Cale dreaptă: movilele sunt înguste,
Stâlpi, șine, poduri.
Și pe părți, toate oasele sunt rusești...
Câți dintre ei! Vanya, știi?

Antreprenorii au angajat atât iobagi, cât și iobagi de stat pentru lucrare. Contractele între antreprenor și proprietarul terenului erau încheiate fără participarea legală a iobagilor. Au fost nevoiți să dea o parte din banii câștigați proprietarului terenului drept taxe. Țăranul de stat a încheiat singur contractul, dar din cauza analfabetismului în masă, de multe ori nu a putut să-l citească și a luat cuvântul agentului. Muncitorii locuiau în colibe sau în pirogă, mai rar în barăci. Ziua de lucru a durat toate orele de lumină, în mijlocul zilei s-a făcut o pauză de două ore pentru prânz și odihnă. Contractele nu prevedeau salarii, se determina pe loc pentru fiecare artel, in functie de specialitate. În caz de boală, de la muncitor i s-au scazut zilnic 15 copeici pentru mâncare și 5 copeici pentru infirmerie.

Construcția drumului a fost lentă și dificilă. Există o poveste că, la o recepție, împăratul s-a trezit față în față cu contele Kleinmichel, care era responsabil de construcție. Și și-a amintit imediat: „Când o vei construi?”. A fost surprins și a scapat imediat: „Într-un an!” Și construit. Desigur, toate greutățile acestei mari construcții au căzut pe soarta țăranilor. Munca a fost grea, condițiile îngrozitoare, dar drumul a fost construit.

Deschiderea drumului Sankt Petersburg - Moscova, al cărui șef a fost numit, a avut loc la 1 (13) noiembrie 1851 - la opt ani și jumătate de la începerea construcției. Lungimea drumului era de 650 km, ceea ce îl făcea cel mai lung din Europa la acea vreme. Primul tren a plecat din Sankt Petersburg la 11:15 și a sosit la Moscova la 9:00 a doua zi, călătorind la 21:45. Astfel, odată cu punerea în funcțiune a drumului, timpul de călătorie de la Sankt Petersburg la Moscova a fost redus cu un factor de trei (comparativ cu timpul de deplasare de-a lungul autostrăzii).

În ziua deschiderii căii ferate, a fost o jenă. Un oficial țarist de ajutor, dorind să câștige favoarea superiorilor săi, a ordonat ca șinele să fie vopsite cu vopsea albă în ulei. Ajunși pe șantier cu șine proaspăt vopsite, roțile au început să alunece și trenul s-a oprit. Ei spun că toți oficialii au fost nevoiți să sape nisip pe șine pentru ca trenul să se mai poată mișca.

Ei bine, vă sugerez să faceți o scurtă excursie în trecut, în sunetul roților. Drumul nostru este de la Moscova la Sankt Petersburg, cu mici opriri. Așa cum teatrul începe cu un cuier, la fel și calea ferată de la gară.

Aproape de Poarta Rosie

Există o viraj la stânga.

Locul s-a schimbat din nou

Acolo s-a deschis curiozitatea,

Și pe loc, pe gol,

Deodată a crescut o casă imensă.

Turn mare acasă

Și fluieră acolo foarte înfricoșător

Autofluieratul este complicat,

Cunoaște peste ocean, viclean.

Și când vii în curte

Ce mai poți găsi

Există un drum de fontă

frumusețe fără egal,

Sunt doar minuni.

(din poemul popular „Calea ferată” secolul al XIX-lea)

Gara Nikolaevsky.

În legătură cu construcția drumului, a devenit necesară construirea gărilor de cale ferată. Stația din Moscova a fost construită în anii. în stilul ruso-bizantin caracteristic arhitectului, ceea ce presupune o combinație de forme stricte și simetrie a compoziției. În partea centrală

Clădirea adăpostește un turn cu două niveluri, cu un ceas și un catarg. Numele istoric inițial al gării din Moscova a fost Petersburg.

La nord-vest de stația de pe Kalanchevka, în anii, a fost construită o clădire rotundă a unui depozit de locomotive „pentru 20 de tarabe” pentru parcare și repararea locomotivelor cu abur. Construcția a fost realizată conform unui proiect standard dezvoltat de un student Rudolf Andreevich Zhelyazevich. Este o rotondă în spirit roman - cu o curte rotundă, galerii arcuite și scări. Inițial, acesta a fost acoperit cu o cupolă, sub care a fost plasat un cerc de șine pentru a întoarce locomotivele și a le direcționa către sectorul corespunzător - „taraba”. Inițial, de-a lungul drumului erau 10 structuri similare, trei dintre ele au fost demolate în momente diferite, două au fost abandonate și erau în curs de distrugere, toate celelalte au fost refăcute.

Concomitent cu construirea depoului s-a ridicat un impozant turn de apă, formând un ansamblu care a fost multă vreme trăsătura dominantă a împrejurimilor urbanistice ale gării. Arhitectura turnului este neobișnuită - deasupra are un nivel suplimentar cu ferestre arcuite. Acest lucru sugerează că inițial stația de pompare a fost combinată cu un post de centralizare (analog cu o cameră de control modernă), de această dată acest lucru este extrem de rar. În apropiere, se păstrează o altă clădire, mai puțin vizibilă - „rezervorul de ulei” sau „unsitorul”, cel mai probabil acesta este un punct pentru alimentarea cu ulei a locomotivelor și vagoanelor cu abur.

La Moscova, clădirea depoului circular „Nikolaev” este singura, din 1991 având statutul de obiect identificat al patrimoniului cultural. S-ar părea dificil să găsești un loc mai bun pentru Muzeul Căilor Ferate din Moscova. Cu toate acestea, complexul este amenințat cu demolarea din cauza planurilor pentru o nouă linie feroviară de navetiști.

Depoul circular a ajuns până în zilele noastre cu o restructurare serioasă. Nivelul solului s-a schimbat din partea gării Iaroslavl. S-a pierdut cupola, s-au amenajat tavane interplanșe sub bolțile „tarabei”, deasupra bolților a fost construit etajul 3. De-a lungul perimetrului clădirii au fost construite numeroase anexe, au fost construite intrările în curte. Majoritatea deschiderilor arcuite au fost blocate, au fost perforate deschideri suplimentare și o parte semnificativă a decorului din cărămidă a fost tăiată. Cladirea este folosita in scop comercial si de depozit. În prezent, sunt în derulare pregătirile pentru demolarea clădirii istorice.

O preocupare deosebită pentru soarta Depoului circular este demolarea unei alte clădiri istorice situate în apropiere - Depoul de locomotive Fan al căii ferate Nikolaev. Demolarea majorității clădirii a fost efectuată în aprilie 2011, ca parte a proiectului de construcție a celei de-a 4-a căi principale de pe tronsonul Moscova - Kryukovo.

Demolarea Fan Depot al căii ferate Nikolaev a primit un răspuns puternic în mass-media și opinia publică. La urma urmei, nu avea un statut protejat, totuși era situat pe teritoriul istoric al orașului.

Să ne continuăm călătoria. Să mergem să cumpărăm bilete. Astăzi este foarte ușor să faci asta, dar în acele vremuri îndepărtate lucrurile erau destul de diferite. La început, tariful pentru pasagerii de la Sankt Petersburg la Moscova a fost: în prima clasă 19 ruble, în a doua - 13 și în a treia - 7 ruble. Pentru o taxă mai mică, oamenii erau transportați în trenuri de marfă, iar vara pe platforme deschise. Pentru comparație, în anii 1820, costul unui bilet pentru o diligență de la Sankt Petersburg la Moscova era de 95 de ruble, iar călătoria dura 4-5 zile. Pentru aceeași distanță parcursă de un pasager pe un vapor cu aburi pe ruta Odesa - Kerci, în 1849 ar fi trebuit să plătească 16, 9 sau 4 ruble pentru un bilet de 1, 2 sau, respectiv, 3 clase. Doar oamenii bogați își puteau permite să călătorească în clasa a treia, și cu atât mai mult în clasa a doua sau în primul rând. De asemenea, a fost dificil să obții un bilet de tren către Moscova. Pentru a face acest lucru, cetățeanul trebuia mai întâi să scrie o declarație la secția de poliție și să predea acolo pașaportul pentru ca poliția să-i verifice „fiabilitatea”. Câteva zile mai târziu putea să vină pentru permis și abia după aceea să-și cumpere un bilet. Pașapoartele de călători au fost predate de polițiști conducătorului de tren, iar acesta le-a restituit abia după ce a ajuns în stația terminală.

Luăm locuri conform biletelor achiziționate. Desigur, vagoanele noastre sunt foarte diferite de predecesorii săi din acea vreme.

