Iranul continuă pregătirile pentru construcția canalului navigabil Golful Caspic-Persic. Proiectul, ca și în trecut, are o importanță strategică pentru țara noastră. Dar Occidentul, împreună cu Turcia, au împiedicat direct sau indirect crearea acestei artere. Apropo, Statele Unite l-au inclus în sancțiunile anti-iraniene.

Din anii 1890, relațiile noastre cu Iranul au fost în mare măsură determinate de proiectul canalului navigabil caspic-persan. Dezvoltat de inginerii ruși în 1889-1892, a oferit cea mai scurtă ieșire pentru Rusia în bazinul Oceanului Indian, Bosforul turcesc și Dardanelele s-au dovedit a fi inutile în acest scop.

Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul colectiv al Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a sprijini propunerile rusești din 1878 privind Bosforul și Dardanelele privind controlul Sankt-Petersburgului asupra acestor strâmtori și desfășurarea armatei sale. baze de-a lungul coastei lor.

Cert este că mai mult de jumătate din comerțul exterior al Rusiei s-a desfășurat în acest fel. Și prin ea intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în repetate rânduri în Marea Neagră și, în consecință, până la țărmurile imperiului.

Dar menținerea dependenței Rusiei de această rută a fost și rămâne una dintre sarcinile strategice ale Occidentului în această regiune. Nu fără motiv, în 1997, sancțiunile anti-iraniene ale SUA au fost extinse la proiectul canalului Golfului Caspic-Persic. Mai exact, companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui plan au fost supuse unor măsuri de pedeapsă financiare și de altă natură economică. Și, deși politica de sancțiuni a SUA față de Iran este în curs de revizuire, nu este încă clar dacă interdicțiile privind participarea la proiectul menționat vor fi ridicate.

Comisia mixtă ruso-iraniană pentru construcția canalului, creată la sfârșitul secolului al XIX-lea, a început lucrările în 1904. Dar părțile nu s-au putut pune de acord asupra stadiului proiectului și asupra arterei în sine. Petersburg a insistat pe principiul extrateritorialității, prin analogie cu Canalele Suez și Panama, care aparțineau la acea vreme Marii Britanii și, respectiv, Statelor Unite. Statutul de condominiu (management comun paritar) propus de Teheran pentru canal nu se potrivea Sankt-Petersburgului, din moment ce nu exista încredere în orientarea fără ambiguitate pro-rusă a Iranului. Iar extrateritorialitatea a făcut posibilă asigurarea securității militaro-politice a rutei.

În 1908, negocierile au fost suspendate, ceea ce a fost facilitat de presiunea tot mai mare asupra Teheranului dinspre Istanbul și Londra cu privire la statutul noului canal și la momentul construirii acestuia.

Primul Război Mondial, desigur, nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică i-a redus relevanța. RSFSR și URSS au oferit, după cum se știe, asistență militaro-tehnică și economică Turciei în timpul confruntării acesteia cu Antanta și Grecia (1919-1923). În schimb, Ankara, în septembrie 1924, a garantat că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS.

Odată cu moartea lui Mustafa Kemal Atatürk în noiembrie 1938, tendințele antisovietice, mai precis, pan-turciste din politica Ankarei s-au intensificat brusc. Cea mai bună dovadă în acest sens este participarea sa la planul „Combustibil”, un proiect de agresiune comună împotriva URSS cu Anglia și Franța, programat pentru mijlocul lunii martie 1940. Planul includea, în special, trecerea navelor de război britanice și franceze în Marea Neagră.

Dar de la sfârșitul anilor 1930, relațiile sovieto-iraniene au început să se deterioreze, ceea ce a fost cauzat de influența activă a Angliei, Germaniei și Turciei asupra politicii externe a Teheranului. Tocmai se pregăteau să rezilieze tratatul sovieto-iranian din 1921 „Cu privire la prietenie și frontieră”, conform căruia (articolul 6) URSS, în cazul unei amenințări la adresa securității sale, avea dreptul de a-și trimite trupele în țară. .

Teheran-43. complot necunoscut

De la mijlocul lui aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, a împiedicat trecerea prin strâmtorile navelor sovietice cu încărcături militare și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste. Este cunoscută și politica pro-nazistă a Turciei în timpul Marelui Război Patriotic (cel puțin până în 1944 inclusiv). Toți acești factori au determinat URSS să revină la ideea canalului Golfului Caspic-Persic. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942 - după intrarea comună a trupelor sovietice și britanice în Iran în august-septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi.

Evenimentele tulburătoare de pe frontul sovieto-german, amenințarea unui atac turc asupra URSS și apropierea trupelor germano-italiene de Canalul Suez în 1942 nu au putut decât să contribuie la intensificarea lucrărilor la crearea persan-caspic. Canalul Golfului. Ambele părți au descris proiectul ca fiind reciproc avantajos și, prin urmare, promițător. Problema a fost ridicată la negocierile lui I.V. Stalin cu M.R. Pahlavi, ținută la 30 noiembrie 1943 la Teheran.

Deteriorarea bruscă a relațiilor sovieto-turce din 1945-1953 a contribuit, pe de o parte, la reanimarea proiectului Golfului Caspic-Persic. Dar, pe de altă parte, încercările URSS în aceeași perioadă de a „atașa” Azerbaidjanul iranian de RSS Azerbaidjan au dus la o influență sporită asupra Teheranului de către Washington și Londra. Prin urmare, proiectul a fost uitat de mulți ani. Mai mult, în primăvara anului 1953, Uniunea Sovietică a urmat un curs spre normalizarea relațiilor cu Turcia, parcă în opoziție cu relațiile dificile cu Iranul.

Pregătirea solului

Începând cu a doua jumătate a anilor '50, conducerea Iranului a decis să restabilească politica, după cum se spune, de cooperare paritară cu Occidentul și URSS. În iunie-iulie 1956 a avut loc o vizită oficială a unei delegații guvernamentale conduse de Shahinshah în URSS, fără precedent în întreaga istorie a relațiilor bilaterale. Au fost semnate o serie de acorduri economice, care însă nu priveau canalul. Totuși, la negocieri, în cadrul uneia dintre ședințele preconsiliului de miniștri al URSS de atunci N.A. Bulganin cu Shahinshah s-a remarcat (conform protocolului) că părțile acordă o mare importanță studiului proiectului de construcție a canalului navigabil Caspic - Golful Persic. Dar această poveste nu a fost inclusă în comunicatul final. Cel mai probabil la inițiativa delegației iraniene, pentru a nu-i irita pe americani, care au descurajat Teheranul de la proiect.

Cu toate acestea, în 1962, a fost creată o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema, iar șeful de atunci al Sovietului Suprem al URSS L.I. Brejnev în timpul vizitei sale la Teheran în noiembrie 1963. Atunci părțile au creat o bază legală pentru implementarea proiectului prin semnarea acordurilor „Cu privire la utilizarea în comun a resurselor de apă ale râurilor de frontieră” și „Cu privire la dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriul URSS, Sovietic. - prin teritoriul Iranului.”

