Barcă cu pânze pliabilă cu propriile mâini. Barci din placaj de casa

Cu o atitudine economisită și o depozitare adecvată, o astfel de ambarcațiune va dura mult timp și vă va ajuta să vă distrați de minune pescuind sau doar în timp ce vă plimbați de-a lungul iazului.

De data aceasta, la selectarea materialelor pentru urmatoarea revizuire, am luat viteza drept criteriu principal ca fiind cel mai important indicator al nivelului tehnic al navei, mai ales convingator atunci cand a fost construita cu mainile noastre si dupa propriul proiect. Au fost selectate acele nave, pe care constructorii au reușit să depășească semnificativ piatra de hotar deja câștigată cu fermitate de flota noastră de agrement - 40 km/h. Rezultatele raportate nouă de constructori, le transmitem cititorilor fără verificări și comentarii speciale, deși multe cifre sunt clar îndoielnice. (Se raportează, de exemplu, că barca de sub Vârtej cu o elice standard a arătat o viteză de 55 km/h ≈ 15 m/s. Cu toate acestea, chiar dacă nu se ia în considerare alunecarea, cu un pas de 0,3 m și o viteză maximă a arborelui cotit, cea mai mare viteză este egală cu doar 12,9 m/s!) Lăsăm constructorilor navali amatori să evalueze critic rezultatele prezentate și să le compare cu propria experiență.

Cititorul nostru Kuibyshev V. I. Kokorev a fost interesat de proiectul bărcii cu motor sportive și de agrement Raduga, dezvoltat de Yu. A. Zimin (). În iarna anilor 1972-1973. a adunat toate materialele necesare și a pregătit ramele, la începutul lunii mai a început să pună decorul pe rampă, iar în iunie a lansat deja barca în apă. Există o singură abatere de la proiectul publicat: extensia pe tijă, tăiată din placaj de 12 mm, continuată înainte sub forma unei „lame”, tăiată din placaj de 12 mm (spațiul de pe ambele părți este umplut cu spumă plastic pentru a împerechea contururile). Potrivit autorului, acest lucru a îmbunătățit germinarea valurilor și a redus supraîncărcările de șoc, cu toate acestea, o astfel de decizie pare controversată: o carenă cu un deadrise mare - în acest caz este de 24 ° - cu valuri moderate are deja o călătorie destul de moale, iar atașarea pe tijă mărește doar suprafața umedă și, prin urmare, reduce viteza.

Adevărat, viteza îl mulțumește complet pe autor - cu un șofer și sub un „Moscova” de 30 de cai putere este de 48 km/h. Mulțumit de Kokorev și de navigabilitate: „Cu o înălțime a valului de 0,7 m, o barcă cu o sarcină completă (350 kg) planifică cu încredere orice cursă în raport cu cursa valurilor, cabina nu este stropită, așa cum a promis proiectul. O recomand fanilor plimbărilor de mare viteză și schiului nautic (scoate cu ușurință un schior cu o greutate de până la 75 kg).”

Proiectul unei alte bărci a fost dezvoltat complet de V.P. Bondar din Kyivian. Este conceput pentru călătorii sportive pe distanțe lungi, cu un echipaj format din două sau mai puțin excursii de drumeții obositoare, cu echipajul de două ori (cu scaunele desfăcute, toți patru pot dormi în cockpitul ambarcațiunii).

Dimensiunile principale ale ambarcațiunii cu motor Bondar conform proiectului: lungimea maximă este de 4,6 m; latime maxima - 2,0 m; înălțimea plăcii - 0,83 m. Greutatea carenei - 150 kg. Viteza cu doi „Vârtejuri-M” și doi pasageri la bord, conform calculelor autorului, ar trebui să atingă 73 km/h (?!).

Autorul a construit și navighează deja în timpul a două navigații o versiune ușor (20%) redusă a acestei ambarcațiuni. Autoarea a raportat rezultatele testelor sale după cum urmează. Măsurătorile vitezei sale pe milă măsurată la instalarea unui „Vârtej” de 20 de cai putere cu o elice standard au dat următoarele rezultate: cu o persoană - 55 km / h, cu doi - 50, cu trei - 36.