Mașinile de pasageri erau produse în trei clase și aveau o lungime a cadrului de 17 m, o tara de 22 de tone. Intrarea și ieșirea se făcea din zone deschise la capetele mașinii. În mașini nu erau rafturi pentru lucruri și bagaje, nu exista toaletă. Mașinile au fost izolate termic, dar nu încălzite. Ventilația a avut loc la deschiderea ferestrelor, a căror jumătate inferioară se deschidea în sus. Noaptea, trăsurile erau luminate de felinare cu lumânări. În mijlocul mașinilor de clase a II-a și a III-a era un pasaj, în dreapta și în stânga căruia se aflau bănci pentru călători. Distanța dintre ferestrele adiacente nu se potrivea cu distanța dintre bănci. La clasa a III-a, băncile erau rigide, lungimea de 1 m și adâncimea de 0,4 m, în mașină erau cazate 90 de persoane. În clasa a II-a, scaunele erau separate de o cotieră, băncile erau moi, distanța dintre ele era mare, ele înșiși erau mai adânci - 0,64 m. Mașina clasa a II-a avea 52 de locuri, clasa I avea 28 de pasageri. Pentru ei au fost amenajate 14 canapele moi de 1,9 m lungime pentru câte doi pasageri. Au fost amplasate canapele peste mașină, corespunzătoare înclinării geamurilor. Pasajul era pe peretele lateral al mașinii.

Dacă am călători cu trenul în sezonul rece, am vedea un lucru interesant: la început, iarna, pentru încălzirea călătorilor se foloseau sobe speciale pe drumul dintre Sankt Petersburg și Moscova, care erau cutii metalice pline cu cărămizi încălzite.

Unul dintre cele mai recente proiecte ale căii ferate Oktyabrskaya a fost crearea „Nikolaev Express” - un tren, ale cărui vagoane sunt decorate „antic”, în stilul vagoanelor din secolul al XIX-lea.

Deci, trenul nostru pleacă, călătorie fericită către noi. Și avem un drum lung de parcurs.

Linia Nikolaev traversează 4 provincii: Sankt Petersburg, Novgorod, Tver și Moscova, atingând, pe lângă ambele capitale, următoarele așezări urbane: Kolpino (fabrici de blană de stat), Malaya Vishera, Vyshny Volochek (fabrici de tors și țesut hârtie, sticlă și fabrici de cherestea), Tver (un dig pe Volga, fabrici extinse de hârtie și o mare fabrică mecanică în construcție) și Klin (multe fabrici în apropiere). Există 37 de stații de-a lungul liniei, 16 semistații, peroane 18. Cele mai remarcabile stații sunt Tosna, Lyuban, Chudovo (fabrici de chibrituri), Volkhovskaya (debarcaderul Sosninka, companie de transport maritim de-a lungul Volhovului), Okulovka (fabrici de papetărie și saci) , Uglovka (fabrici de var), Valdaika (mori comerciale de făină), Bologoye (intersecție cu calea ferată Rybinsk; un important centru comercial), Spirovo, Ostashkovskaya (redenumit Novotorzhskaya), Zavidovo (aprovizionare extinsă cu materiale lemnoase către Moscova de la debarcaderul de-a lungul Râul Shoshe), Reshetnikovo, Khimki (cabana).

P. Khvoynaya, regiunea Novgorod

Cea mai veche linie de cale ferată de stat din Rusia a fost construită la mijlocul secolului al XIX-lea. pentru a asigura comunicarea feroviară între Sankt Petersburg și Moscova.

Istoria drumului Sankt Petersburg-Moscova a început la 1 (13) februarie 1842, când împăratul Nicolae I a semnat un decret privind construirea unei căi ferate între Sankt Petersburg și Moscova. Pentru realizarea lucrării, a fost înființat un Comitet special, care a inclus atât reprezentanți oficiali ai autorităților (P.A. Kleinmikhel, A.Kh. Benkendorf, A.A. Bobrinsky), cât și directori tehnici și creatorii proiectului de construcție (P.P. Melnikov , N. O. Kraft, K. V. Chevkin).

Lucrările de proiectare, sondaj și construcție au fost efectuate timp de zece ani (în 1842-1851) și au necesitat investiții financiare mari, soluții tehnice originale, implicarea multor specialiști interni și străini și un număr semnificativ de forțe de muncă. Peste 800.000 de muncitori, majoritatea iobagi, au luat parte la construcția drumului.

Traficul pe anumite tronsoane ale căii ferate Sankt Petersburg-Moscova a început deja în 1846, iar la 1 (13) noiembrie 1851, întreaga linie a fost deschisă oficial. Primul tren „la nivel național” a mers la Moscova. „Sankt-Peterburgskiye Vedomosti” scria atunci: „1 noiembrie va rămâne o zi pentru totdeauna memorabilă pentru Rusia: în această zi a avut loc... deschiderea către public a căii ferate care leagă cele două capitale ale noastre – capul și inima Rusiei”.

Primul tren „la nivel național” era format dintr-o locomotivă cu abur, două vagoane moi, trei tari și un vagon de bagaje. 192 de pasageri au mers pe primul zbor. Trenul a plecat din Petersburg la 11:15. și a sosit la Moscova a doua zi la 9 dimineața. Durata totală a călătoriei a fost de 21 de ore și 45 de minute.

La mijlocul secolului al XIX-lea. Calea ferată Sankt Petersburg-Moscova a fost cea mai avansată din punct de vedere tehnic și cea mai lungă cale ferată cu două șine din lume - lungimea sa a fost de 604 verste (644 km).

În 1855, o nouă autostradă și o gară din capitală au primit numele împăratului Nicolae I. După revoluție, în 1923, drumul Nikolaevskaya a fost redenumit în Oktyabrskaya, iar gara a primit numele Moskovsky, care este valabil până în prezent.

NEVOIE DE MODERNIZARE

În 1851, în țară existau doar trei căi ferate: Tsarsko-Selskaya, Varșovia-Viena și Sankt Petersburg-Moscova cu o lungime totală de aproximativ 1000 de mile (pentru comparație: în 1850 lungimea totală a căilor ferate ale statelor nord-americane). a fost mai mare de 15.000 km).

Acest nivel de dezvoltare a rețelei de căi ferate nu a permis utilizarea căilor ferate în scopuri militare și a redus semnificativ puterea de apărare a statului. Acest lucru a fost demonstrat în mod clar de Războiul Crimeei din 1853-1856. Primul director al Comitetului pentru Mișcarea Trupelor pe căi ferate și pe apă, M.N. Annenkov, neputând să-și stăpânească amărăciunea și supărarea, a scris: , nu au numărat mai mult de 8000 în rândurile lor lângă Evpatoria, nefiind participat la nicio încăierare înainte. .

ÎNCEPUTUL BOOMULUI FERROVIAR

Între 14 și 16 august, două batalioane ale Gardienilor de salvare ale regimentelor Preobrazhensky și Semenovsky, două escadroane ale Gărzilor de salvare ale regimentelor de gardă de cai și cai și o divizie de artilerie de gardă au fost transportate de la Sankt Petersburg la Moscova cu 9 trenuri.

La 4 dimineața, pe 18 august, un tren regal format din 9 vagoane a plecat spre Moscova. Călătoria, inclusiv opririle, a durat 19 ore.<…>În total, în timpul construcției au fost finalizați aproximativ 46 de milioane de metri cubi. m terasamente. Pe linie au fost construite 2 statii mari in capitale, 34 statii, 8 mari, 182 poduri mici si mijlocii, 69 conducte si 19 pasaje supraterane. Construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova a costat 67 de milioane de ruble. Acest drum era complet în stare.

Necesitatea extinderii drastice a rețelei feroviare și a atragerii de capital privat pentru aceasta a devenit clară după războiul Crimeei ... La 28 ianuarie 1857, a fost înființată Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse (GORZhD).

Scopul societății era să construiască în zece ani și apoi să mențină timp de optzeci și cinci de ani o rețea de căi ferate, întinsă pe aproximativ patru mii de mile, astfel încât, după termenele specificate, întreaga rețea să devină proprietatea statului liberă de încărca. Capitalul companiei a fost mixt: Rusia a reprezentat 37,5%, Anglia - 28,3%, restul fondurilor erau franceze și prusace. Guvernul a garantat acţionarilor companiei un venit anual de 5%. Un venit garantat, indiferent de rezultatele activității companiei, a avut un efect negativ asupra activităților acesteia - fondurile au fost furate și risipite.

Pentru 1865-1875. lungimea rețelei feroviare a crescut de la 3,8 mii la 19 mii de mile. Cu toate acestea, creșterea dramatică a lungimii rețelei feroviare nu a dus la o creștere la fel de dramatică a profitabilității căilor ferate.

Din cele 37 de firme, doar 5 pe toată perioada de existență nu au solicitat plăți suplimentare în contul garanției de stat și și-au îndeplinit obligațiile financiare fără restanțe. Guvernul a fost nevoit să aloce fonduri bugetare pentru finanțarea construcției. Suplimentări anuale de mai multe milioane la capitalurile garantate ale liniilor private pentru 1871-1881. crescut de patru ori. Până la 1 ianuarie 1880, trezoreria a cheltuit 1.767,6 milioane de ruble pentru construcția și exploatarea căilor ferate. Datoria companiilor față de stat a ajuns la 579,6 milioane de ruble.

ȘI TONUL ETERN

Pe fațada laterală a gării Leningradsky există un basorelief mare al unui bărbat potrivit și strict, cu schițe și unelte în mâini. Acesta este celebrul arhitect rus Konstantin Andreevich Ton. Cel care a construit Catedrala lui Hristos Mântuitorul, Marele Palat al Kremlinului, Armeria. Și a avut cea mai directă relație cu drumul, care din anumite motive nu este încă numit, ca înainte, - Nikolaevskaya.