Și în iunie 1965, când vizita lui Shahinshah în URSS a fost la fel de mare ca în 1956, părțile au convenit să grăbească reanimarea proiectului, dar din nou fără mențiune corespunzătoare în comunicatul final. O versiune preliminară a canalului a fost luată în considerare în timpul vizitei primului ministru sovietic al URSS A.N. Kosygin la Teheran la începutul lui aprilie 1968. Proiectul a fost practic aprobat de ambele părți. Dar prin tradiție, fără a menționa în comunicat...

În aceiași ani au devenit mai frecvente întâlnirile la summit-ul americano-iranian, în cadrul cărora Statele Unite au declarat direct sau indirect că proiectul nu este în concordanță cu interesele pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi din NATO. Această poziție a fost susținută de Arabia Saudită. Și în Irak, dimpotrivă, au susținut proiectul (prevăzând cea mai scurtă rută între această țară și URSS), care a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova, care în 1974–1975 a fost încununat cu un tratat bilateral „Cu privire la Prietenie și bună vecinătate”.

Este de remarcat faptul că, din toamna anului 1975, în Statele Unite au început să se dezvolte planuri de răsturnare a regimului șahului și de a provoca o confruntare irano-sovietică și irano-irakiană. Adevărat, Washingtonul a respectat „eticheta” în problema postului: nici poziția americană asupra acestui proiect nu a fost inclusă în comunicatele finale bilaterale...

Teheranul nu a îndrăznit să ignore complet poziția Statelor Unite. La urma urmei, până la 70 la sută din exporturile anuale de petrol ale Iranului au mers în străinătate, iar cota Statelor Unite în investițiile străine în Iran a depășit 40 la sută. În plus, livrările din Statele Unite au acoperit în proporție de cel puțin 60% nevoile forțelor armate iraniene în materie de arme și muniții. În general, ponderea țărilor NATO în asigurarea armatei iraniene a ajuns la 85 la sută.

În același timp, din a doua jumătate a anilor ’60, Turcia a început să reducă periodic tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice de comerț exterior prin Bosfor și Dardanele. Acest factor a fost important pentru URSS, deoarece, în primul rând, deja în anii 60, cel puțin 50 la sută din volumul anual de petrol sovietic exportat era transportat pe această rută. Și în al doilea rând, implementarea proiectului canalului a necesitat resurse financiare și tehnice colosale, a căror alocare a devenit problematică pentru URSS din multe motive economice interne și externe.

Toate acestea au contribuit la faptul că ambele părți nu au pus exact frâna proiectului strategic, dar au preferat să nu grăbească implementarea acestuia. În timpul discuțiilor dintre Shahinshah la Moscova în octombrie 1972 și A.N. Kosygin la Teheran în martie 1973, părțile din nou, în afara comunicatului, au înregistrat beneficiul reciproc al canalului, recomandând clarificarea unui număr de parametri tehnici. Dar baza legală și tehnologică pentru construcția viitoare a fost totuși extinsă: în cadrul acestor vizite, pe lângă acordurile menționate din 1963, „Programul de cooperare economică și științifico-tehnică” pe 15 ani și memorandumul „Cu privire la încurajarea reciprocă a capitalului”. investiții” au fost semnate.

În total, peste 60 de instalații industriale, energetice și de transport au fost construite în Iran în anii 60–70 cu ajutorul URSS, inclusiv una dintre cele mai mari din regiune, Uzina metalurgică Isfagan și Transiranianul de aproape 500 de kilometri. gazoduct adiacent RSS-ului Azerbaidjan.

Washington, Londra și Ankara au insistat ca principalul flux de export de combustibil albastru iranian să fie pompat prin Turcia, dar în 1972-1973 Moscova și Teheranul au convenit asupra tranzitului gazului iranian către țările europene în termen de 20 de ani prin URSS. Aceste livrări trebuiau să înceapă în 1976, dar deteriorarea situației politice interne și evenimentele ulterioare binecunoscute din Iran au dus la „conservarea” proiectului.

Într-un cuvânt, autostrada Golfului Caspic-Persic, extrem de benefică pentru URSS și Iran, s-a confruntat cu o opoziție din ce în ce mai activă din partea SUA și NATO. Deși, judecând după acordurile și tendințele menționate în relațiile bilaterale, terenul juridic, economic și tehnologic se pregătea treptat.

E timpul să construiești

Astăzi, proiectul se află pe lista de priorități pentru Teheran și, spre deosebire de perioada șahului, țara nu ascunde nici parametrii canalului, nici negocierile cu alte țări privind construcția acestuia. După cum au menționat experții iranieni și mass-media, canalul Golfului Caspic-Persic duce direct nu numai Rusia, ci și majoritatea celorlalte țări din fosta URSS, precum și Europa, în Oceanul Indian. Pentru potențialii utilizatori, această rută este mai lungă de jumătate decât ruta tradițională de apă prin Turcia. Prin urmare, nu doar specialiști iranieni, ci și străini sunt implicați în finalizarea proiectului. Este planificată să pună în funcțiune canalul în anii 2020.

Evaluări similare sunt exprimate de comunitatea de experți ruși. Pe scurt, canalul maritim Caspic - Golful Persic, care trece în întregime prin teritoriul Iranului, este capabil să asigure cel mai scurt acces în bazinul Oceanului Indian din Atlanticul de Nord, Marea Baltică, Marea Neagră-Azov, Dunăre și Volga-Caspică. bazine. Acest traseu este necesar pentru țară nu doar ca coridor de transport, ci și pentru a furniza apă desalinizată regiunilor aride centrale. Adevărat, toate acestea, deși promițătoare, sunt totuși doar o perspectivă.

În 1996-1997, conducerea Ministerului iranian al Drumurilor și Transporturilor, trimițând delegații în Rusia, a anunțat dorința de a-și atrage investițiile sau tehnologiile pentru construcția căii navigabile transiraniene. Partea noastră a aprobat în principiu aceste propuneri, susținând studiul lor cuprinzător, în special în domeniul ecologiei, având în vedere unicitatea mediului biologic al Mării Caspice. Totodată, s-a ajuns la un acord privind studiul de către specialiștii iranieni a experienței ruse în construcții hidrotehnice. Delegațiile iraniene trimise de Teheran au început să viziteze canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică și Volga-Don în mod regulat. În 1998, un grup comun de experți a fost înființat pentru a studia proiectul trans-iranian de apă, iar în anul următor, guvernul Republicii Islamice a aprobat oficial studiul de fezabilitate revizuit.

Lungimea totală a rutei navigabile va fi de aproximativ 700 de kilometri, inclusiv aproximativ 450 de kilometri de-a lungul râurilor din nord-vestul (Caspică) și sud-vestul Iranului, inclusiv canalul internațional Shatt al-Arab, la granița cu Irak. Investiția necesară pentru construcția întregii artere a fost estimată de partea iraniană în perioada 2012-2013 la cel puțin 10 miliarde USD, inclusiv 5,5-6 miliarde USD pentru tronsonul transiranian de legătură (nord-vest-sud-vest). Rambursarea integrală a proiectului va veni, conform estimărilor locale, în al cincilea an de la data punerii în funcțiune. Conform acelorași calcule, canalul va furniza Rusiei și Iranului venituri din tranzit - 1,2-1,4 și, respectiv, 1,4-1,7 miliarde dolari, începând cu al treilea sau al patrulea an de funcționare.