Cu o înălțime a valului de până la 1 m, puteți merge pe ea fără a încetini, cabina de pilotaj aproape că nu este stropită, carena suferă șocuri minore ușoare. Când merge drept pe un val scurt abrupt de înălțime mai mare, barca începe să sară de pe creastă, ridicând nasul cu 2,5-3 m în sus și căzând plat; bătăile devin mai puternice. Dacă, în același timp, pentru a reduce cursul, tăierea spre pupa crește brusc, pulverizarea intră în cockpit, pasagerii încep să sufere de tangaj puternic. Situația este oarecum salvată de o schimbare a cursului: atunci când se deplasează într-un unghi ascuțit față de val, fenomenele neplăcute observate aproape dispar.

La planare, barca este stabilă pe curs, rulează în direcția virajului în circulație, diametrul circulației este de aproximativ două lungimi de carenă.

Au fost folosite linii de tip V adânc - un monoedru cu contururi complexe ale cadrelor inferioare (linii curbate cu chilă cu o îndoire a pomeților) și patru redanuri longitudinale de-a lungul întregii lungimi a carenei. Pomeții curbați compensează pierderea calității hidrodinamice atunci când se deplasează într-un mod de tranziție. Redanurile longitudinale servesc ca patru „trepte”, pe care corpul se ridică la rândul său pe măsură ce viteza crește; în consecință, se modifică nu numai dimensiunile și forma în ceea ce privește platforma portantă, ale cărei limite sunt determinate de redanuri, ci și unghiul de atac al fundului. Pentru aceasta, au fost necesare astfel de contururi curbate ale ramelor inferioare, în care unghiul de deadrise se schimbă ușor de-a lungul lățimii carenei; este posibil ca fiecare dintre cele patru variante ale platformei de transport - patru moduri de mișcare - să aleagă deadrise optimă și, în consecință, unghiul de atac.

Pentru a facilita ieșirea în planare, sunt prevăzute plăci de trim - un fel de „dispozitiv de pornire” care deplasează centrul presiunii hidrodinamice spre pupa și reduce trim în modul de tranziție. Aceste plăci sunt aranjate astfel încât atunci când barca atinge o viteză relativ mare, ele sunt complet în afara apei.

O ambarcațiune cu cocă cu chilă are o navigabilitate bună, dar stabilitatea sa inițială este inevitabil scăzută. Pentru a crește stabilitatea, era important ca proiectantul să coboare cât mai mult posibil centrul de greutate; în acest scop, rezervoarele de combustibil, de exemplu, le-a plasat unul după altul de-a lungul navei - pe chilă. Stabilitatea dinamică s-a dovedit a fi destul de satisfăcătoare; totuși, - după cum notează autorul - trebuie să se urmărească cu atenție că nu există rostogolire, deoarece atunci când secțiunile superioare ale fundului sau, mai ales, pomeții, intră în apă, barca pierde brusc viteza. Trebuie să monitorizăm în mod special plasarea mărfurilor și a pasagerilor - cât mai jos posibil și strict simetrică față de DP. Scaunul șoferului pentru a compensa ruliul din acțiunea momentului de hidrojet al elicei este situat în partea dreaptă. Datorită rugozității bărcii în parcare, este posibil să coborâți la țărm de-a lungul punții de prova - partea de mijloc a parbrizului este făcută să se încline în lateral. (În treacăt, observăm că carcasa de la pulverizator a fost vopsită cu epoxid diluat cu acetonă și amestecată cu vopsea nitro; o astfel de acoperire este bine lustruită, nu își pierde aspectul atractiv și proprietățile de protecție în mai multe navigații.)

Făcând cunoștință cu proiectul lui V.P. Bondar, putem spune că, în ansamblu, a fost executat destul de competent. Contururile aplicate sunt bine studiate, folosite în mod repetat, considerate atât în ​​literatura străină, cât și în cea internă (amintim, de exemplu, celebrele clădiri ale lui Renato Levi, o serie întreagă de „Curcubee” de Yu. A. Zimin din Leningrad).

Îl puteți sfătui pe autor să nu aducă redanurile situate mai întâi de la DP la traversă - practic nu funcționează pe secțiunea cu chilă joasă a fundului și creează doar rezistență suplimentară. În plus, prin tăierea lor, puteți crește ușor stabilitatea laterală. Îndoirea pomeților are un efect negativ asupra navigabilității - mai ales atunci când navighează pe un val scurt abrupt; poate, în acest caz, ar fi posibil să ne limităm la instalarea plăcilor de traversă.