Nicolae I a fost cel care datora Rusiei aspectul căilor ferate. Țarul a reușit să transmită nepotului său pasiunea pentru ei, precum și interesul pentru tot felul de inovații tehnice. La rândul său, Alexandru al III-lea a devenit principalul creator al „miracolului rusesc” - Calea Ferată Transsiberiană construită în doar zece ani. Toate disputele zgomotoase (iar printre adversarii convinși ai construcției căii ferate Moscova-Petersburg a fost, de altfel, chiar și Herzen, trezit de decembriști, care au spus că este nevoie doar pentru ca la Moscova să afle câteva zile mai devreme ce alte cărți au fost interzise de guvern) țarul s-a oprit cu hotărârea sa caracteristică cu un singur cuvânt: „Fă!”.

Există o legendă despre modul în care a fost planificată ruta Moscova-Petersburg. De parcă suveranul-împăratul ar fi luat un conducător și a conectat cele două capitale fără alte întrebări, iar într-un loc era chiar o urmă semicirculară - o îndoire de la degetul regal. De fapt, au existat multe dispute cu privire la direcția traseului, dar până la urmă au decis să facă din viteza de deplasare scopul principal, ceea ce a însemnat dreptatea maximă a traseului. Înainte de apariția căii ferate, călătoria dintre capitale dura trei-patru zile. Pe calea ferată, primul tren a trecut exact într-o zi. Și „degetul suveranului” a fost îndreptat acum câțiva ani...

Drumul, proiectat de inginerii Melnikov (viitorul ministru al Căilor Ferate, al cărui monument a fost ridicat recent vizavi de gara Leningradsky) și Kraft, a fost construit în șapte ani: din 1844 până în 1851. Pe 16 august 1851, pasagerul august a călătorit pentru prima dată cu trenul de la Sankt Petersburg la Moscova. Mai mult decât atât, se știe cu siguranță că un anumit oficial zelos a vopsit șinele de pe înălțimea podului peste râul Msta cu vopsea de ulei proaspătă, ceea ce, desigur, a făcut ca trenul să blocheze, iar șina a trebuit să fie stropită cu nisip. .

Principala cale ferată a țării avea nevoie și de infrastructura corespunzătoare. În primul rând - stații. L-au invitat pe favoritul țarului, Konstantin Andreevici Ton. El, potrivit personalului său, nu a râs și nici măcar a zâmbit. Nu-i plăcea să scrie sau ceea ce se numește PR astăzi. Ca orice german meticulos, își cunoștea genial afacerea. I s-a încredințat proiectarea stațiilor pe noul drum, deoarece avea experiență - prima stație din Rusia, Tsarskoselsky, care a servit aproape o sută de ani, a fost construită după proiectul lui Ton. Arhitectul Ton a proiectat spațiul drumului - 651 de kilometri - ca un singur ansamblu, ca o zonă gigantică.

Pentru început, ambele părți ale acestuia trebuiau „închise” cu clădiri simetrice, cât mai asemănătoare. Chiar și astăzi par aproape la fel: cu două etaje, cu turnuri foarte asemănătoare. Da, nu așa. Fațada gării din Sankt Petersburg este mai lată de două perechi de ferestre – până la urmă capitala! Dar turnul este puțin mai modest: la urma urmei, cel de la Moscova era înălțimea dominantă în Piața Kalanchevskaya, atunci absolut pustie. Sankt Petersburg este o replică discretă a principalelor verticale ale Nevsky Prospekt - turla Amiralității și turnul Dumei Orașului.

Doar un ochi foarte atent va observa diferențe în decorarea ferestrelor. În capitala nordică, pasagerul care pleacă a fost întâmpinat de așa-numita „piatră agățată”, adică o greutate agățată între două arcade - o tehnică caracteristică arhitecturii Moscovei secolului al XVII-lea. Și la Moscova, gara este decorată discret cu dantelă baroc - ca o amintire a decorului magic din Sankt Petersburg Bartolomeo Rastrelli. În plus, gara Sankt Petersburg este decorată cu două arcade simetrice. Unul, în dreapta, este pentru echipajele care soseau, celălalt, în stânga, este pentru cei care preluau pasagerii care soseau. În ambele gări - până la sfârșitul anilor 1960! - a intrat sub debarcader.

Între timp, ansamblul din Piața Kalanchevskaya a rămas neterminat: Ton a proiectat două clădiri simetric față de gară: una pentru vamă, cealaltă pentru locuințe, pentru drumari. Au reușit să-l construiască doar pe primul, iar în locul celui de-al doilea se află acum holul stației de metrou.

Stații de stații intermediare - Tver, Bologoy, Okulovka, Uglovka, Lyuban și altele - Ton însuși nu a proiectat. Acest lucru a fost făcut de asistentul său Roman Zhelyazevich (a deținut și proiectul debarcaderului gării din Moscova), dar, desigur, „arhitectul Majestății Sale” a fost implicat în aducerea clădirilor la un singur „denominator”. Arhitecții au făcut tot posibilul: aproape întregul ansamblu este încă intact. În unele locuri, clădirile caracteristice de gară dreptunghiulare, rotunjite, au fost reconstruite (ca în Bologoye). În unele locuri, în prezența unor gări noi, moderne, cele vechi au fost restaurate și păstrate ca monumente istorice (ca la Tver). Și în unele locuri - ca în Okulovka sau Uglovka - ei continuă, așa cum au făcut acum o sută cincizeci de ani, să servească, clerical vorbind, conform scopului lor inițial - fluxul de pasageri acolo nu este atât de mare.

Interesant este că toate gările, cu excepția Moscovei, sunt pictate în aceeași culoare - de asemenea, un monument al epocii! Să ne amintim de Alexei Konstantinovici Tolstoi: „Am observat că această culoare galbenă, în special măgulește inima unui patriot; Unge o casă sau o infirmerie într-un vohroy Irezistibil rusă vânătoare; Autoritățile în aceasta, de asemenea, pentru o lungă perioadă de timp Cel bine intenționat vede ceva, Și Camerele, templul, închisoarea și turnul de veghe vor fi vohryatsya în provincii. Și - stații, vom adăuga.

Pe alocuri, ansamblurile de gări nu s-au păstrat în totalitate, deoarece biserica era un atribut indispensabil al complexului de gări la acea vreme. La sfârșitul anilor 1970, un templu frumos a fost dărâmat la gara din Tver - în cinstea și memoria lui a fost plasată o cruce. Și, de exemplu, în Lyuban templul a fost restaurat și acum servește ca un monument-mormânt pentru inginerul Melnikov, unul dintre creatorii căii ferate Nikolaev.

PE. NEKRASOV. CALEA FERATA

V a n I (în haină de cocher).
Tata! cine a construit acest drum?
Tată (în haină cu căptușeală roșie),
Contele Piotr Andreevici Kleinmichel, draga mea!
Conversație în mașină

Cale dreaptă: movilele sunt înguste,
Stâlpi, șine, poduri.
Și pe părți, toate oasele sunt rusești...
Câți dintre ei! Vanya, știi?

Acest nobil obicei de a munci
Nu ne-ar fi rău să adoptăm cu tine...
Binecuvântați lucrarea oamenilor
Și învață să-l respecți pe bărbat.

Nu te sfii pentru patrie dragă...
Poporul rus a purtat destul
Am realizat această cale ferată -
Va îndura orice va trimite Domnul!

Va îndura totul - și larg, clar
Își va deschide calea cu pieptul.
Singura păcat este să trăiești în această perioadă frumoasă
Nu va trebui, nici eu, nici tu.

) - construit la mijlocul secolului al XIX-lea pentru a asigura comunicația feroviară între Sankt Petersburg și Moscova. Mișcarea a fost deschisă în 1851.

Drumul Nikolaev a devenit prima cale ferată de stat cu șine dublă din Imperiul Rus și a pus bazele pentru crearea unei rețele naționale de căi ferate în stat. Lungimea drumului era de 645 km (604 verste).

Mai târziu, alte linii au fost atașate la calea ferată Nikolaevskaya. Drumul a trecut prin teritoriile provinciilor Sankt Petersburg, Moscova, Novgorod, Tver, Pskov, Vitebsk și Smolensk.

Aprobarea proiectului traseului feroviar

În martie 1841, Nicolae I a ordonat înființarea unei comisii care să întocmească un proiect pentru o cale ferată între Sankt Petersburg și Moscova. A. Kh. Benkendorf a fost numit președinte al comisiei, printre alții P. P. Melnikov și N. O. Kraft. În septembrie 1841, comisia a înaintat un proiect de raport cu calcule financiare și economice pentru construirea și exploatarea căii ferate.

