Contract de navlosire a unei nave maritime. Contract de navlosire pentru o perioadă de timp (time charter)

4.5.1. Prevederi de bază ale navlosirii

Navlosirea este un acord între navlositor și armator (navlositor) pentru a închiria o navă pentru anumite călătorii sau pentru a o închiria (închiria) pentru o taxă specificată.

În primul caz, navlositorul trebuie să transporte o anumită cantitate de marfă într-o anumită direcție și închiriază o navă în acest scop; organizarea și executarea călătoriei, managementul operațional al navei, managementul echipajului, majoritatea costurilor și riscurilor întreprinderii maritime rămân în sarcina armatorului. Plata se face sub forma de marfa pentru cantitatea de marfa transportata. Astfel de forme de navlosire includ: travel charter, charter pentru zboruri succesive, contract general.

La navlosire pentru timpul navei transferat sub conducerea operaţională a navlositorului pentru o anumită perioadă. Navlositorul îl folosește pentru transportul maritim la propria discreție, în limitele prevăzute de contract; el își asumă și principalele costuri de călătorie și riscuri comerciale asociate transportului de mărfuri. Plata pentru navă se face sub formă de chirie pe perioada de utilizare a navei, indiferent de rezultatele muncii sale. Acest grup include timp - charter și bareboat - charter.

Navlosirea unei nave (flotei) se împarte în navlosire pe timp - navlosire, bareboat - navlosire și demise - navlosire.

Practica îndelungată a navlosirii a dezvoltat condiții de navlosire utilizate în mod obișnuit, iar acest lucru a condus în continuare la dezvoltarea unor forme standard de charter (proforma). În prezent sunt cunoscute peste 400 de charte pro forma. Acestea au fost dezvoltate sub auspiciile celor mai vechi și autorizate organizații ale Camerei Maritime Engleze, fondată în 1877, și ale Conferinței Maritime Internaționale Baltice (BIMCO), fondată în 1905.

Există charte pro forma concepute pentru a transporta cărbune, cocs, cereale, orez, arahide, sare, fructe și îngrășăminte. Pentru unele mărfuri au fost elaborate mai multe charteruri în funcție de direcția fluxurilor de mărfuri.Transportul mărfurilor pentru care nu există forme speciale, de regulă, se realizează pe baza charterului Jencon.

Avantajul navlosirilor proforma este că țin cont de interesele navlositorilor și armatorilor. Cele mai multe dintre aceste carte sunt un fel de compromis, elaborate ca urmare a unor negocieri îndelungate.

Utilizarea navlosirilor proforma facilitează foarte mult tehnica navlosirii navelor. În practică, termenii charterului pot fi conveniți prin telefon, telex, fax.

La navlosire, părțile convin asupra proforma standard de navlosire și asupra modificărilor care trebuie făcute. Textul dactilografiat, în charter pro forma, are prioritate față de textul tipografic. Adesea, toate modificările și completările sunt reduse la așa-numitul addendum atașat la proforma charter (din engleză addendum - application, addition).

Condițiile de bază ale chartei. Gama de condiții cuprinse în cartă este destul de largă. Ne mărginim să le luăm în considerare pe cele mai importante dintre ele.

1. Înlocuitor - dreptul armatorului de a înlocui nava numită cu alta. Această navă nu trebuie să fie de același tip, ci trebuie să aibă caracteristici operaționale similare pentru a asigura transportul cantității de marfă prevăzute.

2. navigabilitate. Aceasta înseamnă că nava trebuie să fie etanșă, fermă și puternică și, în toate privințele, pregătită pentru călătorie.

3. Port sigur (port sigur). În cazul în care navlosirea nu desemnează un port sau porturi, se prevede că portul trebuie să fie sigur. Există, în primul rând, siguranța portului în ceea ce privește condițiile naturale. Cu toate acestea, dacă în port au loc evenimente politice (răscoală, luptă civilă) sau acțiuni militare, atunci acesta nu este considerat sigur.

4. Cât de aproape poate ajunge în siguranță. Această condiție este indicată în cazurile în care, din anumite motive, nava nu se poate apropia direct de locul operațiunilor de marfă.

5. Întotdeauna pe linia de plutire (always float). O navă nu este în niciun caz obligată să efectueze operațiuni de marfă dacă nu există o aprovizionare adecvată cu apă sub chilă.

6. Lay time (laydays). Carta precizează regulile de aplicare a normelor de lucru în marfă, metodele de calcul al timpului de odihnă etc.

7. Demurrage - plata timpului de nefuncţionare (demurrage). Pentru staţionarea navei peste norma, armatorului trebuie să i se ramburseze cheltuielile de întreţinere a navei în timpul acostării.

8.Sverhkontrastalia (detenție). De obicei, navlositorii prevăd dreptul navlositorului de a menține nava inactiv doar 5-10 zile, după care trece la supercontrast. În acest caz, navlositorul este obligat să plătească nu numai costurile armatorului pentru întreținerea navei, ci și pierderile care pot apărea din cauza unor eventuale întârzieri, care atrage, în special, neîndeplinirea obligațiilor față de altul. navlositor.

9. Expediere. Dacă nava este încărcată sau descărcată mai devreme decât ora prevăzută de contract, navlositorul are dreptul la despăgubiri pentru eforturile sale de a finaliza operațiunile de marfă înainte de termen. De obicei, expedierea este egală cu jumătate din stație.

10. Reversibilă. Acest termen apare în cazurile în care stapania și expedierea în timpul încărcării sau descărcării sunt luate în considerare reciproc.

11. Anularea (anularea) dreptului navlositorului de a rezilia contractul de transport pe mare în cazul în care nava nu a ajuns în portul de încărcare până la o anumită dată.

12. Anunțul de pregătire a navei. La sosirea în portul desemnat, căpitanul trebuie să declare pregătirea navei pentru operațiuni de marfă. În conformitate cu practica stabilită, se consideră că o navă a sosit dacă:

a) nava este situată nu numai în port, ci și în locul unde ar trebui să fie navlosită;

b) nava este pregătită pentru operațiuni de marfă;

c) nava a notificat navlositorului (sau reprezentanților săi) sosirea și pregătirea pentru operațiuni de marfă.

13. Încetarea răspunderii (clauza cesser). Această clauză exonerează navlositorul de răspundere din momentul în care nava este încărcată. Esența acestei clauze este că din momentul indicat armatorul trebuie să se adreseze proprietarului încărcăturii, și nu navlositorului, cu posibile pretenții de proprietate. Această clauză este de obicei combinată cu o clauză de depozit (garant).

4.5.2 Zbor charter

Navlosirea navelor în cadrul unui navlosire de călătorie este subdivizată în navlosire pe voiaj, călătorie circulară, călătorii succesive și în baza unui contract (contract general de navlosire).

Zbor charter- cea mai răspândită formă a contractului de navlosire de tonaj în transporturile maritime internaţionale. În cadrul unui charter de voiaj, armatorul (navlositorul) se obligă să transporte anumite mărfuri pe nava convenită sau pe o parte a acesteia între porturile stabilite. Navlositorul trebuie să plătească armatorului transportul la tarifele convenite.

Charterul precizează în detaliu toate condițiile zborului viitor, drepturile și obligațiile părților. Principalii parametri ai călătoriei sunt determinați de cerințele navlositorului, acesta selectează o navă de tipul și dimensiunea cerute pe piața de navlosire, stabilește porturile de încărcare și descărcare, ora sosirii navei pentru încărcare, numele și cantitatea de marfă etc. Multe condiții de transport sunt determinate de contractul de vânzare și nu pot fi modificate la încheierea unui charter.