Designul carenei pare să fie și el destul de reușit, dar va fi greu de îndeplinit cei 150 de kg prevăzute de proiect. În opinia noastră, secțiunile ramelor indicate în desen pot fi reduse cu 10-12% fără a compromite rezistența; ar trebui redusă și grosimea pielii laterale. Designul prevăzut al „băii” de sub motor nu este foarte convenabil în funcționare, deoarece buzunarele formate de sub punte de la traversă de-a lungul lateralelor sunt dificil de utilizat.

Mulți dintre cititorii noștri au fost interesați de mesajul despre „Cuțitul de mare” plasat în el. Unii dintre ei s-au inspirat chiar din designul „exotic” al lui Peter Payne pentru a construi „cuțite” după designul lor.

Iată, de exemplu, barca de 4,5 metri a lui A. A. Zhalostib. Adevărat, nu există o tulpină ascuțită de titan pe ea - de fapt un cuțit, nu există părți laterale - pluguri care ară oceanul formidabil. „Mephisto” – așa și-a numit designerul barca – doar o „variație asupra temei”, cu toate acestea, autorul a reușit să construiască o carenă asemănătoare cu cea a lui Peter Payne. În principiu, acestea sunt contururi în V adânci combinate cu un fund triunghiular plat. Această platformă de rindele în formă de pană are o lungime de 2,0 m cu o lățime la traversă de 1,0 m (lățimea maximă a Mephisto pe punte este de 1,8 m, pe pomeți - 1,5 m; înălțimea laterală - 0,65 m).

Pe tot parcursul construcției proiectantului, îndoielile nu au plecat. Și acum, pe o barcă cu o greutate de 185 kg, au fost instalate două Whirlwind-M (cu elice cu două pale H = 350 mm), au început testele.

A. A. Zhalostib povestește: „Cu un șofer, barca a atins o viteză de 58 km/h; avionul constant cu nouă pasageri la bord; a scos trei schiori în același timp (doi - pe monoski). Când era complet încărcat cu cinci pasageri la bord, viteza era de 46 km/h. Cel mai mult, am fost surprins și mulțumit de comportamentul lui Mefisto pe val; corpul nu a suferit suprasocuri mari. Nu am iesit in mare, dar in apele Riga (Daugava, Lielupe, Lacul Kish) poti merge fara sa incetinesti in nicio asperitate. În comparație cu serialele „Neptunes”, „Krymayi” (cu aceleași motoare), ambarcațiunea a câștigat atât ca viteză, cât și ca navigabilitate.

După cum puteți vedea, designerul este complet mulțumit. Desigur, este păcat că până acum nu s-a putut testa nava pe un val de mare „adevărat”. Se pare că o zonă de pană prea mare (lățimea unui fund plat de 1 m pe traversă este mult mai mare decât s-a făcut până acum pe o serie de bărci de curse sau Raduga-34) nu ar permite menținerea vitezei mari, loviturile ar fi foarte puternice. Amintiți-vă că corpul în formă de pană al unui adevărat „cuțit de mare”, desigur, este mult mai îngust și este un schi ascuțit. Autorul nu a folosit (cu dimensiuni atât de mici, a fost dificil să facă acest lucru!) O altă caracteristică interesantă a cuțitului - la urma urmei, aceasta este o navă cu „laterale verticale” și o punte care iese peste părți. Marginea punții devine practic pometul cuțitului în parcare, iar atunci când se deplasează în valuri, joncțiunile netede ale părții superioare a laturilor cu marginile punții servesc ca un fel de pluguri care se despart foarte mult de apă și creați o ridicare suplimentară.

De asemenea, adăugăm că ar fi nerezonabil să urmărim în detaliu proiectul lui Payne - are indicatori de performanță foarte scăzuti, este conceput pentru utilizarea motoarelor puternice și menține o viteză mare a unei ambarcațiuni relativ mari într-un ocean agitat.