Între Sankt Petersburg și Moscova, cea mai mare parte a mărfurilor era direcționată spre Sankt Petersburg, în timp ce orașul era alimentat în principal de căi navigabile. Deci, în 1839, 1,3 milioane de tone de marfă au ajuns în Sankt Petersburg pe căile navigabile interioare. În comparație cu acest indicator, calea ferată, conform proiectului, trebuia să transporte o cantitate semnificativ mai mică de marfă - 0,4 milioane de tone.Drumul a fost proiectat ca un alt tip de cale de comunicație capabilă să descarce parțial apă și transport cu cai și asigurând livrarea mai rapidă a mărfurilor și pasagerilor. Potrivit proiectului, costul traseului urma să fie de 43 de milioane de ruble, dintre care: terasamente - 10,4 milioane, suprastructura căii - 9, material rulant - 7,8, structuri artificiale - 3,5 milioane de ruble. Profit net anual - 2,6 milioane de ruble. Volumul lucrărilor de terasament, cu calea ferată dublă de cea mai scurtă direcție și pante maxime de 2,5 ‰, a fost calculat la 50,5 milioane m³. Proiectul prevedea transportul anual a 400 de mii de tone de marfă și 270 de mii de persoane cu o viteză de 16 km/h pentru marfă și 37 km/h pentru trenurile de călători.

Comisia care a luat în considerare acest proiect a considerat ca fiind supraestimați indicatorii cifrei de afaceri a mărfurilor și pasagerii și costurile de exploatare. Conform calculelor ei, profitul net a fost de 0,79 milioane de ruble. Proiectul și ambele variante de calcul economic au fost luate în considerare de către comitetul de miniștri, unde majoritatea s-a opus construirii căii ferate. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, Nicolae I a susținut construcția autostrăzii, iar la 1 februarie 1842, împăratul a semnat un decret privind construirea căii ferate Sankt Petersburg-Moscova.

Conducerea construcției drumului a fost încredințată Comitetului Special Interdepartamental, prezidat de moștenitorul tronului, țareviciul Alexandru Nikolaevici (viitorul împărat Alexandru al II-lea). Acesta a inclus miniștri, șeful comunicațiilor și clădirilor publice K. F. Toll, generalii adjutant A. Kh. Benkendorf, P. A. Kleinmikhel și alții. Comitetul a înființat Comisia de Construcții. Linia a fost împărțită în două șantiere delimitate în zona Bologoye: Direcția Nord, condusă de P.P. Melnikov, și Sud, condusă de N.O. Kraft. Prin decizia comitetului interdepartamental, inginerul George Whistler, care avea experiență în construcția de căi ferate, a fost invitat ca consultant șef în construcții din Statele Unite. După moartea lui Whistler în 1849, inginerul Thompson Brown a fost invitat să-i ia locul. La 1 august 1842, conducerea construcției liniei a fost transferată de la comitetul interdepartamental către Direcția Generală de Căi Ferate și Construcții Publice. În locul defunctului K. F. Tolya, P. A. Kleinmikhel a fost numit șef al departamentului. Comisia de Construcții a fost desființată. În Direcția Principală de Comunicații a fost înființat un departament de căi ferate, condus de K. I. Fisher. Departamentul includea o comisie de supraveghere a proiectării și construcției drumului (condusă de inginer M. G. Destrem).

Studiile de recunoaștere au început în februarie 1842, iar la sfârșitul lui aprilie 1843 traseul drumului a fost cartografiat, aprobat și acceptat pentru conducerea construcției. Concomitent cu trasarea liniei s-au efectuat anchete hidrometrice și inginerie-geologice. Lungimea totală a opțiunilor de traseu studiate a fost de 6000 km. Sondajele au fost efectuate pe două rute: directă și de-a lungul rutei Sankt Petersburg - Novgorod - Vyshny Volochek - Moscova. Versiunea Novgorod a traseului a fost cu 30 km mai lungă și cu 17,5% mai scumpă, dar volumul de trafic a crescut ușor. La o ședință a Comitetului Special Interdepartamental, opiniile înalților oficiali guvernamentali cu privire la traseul căii ferate au fost împărțite. Nicolae am pus capăt discuției, hotărând să treacă de drum în direcție directă, fără să sun la Novgorod.

Constructie

Construcția căii ferate a început în 1843. Linia a fost construită cu șine dublă, sub ecartamentul de 1524 mm (5 ft), care mai târziu a devenit standard pe căile ferate rusești. Drumul Tsarskoye Selo care exista la acea vreme avea un ecartament de 1829 mm (6 picioare), în timp ce drumul Varșovia-Viena în construcție avea un ecartament de 1435 mm, ca în unele țări europene.

Direcția de nord a supravegheat construcția de la Chudovo, iar cea de sud de la Vyshny Volochok; mai târziu din Tver. Direcțiile au fost împărțite în tronsoane de 50-60 km, iar cele, la rândul lor, la o distanță de 10-12 km. Podurile mari, gările și gările mari au fost separate în șantiere independente. Toate secțiile erau conduse de ingineri feroviari. Toate obiectele liniei au fost construite în mod contractual. Contractele de lucru au fost încheiate direct cu Direcția Generală Căi Ferate și Clădiri Publice. Potrivit contractelor, antreprenorii nu erau subordonați șefilor de departamente, care nu puteau controla antreprenorii în materie de muncă și salarii pentru muncitori.

Antreprenorii au angajat atât iobagi, cât și iobagi de stat pentru lucrare. Majoritatea constructorilor au fost recrutați pentru perioada 1 mai - 1 noiembrie, dar a existat și închiriere zilnică. Uneori se lucra iarna. Muncitorii locuiau în colibe sau în pirogă, mai rar în barăci. Ziua de lucru a durat toate orele de lumină, în mijlocul zilei s-a făcut o pauză de două ore pentru prânz și odihnă. În lucrările de terasament, ritmul de producție a ajuns la 9,2 m³ de sol pe zi, odată cu deplasarea acestuia pe o anumită distanță.

Cel mai mare număr de muncitori erau excavatorii, care erau anual până la 40.000 de oameni pe șantier. Pământul era mutat de muncitori în roabe sau de cai în căruțe. În plus, conform proiectului lui P. P. Melnikov, 465 de „basculantă” au fost realizate pe șine pentru tracțiunea cailor. Pentru ei au fost realizate 10 mii de șine cu o lungime de 3,7 până la 5,6 metri. Pentru mecanizarea lucrărilor au fost achiziționate din SUA 4 pile cu abur și 4 excavatoare cu abur montate pe șină. Toate echipamentele au fost transferate către antreprenori gratuit pentru utilizare temporară. Excavatoarele au fost folosite de Lykoshino și Berezaika la construcția excavației. Excavatorul, când lucra fără avarii, a produs până la 1000 m³ de sol în 12 ore, producția medie a fost de 500 m³.

Lucrările de pământ au fost efectuate la început pe tronsoane de la Sankt Petersburg la Chudovo și de la Vyshny Volochok la [Tver, iar din 1845 - pe toată lungimea traseului. În paralel cu lucrările de pământ s-au construit clădiri și structuri. Așezarea structurii superioare a căii a fost efectuată de la Sankt Petersburg și Vyshny Volochok. Șine și material rulant au fost livrate la Vyshny Volochek pe apă din Sankt Petersburg. Circulația pe șosea a fost deschisă în părți: o mică secțiune a căii de la gara din Sankt Petersburg până la Uzina Mecanică Alexander, unde a fost construit materialul rulant, a fost deschisă în 1846, primul tronson de drum din Sankt Petersburg. spre Kolpino a fost deschis în mai 1847, în iunie 1849 traficul cu abur a fost deschis de la Kolpino la Chudovo, în august același an - de la Vyshny Volochok la Tver. La 1 noiembrie 1851, drumul a fost deschis oficial pe toată lungimea sa.

În total, în timpul construcției au fost finalizate aproximativ 46 de milioane m³ de lucrări de terasament. Pe linie au fost construite 2 statii mari in capitale, 34 statii, 8 mari, 182 poduri mici si mijlocii, 69 conducte si 19 pasaje supraterane. Construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova a costat 67 de milioane de ruble. Pentru comparație, bugetul anual al Imperiului Rus în 1842 se ridica la 187 de milioane de ruble.

Deschiderea mișcării

Din 14 până în 16 august 1851, două batalioane ale Gardienilor de salvare ale regimentelor Preobrazhensky și Semyonovsky, două escadroane ale Gardienilor de salvare ale regimentelor de gardă de cavalerie și cai și o divizie de artilerie de gardă au fost transportate de la Sankt Petersburg la Moscova pe calea ferată. , pe 9 trenuri. Pe 18 august, la ora 4, trenul regal, format din 9 vagoane, a plecat spre Moscova. Călătoria, inclusiv opririle, a durat 19 ore. Deschiderea oficială a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova la 1 noiembrie 1851 a fost marcată de lansarea primului „tren la nivel național”. La ora 11:15 a pornit un tren de 6 vagoane. Trenul avea 17 pasageri la clasa I, 63 la clasa a doua și 112 la clasa a treia. Trenul a sosit la Moscova la ora 9 dimineața a doua zi, fiind pe drum de 21 de ore și 45 de minute.

La început, tariful pentru pasagerii de la Sankt Petersburg la Moscova a fost: în prima clasă 19 ruble, în a doua - 13 și în a treia - 7 ruble. Pentru un salariu mai mic, oamenii erau transportați în trenuri de marfă și, vara, în vagoane deschise. Pentru comparație: în anii 1820, costul unui bilet pentru o diligență de la Sankt Petersburg la Moscova era de 95 de ruble, iar călătoria dura 4-5 zile. Pentru aceeași distanță parcursă de un pasager pe un vapor cu aburi pe ruta Odesa - Kerci, în 1849 ar fi trebuit să plătească 16, 9 sau 4 ruble pentru un bilet de 1, 2 sau, respectiv, 3 clase.