În timpul întâlnirilor de la începutul anilor 2000 ale Comisiei ruso-iraniene pentru comerț și cooperare științifică și tehnică, reprezentanții Teheranului au oferit țării noastre o serie de opțiuni pentru plata asistenței sale tehnologice în construcția canalului, precum și pentru construcția de marfă. („râu-mare”) și nave auxiliare în Federația Rusă, solicitate pe căi navigabile.

Remarcabilă în acest sens este publicarea recentă a unui grup de experți în Dagestanskaya Pravda (Makhachkala):

Prezența în republică a fabricilor specializate în construcții navale este un argument puternic în favoarea creării unui mare cluster industrial în Daghestan pentru producția de nave, inclusiv pentru ruta transiraniană.

Dar proiectul formării unui astfel de cluster pe baza șantierului naval Makhachkala a rămas pe hârtie. Potrivit lui Mihail Khalimbekov, inginer-șef al acestei întreprinderi, desenele, tehnologiile, calculele pentru construcția unei producții moderne de înaltă tehnologie au fost pregătite de o companie binecunoscută de construcții navale din Germania, dar problema nu a mers înainte.

Sa remarcat, de asemenea, că, potrivit „mulți oameni de știință, inclusiv doctorul în științe tehnice, profesorul Shikhsaid Abdullayev, este realist să se organizeze producția competitivă a navelor fluviale-mare pe baza cooperării întreprinderilor industriale republicane. Mai mult, utilizarea dezvoltărilor celebrului designer rus Hamid Khalidov pentru a crea o nouă generație de nave de navigație mixtă - „trimarane” - doar îndeplinește cerințele și condițiile de transport de mărfuri în tranzit prin canale precum cel transiranian. Mai mult, a existat o creștere a cererii pentru astfel de nave în lume.

Este rezonabil să presupunem că factorii geopolitici actuali, inclusiv agravarea gravă a relațiilor cu Rusia provocată de Turcia, contribuie la o examinare mai amănunțită a opțiunilor pentru asistența noastră în crearea unei căi navigabile atât de importante.

Vor putea Moscova și Teheranul să construiască un canal de transport de la Marea Caspică până în Golful Persic?

Problema stabilirii unui canal de transport maritim între Marea Caspică și Golful Persic este luată în considerare de Rusia și Iran. Acest lucru a fost anunțat pe 8 aprilie de ambasadorul Iranului în Federația Rusă, Mehdi Sanai, la o întâlnire cu studenții Universității de Stat din Sankt Petersburg.

Reamintim că construirea unui canal între Marea Caspică și Golful Persic într-un interviu acordat agenției de știri iraniene Fars a fost anunțată încă din 2012 de ministrul iranian al Energiei, Majida Namjoo. Apoi costul său a fost estimat la 7 miliarde de dolari.

Marea Caspică este cel mai mare corp de apă închis de pe Pământ. Linia de coastă are 7000 km și străbate teritoriul Rusiei, Kazahstanului, Turkmenistanului, Iranului și Azerbaidjanului. Este posibilă conectarea Mării Caspice cu Golful Persic doar prin așezarea unui canal prin teritoriul Iranului. Atractivitatea proiectului pentru Federația Rusă este, în principal, că canalul oferă cea mai scurtă ieșire în bazinul Oceanului Indian, ocolind strâmtorile Bosfor și Dardanele turcești.

Andrey Grozin, șeful Departamentului Asia Centrală și Kazahstan al Institutului Țărilor CSI note: teoretic este posibil să se instaleze un canal navigabil de la Marea Caspică până la Golful Persic, la fel cum este posibil să se transfere o parte din debitul râurilor siberiene în Kazahstan și Asia Centrală.

Dacă vrei și bani mari, poți săpa orice. Nu există nicio dovadă că proiectul a fost declarat imposibil din punct de vedere tehnic. Dar, în situația actuală, perspectivele sale sunt extrem de îndoielnice, în ciuda atractivității acestui gen de întreprindere. Acum, conform celor mai conservatoare estimări, costul proiectului va fi de cel puțin 10 miliarde de dolari. În plus, nivelurile Mării Caspice și ale Golfului Persic diferă cu aproape 28 de metri, prin urmare, este necesar să se construiască o cantitate imensă de infrastructură similară cu canalul de transport maritim Volga-Don.

În prezent, nici Rusia, nici Iranul, nici China nu dispun de resurse gratuite de un asemenea volum, care teoretic, în cadrul strategiei sale de transport, conceptul Centura Economică a Drumului Mătăsii, ar putea deveni interesat de proiectul aflat în discuție. Ocolirea Bosforului și Dardanelelor turcești în realitățile geopolitice actuale este o idee atractivă, dar totuși nu acesta este motivul care ar obliga părțile să își asume un risc și să înceapă să sape un canal în viitorul apropiat.

De asemenea, întrebarea este - ce să transportați prin acest canal pentru ca acesta să atingă un nivel decent de rentabilitate la cel puțin 5-10 ani de la finalizarea construcției ipotetice? Și va dura nu mai puțin de 10 ani - pe baza potențialului financiar și tehnologic, acesta este un proiect prea global. După cum am spus, Beijingul ar putea fi interesat într-o oarecare măsură, dar chinezii sunt încă mai înclinați să modernizeze arterele de transport existente și să le conecteze, și nu să construiască noi proiecte la scară largă.

Poate peste câțiva ani, dacă integrarea în spațiul eurasiatic merge bine, dacă se fac efectiv pași reali pentru a lega proiectul Uniunii Economice Eurasiatice și conceptul de transport chinez cu implicarea Iranului, dacă perspectivele coridorului Nord-Sud, care nu este nici zdruncinat, nici Valko nu se dezvoltă de mai bine de un deceniu, nevoia de construcție a unui canal se va coace. Dar acum, în opinia mea, proiectul de la Marea Caspică până la Golful Persic este mai degrabă un subiect de conversație și nimic mai mult. Apropo, întoarcerea râurilor siberiene către regiunile care au mare nevoie de apă dulce pare mai promițătoare în acest sens.

Nikolay Kozhanov, consultant pe Programul de Politică Externă și Securitate la Centrul Carnegie din Moscova, consideră că declarația diplomatului Mehdi Sanai este o altă mișcare de propagandă politică a iranienilor.

Teheranul încearcă acum să sublinieze importanța țării sale pentru a atrage investitori cât mai curând posibil în perioada actuală de „deschidere către lume”. Mai mult, există încă probleme cu ridicarea sancțiunilor - americanii au ridicat doar sancțiuni secundare împotriva Iranului legate de interdicția de a face afaceri cu Teheran pentru persoanele fizice și juridice din țări terțe și sucursalele străine ale companiilor americane, în timp ce pentru rezidenții americani rămân restricții. in efect. Deținerile bancare și proprietățile Guvernului Republicii Islamice din Statele Unite sunt păstrate înghețate.