Ambele părți, atât armatorul, cât și navlositorul, sunt interesate de finalizarea cu succes și rapidă a voiajului, cu toate acestea, în special, interesele lor nu coincid și pot chiar să fie direct opuse (de exemplu, în ceea ce privește cuantumul și durata plata transportului de marfă), în acest sens, fiecare condiție de navlosire este un fel de compromis, echilibrând într-o oarecare măsură interesele părților, lăsând fiecărei părți o anumită libertate în îndeplinirea obligațiilor sale, oferind în același timp suficientă siguranță pentru planificarea călătoriei, stabilirea costurilor și tarifele de transport.

Navlosire într-un zbor realizată ca o tranzacție în cadrul căreia o anumită navă este navlosită pentru transportul unei anumite mărfuri (legale pentru acea navă) între două sau mai multe porturi. După efectuarea unui astfel de transport și primirea sumei contractuale de marfă, relațiile comerciale ale armatorului cu navlositorul încetează.

La navlosire pentru zbor circular Navlositorul asigură încărcarea navei în sensul înainte și înapoi. În esență, acestea sunt două tranzacții charter independente, dar sunt încheiate simultan, presupunând efectuarea de către o navă a două călătorii conectate succesiv pentru transportul mărfurilor de obicei inegale între diferite porturi.

Navlosire pentru zboruri consecutive fundamental diferită de închirierea unui zbor prin faptul că tranzacția este încheiată pentru două sau mai multe zboruri monotone. Într-un astfel de acord apare o clauză specială cu privire la câte călătorii trebuie să efectueze nava, iar dreptul armatorului de a închiria nava într-o direcție de trecere de balast pentru o altă marfă este de asemenea convenit și fixat, îndeplinind tranzacția principală. Astfel de tranzacții de marfă se practică în astfel de cazuri când expeditorul trebuie să transporte o anumită masă de marfă în mai multe loturi și parametrii de timp ai zborului circular satisfac timpul de expediere a fiecărui lot.

Navlosirea navelor în baza unui contract (contract general de navlosire) este de natură specială. În acest caz, armatorul este angajat cu tonaj propriu sau închiriat. Armatorul se obligă să transporte o anumită masă de marfă în mai multe părți de expediere într-o anumită perioadă de timp.

Charterele specializate pro forma reflectă specificul încărcăturii transportate și particularitățile muncii navelor din regiune sau destinație cu condițiile lor libere. După aceste caracteristici, ele sunt diferențiate.

Tabelul prezintă proforma charterelor de mărfuri uscate de călătorie.

Cea mai comună formă de contract în transportul maritim este „Universal time – charter” sub numele de cod „Baltime”.

Formularele standard de charter de călătorie conțin 45 sau mai multe articole.

Charter de călătorie pro forma de bază.

4. 5. 3 Carta timpului

În cadrul unui contract de navlosire în timp (time charter), armatorul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei în vederea utilizării pe o anumită perioadă pentru transportul de mărfuri, pasageri. sau pentru alte scopuri de navigare comercială.

Navlosirea pe timp trebuie să conțină numele părților, numele navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de încărcătură, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului. și returnarea navei, tariful de transport, durata navlosirii pe timp. Timp - charter trebuie încheiat în scris.

La emiterea unui charter pe timp, trebuie să se precizeze următoarele:

Numele exact al părților și locația acestora;

Data livrării navei la navlosire pe timp;

Locul și procedura de transfer al navei către navlositor;

Date care individualizează nava și, în special, puterea motoarelor navei, viteza navei, tonajul registrului.

Navlositorul de timp trebuie să indice și zona de navigație a navei.

Navlosirea la timp prevede locul de întoarcere a navei către armator. De obicei există un anumit port specificat în contract, sau se stabilește o zonă geografică în care trebuie să fie situat acest port.

De asemenea, armatorul este obligat să păstreze nava în bună stare pe toată perioada navlosirii.

Armatorul oferă echipajului serviciile obișnuite. Această obligație este prevăzută în aproape toate formele de navlosire pe timp. Astfel, articolul 9 din pro forma „Baltime” prevede: căpitanul efectuează toate zborurile cu cea mai mare viteză și cu serviciile obișnuite ale echipajului. Practica se referă la servicii cum ar fi curățarea obișnuită a calelor în timpul călătoriei, furnizarea de troliuri pentru nave pentru operațiunile de marfă etc.

Principala obligație a navlositorului în temeiul unui navlosire pe timp este plata la timp a taxei corespunzătoare pentru utilizarea navei.

Navlositorul trebuie să opereze nava în conformitate cu termenii navlosirii pe timp. El nu are dreptul de a folosi nava în scopuri neprevăzute de navlosire pe timp, sau în zona de navigație neprevăzută de acord. Navlositorul este limitat în posibilitatea de a transporta mărfuri, dacă există anumite restricții în acest sens în navlositorul pe timp. De asemenea, navlositorul nu are dreptul, cu excepția cazului în care a fost stipulat în mod expres în navlosirea pe timp, să facă modificări structurale la amenajarea navei pentru încărcarea și transportul mărfurilor speciale.

Una dintre caracteristicile unui navlosire pe timp este condiția ca, deși nava este transferată navlositorului pentru utilizare, căpitanul să rămână angajat al armatorului. Toate ordinele armatorului sunt transferate numai căpitanului, iar acesta este responsabil pentru neîndeplinirea acestora. Căpitanul este obligat să se supună ordinelor armatorului în materie de navigație, exploatarea tehnică și de navigație a navei, personalul, regulamentul intern etc.

Navlositorul gestionează numai exploatarea comercială a navei. El are dreptul de a încheia în mod independent contracte de transport de mărfuri și de a acționa ca transportator în aceste contracte. În acest sens, poate semna charte, conosament, distribuie bilete de călătorie etc. în nume propriu.

O altă caracteristică a acordului de navlosire pe timp este distribuirea în părți egale între armator și navlositor a remunerației pentru salvare. În același timp, timpul petrecut pentru salvare nu este exclus din perioada de navlosire. Navlositorul nu este scutit de plata taxei în acest timp. Remunerația cuvenită navei pentru salvare sau asistență, după deducerea din aceasta a tuturor pierderilor suferite de armator în legătură cu operațiunile de salvare, precum și cotele cuvenite echipajului navei, se repartizează între.

4. 5. 4 charter bareboat

În temeiul unui acord de navlosire a navelor cu bareboat-navlosire, armatorul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să furnizeze navlositorului pentru utilizare și deținere pentru o anumită perioadă de timp o navă fără echipaj și neechipată pentru transportul de mărfuri, pasageri sau pentru alte scopuri ale navigației comerciale.

Numele părților, denumirea navei, clasa acesteia, pavilionul, datele tehnice și operaționale (capacitatea de transport, capacitatea de încărcare, viteza etc.), cantitatea de combustibil consumată de aceasta, zona de navigație, scopul navlosirii , ora, locul transferului și întoarcerea navei trebuie să fie indicate în navlosirea bareboat. , tariful de transport, durata navlosirii bareboat. Un charter bareboat trebuie încheiat în scris.

Obiectul unui navlosire bareboat este transferul către navlositor pentru utilizarea temporară a unei nave fără furnizarea de servicii de echipaj.

În dreptul maritim, navlosirea bareboat este înțeleasă ca un acord în baza căruia armatorul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să asigure navlositorului utilizarea și deținerea pentru o anumită perioadă de timp a unei nave fără pilot și neechipate pentru transport. de mărfuri, pasageri sau în alte scopuri de navigație comercială. Spre deosebire de un navlosire pe timp, conform unui navlosire bareboat, o navă este furnizată navlositorului pentru o anumită perioadă nu numai pentru utilizare, ci și pentru posesie, deoarece echipajul îi este subordonat în toate privințele, iar nava fără pilot și neechipată merge la navlositor. În acest caz, navlositorul trebuie să completeze nava cu un echipaj și să o echipeze după ce nava este predată de către armator.