În concluzie, remarcăm exteriorul original al lui „Mephisto”. Placa înclinată, transformându-se lin în marginea geamului pliabil, seamănă la distanță cu arhitectura carenelor companiei americane Glastron și face ecoul modei auto moderne. (Dar incrustația capului lui Mefistofel pe mahon este, după părerea noastră, un „exces arhitectural”.) Ar fi necesar să se lege unghiul de înclinare a luptelor amvonului arcului cu unghiul tăieturii tijei.

După cum a raportat și autorul, modificările Mephisto au fost proiectate și construite. Ele diferă de versiunea originală doar printr-o pană mai îngustă (600 mm pe traversă). Plimbarea pe val a devenit mult mai moale; cu șuruburi din oțel H = 380 mm s-a înregistrat o viteză maximă de 61,2 km/h. Acum, A. A. Zhalostib dezvoltă un proiect pentru o nouă barcă cu motor de mare viteză și navigabilă pentru un motor.

Terminând o scurtă cunoștință cu „Mephisto”, dăm cuvinte destul de corecte ale designerului; „Fanii de conducere rapidă nu ar trebui să-și facă iluzii: vitezele pe apă sunt atinse cu mare dificultate.”

După cum sa raportat deja (), atenția specială a cititorilor a fost atrasă de o mică notă despre sania navigabilă de mare viteză a lui Uff Fox. Câteva sute / eu mai mult sau mai puțin independent proiectez sănii (o trecere în revistă a unor astfel de încercări a fost plasată în numărul menționat al colecției), altele - pentru a folosi ideile tentante ale designerului englez pe bărci existente.

R. P. Solovyov, un barcagi din Ulan-Ude, a navigat în jurul Lacului Baikal și Selenga timp de câțiva ani pe o barcă de 4,5 metri făcută cu propriile mâini din duraluminiu D16AT, pe care a numit-o Vasilisa. Lățimea obrajilor - 1,4 m; înălțimea plăcii 0,7 m; unghi de deadrise 14°; greutate aproximativ 170 kg. De la bun început, această barcă nu l-a satisfăcut: avea stabilitate scăzută, navigabilitate limitată și era sensibilă la suprasarcini. „Când”, scrie R.P. Solovyov, „am citit o notă încurajatoare despre sania lui Fox, am îndepărtat imediat redanurile longitudinale existente și am pus barca pe schiuri. M-am gandit ca doua schiuri late de 200 nu ar fi suficiente pentru a rupe fundul unei barci de rindeau cu o deplasare de 600-700 kg din apa, asa ca am montat si hidrofoile auxiliare.

R. P. Solovyov a asamblat accesorii de schi din duraluminiu; suprafeţele lor orizontale sunt coborâte sub nivelul chilei cu 30 mm. Testele unei astfel de opțiuni de două schiuri au fost efectuate în timpul unei călătorii săptămânale de 1000 de kilometri peste Lacul Baikal. Barca era echipată cu un „Vârtej” de 20 de cai putere cu o elice cu mai multe pasuri de casă. Cu o încărcătură mică, barca a început să planifice gazul mediu și a continuat să planifice foarte ușor. Pescaj redus semnificativ, barca a devenit mai puțin sensibilă la sarcină. Cu o elice standard, ambarcațiunea a continuat să planeze cu o deplasare de până la 600 kg, iar când multipitch a fost setat la un pas mai mic, a planat cu șapte pasageri la bord, adică cu o deplasare și mai mare! Aproape că nu există valuri, nu există stropire. Când centrul de greutate se deplasează înapoi - cât mai aproape de traversă, viteza crește.

Nu s-au făcut măsurători precise de viteză, conform lui Vasilisa sub Vârtej cu un șofer, ea a ocolit Crimeea de serie cu patru pasageri, dar sub două motoare din aceleași. Aceasta înseamnă că viteza este de aproximativ 45 km/h. Agilitatea este foarte bună - barca se întoarce brusc fără să alunece.

Condiția de navigabilitate a bărcii după instalarea atașamentelor de schi a devenit mult mai bună. Printre deficiențe, autorul numește îngroparea nasului într-un val de coadă. Dar acest lucru este destul de firesc: atașamentele de schi, care măresc plenitudinea părții de la pupa a carenei, se desprind înainte de a ajunge la prova, astfel „dezechilibrul” existent anterior al plenitudinei prova și pupa a devenit și mai mare.