Prin urmare, oamenii de afaceri occidentali și ruși se învârt în jurul Iranului, dar încă nu au decis să ia măsuri practice în mod direct. Așa că iranienii dau tot felul de propuneri de afaceri. Însă proiectul de amenajare a unui canal de transport maritim de la Marea Caspică până la Golful Persic este dificil de implementat chiar și din punct de vedere tehnic. Este suficient să te uiți la harta geografică a Iranului pentru a înțelege cât va costa o astfel de construcție, pentru că va trebui să fie întinsă prin deșerturi, munți și zone joase.

Al doilea punct este ocuparea transportului. De exemplu, dacă ne uităm la proiectul coridorului internațional de transport nord-sud, care este conceput pentru a oferi legături de transport între țările baltice și India prin Iran, atunci Rusia nu are fluxuri de marfă atât de mari în această direcție... Da, Portul Astrakhan este puternic, dar dezvoltarea portului Olya de la confluența Volga cu Marea Caspică, în care s-au pus inițial speranțele, este încă o mare întrebare.

Iranul este, desigur, cel mai important hub regional de transport. Dar pentru Teheran, din punctul de vedere al tranzitului ca sursă de venit, este suficient să facă ceea ce face acum - să continue dezvoltarea rețelei de drumuri, care este incomparabil mai bună decât cea rusească, avioane mici și căi ferate. Principalele direcții ale unui astfel de tranzit nu sunt în niciun caz „Nord-Sud”, ci mai mult „Vest-Est”: Iranul câștigă în mod activ bani din transferul de mărfuri din Orientul Mijlociu în direcția China-India-Asia Centrală sau din Asia. în direcţia Orientului Mijlociu-Europa. Prin urmare, să fiu sincer, nu există nici o oportunitate politică, nici economică în implementarea proiectului de pozare a canalului.

Iranul ar dori să creeze o serie de comunicații de transport în cazul în care cineva decide să o blocheze în viitor - Turcia sau Occidentul, - spune Director al Centrului pentru Studiul Orientului Mijlociu și Asiei Centrale Semyon Bagdasarov. - De aici vin toate aceste proiecte grandioase, dar cât de fezabile sunt ele este o mare întrebare. Pentru prima dată, proiectul unui canal de la Marea Caspică până la Golful Persic a fost dezvoltat nu la începutul anilor 60 ai secolului trecut, după cum scriu unele mass-media, ci la sfârșitul secolului al XIX-lea de către inginerii ruși. Apoi autoritățile iraniene au plănuit să o implementeze cu ajutorul URSS. Și vreau să spun că implementarea proiectului canalului a fost o problemă problematică chiar și pentru URSS în ceea ce privește resursele financiare și tehnice și ce putem spune despre economia rusă modernă...

De asemenea, menționăm că nu au fost ridicate toate sancțiunile din Iran, dar, în plus, problema noilor restricții este pusă din cauza programului său de rachete. Multe vor depinde de noul președinte al SUA. Dar! Dacă cineva crede că Rusia va participa activ la proiectele iraniene legate de resursele energetice etc., atunci se înșală foarte mult. Europa va primi partea leului din ele. Cooperarea cu Iranul trebuie luată cu sobru și scăpată de gândurile la un fel de parteneriat strategic mitic.

Moscova și Teheranul discută despre posibilitatea instalării unui canal între Marea Caspică și Golful Persic, care va trece în întregime prin teritoriul Iranului.

Structura de 700 de kilometri poate renaște străvechea rută comercială „de la varangi la perși”.

În joc sunt o schimbare serioasă în logistica transporturilor în Eurasia și venituri de miliarde de dolari pentru unele țări și pierderi pentru altele. Care sunt detaliile unui proiect atât de ambițios și posibilele consecințe geopolitice?

Săptămâna trecută, în cadrul unei întâlniri cu studenții Universității din Sankt Petersburg, ambasadorul iranian Mehdi Sanai a declarat audienței că Moscova și Teheranul discută despre posibilitatea instalării unui canal între Marea Caspică și Golful Persic, care va trece complet prin teritoriul Iranul. Ulterior, Sanai a părut să-și renunțe cuvintele, cu toate acestea, dacă vă gândiți bine, afirmația „nu vor construi” nu contrazice direct cuvintele „există o discuție”. Este foarte posibil ca părțile să aibă în vedere diverse opțiuni, calculând beneficiile și costurile, astfel încât proiectul să poată avea loc în continuare. Mai mult, ideea Canalului Trans-Iranian nu este în niciun caz o născocire a imaginației unui ministru individual, ci a fost discutată de Rusia și Iran de mai bine de 100 de ani.

Din vremea regelui

Pentru prima dată, implementarea practică a proiectului a fost gândită la începutul secolelor XIX - XX. După ce au făcut lucrări de cercetare la scară largă, Imperiul Rus și apoi încă Persia au ajuns la concluzia că amenajarea unei „rute maritime” de 700 de kilometri era destul de realistă, dar nu putea fi de acord asupra statutului juridic al canalului. Petersburg, în calitate de investitor principal, a insistat asupra principiului extrateritorialității prin analogie cu canalele Suez și Panama (primul la acea vreme aparținea Marii Britanii și, respectiv, Statelor Unite). Persia, la rândul său, credea că ar fi mai corect să împartă concesiunea 50% la 50%.

Negocierile au ajuns cu succes într-un impas, iar în Persia a început o lungă criză politică, care s-a încheiat abia în 1925 cu răsturnarea dinastiei Qajar și aderarea dinastiei Pahlavi, al cărei prim șah a asigurat ca țara sa să fie numită „Iran”. și nu „Persia” în străinătate.”.

Sub dinastia Pahlavi, perșii, care au devenit cunoscuți ca iranieni, au încercat să dea un suflu nou ideii, dar la acea vreme Uniunea Sovietică nu arătase deja niciun interes pentru proiect. Faptul este că pragmatistul laic Ataturk era mai apropiat și mai de înțeles decât șahurile iraniene, iar relațiile dintre URSS și Turcia au început să se dezvolte într-o manieră prietenoasă și nu existau motive pentru a căuta o alternativă scumpă la Bosfor și Dardanele. .

Din nou, ideea unui canal trans-iranian a fost returnată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial în legătură cu politica pro-nazistă a Turciei și amenințarea cu capturarea Canalului Suez de către trupele germano-italiene. În timpul Teheranului-43, problema a fost ridicată la discuțiile dintre Stalin și M. R. Pahlavi.

Cu toate acestea, nici în acel moment, lucrurile nu au mers cu adevărat - au existat suficiente alte priorități.

După cel de-al Doilea Război Mondial, plecarea Turciei în tabăra NATO a actualizat din nou proiectul, dar a intervenit instabilitatea politică din Iran, care s-a încheiat doar cu răsturnarea definitivă a regimului șahului și transformarea Iranului într-o republică islamică.