Obligația principală a navlositorului este de a plăti în avans armatorului transportul, de obicei la o rată lunară convenită de părți. In caz de intarziere la plata navlosului, armatorul are dreptul de a retrage nava de la navlositor fara preaviz si de a recupera de la aceasta pierderile cauzate de intarziere. În acest caz, navlositorul este scutit de achitarea navlositorului și a cheltuielilor pe navă pentru perioada în care a fost inapt pentru exploatare din cauza incapacității de navigare, cu excepția cazurilor în care nepotrivirea s-a produs din vina navlositorului sau a membrilor navei. echipajul.

Echipajul navei este completat de navlositor. El are dreptul de a-l echipa cu persoane care nu au servit anterior pe această navă sau, în conformitate cu termenii contractului, să accepte fostul echipaj sau o parte a acestuia pentru serviciu. După completarea echipajului, căpitanul și ceilalți membri ai echipajului devin angajați ai navlositorului și îi sunt pe deplin subordonați în toate privințele.

Obligația navlositorului în temeiul unui charter bareboat este de a întreține echipajul, de a plăti costurile navei, inclusiv asigurarea acesteia. Navlositorul pe durata contractului este obligat să mențină nava în stare de navigabilitate, cu toate acestea, eliminarea deficiențelor ascunse ale navei este responsabilitatea armatorului. Navlositorul bareboat suportă pierderile cauzate de salvarea, avarierea sau pierderea navei, dacă acestea au fost cauzate din vina lui sau a membrilor echipajului navei. La sfârșitul termenului contractului, navlositorul este obligat să restituie armatorului nava în starea în care a fost primită de acesta, excluzând uzura normală.

Principala obligație a armatorului este transferul navei către navlositor. În acest caz, armatorul este obligat să aducă nava în stare de navigabilitate până la momentul transferului acesteia, adică. ia măsuri pentru a asigura adecvarea navei pentru scopurile prevăzute de contract.

În practica transportului comercial, este obișnuit să se transfere o navă la un navlosire bareboat cu condiția răscumpărării sale ulterioare. În cadrul unui astfel de navlosire bareboat, nava devine proprietatea navlositorului la expirarea contractului, dacă navlositorul își îndeplinește obligațiile și efectuează ultima plată a navlositorului. În același timp, diferite forme de navlosire bareboat cu condiția răscumpărării navei de către navlositor prevăd diferite condiții, drepturi și obligații ale părților la un astfel de acord.

În prezent, din punct de vedere al dreptului civil, un charter cu bareboat poate fi caracterizat ca un tip de contract de închiriere de vehicule fără furnizarea de servicii pentru echipaj, așa cum este prevăzut de Codul civil al Federației Ruse. În același timp, datorită particularităților transportului comercial, acest acord, ca un navlosire pe timp, este un acord independent și special de drept maritim, care are o natură juridică particulară.

Principalele diferențe dintre contractul de transport de mărfuri pe mare și contractul de navlosire.

1. Scopurile contractelor sunt diferite. Scopul contractului de transport de mărfuri pe mare este furnizarea de servicii pentru deplasarea mărfurilor din portul de plecare către portul de destinație, în timp ce scopul contractului de navlosire este de a furniza nava pentru utilizare temporară.

2. Obiectul contractului de transport de mărfuri pe mare este activitatea de deplasare a mărfurilor pe mare. Subiectul unui contract de navlosire ca tip de contract de închiriere este un serviciu de navă și echipaj în temeiul unui contract de navlosire pe timp și o navă fără servicii de echipaj în temeiul unui acord de navlosire bareboat.

3. Dreptul de a folosi și de a deține o navă aparține armatorului în baza unui contract de transport de mărfuri pe mare. În condițiile unui navlosire pe timp, navlositorul are dreptul de a folosi nava, iar în condițiile navlosirii cu bareboat, dreptul de a deține nava.

4. Utilizarea prevăzută a navei este diferită. Conform unui acord de navlosire, este posibil să se închirieze o navă în scopuri maritime comerciale, altele decât transportul de mărfuri (pentru transportul de pasageri, pescuitul resurselor de apă, pilotaj și spargere gheață etc.).

5. Căpitanul și membrii echipajului navei pe probleme legate de conducerea navei, regulamentele interne ale navei și componența echipajului, precum și problemele de exploatare comercială a navei în temeiul contractului de transport. a mărfurilor pe mare, sunt subordonate armatorului. Conform contractului de navlosire pe timp, instrucțiunile navlositorului privind exploatarea comercială a navei devin obligatorii pentru căpitan și ceilalți membri ai echipajului, iar în acordul de navlosire bareboat - instrucțiunile navlositorului cu privire la toate problemele.

6. Plata de leasing (marfa) conform contractului de navlosire nu depinde de prezența încărcăturii pe navă, de cantitatea acesteia sau de eficiența operațiunii navei. În cadrul unui contract de transport de mărfuri pe mare, valoarea plăților este determinată în funcție de greutatea sau volumul mărfii transportate, ținând cont de proprietățile specifice ale acesteia, precum și de numărul de porturi suplimentare de escală.

7. Riscul de deteriorare și pierdere a navei în temeiul contractului de transport de mărfuri pe mare este în orice caz suportat de armator, în conformitate cu contractul de navlosire la timp navlositorul suportă riscul de deteriorare și pierdere a navei survenite în legătură. cu exploatarea sa comercială, în timp ce în condițiile navlosirii bareboat - riscul de deteriorare și pierdere a navei revine în totalitate navlositorului.

8. Obligația cărăușului conform contractului de transport de mărfuri pe mare de a aduce nava în stare de navigabilitate este de a pregăti nava pentru transportul unei anumite mărfuri într-o zonă geografică separată.

O navă navlosită în condițiile unui navlosire pe timp și bareboat trebuie să fie în stare de navigabilitate până la începutul perioadei pentru care este navlosită. Armatorul nu este obligat de fiecare dată să aducă calele sau alte spații de marfă ale navei într-o stare care să corespundă specificului fiecărui transport specific efectuat în perioada de valabilitate a acestor contracte.

Caracteristicile comparative ale contractului de transport de mărfuri pe mare și ale contractului de navlosire sunt prezentate în tabelul 1.

Analiza noastră comparativă a două tipuri de contracte: transport maritim de mărfuri și navlosire indică în mod clar natura juridică diferită a acestor contracte.

Acord de navlosire a navei, reprezentată de două tipuri - navlosire pe timp și navlosire dane, aparține grupului contracte de închiriere. În ceea ce privește furnizarea de servicii de echipaj pe un time charter, aceasta depășește închirierea „pură”. Cu toate acestea, ținând cont de scopul principal al contractului (utilizarea și deținerea proprietății) și omițând scopul secundar (serviciile membrilor echipajului navei), trebuie menționat: contract de închiriere de vehicule.