A încercat pe R. P. Soloviev să meargă pe „Vasilisa” și cu aripi. Viteza crește considerabil, dar numai atunci când înot în apă calmă; decalajul dintre fund și planul aripii este prea mic - doar 150 mm, așa că chiar și un mic val "linge" fundul, barca începe să se rotească, viteza scade. Designerul a decis să abandoneze cu totul aceste aripi, ceea ce, în acest caz, este absolut corect.

Designul considerat este departe de a fi perfect, cu toate acestea, utilizarea hidro-skiurilor a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a calităților de navigabilitate și viteză ale bărcii finite.

Următoarea barcă cu motor, asupra căreia am dori să atragem atenția cititorilor noștri, este triclinica din Odessa B. D. Tolkachev și A. B. Moska Lensky. Nu este nevoie să ne oprim asupra caracteristicilor contururilor triclinice - A. G. Chukavin a vorbit despre asta. În prefața editorială la articolul său, am solicitat orice informații suplimentare despre rezultatele studiilor pe termen lung ale triclinului. Și trebuie spus că raportul trimis nouă de locuitorii din Odessa, care au făcut o călătorie de 3000 de mile de la Marea Neagră la Leningrad cu triclinica lor vara trecută, oferă material bogat pentru aprecieri și concluzii.

Triklin, avand lungimea de 4,65 m, latimea de 1,7 m, inaltimea laterala de 0,7 m, este realizata din placaj coquelizat de 4 mm grosime si lipit peste cu un strat de fibra de sticla. Chilele și traversa sunt placate cu oțel inoxidabil. Greutatea carenei s-a dovedit a fi excesivă - peste 200 kg, viteza în testele cu Whirlwind-M a fost de doar 41 km/h. Constructorii de nave și-au făcut prima impresie despre starea de navigabilitate a triclinicii lor chiar și în apropierea orașului natal. S-a dovedit că atunci când navighează pe un val cu o înălțime de 0,8-1,0 m, cabina nu este stropită deloc și nu există mustăți tradiționale de spumă. Barca nu se înfundă deloc în val. O caracteristică interesantă a triclinicii a fost un curcubeu permanent „legat” în spatele pupei de praful de apă care scăpa din tuneluri.

Autorii au avut și șansa de a urca pe un val de patru metri (conform evaluării lor) din Marea Neagră în timpul unei furtuni. „Când cursul navei”, spune B. D. Tolkachev, „a coincis cu mersul valului și i-am prins creasta, viteza ambarcațiunii a crescut la 50-60 km/h. Aceasta este o priveliște uimitoare: barca se repezi de-a lungul pantei valului, o creastă de spumă se repezi în spatele ei cu zgomot și se pare că este pe cale să ajungă din urmă și să acopere barca. Din nou și din nou am lăudat navigabilitatea triclinicii noastre, stabilitatea sa „de fier” pe cursă.

Înălțimea valurilor de pe râuri și rezervoare depășea rar 2 m, dar s-a dovedit a fi mult mai dificil să depășești emoția. Pe un val scurt abrupt, loviturile au devenit vizibile, deși viteza pe lacuri nu a depășit 30 km/h, iar pe râuri 15-20 km/h. Aceste dovezi confirmă ipoteza făcută în prefața editorială (la nr. 49) că carena trebuie să fie nu numai puternică, ci și ușoară, altfel viteza sa va fi departe de cea calculată. (În intervalul de viteze „moderate”, triclinul are o rezistență mare la mișcare datorită suprafeței dezvoltate a fundului.)

Prin ușurarea designului triclinicii și prin creșterea ușoară a navigabilității acesteia (de exemplu, prin creșterea înălțimii arcului tunelului de la prova și prin creșterea înălțimii carenei principale; pierderea calității hidrodinamice poate fi compensată printr-o mică formă de pană). platformă pe traversă), puteți obține un proiect de mare succes al unei nave navigabile și confortabile. Judecând după impresiile călătorilor, există o bază bună pentru aceasta.

În concluzie, să facem cunoștință cu barca cu motor „super-rapidă”, construită după proiectul lui A. S. Kovalev din Perm.

Proiectantului i-a luat mai mult de doi ani să selecteze și să dezvolte proiectul final, care este o barcă trimaran cu sponsoane sub formă de schiuri cu secțiune variabilă, folosind o treaptă transversală și lubrifiere cu aer.