Ultima dată, posibilitatea construirii unui canal a fost menționată la începutul anilor 2000 deja în secolul XXI, dar în acel moment nici Rusia și nici Iranul nu erau suficient de puternici pentru a finanța și implementa un proiect atât de mare.

Geopolitica Canalului Trans-Iranian

Consecințele proiectului, dacă va fi implementat, sunt evidente: Marea Caspică va înceta să mai fie „cel mai mare lac sărat din lume” și va avea acces la Oceanul Indian, iar Rusia, ca și alte țări din regiune, va dobândi încă un alt. ieșire de sud spre Oceanul Mondial.

În primul rând, și cel mai important, Canalul Trans-Iranian va submina monopolul Turciei care controlează strâmtorile Mării Negre din Bosfor și Dardanele. Și acest lucru, la rândul său, va duce la o reducere semnificativă a rolului Ankarei în regiune.

Aparent, agravarea relațiilor cu Ankara pe problema siriană a determinat Moscova și Teheranul să se întoarcă la acest proiect aparent uitat de mult. Turcia își cunoaște perfect și de multă vreme atuul aproape principal în cazul unui conflict deschis cu Rusia, iar posibilitatea utilizării unui astfel de atu este amenințată constant în negocieri. Privarea Turciei de o astfel de pârghie geopolitică ar schimba radical relațiile ruso-turce.

O altă consecință va fi crearea unei anumite competiții pentru cel mai mare Canal Suez, principala arteră maritimă de legătură între Asia și Europa de Vest.

Construcția celei mai scurte căi navigabile către bazinul Oceanului Indian din Atlanticul de Nord de-a lungul rutei Volga-Baltică reînvie străvechea rută comercială „de la varangi la perși” și schimbă radical logistica de transport a Eurasiei.

Ca să nu mai vorbim de faptul că întreaga regiune Caspică, precum și sistemul fluvial navigabil al Rusiei, vor primi un impuls puternic pentru dezvoltare.

Rusia și Iranul își vor spori influența asupra altor state din regiune - același Azerbaidjan, care acum este mai concentrat pe Turcia.

Canalul va spori, de asemenea, comerțul maritim între Rusia europeană și țări precum India și China. În acest sens, poate fi numit „drumul mătăsii apei”.

Proiectul va fi întâmpinat cu ostilitate de către monarhiile sunite din Orientul Mijlociu și dragii noștri parteneri occidentali - doar din motive politice. Nici întărirea Iranului, nici întărirea Rusiei nu sunt necesare pentru niciuna dintre aceste țări. Da, Canalul Suez controlează Egiptul, dar ambele ieșiri din Mediterană - spre Marea Neagră și Atlantic - sunt sub supravegherea țărilor NATO. Și dacă doresc, polițiștii de frontieră turci, spanioli sau englezi își pot băga nasul în aproape orice marfă care trece pe lângă țărmurile lor.

Câștiguri și pierderi

În ceea ce privește prețul și timpul de construcție, precum și posibilul profit, cel mai ușor este să te concentrezi pe Canalul Suez. Acum aduce Egiptului aproximativ 5-7 miliarde de dolari pe an. În 2015, s-a finalizat construcția unui soclu de 70 de kilometri lungime pentru a organiza un trafic constant de nave în ambele sensuri. Proiectul a fost finalizat în doar un an și a necesitat finanțare de 4 miliarde de dolari. Guvernul egiptean speră că, datorită modernizării Suezului, această țară va câștiga 10-13 miliarde pe an din tranzit până în 2025.

Întrucât 450 din cei 700 de kilometri ai Canalului Trans-Iranian vor trece prin râuri navigabile deja existente, doar 350 trebuie să fie efectiv „săpați”.Se poate presupune că implementarea va necesita 10-15 miliarde de dolari, iar profitul va fi aproximativ trei miliarde pe an. Adică, proiectul se va amortiza integral în cinci ani.

Pentru Egipt, acesta este un profit pierdut, iar Cairo este puțin probabil să fie încântat de o astfel de perspectivă. Pentru Turcia, acesta va fi un dezastru chiar și din punct de vedere pur financiar, deoarece Ankara își va pierde majoritatea veniturilor din tranzit.

Dar cel mai dureros impact al Canalului Trans-Iranian va fi asupra Regatului Unit și Statelor Unite, a căror influență internațională se bazează în mare măsură pe controlul principalelor rute comerciale: acest lucru le va limita capacitatea de a controla comerțul în regiune. Și nu există nicio îndoială că proiectul va întâmpina o rezistență colosală din partea țărilor occidentale, așa cum Statele Unite fac acum totul în altă parte a lumii pentru a împiedica construcția Canalului Nicaraguan, care va deveni o alternativă la ruta Panama, care este încă controlat efectiv de americani.

Trebuie să fim pregătiți și să înțelegem că, de îndată ce începe studiul detaliat al detaliilor canalului Caspic - Golful Persic, vom afla multe de la mass-media occidentală despre răul teribil asupra mediului pe care îl va provoca, despre comerțul său intenționat. nerentabilitate și despre ce greutăți le va aduce țăranilor iranieni suferinzi. Motivul pentru care țăranii iranieni vor suferi inevitabil va fi găsit cu siguranță.

De aceea nici Moscova, nici Teheranul nu sunt în prezent gata să dezvăluie toate cărțile și încearcă să discute mai puțin acest subiect - exemplul Nicaragua este în fața ochilor lor. Atât autoritățile iraniene, cât și cele ruse ar trebui să se pregătească din timp pentru un val de critici și presiuni severe. Pe de altă parte, nici Moscova, nici Teheranul nu sunt obișnuiți cu asta, așa că se poate spera că de data aceasta proiectul canalului va fi în continuare implementat.

Ridicarea sancțiunilor occidentale împotriva Iranului, conform datelor disponibile, va debloca peste 100 de proiecte mari de înaltă tehnologie în această țară cu o valoare totală a investiției de peste 150 de miliarde de dolari. Multe dintre aceste proiecte au fost pregătite în perioada Shah, iar noul conducerea Iranului nu le refuză, deoarece vor lucra pentru a consolida pozițiile geopolitice nu numai ale Iranului însuși, ci și ale statelor sale prietene.

Printre aceste proiecte se numără și canalul navigabil caspic-persan propus de inginerii ruși la sfârșitul secolului al XIX-lea. Și chiar și atunci a provocat iritații în Marea Britanie și Turcia, cu greu interesați ca Rusia să „scape” de dependența veche de secole de tranzitul prin Bosfor-Dardanele.