Primul șef al căii ferate a fost numit inginerul feroviar A. A. Romanov, care lucrase anterior la linia Tsarskoye Selo. Din 1852 până în 1855, autostrada a fost condusă de N. O. Kraft.

Aproape toate lucrările de exploatare a căii ferate au fost efectuate de unități militare. În 1851, au fost înființate 14 companii de muncă militare separate, 2 companii de dirijor și o companie de telegrafie. Întreprinderile de muncă militară, cu un număr total de 3.500 de persoane, au fost angajate în protecția podurilor și trecerilor, precum și în organizarea lucrului stațiilor. Companiile de dirijor au fost formate din mașiniști, asistenții acestora, furtunieri și dirijori, în total 550 de persoane. Telegraful a fost furnizat de o companie de 290 de militari. Odată cu trecerea liniei la proprietari privați, formațiunile militare au fost desființate.

Descrierea autostrăzii

Structuri

Calea ferată Petersburg-Moscova a fost construită cu șine dublă, ecartamentul său este de 1524 mm. Lungimea traseului este de 645 de kilometri. Lățimea suportului pe terasamente este de 9,45 m, în adâncituri - 9,75 m. Stratul inferior de balast este nisipos, de 0,3 m grosime în adâncituri și 0,6 m pe terasamente; cea superioară este piatră zdrobită, grosimea de 0,17 m. Traverse de molid sunt așezate pe șenile așezate longitudinal în trei rânduri de paturi de pin de 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Paturile au fost așezate pentru un transfer mai uniform al încărcăturii la subsol. Majoritatea șinelor așezate sunt de fabricație străină. Șinele erau din fier, cântărind 30 kg/m și lungimea de 5,4 m, fixate împreună cu o pernă de fontă de 11 kg așezată pe un dormitor. Erau 1166 de traverse pe kilometru. În săpăturile mari, pantele duble și uneori triple au fost consolidate pentru a preveni alunecările de teren.

Cea mai mică rază a curbelor pe tracțiuni a fost limitată la 1,6 km, iar în puncte separate - 1,065 km, secțiunile curbe au ocupat 7,5% din lungime. Datorită faptului că 80% din încărcătură a fost trimisă spre Sankt Petersburg, panta de ghidare (panta maximă a căii) spre Sankt Petersburg a fost construită la jumătate - 2,5 ‰ (spre Moscova - 5 ‰). Excepție a fost ascensiunea prelungită a lui Verebyinsky spre Moscova, lungă de 17,6 km. A început la podul Mstinsky și s-a ridicat la 7,8 ‰.

Pe drum au fost construite 34 de stații de patru clase. Stațiile de clasa I sunt situate la o distanță de aproximativ 160 km una de alta, clasa II, III și IV - 80, 40 și 20 km. Stații clasa I: Petersburg, Malaya Vishera, Bologoe, Tver, Moscova. Clasa II: Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. Clasa III: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochek, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. Clasa IV: Kolpino, Ushaki, Babino, Ridges, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezaika, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Khimki. La stații, în conformitate cu clasa lor, au fost construite stații: clasele I și II - insulă (cu excepția Sankt Petersburgului și Moscova), III și IV - pe marginea șinelor. Stațiile de clase I și II au fost proiectate de arhitectul R. A. Zhelyazevich și aveau aspect identic, diferă ca lungime: 115 și 86,7 m. În Klin, din greșeală, a fost construită o stație corespunzătoare unei stații de clasa I.

În toate staţiile au fost construite facilităţi pentru realimentarea locomotivelor cu apă. În stațiile de clase a III-a și a IV-a, acestea erau două clădiri situate pe ambele părți ale pasajului principal. În stațiile din clasele I și II, rezervoarele pentru realimentarea locomotivelor cu abur cu apă au fost amplasate în zona de reparații a depozitului rotund. La Moscova, a fost construit un turn de apă separat pentru alimentarea stației. Din rezervoare, lichidul era pompat cu ajutorul pompelor de abur la turnul de apă, de unde curgea gravitațional în rezervorul de licitație.

Depourile de locomotive au fost construite la toate stațiile de clasa I și II. La statiile de clasa a II-a erau folosite ca circulante, in rest - ca principale. Depourile erau rotunde, cu diametrul exterior de 64 m. Erau împărțite în 22 de tronsoane cu lungimea de 15 m. 4 tronsoane erau traversante și erau folosite pentru intrarea locomotivelor cu abur în clădirea depozitului și a atelierelor anexate acesteia. Cele 18 rămase au fost folosite pentru așezarea locomotivelor. La Moscova, din cauza lipsei unei extinderi a clădirii atelierelor de reparații, 20 de secțiuni au fost folosite ca tarabe, iar două au servit drept intrare în depozit. Cercurile de întoarcere au fost aranjate în centrul depoului. Partea centrală a clădirii a fost acoperită cu o cupolă cu un felinar în vârf pentru iluminat și ventilație. Locomotiva a intrat în depou prin poarta exterioară și s-a întors în interiorul clădirii pe un cerc de întoarcere către taraba dorită. Odată cu apariția locomotivelor cu abur cu patru osii motoare, depoul a fost extins, prelungindu-se taraba cu 3,2 m. La stațiile de capăt se aflau depozite de vagoane în lungime de 213 metri.

Toate podurile de cale ferată au fost construite pe suporturi de piatră, cu excepția podurilor Mstinsky și Verebyinsky, în care partea inferioară a suportului era din piatră, iar partea superioară din lemn acoperit cu fier. Podurile mici aveau fie din piatră, fie din lemn. Mare - exclusiv cu trave din lemn. Cinci trave ale podului peste Volhov aveau 51 m lungime, iar una era un pod mobil de zece metri. Pe podul Verebyinsky erau 7 arcade de piatră de 6,4 m fiecare și 9 ferme din lemn de 49,7 m fiecare. Podul Mstinsky, lung de 550 m, avea 9 trave de câte 61 m fiecare. În anii 1868-1893, podurile de lemn de pe autostradă au fost înlocuite cu metale. cele.

Ca protecție împotriva zăpezii de pe calea ferată, au fost folosite plantații forestiere de protecție și scuturi de lemn de-a lungul traseului.

Din 1852, telegraful a fost folosit pentru a comunica între stații. O linie telegrafică din două fire de cupru izolate a fost așezată de-a lungul marginii căii, la capetele traverselor. La început, a folosit dispozitive telegrafice de la Siemens, care a pus această linie. După 2 ani au fost înlocuite cu dispozitive Morse. În 1854, linia telegrafică a fost mutată - a devenit o linie aeriană. Trei fire au fost suspendate prin izolatoare pe stâlpi de lemn distanțați la intervale de 67 m.

stoc rulant

Turnătoria de fier Alexander a fost aleasă ca întreprindere pentru producția de material rulant pentru calea ferată Sankt Petersburg-Moscova. A fost fondată în 1824 și a fost situat lângă Sankt Petersburg, pe malul Nevei. În 1843, uzina a fost transferată de la Departamentul de Mine și Afaceri Saline la Direcția Principală de Comunicații și Clădiri Publice și a fost redenumită Uzina Mecanică Alexander. Cu americanii Waynes și Garison s-a încheiat un acord privind transferul uzinei aflate în conducerea acestora pe o perioadă de 6 ani cu obligația acestuia din urmă de a dota uzina cu utilaje noi și de a construi material rulant pentru calea ferată.

Până la deschiderea drumului, fabrica a produs 121 de locomotive cu abur de marfă (nr. 1-121) și 43 de pasageri (nr. 122-164), 239 de pasageri, 1991 de vagoane de marfă acoperite și 580 de platforme. Producția unei locomotive cu abur cu o licitație a costat aproximativ 12.000 de ruble, un vagon de pasageri - 4.500, un vagon de marfă - 1.400 de ruble.

Pe calea ferată s-au lucrat la reconstrucția acesteia. Deci, din 1857, paturile longitudinale au fost îndepărtate din structura superioară a căii cu o creștere simultană a parcelei de așezare a traverselor (pas de dormit) - de la 1166 la 1480 de bucăți pe kilometru de cale. Din 1886 se folosesc traverse impregnate cu clorură de zinc, ceea ce le-a mărit durata de viață de la 4 la 8 ani. Treptat, șinele din fier au fost înlocuite cu unele din oțel, lungi de 8,5 m și cântărind 33 kg/m, cu un nou tip de îmbinare a șinei. Lucrări majore de mărire a distanței dintre calea ferată cu 30,5 cm - de la 3,36 m la 3,66 m (de la 11 la 12 picioare) - au fost efectuate în anii 1890. În 1860, pe baza experienței de exploatare a autostrăzii, au fost adoptate dimensiunile integral rusești ale materialului rulant și proximitatea clădirilor.