Forma documentului „Contract de navlosire pe o perioadă de timp (navlosire pe timp)” se referă la rubrica „Contract de închiriere de vehicule”. Salvați linkul către document pe rețelele sociale sau descărcați-l pe computer.

navlosirea unei nave pentru un timp (navlosire pe timp)

d. [locul încheierii contractului] [data încheierii contractului]

[denumirea completă a persoanei juridice] reprezentată de [F. I. O., functie], actionand in baza [carta, regulament, imputernicire], denumit in continuare „armator”, pe de o parte si

[denumirea completă a societății pe acțiuni] reprezentată de [F. Acționând, funcție], care acționează în baza [cartei, regulamentului, împuternicirii], denumite în continuare „navlositorul”, pe de altă parte, și denumite în mod colectiv „părțile”, au încheiat prezentul acord după cum urmează :

1. Obiectul acordului

1.1. Armatorul se obligă să ofere navlositorului pentru utilizare pentru o perioadă de timp, iar navlositorul se obligă să accepte și să plătească pentru navă și serviciile membrilor echipajului navei.

1.2. Numele navei este „[completați după caz]”.

1.3. Date tehnice și operaționale ale navei: capacitatea de transport [valoare] tone, capacitatea de marfă [valoare] *, viteza [valoare] mile pe oră.

1.4. Limitele de utilizare a vasului - [se completează după caz].

1.5. Scopul navlosirii este [transportul de mărfuri, pasageri sau alte scopuri de navigație].

2.1. Contractul de timp se încheie pentru perioada de [completați după caz].

2.2. Ora și locul (portul) predării navei către navlositor [se completează după caz].

2.3. Ora și locul (portul) returnării navei către armator [inserați după caz].

3.1. Tariful de transport este de [valoare] ruble pentru [precizați perioada sau cantitatea de marfă transportată].

3.2. Navlositorul efectuează o plată în avans în valoare de [valoare] % din tariful de transport la începutul fiecărei perioade (călătorie). Restul transportului va fi plătit cel târziu la [inserați după caz].

3.3. Toate decontările se efectuează într-o formă fără numerar, prin transferul de fonduri în contul de decontare al armatorului.

3.4. Navlositorul este scutit de plata cheltuielilor de transport și a navei pentru perioada în care nava a fost inaptă pentru exploatare din cauza stării sale nepotrivite.

3.5. Dacă nava devine inaptă pentru exploatare din vina navlositorului, armatorul va avea dreptul la navlosirea prevăzută de prezentul acord, indiferent de despăgubirea de către navlositor pentru pierderile cauzate acestuia.

3.6. În caz de pierdere a navei, transportul se plătește din prima zi de exploatare a navei de către navlositor până în ziua morții navei, iar dacă această zi nu poate fi determinată, până în ziua primirii ultimei știri. despre vas.

4. Obligațiile părților

4.1. Armatorul este obligat:

Aduceți nava într-o stare de navigabilitate până în momentul în care este predată navlositorului;

Să ia măsuri pentru a asigura adecvarea navei (coca, motorul și echipamentul acesteia) în scopul navlosirii prevăzute în prezentul acord;

Să doteze nava cu un echipaj și echipament adecvat;

Pe durata navlosirii pe timp, menținerea navei în stare de navigabilitate, plătește costurile de asigurare a navei și răspunderea proprie, precum și întreținerea membrilor echipajului navei.

4.2. Navlositorul este obligat:

Utilizați nava și serviciile membrilor echipajului acesteia în conformitate cu scopurile și condițiile de furnizare a acestora, definite prin prezentul acord;

Să plătească costul buncărului, combustibilului și altor consumabile în timpul exploatării materialelor, precum și costurile și taxele asociate exploatării comerciale a navei;

La sfârşitul termenului de navlosire, restituiţi nava Proprietarului în aceeaşi stare în care a fost primită de acesta, ţinând cont de uzura normală a navei;

Anunțați în timp util armatorul cu privire la schimbarea locației și/sau a adresei poștale. Daca aceasta conditie nu este indeplinita, toate notificarile armatorului vor fi considerate primite la primirea lor la una dintre adresele specificate in prezentul acord.

5. Răspunderea părților

5.1. Pentru plata cu întârziere a mărfurilor, navlositorul va plăti armatorului o penalitate în valoare de [valoare] % din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere.

5.2. În cazul în care navlositorul întârzie plata mărfii cu mai mult de 14 zile calendaristice, armatorul are dreptul să retragă nava de la el fără avertisment și să recupereze pierderile cauzate de o astfel de întârziere.

5.3. În cazul returnării premature a navei, navlositorul va plăti o penalitate pentru întârzierea navei la tariful de transport prevăzut de prezentul acord, sau la tariful de transport al pieței, dacă acesta depășește tariful de transport prevăzut de prezentul acord. .

5.4. Armatorul nu este răspunzător față de navlositor pentru vicii ascunse ale navei.

5.5. Navlositorul nu va fi răspunzător pentru pierderile cauzate de salvarea, pierderea sau deteriorarea navei navlosite, cu excepția cazului în care se dovedește că pierderile au fost cauzate din vina navlositorului.

6. Legea aplicabilă și clauza de arbitraj

6.1. La acest acord se aplică legea din [inserați țara în care se aplică legea].

6.2. Orice dispută care decurge din sau în legătură cu prezentul acord va fi soluționată în final de [identificați organismul căruia părțile intenționează să-i supună litigiul].

7. Dispoziții finale

7.1. Prezentul Acord este încheiat în [însemnând] copii în rusă și [inserați după caz] limbi, ambele texte fiind pe deplin autentice.

7.2. Prezentul acord intră în vigoare din momentul semnării sale și este valabil până la [data, lună, an].

7.3. Prezentul acord poate fi modificat sau reziliat prin acordul părților, precum și în instanță, la cererea uneia dintre părți, în cazul unei încălcări semnificative a acordului de către cealaltă parte.

8. Detalii și semnături ale părților

Armator: [numele complet al persoanei juridice]

[Detalii bancare]

Navlositor: [numele complet al persoanei juridice]

Locație: [completați]

Adresa poștală: [completați]

[Detalii bancare]

[titlul funcției persoanei care a semnat contractul] [semnătura] /[semnătura]/

• 
  Nu este un secret pentru nimeni că munca de birou are un impact negativ atât asupra stării fizice, cât și asupra stării psihice a angajatului. Există destul de multe fapte care le confirmă pe ambele.
• 
  La locul de muncă, fiecare persoană își petrece o parte semnificativă din viață, așa că este foarte important nu doar ce face, ci și cu cine trebuie să comunice.

Compania noastra este pregatita sa ofere clientilor urmatoarele tipuri de servicii maritime:
- întocmirea unui contract de navlosire pe timp;
- suport pentru întreaga tranzacție time-charter (acord, negocieri, protocoale de neînțelegeri, aprobare, consultări etc.);
- apărarea intereselor clientului în temeiul acordului de tip time charter (subtime charter) în instanță;
- analiza juridică a acordurilor de navlosire pe timp existente;
- consiliere juridică în timp charter etc.

acord de navlosire pe timp în dreptul rus

În esență, un navlosire pe timp este un contract de închiriere pentru un vehicul sau o navă (aeriană sau maritimă) împreună cu un șofer (echipaj). Prin urmare, pentru comoditate, avocații aplică adesea normele Codului civil al Federației Ruse acordului de navlosire pe timp, ceea ce vă permite să utilizați mai pe deplin aspectele juridice ale acordului. Astfel, time charter este utilizat în două forme principale - dreptul aerian și cel maritim.

În conformitate cu art. 198 din Codul de transport comercial al Federației Ruse (KTM), în temeiul unui contract de navlosire pe timp (navlosire pe timp), armatorul se obligă, pentru o taxă stipulată (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile echipajului navei. membri pentru utilizare pe o anumită perioadă pentru transportul de mărfuri, pasageri sau în alte scopuri comerciale.navigație. Cu toate acestea, trebuie înțeles că KTM este un document de reglementare intern în vigoare pe teritoriul Federației Ruse și nu este întotdeauna (și mai des nu) utilizat în relațiile contractuale dintre un rezident al Federației Ruse și un nerezident.