Traseul principal al canalului (indicat printr-o linie roșie groasă) și ramuri de recuperare

De asemenea, Irakul a fost interesat de proiect, din cauza cererii pentru cele mai scurte rute de comunicare cu URSS-ul prieten. Înțelegând rolul strategic al proiectului, Irakul, la mijlocul anilor 1970, a convenit cu Iranul asupra utilizării în comun a canalului de transport maritim de frontieră Shatt al-Arab, care se varsă în Golful Persic și este ultimul „punct” sudic al proiectului canalului. Interesul ambelor părți pentru acest proiect unic, ținând cont de dorința șahului iranian de a „scăpa” de influența Statelor Unite, a predeterminat o tendință fără precedent în relațiile sovieto-iraniano-irakiene. Teheranul și Bagdadul au semnat un acord de prietenie și cooperare în 1975, iar în anul următor, în cadrul negocierilor dintre S. Hussein și Shahinshah M.R. Pahlavi din Teheran, ambele părți au aprobat acest proiect și au susținut un parteneriat strategic între țările lor.

Patul Shatt al-Arab este „punctul” sudic al canalului

Formarea alianței Moscova-Teheran-Bagdad și chiar cu utilizarea canalului Golfului Caspic-Persic (părțile iraniene și sovietice au cooperat la pregătirea unui astfel de proiect de la sfârșitul anilor 1940, deși au încercat să nu-l facă publicitate) - cu greu se potrivea Occidentului și Turciei. Prin urmare, în anul semnării acordurilor Iran-Irak, Statele Unite au început să dezvolte opțiuni pentru răsturnarea șahului și provocarea unui război Iran-Irak.

Se pare că Moscova nu era pregătită pentru o întorsătură atât de bruscă a relațiilor irano-irakiene și... nu a îndrăznit să facă eforturi pentru a slăbi drastic influența SUA în Iran. Această poziție a URSS era legată, printre altele, de lipsa de voință a conducerii sovietice de a crea în Iran un nou focar de confruntare între Moscova și Washington. Apropo, SUA au impus sancțiuni împotriva proiectului canalului în 1996 și până acum nu au fost ridicate. Acest lucru confirmă încă o dată „pericolul” acestui proiect, și cu atât mai mult implementarea lui, pentru interesele pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi.

Dar să ne întoarcem la anii 1940. Tema canalului a primit o „a doua naștere” odată cu începutul Marelui Război Patriotic datorită politicii pro-naziste a Turciei, incl. în Bosfor-Dardanele, până în 1944 inclusiv. Proiectul canalului Golfului Caspic-Persic a fost finalizat până în toamna anului 1942 - după intrarea comună a trupelor sovietice și britanice în Iran în august-septembrie 1941. Ideea a fost aprobată de liderii URSS și Iran - I.V. Stalin și M.R. Pahlavi în timpul întâlnirii lor de la sfârșitul lunii noiembrie 1943 la Teheran la conferința liderilor coaliției anti-Hitler.

Din păcate, evenimentele ulterioare din relațiile sovieto-iraniene au contribuit puțin la promovarea cooperării dintre țările noastre. Momentul de cotitură a venit în iulie 1956, când delegația guvernamentală iraniană condusă de șah a vizitat pentru prima dată URSS. Din 1956 până în 1977 inclusiv, acest proiect a fost discutat în cadrul tuturor negocierilor la cel mai înalt nivel dintre Iran și URSS. Mai mult decât atât, ambele părți au creat o bază legală pentru implementarea proiectului prin semnarea până la mijlocul anilor 1960 a acordurilor „Cu privire la utilizarea în comun a resurselor de apă ale râurilor de frontieră” și „Cu privire la dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriul URSS, Soviet - prin teritoriul Iranului”.

În aceiași ani, Statele Unite au declarat, direct sau indirect, că proiectul nu era în concordanță cu propriile interese și pe termen lung ale NATO. Această poziție a fost susținută de Israel, Turcia și Arabia Saudită. Și în Irak, dimpotrivă, au susținut proiectul, pentru că. a asigurat ruta cea mai scurtă dinspre URSS, mai ales în legătură cu relațiile aliate dintre Moscova și Bagdad.

În acel moment, au început să apară contradicții irano-americane. Aceasta nu a putut decât să apropie Bagdadul de Teheran, iar în martie 1975 o întâlnire istorică a M.R. Pahlavi cu S. Hussein. În același timp, a fost semnat un acord „Cu privire la soluționarea dezacordurilor iranio-irakiene, a frontierelor și a altor probleme”. Și în august 1975, la Bagdad, șefii ministerelor de externe din ambele țări au semnat Tratatul de prietenie și bună vecinătate irakiano-iranian. Cu alte cuvinte, din punct de vedere al geografiei politice, proiectul canalului a fost deschis pentru implementare.

Dar situația politică pentru implementarea proiectului a început să se deterioreze rapid din cauza destabilizarii Iranului. În plus, construcția canalului a necesitat resurse colosale, a căror alocare a devenit problematică pentru URSS.

Au trecut decenii, dar și astăzi proiectul se află pe agenda oficială a conducerii iraniene. După cum au menționat experții iranieni și mass-media, canalul Golfului Caspic-Persic duce direct nu numai Rusia, ci și majoritatea celorlalte țări din fosta URSS, precum și Europa, în Oceanul Indian. Pentru potențialii utilizatori, această rută este mai lungă de jumătate decât ruta tradițională prin Turcia. Prin urmare, în finalizarea proiectului sunt implicați și specialiști străini. Este planificată lansarea canalului în 2020.

Poziția comunității de experți ruși, pe scurt, se rezumă la faptul că canalul de navigație din Golful Caspic-Persic, care trece în întregime prin teritoriul Iranului, este capabil să asigure cel mai scurt acces în bazinul Oceanului Indian din Atlanticul de Nord. , Marea Baltică, Marea Neagră-Azov, Dunărea și bazinele Volga-Caspice . Această rută este necesară nu numai ca coridor de transport, ci și pentru a furniza apă desalinizată regiunilor aride centrale ale Iranului.

Lungimea totală a rutei navigabile va fi de aproximativ 700 de kilometri, inclusiv de-a lungul râurilor din nord-vestul (Caspică) și sud-vestul Iranului, inclusiv canalul internațional Shatt al-Arab la granița cu Irakul - până la 450 km. Investițiile necesare pentru întregul proiect au fost estimate de partea iraniană în perioada 2012-2013 la cel puțin 10 miliarde USD, inclusiv 5,5-6 miliarde USD pentru tronsonul transiranian de legătură (nord-vest-sud-vest). , conform estimărilor iraniene, pentru al cincilea an. de la data punerii in functiune. Conform acelorași calcule, canalul va furniza Rusiei și Iranului venituri din tranzit - 1,2-1,4 și, respectiv, 1,4-1,7 miliarde dolari, începând cu al treilea sau al patrulea an de funcționare.

În timpul întâlnirilor de la începutul anilor 2000 ale comisiei mixte pentru comerț și cooperare științifică și tehnică, reprezentanții Teheranului au oferit țării noastre o serie de opțiuni pentru plata asistenței sale la construcția canalului, precum și la construcția de nave în limba rusă. Federația pentru acest traseu.