Din 1860, semnalizarea optică a fost folosită pe drum, permițând sau interzicând circulația ulterioară a trenului. Fiecare element de semnalizare era un disc montat pe un stâlp cu o gaură în centru pentru un felinar. Discurile erau roșii - de intrare - și instalate în apropierea cotelor, sau verzi, care erau instalate la 500-800 m de săgeată și avertizate de apropierea semnalului de intrare. Poziția marginii discului roșu față de șofer plus lumina albă aprinsă noaptea a însemnat permisiunea pentru mișcare ulterioară. Discul, îndreptat spre șofer cu un avion, iar noaptea o lumină roșie aprinsă suplimentar arăta că calea era închisă. În 1878, blocarea a intrat în uz pe calea ferată, iar în gări au fost instalate semafoare de intrare și ieșire. În același timp, pe calea ferată au apărut dispozitive de centralizare a comutatoarelor și a semnalelor, ceea ce a făcut posibilă combinarea controlului macazurilor la unul sau două posturi din gară.

Din 1868 până în 1893, suprastructurile din lemn ale podurilor au fost înlocuite cu cele metalice conform proiectului lui N. A. Belelyubsky. În acest moment - în 1869 - pe unul dintre cele mai mari poduri ale căii ferate - Mstinsky - a avut loc un incendiu major în care au ars mai multe trave ale podului. Acest lucru a dus la o întrerupere semnificativă a traficului rutier timp de 4 luni, timp în care fermele arse au fost reconstruite. Podul Mstinsky a primit ferme metalice în 1881, în timpul construcției ocolirii Verebinsky, când a fost construit unul nou lângă vechiul pod de lemn. Ocolirea Verebinsky a fost construită pentru a reduce panta pistei în această secțiune. Lucrările la construcția sa au fost efectuate între 1877 și 1881 și au costat, inclusiv înlocuirea podului Mstinsky, 5 milioane 240 mii de ruble. Ocolirea a prelungit linia cu 5,4 km, dar a făcut posibilă reducerea pantei liniei în acest punct la 6 ‰. Podul Verebyinsky nu a mai fost folosit.

În 1869, la multe stații au fost instalate hidrocoloane pentru colectarea apei cu ajutorul locomotivelor cu abur. Pe lângă depourile rotunde, care nu mai pot găzdui locomotive cu abur mai noi și, în consecință, mai lungi, au fost construite 10 depouri dreptunghiulare: 7 dintre ele cu douăsprezece boxe și 3 cu patru boxe. La Moscova, a fost ridicat un depozit rulant pentru nouăsprezece tarabe. Primul șantier de triaj din Rusia a fost deschis la Sankt Petersburg în 1879. Stația a fost construită cu două fețe - cu stații de triaj pe ambele părți ale căilor principale. Fiecare parc avea căi de evacuare înclinate cu o pantă de 10 ‰.

Numărul de vagoane din tren a crescut. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, în trenul de pasageri existau până la 11 vagoane și vagoane de marfă 50. Din anii 1860, vagoanele de pasageri au început să fie echipate cu toalete și, de asemenea, încălzite. În 1892, pe tronsonul dintre Sankt Petersburg și Moscova circulau 17 perechi de trenuri de pasageri și 30 de trenuri de marfă pe zi. Trenul de curier a parcurs distanța dintre capitale în 13 ore.

Control

În fruntea departamentului rutier se afla șeful căii ferate, căruia îi erau subordonate toate celelalte servicii. Șefii căii ferate au fost: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

În timp ce drumul era deținut de Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse, conducerea drumului a fost împărțită în 6 servicii: repararea căii și a clădirilor, material rulant și tracțiune, exploatare, controlul taxelor, administrarea magazinului. După trecerea drumului sub control de stat, structura serviciilor a fost completată de birou, departamentul principal de contabilitate, partea juridică, servicii medicale și materiale. Calea, tracțiunea, operarea și serviciile medicale au fost împărțite în secțiuni separate responsabile de distanța lor rutieră.

Indicatori economici

Date despre calea ferată Nikolaev:

Cursul principal al căii ferate Oktyabrskaya

La 27 februarie 1923, în conformitate cu ordinul Comisariatului Popular al Căilor Ferate nr. 1313, calea ferată Nikolaev a fost redenumită Oktyabrskaya. Ulterior, în componența sa au fost incluse căile ferate: Nord-Vest (1929), Kirovskaya (1959). O parte a căii ferate - ruta dintre Leningrad și Moscova - a devenit cunoscută drept cursul principal.

În conformitate cu ordinul Ministerului Căilor Ferate din 29 mai 1957, pe linia Leningrad-Moscova în 1962, au fost finalizate lucrările de organizare a traficului la viteze crescute: puterea structurii căii a fost mărită, un nou sistem ALSN a fost echipat, s-a lucrat la electrificare pentru curent continuu cu tensiunea de 3 kV. Locomotivele electrice CHS2 care au ajuns pe linia principală au transportat trenuri de pasageri la Moscova în 5 ore și jumătate.

În 2001, în timpul reconstrucției pasajului principal, linia a fost îndreptată. În loc de ocolirea Verebinsky, traseul a trecut de-a lungul rutei directe care a existat anterior până în 1881. Un nou pod a fost construit peste râpa Verebyinsky. Structura pistei și a rețelei de contact a fost reconstruită.

Legende legate de drum

• În ziua deschiderii căii ferate, a fost o jenă. Un oficial țarist de ajutor, dorind să câștige favoarea superiorilor săi, a ordonat ca șinele să fie vopsite cu vopsea albă în ulei. Ajunși pe șantier cu șine proaspăt vopsite, roțile au început să alunece, iar trenul s-a oprit.

• A existat o legendă că împăratul a dat personal instrucțiuni despre cum și unde să așeze drumul: împăratul a atașat o riglă pe hartă și a tras o linie. Lângă Msta, creionul, care era ținut de o mână a împăratului, s-a împiedicat de degetul celeilalte mâini și a tras o curbă. Decizia imperială trebuia dusă la îndeplinire. De altfel, în afară de unele dintre curbele mari care există și astăzi pe șosea, precum și de curbele mai mici de la gâturile gării, care au fost reconstruite pentru traficul de mare viteză, drumul a fost construit inițial drept. În locul curbei menționate - în zona stației de pod Mstinsky - linia era, de asemenea, absolut dreaptă, ceea ce, odată cu scăderea profilului în acest loc, a îngreunat trenurile cu locomotive cu abur, care nu nu au o forță de tracțiune foarte mare, să se miște. Pentru a trece ascensiunea, a fost necesar să atașați o locomotivă suplimentară sau să decuplați trenul în două părți. Pentru a depăși inconvenientul, a fost creată o „cotitură” - ocolirea Verebyinsky cu stația Oksochi, profilul longitudinal al pistei a devenit mai favorabil. La multe decenii după ce necesitatea unei astfel de ocolire a dispărut, ocolirea Verebinsky a fost demontată, stația Oksochi a fost închisă și linia a devenit din nou dreaptă.

Deschiderea mișcării

Între 14 și 16 august 1851, două batalioane ale Gardienilor de salvare ale regimentelor Preobrazhensky și Semenovsky, două escadroane ale Gardienilor de salvare ale regimentelor de cavalerie și cai și o divizie de artilerie de gardă au fost transportate de la Sankt Petersburg la Moscova pe calea ferată, pe 9 trenuri. La 4 dimineața, pe 18 august, un tren regal format din 9 vagoane a plecat spre Moscova. Călătoria, inclusiv opririle, a durat 19 ore. Deschiderea oficială a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova la 1 noiembrie 1851 a fost marcată de lansarea primului „tren la nivel național”. La ora 11:15 a pornit un tren de 6 vagoane. Trenul avea 17 pasageri la clasa I, 63 la clasa a doua și 112 la clasa a treia. Trenul a sosit la Moscova la ora 9 dimineața a doua zi, fiind pe drum de 21 de ore și 45 de minute. La început, tariful pentru pasagerii de la Sankt Petersburg la Moscova a fost: în prima clasă 19 ruble, în a doua - 13 și în a treia - 7 ruble. Pentru o taxă mai mică, oamenii erau transportați în trenuri de marfă, iar vara pe platforme deschise. Pentru comparație, în anii 1820, costul unui bilet pentru o diligență de la Sankt Petersburg la Moscova era de 95 de ruble, iar călătoria dura 4-5 zile. Pentru aceeași distanță parcursă de un pasager pe un vapor cu aburi pe ruta Odesa - Kerci, în 1849 ar fi trebuit să plătească 16, 9 sau 4 ruble pentru un bilet de 1, 2 sau, respectiv, 3 clase.

Inginerul feroviar A. A. Romanov, care lucrase anterior la linia Tsarskoselskaya, a fost numit primul șef al căii ferate. Din 1852 până în 1855, autostrada a fost condusă de N. O. Kraft.

Aproape toate lucrările de exploatare a căii ferate au fost efectuate de unități militare. În 1851, au fost înființate 14 companii de muncă militare separate, 2 companii de dirijor și o companie de telegrafie. Întreprinderile de muncă militară, în număr de 3.500 de persoane, s-au angajat în protecția podurilor și trecerilor, precum și în organizarea lucrului stațiilor. Companiile de dirijor au fost formate din mașiniști, asistenții acestora, furtunieri și dirijori, în total 550 de persoane. Telegraful a fost furnizat de o companie de 290 de militari. Odată cu trecerea liniei la proprietari privați, formațiunile militare au fost desființate.

calea ferată Nikolaev

La 8 septembrie 1855, după moartea împăratului, calea ferată Sankt Petersburg-Moscova a fost redenumită Nikolaevskaya. Drumul a fost vândut de guvern în 1868 Societății Principale a Căilor Ferate Ruse pentru a fi deținut până în 1952. Autostrada a fost răscumpărată la trezorerie în 1894.