KTM acordă deplină libertate părților la tranzacție de a determina toți termenii necesari ai contractului. Totuși, dacă părțile nu se pun de acord cu ceva, KTM reglementează reguli nespecificate. Astfel, în cea mai mare parte, KTM este un document dispozitiv.

În același timp, companiile străine acționează adesea ca părți la charter. Și de aici rezultă reticența companiilor străine de a aplica jurisdicția și legea rusă. Chartele pro forma curate recomandate de una sau alta organizație de drept maritim (cel mai adesea Gencon de la BIMCO) devin o apariție frecventă. În acest caz, armatorii și navlositorii autohtoni se confruntă cu o serie de dificultăți care le pot afecta activitățile în viitor. Aplicarea legii engleze, așa cum promite Jencon, poate duce la consecințe foarte nefavorabile. Trebuie inteles ca Gencon nu este o forma imperativa de contract, poate si de cele mai multe ori trebuie modificat! Cazurile au devenit mai frecvente atunci când ambele părți ale contractului sunt rezidente în Federația Rusă, iar aplicarea legii este legea engleză, în plus, jurisdicție în Londra. Este necesar să corectați acest lucru cel puțin prin semnarea unui acord adițional, dar trebuie și întocmit cu competență, ceea ce vă sfătuim să faceți prin medierea unui specialist (avocat) în drept maritim.

charter subtimp

Potrivit art. 201 KTM, cu excepția cazului în care se prevede altfel prin navlosire pe timp, navlositorul, în limitele drepturilor acordate de navlositorul pe timp, poate încheia în nume propriu contracte de navlosire pe timp a navei cu terți pe întreaga durată a timpului. charter sau pentru o parte a unei astfel de perioade (subtime charter). Încheierea unui navlosire subtimp nu îl eliberează pe navlositor de executarea navlosirii pe timp încheiat cu armatorul.

termenii esențiali ai contractului de navlosire pe timp

În conformitate cu art. 200 KTM în timpul navlosirii, numele părților, denumirea navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de marfă, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului și returnarea navei, tariful de transport, perioada de valabilitate -navlosire. În același timp, Codul aerian nu definește clar condițiile esențiale ale unui charter în timp de aer (nu există deloc un astfel de concept în VC). Cu toate acestea, utilizarea charterului pe timp în dreptul aerian este foarte relevantă. În ceea ce privește navlosirea, în RF VC există articolul 104. Cu toate acestea, este zgârcit în conținut și nu are o încărcătură semantică mare.

litigii și proceduri de arbitraj (dispute) în temeiul unui acord de navlosire a timpului

În cursul litigiilor sau litigiilor de arbitraj în temeiul unui acord de navlosire, compania noastră este pregătită să asiste și să însoțească următoarele probleme în instanțele de arbitraj sau arbitraj (inclusiv cele internaționale):
- contestarea însăși esenței contractului (dispute juridice generale: clauze contractului, nulitatea contractului de timp, contestarea termenului);
- contestarea si recunoasterea avizelor;
- contestarea sumelor forfetare sau scutirea de la plata taxelor de demobilizare (taxe de mobilizare);
- contestarea acțiunilor portului (agent etc.);
- probleme de anulare;
- determinarea si plata (scutirea de plata) a cheltuielilor de debursare;
- contestarea andocării nerezonabile a navei (acostare, angajare aeronave);
- probleme de responsabilitate pentru reparații și sarcina de întreținere a navei și a echipajului;
- probleme ale jurnalelor navei;
- si etc.

charter internațional de timp

În transportul comercial internațional, în prezent, pentru navele de marfă uscată, se folosesc cel mai des următoarele formulare standard de navlosire pe timp: „Baltime” 2 1939/1950, utilizat în principal pentru tranzacțiile incluse în spațiul european; „Deuzeit” 1912 | sunt utilizate în principal pentru tranzacții „Franctime”, I de importanță locală; „Produce-2”, 19463, se aplică în primul rând tranzacțiilor din America; „Linertime”4 este folosit la navlosirea navelor pentru transport maritim de linie (publicat și utilizat începând cu 1/IX-1968), uneori în loc de „Produce-2”.

O altă sursă de reguli internaționale de naștere a timpului sunt INCOTERMS (edițiile 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Totuși, nu uitați că INCOTERMS sunt regulile contractelor internaționale de furnizare. Dar acest lucru nu exclude posibilitatea includerii lor în acordul de navlosire.

Pe lângă cele enumerate mai sus, pe piața internațională de transport de mărfuri pentru transportul de mărfuri uscate, există și alte forme standard de contract de navlosire pe bază de navlosire pe timp.

Navlosirea pe bază de navlosire pe timp pentru nave-cisternă se efectuează de obicei în cadrul charterului „Oil Tank Vessel Time Charter Party”, cunoscut; la uniforma „Striker” (numită după editorul său „S. Striker and Son, _”i”, Londra”). Navlositorii „Baltime”, „Prodyos-2” și „Linertime” sunt cei mai des folosiți navlositori sovietici. Navlosirea navelor de transport pe bază de navlosire pe timp a fost dezvoltată pe scară largă în ultimele decenii. Această formă de navlosire este, de asemenea, din ce în ce mai utilizată în Nave comerciale sovietice.

Un punct important este faptul că există Convenția ONU „Cu privire la transportul internațional de mărfuri” din 31 martie 1978 (Hamburg, Germania). Majoritatea țărilor maritime sunt atașate acestor reguli. Cu toate acestea, Rusia nu participă la acestea, ceea ce complică procesul de negocieri între rezidenții Federației Ruse și nerezidenți. Dar, în conformitate cu regulile internaționale și cu legislația Federației Ruse, este opțional posibil să se includă termenii acestor reguli în acordul de charter (time charter), dar acest lucru ar trebui făcut numai cu ajutorul unui avocat cu experiență.

Contract de navlosire pentru o perioadă de timp (time charter)

În acest capitol, vom lua în considerare un contract pentru închirierea unei nave pentru o perioadă, care se mai numește și navlosire pe timp. Capitolul 10 al KTM RF este dedicat charterului pe timp.

În cadrul unui contract de navlosire pe timp (navlosire pe timp) al navelor, proprietarul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei pentru a fi utilizate pe o anumită perioadă pentru transportul mărfurilor. , pasageri sau în alte scopuri ale navigației comerciale. (Art. 198 KTM RF)

Contractul de închiriere a unei nave pentru o perioadă este unul dintre tipurile de contract de închiriere (închiriere) de proprietate - închirierea unui vehicul cu echipaj. Prin urmare, relațiile care decurg dintr-un astfel de acord sunt guvernate de regulile cuprinse în Secțiunea 1, Alineatul 3, Capitolul 34 din Codul civil. În plus, caracteristicile închirierii unui astfel de vehicul ca navă maritimă cu un echipaj sunt reflectate în regulile capitolului 10 din MTC.

În definiția contractului, în primul rând, sunt numite părțile acestuia - purtătorii de puteri și obligații subiective. Părțile la contract sunt armatorul și navlositorul. Potrivit art. 8 KTM, armatorul este proprietarul navei sau o altă persoană care o operează pe un alt temei juridic, în special, armatorul, pe lângă proprietar, este orice persoană care operează nava pe baza dreptului de închiriere, management economic , management operațional, management al încrederii etc. d.

Armatorul, în nume propriu, navlosește nava pentru o perioadă unei alte persoane - navlositorul. Acesta din urmă are nevoie de o navă și, prin urmare, în nume propriu, o închiriază pentru o anumită perioadă de timp pentru a îndeplini scopurile transportului comercial.