În acest sens, este de remarcată publicația recentă a unui grup de experți în Dagestanskaya Pravda (Makhachkala): „Prezența în republică a fabricilor specializate în construcții navale este un argument puternic în favoarea creării unui mare cluster industrial în Dagestan pentru producția de nave, inclusiv pentru ruta trans-iraniană”. Dar proiectul unui astfel de cluster pe baza șantierului naval Makhachkala „a rămas pe hârtie”. Potrivit inginerului șef al acestei întreprinderi, Mihail Khalimbekov, „desenele, tehnologiile, calculele pentru construcția unei producții moderne de înaltă tehnologie au fost pregătite de o cunoscută companie germană de construcții navale, dar problema nu a evoluat”.

Într-un fel sau altul, dar factorii geopolitici moderni, inclusiv agravarea gravă a relațiilor cu Rusia provocată de Turcia, necesită un studiu mai amănunțit al opțiunilor pentru asistența noastră în crearea unei căi navigabile atât de importante.

_______________________

Fotografie - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Iranul continuă pregătirile pentru construcția canalului navigabil „Caspică – Golful Persic”. Proiectul are o importanță strategică și pentru Rusia. Dar Occidentul și Turcia împiedică construcția canalului, iar Statele Unite au inclus acest proiect în lista sancțiunilor anti-iraniene.

„Încă din anii 1890, relațiile Rusiei cu Iranul au fost în mare măsură determinate de proiectul canalului de transport maritim din Golful Caspic-Persic. Proiectul dezvoltat de inginerii ruși în anii 1889-1892 a oferit Rusiei cea mai scurtă ieșire în Oceanul Indian. În același timp, Strâmtorile Bosfor și Dardanele turcești s-au dovedit a fi inutile în acest scop”, a declarat Aleksey Chichkin, candidat la științe economice.

Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a susține propunerile rusești cu privire la Bosfor și Dardanele. Rusia s-a oferit în 1878 să-și stabilească controlul asupra acestor strâmtori și să-și plaseze bazele militare de-a lungul coastei.

La acea vreme, mai mult de jumătate din comerțul exterior al Rusiei se desfășura în acest fel. „Și prin ea intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în repetate rânduri în Marea Neagră și, în consecință, pe țărmurile Rusiei. Dar menținerea dependenței Rusiei de această rută este una dintre sarcinile strategice ale Occidentului în această regiune. Nu fără motiv, în 1997, Statele Unite au extins sancțiunile anti-iraniene asupra proiectului canalului „Golful Caspic-Persic”. Au fost impuse sancțiuni financiare și de altă natură economică companiilor și țărilor care au asistat Teheranul în implementarea acestui proiect. Și deși Statele Unite revizuiesc sancțiunile împotriva Iranului, nu este încă clar dacă interdicția de participare a companiilor străine la acest proiect va fi ridicată ", a explicat Chichkin.

Comisia mixtă ruso-iraniană pentru construcția canalului, înființată la sfârșitul secolului al XIX-lea, a început lucrările în 1904. Însă părțile nu au putut cădea de acord asupra statutului proiectului și al canalului. Rusia a insistat asupra principiului extrateritorialității (asemănător Canalelor Suez și Panama, care la acea vreme aparțineau Marii Britanii și, respectiv, Statelor Unite).

Statutul de condominiu propus de Iran pentru canal (conducere comună în cote egale) nu i se potrivea Rusiei, întrucât un astfel de statut nu dădea încredere în orientarea clar pro-rusă a Iranului. Iar extrateritorialitatea a făcut posibilă asigurarea securității militaro-politice a rutei.

În 1908, părțile au suspendat negocierile, ceea ce a fost facilitat de presiunea tot mai mare asupra Iranului din partea Turciei și Marii Britanii cu privire la statutul noului canal și momentul construirii acestuia.

„Primul Război Mondial nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică a redus cererea pentru proiect. RSFSR și URSS au oferit asistență militaro-tehnică și economică. Turcia în timpul confruntării sale cu Antanta și Grecia (1919-1923). ..) În schimb, Ankara în septembrie 1924 a garantat că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS”, a subliniat Chichkin.

Odată cu moartea președintelui turc Mustafa Kemal Atatürk în noiembrie 1938, tendințele antisovietice, mai precis pan-turciste, în politica Ankarei s-au intensificat brusc. „Cea mai bună dovadă în acest sens este participarea Turciei la planul Fuel, un proiect de agresiune comună împotriva URSS cu Anglia și Franța, programat pentru mijlocul lunii martie 1940. Planul prevedea, în special, trecerea navelor de război britanice și franceze în Marea Neagră”, a remarcat expertul. .

Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1930. Relațiile sovieto-iraniene au început și ele să se deterioreze, ceea ce a fost cauzat de influența Angliei, Germaniei și Turciei asupra politicii externe a Teheranului. Drept urmare, Iranul intenționa să rezilieze Tratatul sovieto-iranian din 1921 „Cu privire la prietenie și frontieră”, conform căruia (articolul 6) URSS avea dreptul de a-și trimite trupele în Iran în cazul unei amenințări la adresa securității.

„Din aprilie 1941, Turcia, sub diferite pretexte, a împiedicat trecerea prin Bosfor și Dardanele a navelor sovietice cu încărcături militare și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste. Politica pro-nazistă a Turciei în perioada Marii Patriotice De asemenea, este cunoscut războiul (până în 1944 inclusiv). Toate acestea au determinat URSS să revină la proiectul canalului „Caspic - Golful Persic”. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942 după intrarea trupelor sovietice și britanice în Iran în August-septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Shahinshah Mohammed Reza Pahlavi”, a explicat Chichkin.

Evenimentele tulburătoare de pe frontul sovieto-german, amenințarea unui atac turc asupra URSS și apropierea trupelor germano-italiene de Canalul Suez în 1942 au contribuit la reînvierea proiectului de creare a canalului Golfului Caspic-Persic. URSS și Iran au considerat proiectul ca fiind reciproc avantajos și promițător. Problema a fost discutată la discuțiile dintre Iosif Stalin și Mohammed Pahlavi din 30 noiembrie 1943 la Teheran.

În primăvara anului 1953, Uniunea Sovietică a urmat un curs spre normalizarea relațiilor cu Turcia, spre deosebire de relația dificilă cu Iranul. Cu toate acestea, din a doua jumătate a anilor 1950. Iranul a decis să restabilească politica de cooperare egală cu Occidentul și URSS. În iunie-iulie 1956, a avut loc o vizită oficială a unei delegații guvernamentale iraniene conduse de Pahlavi în URSS. Părțile au semnat o serie de acorduri economice.

În plus, la o întâlnire dintre Nikolai Bulganin, pe atunci pre-Consiliul de Miniștri al URSS, și Pahlavi, s-a remarcat că părțile acordă o mare importanță studierii proiectului de construcție a canalului maritim Golful Caspic-Persic. Dar acest punct nu a fost inclus în comunicatul final în urma discuțiilor părților.

Cu toate acestea, în 1962, URSS și Iran au creat o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema canalului, iar șeful de atunci al Sovietului Suprem al URSS Leonid Brejnev a fost familiarizat cu propunerile comisiei în timpul vizitei sale la Teheran în Noiembrie 1963. „Atunci părțile au creat un cadru legal pentru implementarea proiectului, prin semnarea acordurilor „Cu privire la utilizarea în comun a resurselor de apă ale râurilor de frontieră” și „Cu privire la dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriu. al URSS, sovietic - prin teritoriul Iranului”, a explicat Cicikin.