Viteza ambarcațiunii este fantastică!

„Coca a primit o formă în formă de picătură în plan: lățimea punții în zona sp. 3-1,8 m, iar pe traversă - 1,5 m. Îngustarea carenei la pupa reduce semnificativ rezistența hidrodinamică în modurile de deplasare și tranzitorii, adică la viteză mică.

Începând cu sp. 3 carena din mijloc are o deadrise constantă de aproximativ 30°, iar sponsoanele 60°; astfel, ramurile inferioare ale cadrelor de pe linia superioară teoretică a tunelurilor se intersectează la un unghi de 90 °. În practică, această linie este coborâtă cu 50 mm datorită rotunjirii bolții. Această construcție conferă secțiunilor transversale ale fundului forma ideală a „aripii de pescăruş”. Începând cu sp. 3, chila mijlocie are un plan orizontal si este un schi central de latime variabila: daca chila are forme ascutite in prova, atunci latimea planului de rindeluire la traversa este de aproximativ 400 mm. Pe sp. 5 chila-schiul principal are o treaptă transversală cu o înălțime de 30 mm.

De la redan la sp. 2, carena are un fund dublu, formând o cameră deschisă din partea treptei transversale. Această cameră are două scopuri: atunci când staționează și la viteză mică, camera este umplută cu apă, ceea ce crește stabilitatea vasului; pe măsură ce viteza crește, apa este aspirată automat din cauza rarefării sub fund. Spațiul camerei inferioare este conectat printr-un furtun elastic de cavitatea de primire din fața parbrizului. Datorită diferenței de presiune în fața geamului și sub fund, aerul este aspirat în cameră și, divergând într-un strat subțire sub planul de alunecare al schiului, reduce semnificativ rezistența la frecare. Deci, în teste, când capacul cavității de primire a fost deschis, viteza a crescut brusc de la 70 la 80 km/h.

Schiurile-sponsorii laterale au și o secțiune variabilă. Dar ele se extind nu la traversă, ci la prova și în așa fel încât suprafața totală a tuturor celor trei schiuri din orice secțiune de-a lungul lungimii bărcii de la sp. 3 la traversă este același și egal cu 400 mm. Pe sp. 6 schiuri-sponsoane laterale se desprind brusc. Barca merge mai ales pe pupa lată a schiului mijlociu, mizând doar pe tocurile celor laterale, adică pe trei puncte. Ridicarea planului orizontal al schi-sponsonilor laterali incepe cu sp. 4. Pentru a reduce spălarea, li se oferă prăbușirea părților exterioare până la înălțimea pomeților. Spray-ul de-a lungul pomeților provine de la sp. 4 la traversă, iar în zona sp. 6-8, fața sa de lucru devine o continuare a planurilor orizontale inferioare de pe părțile laterale ale corpului principal.

Instalarea a două motoare de 10 cai putere (în spatele bolților tunelului) în loc de unul de 20 de cai putere a dat o creștere neașteptată a vitezei de aproximativ 5 km/h. Barca are o stabilitate bună.”

Iată un alt citat din scrisoarea lui A. S. Kovalev, care vorbește despre tehnologia aplicată:

„Radmele sunt realizate într-un mod de tabletă. Două semifabricate identice sunt tăiate din placaj de 5 mm. Între ele, de-a lungul perimetrului contururilor exterioare și interioare ale fiecărui cadru, sunt lipite șipci de curele - bare de pin cu o secțiune de 40X10 mm. Cadrele dintr-o bucată cu grosimea de 20 mm sunt obținute fără console sau alte piese de prindere. Contururile lor interioare primesc o astfel de formă încât în ​​viitor nu mai este nevoie să atașați nimic. Cadrele s-au dovedit a fi întărite, ceea ce a făcut posibilă creșterea distanței la 600 mm.

După decuparea canelurilor pentru trecerea legăturilor longitudinale, toate cadrele pregătite au fost prelucrate cu atenție (în special marginile) și acoperite cu epoxidic diluat în acetonă.