Utilizarea în acest articol a unor astfel de concepte tipice dreptului maritim ca „proprietar”, „navlositor”, spre deosebire de termenii civili generali „chiriaș” și „chiriaș”, indică faptul că contractul de navlosire a unei nave pentru o perioadă nu poate fi echivalat. la clauze civile generale.-cer contract de închiriere de proprietate.

Prima obligație a armatorului este de a furniza nava navlositorului. Totodată, prevederea este înțeleasă în primul rând ca transferul către navlositor al dreptului de folosință, al dreptului de a opera comercial nava în nume propriu.

Nava este furnizată navlositorului temporar, adică pentru o perioadă determinată, după care navlositorul este obligat să o returneze armatorului. Această perioadă poate fi exprimată într-o perioadă calendaristică de la câteva luni la câțiva ani (uneori până la 10 - 15 ani) sau în timpul necesar efectuării unuia sau mai multor zboruri.

Navele închiriate în timp pot fi folosite pentru transportul de mărfuri. Prin urmare, charterele standard pro forma pe timp sunt construite ținând cont de faptul că o anumită marfă va fi transportată pe navă.

Alături de transportul de mărfuri, acest articol menționează și transportul de pasageri și „alte scopuri ale transportului maritim comercial”, care se referă la pescuitul resurselor biologice acvatice asociate cu utilizarea navelor, explorarea și dezvoltarea mineralelor și a altor produse nevii. resursele fundului mării și subsolului acestuia, pilotaj și asistență pentru spargerea gheții etc.

Capacitatea de a navlosi o navă în alte scopuri decât cele de transport ale transportului comercial este una dintre diferențele dintre un navlosire pe timp și un contract de transport de mărfuri pe mare și, în special, dintr-un contract de navlosire a unei nave pentru un zbor charter.

Exploatarea unei nave navlosite pentru o perioadă de timp poate fi efectuată numai în scopul transportului comercial. Nava conform acestui acord nu poate fi folosită ca hotel, depozit, restaurant. Acesta este ceea ce deosebește un contract de închiriere a unei nave pentru o perioadă de timp de un contract de închiriere a proprietății.

Deși articolul se referă la furnizarea navei pentru uzul navlositorului, trebuie recunoscut că acesta din urmă transferă și temporar dreptul de a deține nava. În problemele de exploatare comercială, echipajul navei îi este subordonat. Dar nava în acest caz nu părăsește posesia armatorului. Membrii echipajului rămân angajații săi, ordinele sale referitoare la conducerea navei sunt obligatorii pentru toți membrii echipajului. Prin urmare, există toate motivele să vorbim despre dublă proprietate temporară (sau coproprietate) a navei.

A doua obligație a armatorului este de a presta servicii navlositorului pentru gestionarea navei și exploatarea tehnică a acesteia. Strict formal, prestarea unor astfel de servicii depășește obiectul contractului de închiriere și aduce charterul în timp mai aproape de contractele de prestări de servicii, ale căror rezultate nu au o formă materială. Totuși, în Codul civil, contractele de închiriere pentru vehicule cu prestarea de servicii de management și întreținere tehnică sunt clasificate ca unul dintre tipurile de contract de închiriere. Astfel, legislația a soluționat în cele din urmă problema naturii juridice a cartei timpului, care anterior era discutabilă.

În definiția navlositorului pe timp, obligația navlositorului de a plăti navlositorul este fixă, întrucât nava îi este pusă la dispoziție contra unei taxe stipulate. Prin urmare, contractul este de natură compensatorie. Cantitatea de marfă nu depinde de cantitatea de marfă transportată sau de eficiența navei în orice altă formă. Comentariu la Codul de transport comercial al Federației Ruse / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

O analiză a definiției unei charte a timpului arată că fiecare dintre părțile la acest acord are autoritatea și poartă obligații legale. O carte de timp este recunoscută ca încheiată din momentul în care contrapărțile ajung la un acord asupra tuturor condițiilor sale esențiale. În cele din urmă, o navlosire pe timp este o obligație rambursabilă. În consecință, o carta de timp este un acord bilateral obligatoriu, consensual și rambursabil.

Termenii navlosirii temporale sunt stabiliți în primul rând prin acordul părților. În consecință, prevederile tratatului au prioritate față de normele capitolului X din MLC. Astfel, normele cuprinse în capitolul X din KTM (cu excepția articolului 198) sunt de natură dispozitivă. Aceasta înseamnă că acestea sunt supuse aplicării dacă nu contravin acordului dintre părți, sau reglementează relații nerezolvate sau nerezolvate în totalitate într-un astfel de acord.

Navlosirea pe timp trebuie să conțină numele părților, numele navei, datele sale tehnice și operaționale (capacitatea de transport, capacitatea de marfă, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului și returnării nava, tariful de transport, perioada de valabilitate -navlosire. (Art. 200 din CTM RF „Conținutul cartei de timp”)

Articolul 200 din KTM prevede o listă de date indicate în charterul de timp. Această listă nu este exhaustivă; contractul pro forma conține o gamă mai largă de date incluse în contract.

Lipsa în contract a oricăror date dintre cele specificate la art. 200 KTM nu atrage nulitatea contractului, dar poate reduce valoarea probantă a documentului care întocmește obligația.

Contractul precizează numele părților - armatorul și navlositorul, precum și adresele acestora. Numele exact este necesar pentru notificarea ulterioară a acestora în toate cazurile necesare, precum și pentru a-i deosebi de agenții (avocații) care semnează contractul în numele mandanților lor, dar nu intră în niciun raport juridic în baza contractului.

Numele vasului servește ca modalitate de individualizare a acestuia. Dacă nava este numită, armatorul o poate înlocui numai dacă există o clauză de înlocuire (de substituție) corespunzătoare în contract sau consimțământul navlositorului pentru o astfel de înlocuire. În cazul în care nu există o clauză corespunzătoare în contract și navlositorul nu este de acord cu înlocuirea navei, decesul acesteia din urmă înainte ca navlositorul să o furnizeze sau în timpul perioadei de utilizare a navei înseamnă rezilierea contractului. . Navlositorului nu i se poate cere să accepte o altă navă, chiar dacă aceasta coincide cu cea anterioară în ceea ce privește indicatorii și parametrii acesteia.

Întrucât, în cadrul unui navlosire pe timp, exploatarea comercială a navei este efectuată de către navlositor, acesta este interesat de o gamă mai largă de indicatori care caracterizează nava și pot afecta nivelul costurilor de exploatare în comparație cu transportatorul din contractul de navlosire. transportul de mărfuri pe mare. Astfel, pentru a determina capacitatea de transport a navei și pentru a calcula costurile de exploatare, contractul precizează: greutatea proprie a navei, inclusiv rezervele buncărului, alte materiale și apă pentru cazane, capacitatea încărcăturii și a spațiilor de buncăre ale acesteia, registrul. tonaj, viteza pe vreme buna si mare linistita, clasa, anul constructiei, puterea motorului, consumul si tipul de combustibil. Atunci când se închiriază o navă în scopul utilizării acesteia pentru transportul de mărfuri, date despre numărul de cale, tancuri, punți interpunți, punți, dimensiunea trapelor, prezența macaralelor, brațelor și a altor mecanisme de încărcătură, pescaj cu marfă și în balast au o importanță nu mică. Din punct de vedere politic și comercial, este important și pentru navlositor ce pavilion poartă nava, deoarece la un anumit moment (de exemplu, în timpul unui război) siguranța navei sau posibilitatea navlositorului de a efectua tranzacții. operațiunile depind de asta.

Discrepanța dintre datele de pe vas, stabilite în contract, și starea lor reală poate avea consecințe negative pentru proprietarul navei.