În iunie 1965, a avut loc următoarea vizită a lui Pahlavi în URSS, părțile au convenit să grăbească dezvoltarea proiectului, dar din nou fără a se menționa în comunicatul final. O versiune preliminară a construcției canalului a fost luată în considerare în timpul vizitei prim-ministrului URSS Alexei Kosygin la Teheran în aprilie 1968. Părțile au aprobat din nou proiectul.

Totuși, în aceiași ani, reuniunile summit-urilor americano-iraniene au devenit mai dese, în timpul cărora Statele Unite au declarat că proiectul nu este în concordanță cu interesele pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi din NATO. Această poziție a fost susținută și de Arabia Saudită. Între timp, Irakul, dimpotrivă, a susținut un proiect care să ofere acestei țări cea mai scurtă cale către URSS. Această poziție a Irakului a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova, în 1974-1975. Părțile au semnat un tratat bilateral „Cu privire la prietenie și bună vecinătate”.

Încă din toamna anului 1975, Statele Unite au început să dezvolte planuri de răsturnare a regimului șahului și de a provoca un conflict iraniano-sovietic și irano-irakien. Teheranul nu a îndrăznit să ignore poziția SUA, deoarece până la 70% din exporturile de petrol iraniene au plecat peste mări, iar ponderea SUA în investițiile străine în Iran a depășit 40%. "Aprovizionarea din Statele Unite cu cel puțin 60% a acoperit nevoile Forțelor Armate iraniene în arme și muniții. În general, ponderea țărilor NATO în furnizarea armatei iraniene a ajuns la 85%", a subliniat Chichkin.

În același timp, Turcia din a doua jumătate a anilor ’60. a început să reducă tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice prin Bosfor și Dardanele. „Acest lucru a fost important pentru URSS, deoarece în anii 1960 cel puțin 50% din volumul anual de petrol sovietic exportat era transportat pe această rută. În al doilea rând, implementarea proiectului de canal a necesitat resurse financiare și tehnice enorme, a căror alocare a devenit problematică pentru URSS în multe domenii - și din motive economice străine", a explicat Chichkin.

Toate acestea au contribuit la faptul că URSS și Iran nu numai că au pus frâna proiectului strategic, dar au ales să nu grăbească implementarea acestuia. În timpul vizitei lui Pahlavi la Moscova în octombrie 1972 și a lui Kosygin la Teheran în martie 1973, părțile din nou, în afara comunicatului, au remarcat avantajul reciproc al canalului, recomandând clarificarea unui număr de parametri tehnici.

Părțile au reușit să extindă baza juridică și tehnică pentru construcția canalului, URSS și Iran au semnat „Programul de cooperare economică și științifico-tehnică” pe 15 ani” și memoriul „Cu privire la încurajarea reciprocă a investițiilor de capital”.

În anii 1960 și 1970, în Iran au fost construite peste 60 de unități industriale cu ajutorul URSS, inclusiv una dintre cele mai mari din regiune, uzina metalurgică Isfagan și porțiunea de aproape 500 de kilometri a gazoductului transiranian de la graniță. RSS din Azerbaidjan.

Statele Unite, Marea Britanie și Turcia au insistat ca principalul flux de export de gaz iranian să treacă prin Turcia, dar Moscova și Teheranul în 1972-1973. convenit asupra tranzitului gazului iranian către Europa timp de 20 de ani prin URSS. „Aceste livrări trebuiau să înceapă din 1976, dar deteriorarea situației politice interne și evenimentele ulterioare binecunoscute din Iran au dus la conservarea proiectului”, a spus Chichkin.

Proiectul canalului „Caspic - Golful Persic”, extrem de benefic pentru URSS și Iran, a întâlnit o opoziție din ce în ce mai activă din partea SUA și NATO. Și războiul Iran-Irak a amânat proiectul pentru o perioadă nedeterminată.

Astăzi, Teheranul consideră acest proiect drept o prioritate, Iranul este pregătit pentru negocieri pe această temă. Canalul „Golful Caspic-Persic” duce direct la Oceanul Indian nu numai Rusia, ci și alte țări din CSI și Europa. Acest traseu este pe jumătate mai lung decât traseul de apă prin strâmtorile turcești. Prin urmare, nu doar specialiști iranieni, ci și străini sunt implicați în finalizarea proiectului. Canalul este de așteptat să fie pus în funcțiune în anii 2020.

„Canalul de transport maritim „Caspică – Golful Persic”, care trece în întregime prin Iran, este capabil să ofere cel mai scurt acces în bazinul Oceanului Indian din Atlanticul de Nord, Marea Baltică, Marea Neagră-Azov, Dunăre și bazinele Volga-Caspice. Iran are nevoie de această rută nu doar ca coridor de transport, ci și ca sursă de alimentare cu apă dulce pentru regiunile aride centrale ale țării”, a subliniat Chichkin.

În 1996-1997 Ministerul iranian al Drumurilor și Transporturilor a trimis o delegație în Rusia cu intenția de a atrage investiții sau tehnologie pentru construcția canalului. Rusia a aprobat propunerile Iranului, dar s-a oferit să studieze partea de mediu a proiectului datorită unicității biomediului din Marea Caspică. Părțile au convenit că experții iranieni vor studia experiența rusă în construcția hidrotehnică. Delegații din Iran au vizitat canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Volga-Don. În 1998, Rusia și Iran au creat un grup comun de experți pentru a studia proiectul de apă transiranian, iar în 1999 Iranul a aprobat studiul de fezabilitate finalizat al canalului.

Lungimea traseului navigabil va fi de numai aproximativ 700 km, inclusiv aproximativ 450 km de-a lungul canalelor râurilor din nord-vestul (Caspică) și sud-vestul Iranului, inclusiv canalul internațional al râului Shatt al-Arab la granița cu Irakul. Investiția necesară este de aproximativ 10 miliarde de dolari, rambursarea integrală a proiectului este în al cincilea an de la data punerii în funcțiune. Canalul va oferi Rusiei și Iranului venituri din tranzit (1,2-1,4 miliarde de dolari, respectiv 1,4-1,7 miliarde de dolari) începând cu al treilea sau al patrulea an de funcționare.

La începutul anilor 2000 La discuțiile Comisiei ruso-iraniene pentru comerț și cooperare științifică și tehnică, reprezentanții iranieni au propus Rusiei modalități de finanțare a proiectului de construcție a canalului, precum și opțiunea construirii de mărfuri ("râu-mare") și a navelor auxiliare pentru cale navigabilă în Rusia.

„Este rezonabil să presupunem că factorii geopolitici moderni, inclusiv agravarea gravă a relațiilor cu Rusia provocată de Turcia, contribuie la un studiu mai amănunțit al opțiunilor de participare a Rusiei la crearea unei căi navigabile atât de importante”, a concluzionat Cicikin.