Cea mai complexă parte a fundului - arcadele tunelurilor - au fost strânse anterior cu o plasă de fire de pescuit subțiri (răsucite). În primul rând, garoafe mici au fost plasate la intervale regulate de-a lungul capătului cadrului traversei și de-a lungul marginii prova a punții, fire longitudinale paralele au fost întinse între ele și apoi - dintr-o parte în alta (după instalarea cordonilor), fire transversale țesute. lor. Prin reglarea tensiunii firelor transversale s-a putut realiza o îndoire ideală în două planuri a bolților. Pe grilă a fost suprapusă o țesătură de sticlă impregnată cu rășină epoxidice lichidă diluată (două straturi).

După întărire s-au montat ∅4 șuruburi peste întregul set după 20-25 mm (nu au fost înșurubate complet). Între ele, s-au tras șiruri longitudinale de sârmă de oțel (∅1 mm), înfășurându-le în jurul capetelor șuruburilor de pe fiecare cadru. În mod similar, dintr-o parte în alta, prin ele erau țesute șiruri transversale, fixându-le pe șuruburi pe un set longitudinal. După ce au înșurubat șuruburile până la capăt, au umplut celulele plasei metalice formate cu rumeguș amestecat cu adeziv impermeabil. După ce lipiciul s-a întărit, suprafețele au fost nivelate cu pastă de barcă și lipite cu trei straturi de fibră de sticlă. Cu această metodă de fabricație, carcasa din plastic armat cu sticlă s-a dovedit a fi monolitică, durabilă și ușoară.”

Chiar și cu cea mai superficială cunoaștere a acestui proiect, este involuntar evident că aceasta este chiar mai mult o triclinic decât nava considerată anterior: carena este plasată pe trei zone de schi în formă de pană.

Designerul a folosit cele mai subtile modalități de a crește viteza: o treaptă transversală pe schiul central, aerarea fundului cu alimentare cu aer în spatele treptei. Este dificil să apreciezi în lipsă o astfel de navă: având în vedere o carenă cu contururi atât de complexe, concepută pentru a atinge viteze mari, trebuie să cunoști cele mai mici detalii, să ai informații absolut sigure. De foarte multe ori, nuanțe aparent nesemnificative schimbă radical imaginea de ansamblu.

Vitezele menționate în scrisoarea lui A. S. Kovalev sunt îndoielnice, mai ales că, după cum a explicat proiectantul, „curbura liniei de coastă și erorile vitezometrului auto nu au fost luate în considerare la marcarea kilometrului măsurat în funcție de viteza mașinii și ora era socotită de ceasul secund al ceasului de mână” . Kovalev însuși consideră că „ținând cont de factorii de mai sus și de dorința involuntară a autorului de a supraestima rezultatele, ar trebui să se considere provizoriu că vitezele date sunt supraestimate cu 10-15%”.

În încheierea recenziei, dorim să mulțumim constructorilor navali amatori care au trimis aceste materiale interesante redacției.

Dezvoltarea și apariția unui astfel de proiect neobișnuit se datorează interesului larg răspândit al pasionaților de navigație pentru antichitatea maritimă. Un iaht de croazieră mic și de mică adâncime (proiect de 1,5 m), dar destul de navigabil, conceput pentru călătorii pe distanțe lungi ale unui echipaj de 8-9 persoane, sunt date unele caracteristici care sunt caracteristice bărcilor cu pânze din secolul al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea - perioada de glorie a flotei cu vele. În același timp, proiectul prevede utilizarea materialelor moderne și a designului carenei, precum și a metodelor tehnologice utilizate astăzi ...

Spațiul navei a fost proiectat ținând cont de principalele trăsături ale construcțiilor navale încă de la flota de navigație: proporțiile „clasice” și principiile de armament au fost păstrate. Pe vremuri, catargele vaselor mici erau cel mai adesea realizate dintr-o singură bucată sau erau recrutate din piese bine montate - piese fixate din exterior cu vulpings (legarea cu un cablu puternic) prin 800-1000 mm ...

De ceva vreme, operațiunile cu Whirlwind de 48 de kilograme au devenit și ele dificile pentru mine - transportul lui dintr-un loc de depozitare pe o barcă, agățarea lui pe o traversă, scoaterea lui dintr-o barcă etc. barca cu deplasare cu un motor staționar economic, cu o cabină, care ar proteja de ploaie și vânt. Și așa a apărut barca prezentată în fotografie și schiță, echipată cu un motor cu carburator în patru timpi "UD-25" cu răcire cu aer ...