În practica internațională de navlosire a navelor pentru o perioadă, navlositorul poate anula contractul și poate recupera pierderile suferite de el din cauza unei descrieri incorecte a navei dacă este îndeplinită una dintre cele trei condiții:

1) o descriere incorectă a navei afectează esența contractului și duce la privarea navlositorului de o parte semnificativă a profitului;

2) armatorul nu poate îndeplini cerința de adecvare sau pregătire a navei până la data anulării și astfel să elimine discrepanța dintre descrierea navei și starea ei reală;

3) armatorul nu poate aduce nava în starea care corespunde descrierii acesteia din contract sau refuză să facă acest lucru.

Dacă nu există motive de anulare a contractului, navlositorul poate recupera pierderile suferite de acesta ca urmare a unei descrieri incorecte a navei în contract.

Contractul indică de obicei zona geografică în care navlositorul poate opera nava (clauza 2 din Baltime time charter, liniile 27-31 din New York Produce time charter). La determinarea limitelor acestei Zone se iau în considerare atât parametrii și caracteristicile tehnice și operaționale ale navei, cât și interesele comerciale și politice ale părților. Zona oceanelor în care este permisă navigația navei este de obicei determinată prin stabilirea unei interdicții de a opera nave la latitudini mari sau zone periculoase pentru navigație, sau de intrare în porturile unei anumite linii de coastă sau a unuia sau altui stat (state ). O astfel de condiție a contractului înseamnă că nava poate fi trimisă în orice zonă geografică pentru scutiri convenite de părți și stabilite în contract. Comentariu la Codul de transport comercial al Federației Ruse / ed. G.G. Ivanova. - M.: Spark, 2000. - 734 p.

Scopul navlosirii poate fi indicat în charterul pe timp cu diferite grade de certitudine și detaliu. În contract, de exemplu, se poate indica doar tipul de activitate: „pentru transportul mărfurilor legale”, „pentru extracția mineralelor”. Atunci când se utilizează o navă pentru transportul de mărfuri, contractul poate specifica tipul de marfă care nu este acceptată la bord din cauza proprietăților sale care prezintă un pericol din punct de vedere tehnologic sau comercial (de exemplu, animale, dăunătoare inflamabile sau periculoase). bunuri, arme și echipamente militare, contrabandă etc.). Părțile pot conveni și asupra transportului unui anumit tip de marfă, cum ar fi cereale, minereu, cherestea sau extracția anumitor minerale. Contractul poate determina tipul de activități de pescuit marin sau de cercetare în cazurile în care se intenționează utilizarea navei în aceste scopuri.

Time charter indică momentul transferului navei navlosite de către armator către navlositor și momentul returnării acesteia (eliberarea din leasing). Acest timp este adesea indicat de o indicație a perioadei în care nava trebuie să fie transferată sau returnată („de la ... la ...”). Uneori, alături de date, contractul precizează orele la care trebuie efectuat transferul sau returul („între ora 9 dimineața și ora 6 după-amiaza...”). De obicei, întoarcerea navei ar trebui să coincidă cel puțin aproximativ cu sfârșitul perioadei pentru care a fost încheiat navlosirea.

Contractul nu indică, de obicei, un port specific în care nava trebuie să fie transferată navlositorului, ci un segment al liniei de coastă în care navlositorul are dreptul de a alege portul de acceptare și returnare a navei, adică intervalul.

Armatorul este obligat să transfere nava în uzul navlositorului la o dană sau un doc accesibil (clauza 1 din proforma Baltime, linia 20 din proforma New York Produce). Contractul, de regulă, include o condiție ca nava să fie într-o stare sigură la dană sau în doc și să fie întotdeauna pe linia de plutire (clauza 1 din proforma Baltime, linia 20 din proforma New York Produce). Termenii contractului cer uneori și ca portul de livrare să fie fără gheață.

Navlositorul este obligat să nominalizeze portul și dana, dând un înștiințare armatorului în acest sens cu câteva zile înainte de livrarea navei. În cazul în care dana nu a fost nominalizată sau s-a dovedit a fi inaccesibilă navei, de exemplu, din cauza acumulării de nave, armatorul are dreptul de a primi o marfă prevăzută pentru tot timpul de așteptare.

Cantitatea de mărfuri în cadrul unui navlosire pe timp este determinată pe baza tarifului zilnic pentru navă în ansamblu sau a ratei lunare pentru fiecare tonă de deadweight. Nivelul tarifului de transport este determinat ținând cont de situația de pe piața mondială de transport de marfă. Tariful de transport este afectat de datele despre navă, zona de operare a acesteia și alți termeni ai contractului.

Termenul pentru care se încheie contractul poate fi precizat sub forma unei perioade (de obicei de la 2 la 10 ani) sau a timpului necesar pentru efectuarea unuia sau mai multor zboruri pentru transportul mărfurilor, operațiuni de remorcare sau salvare etc. (călătorie - Cartă). Calculul perioadei începe din momentul în care nava este pusă la dispoziție navlositorului.

În acest capitol, ar trebui să luăm în considerare formularul articolului 201 de naștere a timpului:

Contractul de timp trebuie încheiat în scris.

Contractul de timp trebuie încheiat în scris. În virtutea paragrafului 1 al art. 609 C. civ., un contract de închiriere trebuie încheiat în scris numai atunci când este încheiat pe o perioadă mai mare de un an sau când cel puţin una dintre părţile prezentului contract este persoană juridică. Însă, ca excepție de la această regulă din art. 633 din Codul civil și art. 201 KTM, cerința de a respecta o formă scrisă simplă în ceea ce privește închirierea de vehicule cu echipaj, în special un navlosire pe timp, este propusă indiferent de durata contractului și de componența obiectului acestuia. Navele maritime, precum și navele de navigație interioară, sunt clasificate drept bunuri imobiliare. Cu toate acestea, regula privind înregistrarea de stat a contractelor de închiriere imobiliară (clauza 2, articolul 609 din Codul civil) nu se aplică închirierii de vehicule cu echipaj (articolul 633 din Codul civil).

În practică, o carta de timp este încheiată pe baza tipăritelor pro forma (formulare standard) ale chartelor de timp, care stabilesc termenii cei mai des utilizați ai acestor contracte. Utilizarea pro forma accelerează și facilitează procesul de elaborare și de acord asupra conținutului contractului și face posibilă concentrarea asupra acordului asupra condițiilor care individualizează acest contract. În plus, utilizarea pro forma într-o anumită măsură contribuie la reglementarea unificată a relațiilor care decurg pe baza unui acord.

La încheierea unei hărți de timp a fost utilizată pe scară largă proforma universală a chartei de timp de la Baltaim. Această proforma a fost dezvoltată de BIMCO în 1939 și modificată și completată în 1950 de Consiliul de evidență a Camerei Maritime Britanice. Armatorii și navlositorii FRG folosesc pe scară largă programul de navlosire proforma Deutzeit, iar armatorii și proprietarii de marfă francezi folosesc proforma Francotime. Pentru transportul mărfurilor din porturile continentului american se folosește des proforma New York Produce, dezvoltată în 1913 și revizuită ultima dată în 1946.

Închirierea temporară a vrachierelor este adesea efectuată pe baza proformei „Tanker Time Charter Party” (nume de cod „STB TIME”). În 1968, BIMCO a dezvoltat proforma „Linertime” pentru operarea în trafic de linie a navelor navlosite pentru o perioadă. Navlosirea la timp a navelor destinate transportului de pasageri este adesea efectuată pe baza proformei Incharpass dezvoltată de Institutul Brokers din Marea Britanie.