În același 1894, la calea ferată Nikolaev au fost atașate următoarele linii: Portovaya, Novotorzhskaya și Rzhevsko-Vyazemskaya. În 1895 - Borovichskaya, Bologoe-Polotskaya în 1907 și linia districtuală Moscova în 1908.

Pe calea ferată s-au lucrat la reconstrucția acesteia. Deci, din 1857, paturile longitudinale au fost scoase din structura superioară a căii, cu o creștere simultană a parcelei de așezare a traverselor (pas de dormit) - de la 1166 la 1480 de bucăți pe kilometru de cale. Treptat, șinele din fier au fost înlocuite cu altele din oțel cu un nou tip de îmbinare a șinelor. În 1869, la multe stații au fost instalate hidrocoloane pentru colectarea apei cu ajutorul locomotivelor cu abur. Din 1868 până în 1893, suprastructurile din lemn ale podurilor au fost înlocuite cu cele metalice pe autostrăzi. Proiectele podurilor au fost dezvoltate de inginerul N. A. Belelyubsky. În 1881, a fost deschisă ocolirea Verebinsky, care a prelungit linia cu 5,4 km, dar a făcut posibilă reducerea pantei liniei în acest loc la 6 ‰. Podul Verebyinsky nu a mai fost folosit.

Numărul de vagoane din tren a crescut. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, erau 22 de vagoane de pasageri, iar un vagon de marfă era format din 50. Din anii 1860, vagoanele de pasageri au început să fie echipate cu toalete și, de asemenea, încălzite. În 1892, pe tronsonul dintre Sankt Petersburg și Moscova circulau zilnic 32 de trenuri de pasageri și 60 de marfă. Trenul de curier a parcurs distanța dintre capitale în 12,5 ore.

Primul șantier de triaj din Rusia a fost deschis la Sankt Petersburg în 1879. Stația a fost construită cu două sensuri - cu stații de triaj pe ambele părți ale căilor principale. Fiecare parc avea căi de evacuare înclinate cu o pantă de 10 ‰.

V.D. Sverchkov. Portretul lui Nicolae I în uniforma Regimentului de Cai Salvați.
1856

Experiența de succes a lansării și exploatării căii ferate Tsarskoye Selo a făcut posibilă ridicarea problemei construirii primei linii de oțel cu drepturi depline din imperiu.
Direcția căii ferate a fost determinată de nevoile urgente ale economiei și de logica în sine
istoria tarii.
Moscova și Sankt Petersburg - două capitale, doi poli ai soartei Rusiei, două orașe legate
căile de viață ale multor oameni.
Autocrații au domnit și și-au găsit locul final de odihnă la Sankt Petersburg, dar au fost încoronați în vechiul Kremlin. Călătoria dintre cele două centre de putere a oferit hrană bogată de gândire pentru Radișciov și Pușkin... Dezvoltarea economiei naționale a Rusiei a necesitat organizarea unor comunicații fiabile.
Principalele comunicații ale imperiului la începutul secolului al XIX-lea erau căile navigabile.
Transportatorii de șlep (apropo, nu cei care s-au dus la pescuitul lui Repin au mers la acest pescuit, ci cei mai puternici și mai voinici oameni)
au târât șlepuri încărcate împotriva curentului de-a lungul râurilor și canalelor. Flagelul transportului maritim era iarna, când navele
inactiv luni de zile în așteptarea navigației.
Puterea supremă a înțeles necesitatea dezvoltării unei rețele de drumuri. Un set de întrebări înrudite
a fost elaborat în Institutul Corpului Inginerilor de Căi Ferate, creat în 1809 prin decretul lui Alexandru I.
mesaje.
În 1820, prima societate de diligențe și-a început activitatea în Rusia. Stagecoach între capitale
depășit în 4-4,5 zile. Vagoanele transportau opt pasageri.
În 1817-1834, drumul de la Sankt Petersburg la Moscova a fost reconstruit - primul
în țara unei structuri rutiere inginerești, înființată prin ordinul lui Petru I.
Sub împărații Alexandru I și Nicolae I, autostrada metropolitană a fost transformată în prima autostradă din Rusia:
Pe el erau aranjate haine de pietriș de drum (în franceză - „autostradă”).

Alexandru Sergheevici Pușkin în octombrie 1833 a condus pe drumul nou construit și a plecat
note demne de remarcat care caracterizează, printre altele, starea drumului din țară, și teste,
uneori căzut în mâna călătorilor.
Cuvintele marelui poet sunt pe deplin aplicabile la începutul formării căilor ferate interne.
Voința suverană a împăratului a avut o importanță decisivă în crearea autostrăzii Sankt Petersburg - Moscova
Nikolai Pavlovich (astăzi, puțini oameni își amintesc porecla istorică a acestui monarh - iubitor de fapte).
La sfârșitul anului 1816, Nicholas, în vârstă de 19 ani, a vizitat Anglia, unde a făcut cunoștință cu succesele industriei britanice. Desigur, tânărul Mare Duce, care a primit studii de inginerie militară, nu a putut să nu acorde atenție primelor locomotive cu abur create de George Stephenson pentru a livra cărbune extras din minele de cărbune.
Există o poveste semilegendară că viitorul împărat a fost invitat de Stephenson pe platformă
locomotivă și a aruncat mai multe lopeți cu cărbune în cuptor, devenind astfel „primul burgier rus”.
Altceva este sigur. Deși mulți contemporani au numit calea ferată Tsarskoye Selo „țară”, „mers”, „recreativ”, împăratul-muncitor a văzut în ea începutul unui proiect național important. Următorul pas urma să fie legătura dintre Sankt Petersburg și Moscova cu o rută feroviară fiabilă, „pentru orice vreme”.
În anii 30 ai secolului al XIX-lea, lipsa mijloacelor convenabile de comunicare a devenit un obstacol din ce în ce mai serios în calea dezvoltării industriei. În plus, populația capitalei a mâncat alimente de import și apele puțin adânci de pe Volga
deseori forțat să oprească circulația mărfurilor, ceea ce punea Palmira de Nord sub amenințarea înfometării.
Suveranul Nikolai Pavlovici deține cuvintele minunate: „Superăm dintr-un exces de distanțe. Privesc apropierea dintre Petersburg și Moscova ca pe o chestiune de mare importanță națională. Și sper că posteritatea va justifica
decizia mea".
La sfârșitul anilor 1830, guvernul ia trimis pe P. Melnikov, N. Kraft și alți ingineri de căi ferate în Europa și America pentru a studia experiența străină în construcția căilor ferate. Rezultatele acestor excursii
l-a convins în cele din urmă pe regele de perspectivele unei noi întreprinderi. Dar departe de toți cei din Comitetul de Miniștri erau în favoarea construcției de linii de oțel.

