de închidere, 11 - carcasă, 12 - piston principal, 13 - filtru de sticlă, 14 - buton comutator de mod

Distribuitorul de aer constă dintr-o parte principală 11 cu un comutator de mod, un capac 1 cu o cameră de descărcare suplimentară și un accelerator de frânare de urgență 3. Un filtru 13 este amplasat în carcasa capacului 1 (îndeplinește două funcții - un purificator de aer și funcționează ca un șoc, permițând, cu descărcare suplimentară, obținerea unei căderi de presiune în profunzime pentru o comutare clară a distribuitorului de aer la frânare), dispozitivul de tamponare potrivit 2 cu arc (10 kgf pentru limitarea cursei pistonului în timpul frânării de serviciu complet) si o camera de refulare suplimentara cu un volum de 1 l. Portbagajul și elementele de comutare sunt situate în corpul părții principale. Corpul principal are un piston principal 12, un piston principal 9 și o supapă de închidere 10. Jocul liber al bobinei principale din tija pistonului principal este de 7,5 mm. Un dop 8 cu un orificiu traversant (9 mm) la ZR este înșurubat în corpul 11 din partea stângă. Butonul este o oprire pentru arcul (4kgf) al dispozitivului tampon stâng 7 (pentru a limita cursa pistonului la eliberarea frânelor, în funcție de presiunea din conducta de frână).

Un mâner 14 este pus pe tija ștecherului de comutare de regim, care are trei poziții:

D - mânerul este înclinat spre priza principală. Cu această poziție a mânerului, distribuitorul de aer funcționează în trenuri lungi de călători și marfă;

K - poziția verticală a mânerului. Mânerul trebuie să fie în această poziție atunci când distribuitorul de aer este inclus într-un tren de călători de lungime normală (până la 20 de vagoane inclusiv);

UV - înclinat spre cilindrul de frână. În acest caz, accelerația de frânare de urgență este dezactivată. Mânerul trebuie să fie în această poziție în acele cazuri în care distribuitorul de aer declanșează spontan frânarea de urgență în timpul frânării de serviciu.

În corpul acceleratorului de frânare de urgență 3, bucșa și garnitura pistonului acceleratorului de frânare de urgență 5, precum și scaunul supapei de blocare 4, sunt presate. Pistonul acceleratorului 5 este etanșat cu un cauciuc. manșetă și are un orificiu în disc cu diametrul de 0,8 mm, care leagă cavitatea dintre garnitură și manșeta cu cavitatea U1 deasupra pistonului . Supapa de blocare cu proeminența sa intră în canelura semi-inelară a piciorului pistonului acceleratorului de frânare de urgență 5 cu un joc (vertical) de 3,5 mm în poziția inferioară a pistonului și supapei.

spool sleeve piston sleeve piston principal

1 - filtru, 2 - comutator de mod, 3 - bucșă comutator de mod, 4 - bobină principală, 5 - bobină de închidere, 6 - supapă de blocare, 7 - piston de amplificare

Secțiuni