Potrivit paragrafului 2 al art. 162 C. civ., nerespectarea formei cerute de lege atrage nulitatea tranzacţiei numai în cazurile expres specificate în lege sau în acordul părţilor. Articolul 633 din Codul civil, care impune încheierea unui contract de închiriere scris pentru un vehicul cu echipaj, nu prevede recunoașterea contractului ca nul din cauza nerespectării formei scrise. Prin urmare, încălcarea cerințelor legii referitoare la forma scrisă simplă a contractului este asociată cu consecințe procedurale și juridice: faptul încheierii contractului și conținutul acestuia în cazul unui litigiu pot fi dovedite prin alte probe scrise ( scrisori, telegrame, radiograme, telexuri, faxuri etc.) etc.) și orice alte probe, cu excepția mărturiei unui martor.

Potrivit art. 209 din CTM RF „Naufragiu și plata navlosului”, naufragiul în mod automat, adică fără niciun acord al părților sau voința uneia dintre acestea, încetează navlosirea pe timp. Rezilierea contractului atrage incetarea platii transportului de marfa.

Pierderea unei nave înseamnă nu numai distrugerea ei fizică, de exemplu, ca urmare a unui incendiu, ci și pierderea ei fără urmă. Pierderea unei nave este, de asemenea, considerată a fi distrugerea ei structurală, în care nu poate fi folosită ca navă.

Se stabilește obligația navlositorului de a plăti marfa în ziua decesului navei sau în ziua primirii ultimelor știri despre aceasta. Obligația de a plăti marfa în ziua morții navei este menționată și în Baltaim pro forma (paragraful 16, rândul 119). În ceea ce privește pierderea navei fără urmă, atunci conform condiției proformei Baltime (clauza 16, rând 120), în cazul în care ziua morții nu poate fi determinată, transportul se plătește în jumătate din suma din data primirii ultimului mesaj despre navă până la data estimată a sosirii navei în portul de destinație.

Articolul 198

În temeiul unui contract de navlosire în timp (time charter), armatorul se obligă să furnizeze navlositorului o navă și

servicii ale membrilor echipajului navei pentru utilizarea pe o anumită perioadă de timp pentru transportul de mărfuri, pasageri sau în alte scopuri ale transportului comercial.

Articolul 199. Aplicarea regulilor stabilite prin prezentul capitol

Se aplică regulile stabilite prin prezentul capitol, dacă nu se prevede altfel prin acordul părților.

Articolul 200. Conținutul cărții de timp

Navlosirea pe timp trebuie să conțină numele părților, numele navei, datele sale tehnice și operaționale (capacitatea de transport, capacitatea de marfă, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului și returnării nava, tariful de transport, termenul de valabilitate a navlosirii.

Articolul 201. Forma contractului de timp

Contractul de timp trebuie încheiat în scris.

Articolul 202

(1) Cu excepția cazului în care în navlosirea pe timp se prevede altfel, navlositorul, în limitele drepturilor acordate de navlositorul pe timp, poate încheia în nume propriu contracte de navlosire pe timp a unei nave cu terți pe toată durata navlosirii pe timp sau pentru o parte. a unei astfel de perioade (subtime charter). Încheierea unui navlosire subtimp nu îl eliberează pe navlositor de executarea navlosirii pe timp încheiat cu armatorul.

2. Charterul subtime este supus regulilor stabilite prin prezentul capitol.

Articolul 203. navigabilitate a unei nave

1. Armatorul este obligat să aducă nava în stare de navigabilitate până la momentul transferului acesteia către navlositor - să ia măsuri pentru a asigura adecvarea navei (coca, motorul și echipamentul acesteia) în scopul navlosirii prevăzute la navlosirea pe timp, pentru a asigura personalul navei și echiparea adecvată a navei.

2. Armatorul nu va fi tras la răspundere dacă face dovada că improprietatea navei este cauzată de vicii care nu au putut fi depistate cu diligența (vicii ascunse).

3. De asemenea, armatorul este obligat să mențină nava în stare de navigabilitate pe perioada de valabilitate a navlosirii pe timp, să plătească pentru asigurarea navei și propria răspundere, precum și pentru întreținerea membrilor echipajului navei.

Articolul 204

1. Navlositorul este obligat să folosească nava și serviciile membrilor echipajului acesteia în conformitate cu scopurile și condițiile de furnizare a acestora, determinate de navlositorul pe timp. Navlositorul plătește costul buncărului și alte costuri și taxe asociate cu exploatarea comercială a navei.

Veniturile primite ca urmare a utilizării unei nave navlosite și serviciile membrilor echipajului acesteia sunt proprietatea navlositorului, cu excepția veniturilor primite din salvare, care sunt distribuite între armator și navlositor în conformitate cu articolul 210 din prezentul regulament. Cod.

2. La sfârșitul termenului de navlosire, navlositorul este obligat să restituie armatorului nava în aceeași stare în care a fost primită de acesta, ținând cont de uzura normală a navei.

(3) În cazul returnării premature a navei, navlositorul plătește pentru întârzierea navei la tariful de navlos prevăzut de navlosirea la timp, sau la cursul pieței de navlosire, dacă acesta depășește tariful de transport prevăzut la momentul respectiv. Cartă.

Articolul 205. Răspunderea navlositorului față de proprietarul mărfii

În cazul în care nava este pusă la dispoziție navlositorului pentru transportul de mărfuri, acesta are dreptul de a încheia contracte de transport de mărfuri în nume propriu, de a semna charte, de a emite conosament, borderouri maritime și alte documente de transport maritim. În acest caz, navlositorul este răspunzător față de proprietarul încărcăturii în conformitate cu regulile stabilite de articolele 166-176 din prezentul Cod.

Articolul 206. Subordonarea membrilor echipajului navei

1. Căpitanul navei și ceilalți membri ai echipajului navei sunt supuși ordinelor armatorului referitoare la conducerea navei, inclusiv navigația, reglementările interne ale navei și componența echipajului navei.

2. Pentru căpitanul navei și alți membri ai echipajului navei sunt obligatorii ordinele navlositorului referitoare la exploatarea comercială a navei.

Articolul 207

Navlositorul nu va fi răspunzător pentru pierderile cauzate de salvarea, pierderea sau deteriorarea navei navlosite, cu excepția cazului în care se dovedește că pierderile au fost cauzate din vina navlositorului.

Articolul 208. Plata marfului

1. Navlositorul plătește navlositorul armatorului în modul și în termenele prevăzute de navlositorul pe timp. Navlositorul este scutit de plata cheltuielilor de transport și a navei pentru perioada în care nava a fost inaptă pentru exploatare din cauza stării sale nepotrivite.

În cazul în care nava devine inaptă pentru exploatare din vina navlositorului, armatorul are dreptul la navlosire prevăzut de navlositorul la timp, indiferent de compensarea de către navlositor pentru pierderile cauzate armatorului.

2. Dacă navlositorul întârzie plata navlosului mai mult de paisprezece zile calendaristice, armatorul are dreptul de a retrage nava de la navlositor fără preaviz și de a recupera de la acesta pierderile cauzate de o astfel de întârziere.

Articolul 209

În cazul pierderii navei, transportul se plătește din ziua prevăzută în navlosirea pe timp până în ziua morții navei sau, dacă această dată nu poate fi determinată, până în ziua ultimei știri despre vas. primit.

Articolul 210. Remunerarea pentru prestarea serviciilor de salvare

Remunerația datorată navei pentru serviciile de salvare prestate înainte de sfârșitul perioadei de navlosire se repartizează în părți egale între armator și navlositor, minus costurile de salvare și cota din remunerație datorată echipajului navei.