S.K. Zarianko. Director șef Comunicații și Clădiri Publice P.P. Melnikov.
1869

Ministrul Finanțelor, E.F. Kankrin, s-a plâns de lipsa fondurilor, ministrul Afacerilor Interne L.A. Perovsky
se temea de noi probleme cu căutarea criminalilor, a continuat să repete directorul șef al comunicațiilor K. F. Tol,
că dificultățile locale de construcție ar fi de netrecut... S-au auzit voci în favoarea altor direcții, presupus mai promițătoare, în care ar trebui să înceapă construcția de cale ferată.
Cu toate acestea, convingerea regelui în propria sa neprihănire și hotărârea sa au învins inerția înalților funcționari. Ghidul ilustrat al căii ferate Nikolaev, publicat în 1914, relatează:
„Împăratul Nikolai Pavlovici, dând toată oportunitate de a vărsa toate opiniile până la sfârșit și nemulțumit
asupra majorității în Comitetul de Miniștri pentru rezultate negative, el însuși s-a plâns la 13 ianuarie 1842 în
ultima întâlnire și, după ce a ascultat toate obiecțiile miniștrilor, s-a destins să anunțe pe un ton hotărât
Voința sa cea mai înaltă că o recunoaște „construirea unei căi ferate între capitale este destul de posibilă
si util, ca executarea acesteia sa fie pusa imediat la cale si asta, in masura in care este convins
în necesitatea și beneficiul construirii unei căi ferate între capitale, consideră și că nu
acum este necesar să se construiască căi ferate în alte părți ale Rusiei.
În încheiere, împăratul a spus: „... și întrucât toți miniștrii sunt împotriva construirii căii ferate, el stabilește
pentru a duce la îndeplinire acest important angajament, un comitet special, numind ca președinte al Succesorului său
Tronul, Țesarevici Alexandru Nikolaevici și o comisie specială de construcție în cadrul comitetului.
Și astfel, la 1 februarie 1842, a fost semnat Decretul Suprem privind înființarea unui Comitet Special și
Comisia de construcție pentru construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova.
Există o legendă că Nicolae I a desenat personal un traseu pe hartă de-a lungul riglei
drumul viitor.
De fapt, așezarea pistei a fost precedată de lucrări serioase de sondaj.
Maiorul D. Whistler de la American Travel Service a fost invitat la consultări: sfatul său de-a lungul anilor
construcția de autostrăzi a fost precisă și foarte profesionistă.
Pentru a efectua cercetări, s-au format șapte grupuri de sondaj, dotate cu personal
absolvenţi şi studenţi ai Institutului Corpului Inginerilor de Căi Ferate.
Partidele au fost conduse de N. Lipin, P. Zuev, V. Kirchner și alți ingineri.
Linia proiectată a fost împărțită în două: Sankt Petersburg - Bologoe (distanța nordică) în perioada
condus de P. Melnikovs Bologoye - Moscova (distanța sudică) condus de N. Kraft.
Melnikov a efectuat cercetări în două direcții. Prima opțiune prevedea un traseu direct prin
Bologoye la Tver și Moscova, al doilea și-a asumat o chemare la Novgorod și apoi la Bologoye.
Analiza a arătat că traseul direct este de preferat. S-a sugerat însă că concluzia
P.P. Melnikov a fost influențat de opinia negustorilor din Sankt Petersburg, care se temeau de concurența cu cei din Novgorod.
Spre deosebire de Cabinetul de Miniștri, Nicolae I a fost de acord cu propunerea lui Melnikov de a construi un drum în direcție directă.
Lucrările la construcția drumului au început la 1 august 1842, iar până în vara anului viitor erau deja în plină desfășurare.
în plină desfăşurare în toate direcţiile. Biroul secțiunii nordice de construcții era situat în Chudovo,
Sud - în Volochek de Sus.
Fiecare direcție (birou) a fost împărțită în secții, care, la rândul lor, au fost împărțite în distanțe
(de aici termenii pur feroviari au fost: secțiune, distanță).
Aceste departamente erau conduse de ingineri de comunicații care au lucrat anterior ca lideri ai grupurilor de sondaj.
Pe timpul verii au fost angajați studenți la inginerie. S-au construit stații sub conducerea șefului
arhitect K. A. Ton.
Gara Petersburg din Moscova pe Kalanchevka (atunci era la periferia orașului) și Moskovsky din Sankt Petersburg cu o priveliște frumoasă asupra Nevski Prospekt au devenit imediat printre decorațiunile arhitecturale ale capitalelor rusești.
Drumul este în construcție de opt ani și jumătate. Desigur, au existat comentatori caustici care au fost ironici cu privire la „construcția pe termen lung”.
La acea vreme, maiestuoasa Catedrală Sf. Isaac era o „construcție pe termen lung” similară; pod peste Neva
dimpotrivă, l-au finalizat rapid, dar la Sankt Petersburg au șoptit că numeroase „economii” în construcții
va duce la faptul că acest pod nu va rezista mult timp.
Faimosul prinț Menșikov a spus odată: „Nu vom vedea catedrala finalizată, ci copiii noștri.
vedea; vom vedea podul peste Neva, dar copiii noștri nu; și nici noi, nici copiii noștri nu vom vedea calea ferată.”
Între timp, prima autostradă rusească a fost un proiect cu adevărat grandios, la nivel național. Lungimea drumului era de 650 km; a fost cea mai mare cale ferată din lume a epocii sale. Costurile de construcție s-au ridicat la 72,4 milioane de ruble.
Muncitorii au executat lucrări de terasament de până la 10 milioane de brazi cubi (97 milioane de metri cubi), adică aproximativ
160 de mii de metri cubi pe versta de drum. Această cifră arată colosală nu numai pentru timpul său.
În primii ani de construcție, la el au lucrat 50-60 de mii de oameni - o întreagă armată de muncitori.
Construcția autostrăzii a fost un adevărat triumf al ingineriei interne.
Pe traseu au fost ridicate 278 de structuri artificiale, inclusiv 8 poduri mari,
182 poduri medii și mici, 69 conducte și 19 viaducte.
Traseul a trecut în condiții dificile: lungimea mlaștinilor și a zonelor umede era de peste 200 km.
Melnikov a dezvoltat principiile tehnice de bază ale construcției, a compilat primele specificații tehnice din Rusia pentru proiectarea subsolului, stațiilor, structurilor artificiale și
structura superioară a pistei. În timpul construcției, pante optime, raze de curbă și altele
caracteristici.
Patul de pământ a fost ridicat imediat sub două șine.
Pentru prima dată, au început să fie așezate șine de fier cu talpă largă. La insistențele lui Melnikov, lățimea
ecartamentul liniei a fost setat la 5 picioare, sau 1524 milimetri. A devenit standard pentru toate drumurile din Rusia. Poduri de cale ferată au fost ridicate de inginerii D. Zhuravry, V. Grave și alții.
Locotenentul D. Zhuravsky a proiectat și construit cel mai complex pod viaduct peste râpa Verebinsky.
Înălțimea viaductului era de 49,7 metri de la nivelul apei până la fundul șinelor, era format din nouă lemn.
ferme.
Lungimea totală a structurii a fost de 500 de metri. Construcția viaductului i-a adus inginerului faima mondială.
Istoria creării bazei de locomotivă și vagon intern este interesantă.
În 1844, a fost transferat Departamentului de Căi Ferate pentru producția de locomotive și vagoane interne cu abur.
Fabrica de fier Alexander din Sankt Petersburg, fondată în 1824. A fost organizat
o comisie specială de ingineri feroviari de frunte. Comisia a selectat cele mai bune modele de locomotive cu abur
și vagoane importate din Europa și America.
Cu antreprenori din statele Harrison și Winens, a fost încheiat un contract guvernamental pentru
șase ani pentru fabricarea materialului rulant autohton.
Prin lansarea autostrăzii Sankt Petersburg - Moscova, fabrica a produs 42 de locomotive cu abur de pasageri și 120 de locomotive cu abur de marfă,
70 de vagoane de pasageri și aproximativ 2000 de vagoane de marfă, peste 500 de platforme.
Greutatea unei locomotive cu abur în stare de funcționare nu a depășit 30 de tone, iar vagoanele de marfă - aproximativ 10 tone.
La 1 noiembrie 1851, deschiderea oficială a mișcării pe Sankt Petersburg-Moscova
cale ferată.
La ora 11:15, un tren de pasageri a plecat din Sankt Petersburg și a sosit la Moscova a doua zi la
9 dimineața, fiind pe drum de 21 de ore și 45 de minute.
La început, două trenuri de pasageri și patru de marfă circulau între Sankt Petersburg și Moscova pe zi. Trenul de călători era format din 7 vagoane, trenul de marfă era format din 15.
Viteza medie a trenului era atunci de 29,6 km/h.
În 1854, a fost introdus un orar de tren. Viteza medie între capitale a fost de 40 km/h, călătoria a durat 18 ore; Trenul de marfă se deplasa cu o viteză de 16 km/h și a stat două zile pe drum. Treptat, viteza trenurilor a crescut, iar timpul de călătorie a scăzut.
În 1913, un tren de nouă vagoane de pasageri condus de o locomotivă cu abur din seria C a parcurs distanța
de la Sankt Petersburg la Moscova în 7 ore 59 minute, atingând viteze de până la 100 km pe oră pe tronsoane.
Primul cap de drum care leagă capitalele a fost P. P. Melnikov. Apoi, din 1852 până în 1855, la cap
drumul era N. 0. Kraft.
Sub el a fost finalizată formarea definitivă a sistemului de control și organizare a circulației trenurilor.
Inginerul feroviar L. A. Sergeev a întocmit primul program de tren, punând astfel bazele pentru reglementarea lucrărilor operaționale.
La inițiativa inginerului feroviar N.I. Miklukha, pe autostradă au început să fie plantați brazi pentru a proteja șinele de
zăpadă.
Mai târziu, au început să fie folosite scuturi de lemn. Combinația de gard viu și scuturi din lemn furnizate
funcţionarea normală a drumului iarna.
În 1860, profesorul N. I. Lipin, pe baza experienței de operare a căii ferate Sankt Petersburg - Moscova
a dezvoltat dimensiunile materialului rulant și aproximarea clădirilor, care a devenit o singură regulă
pentru toate căile ferate aflate în construcție în Rusia.
La 8 septembrie 1855, linia a fost numită „Calea ferată Nikolaev” în onoarea lui
Împăratul Nicolae I, iar din 27 februarie 1923 poartă numele - „Calea ferată octombrie”.
Rămânând prima și principala linie de cale ferată din Rusia, ruta dintre cele două capitale
este o direcție prioritară pentru introducerea tuturor celor mai avansate, progresive.
Autostrada a început ca o afacere nouă, promițătoare: iar astăzi joacă rolul unui fel de
poligon de inovații în transport, legate atât de îmbunătățiri inginerești, cât și tehnice,
precum și îmbunătățirea calității serviciului pentru pasageri. A fost pentru prima dată pe traseul „capitalei”.
a zburat în decembrie 2009 „Sapsan” - un pionier al traficului de mare viteză pe șinele de cale ferată din Rusia.
Astăzi, trenurile confortabile cu un orar „oglindă” proiectat convenabil pot
să te conduc din capitală în capitală în trei ore și patruzeci și cinci de minute. Și nu cred că s-a terminat încă...

Text: S.Antonenko.