Gazdele de fotbal. Familia Agnelli este un imperiu de fotbal cu bani de sânge

„Sportul sovietic” continuă o serie de publicații despre cei mai influenți oameni din lumea fotbalului.

Familia Agnelli este una dintre cele mai apropiate familii de sângele regal al Italiei moderne. Celebra familie deține fabrici, case de bărci cu aburi... iar Juventus este cea mai puternică echipă din istoria fotbalului italian și una dintre cele mai de succes de pe planetă.

Acum Juventus se confruntă cu o altă perioadă de glorie - cinci titluri de ligă la rând și un campionat aproape garantat în acest sezon. Cu toate acestea, pentru a înțelege cum a ajuns clubul să domine fotbalul italian, trebuie să ne întoarcem în timp până în august 1866.

Fotbal pe patru roți

Apoi, în orășelul Villar Perosa, s-a născut un băiat în familia primarului, care se numea Giovanni. Numele lui de familie era Agnelli.

Tatăl micuțului Giovanni a murit la vârsta de 40 de ani, când băiatul avea doar cinci ani. A studiat la școală, apoi la o facultate din Torino și a intrat curând în serviciul militar, pe care l-a ținut până în 1893. După aceea, s-a întors în orașul natal, a călcat pe urmele tatălui său, devenind primar. A rămas în această poziție până la sfârșitul vieții.

Dar un oraș de provincie nu era suficient pentru un tânăr ambițios. În el s-a trezit un filon antreprenorial. Undeva a auzit de cărucioare autopropulsate, în care a văzut imediat un mare potențial. A găsit repede, deși cu mare dificultate, investitori, a strâns împrumuturi, a pus la punct un grup care în iulie 1899 a fondat o fabrică de automobile la Torino.

Prima fabrică Fiat a fost deschisă în 1900, pentru care au fost asamblate 24 de mașini. Pentru partea sa din acțiuni, Giovanni a plătit apoi 400 de dolari. În 1906, fabrica producea deja 1.149 de mașini. Este timpul să intrăm la bursa de la Milano. După ce a trecut prin multe scandaluri, Giovanni Agnelli a cumpărat în continuare acțiuni Fiat și a devenit unicul proprietar al companiei.

În 1924, Giovanni Agnelli, care până atunci a subjugat deja aproape toată producția de automobile din Italia, a început să cumpere alte active. Bani uriași au căzut asupra lui literalmente din cer când a devenit furnizorul exclusiv al armatei italiene, vânzând vehicule militare, echipamente grele și chiar arme. Unul dintre aceste active a fost un club de fotbal fondat cu 30 de ani mai devreme, numit Juventus. Până atunci, el fusese doar o dată campionul Italiei și nu erau suficiente stele de pe cer.

jucărie pentru fii

Legendarul industriaș i-a predat conducerea clubului fiului său Edoardo. În doar câțiva ani, Edoardo a dus clubul la următorul nivel. Echipa modestă și-a primit propriul stadion și bază de antrenament. În 1931, Juventus a început să domine campionatul italian, care se numește încă epoca de aur. Clubul a câștigat cinci titluri la rând. Acum acest record s-a repetat și poate chiar să fie depășit.

Juve a domnit în Italia, iar jucătorii ei în echipa națională. Chiar în această perioadă a înflorit și echipa națională - două titluri mondiale în 1934 și 1938 și o victorie la Jocurile Olimpice din 1936 de la Berlin. Datorită acestui fapt, echipa are fani nu numai în orașul natal, Torino, ci în toată Italia. Niciun alt club nu a avut asta înainte de Juventus. În mare parte, înrădăcinați pentru echipa din orașul lor. Cluburile se numeau practic astfel - Milano la Milano, Roma la Roma, Napoli la Napoli. Chiar și la Torino a existat o astfel de echipă de oraș - Torino.

Epoca de aur s-a încheiat cu o tragedie - Edoardo Agnelli s-a prăbușit cu propriul hidroavion, izbindu-se de un buștean care plutea la suprafața apei în momentul aterizării. Din lovitura, capul funcționarului de fotbal s-a smucit și a căzut sub palele elicei - o moarte îngrozitoare.

Dună neagră pe corpul „zebrelor”

Juventus din campionatul Italiei a trecut pe plan secund. O altă echipă din Torino a avansat. Cu toate acestea, istoria glorioasă a Torino s-a încheiat brusc și tragic. Dar asta este o cu totul altă poveste.

După al Doilea Război Mondial, nici pentru Fiat nu au venit cele mai bune vremuri. Și-a schimbat mâinile de mai multe ori - au încercat constant să-l ia departe de familia Agnelli sub pretextul cooperării cu regimul sângeros al lui Benito Mussolini. Dar de fiecare dată când imperiul s-a întors la proprietarul său - nimeni altcineva nu l-a putut gestiona eficient. Nici Mussolini, cu care Giovanni Agnelli s-a purtat mai mult decât rece, nu a îndrăznit să ia fabricile de la proprietar, pentru că a înțeles importanța producției pentru țară. Până atunci, Fiat devenise deja cea mai mare întreprindere din stat.

Giovanni a murit în decembrie 1945. A lăsat un nepot numit după el - Giovanni. Dar este mai cunoscut după versiunea prescurtată a numelui său - Gianni. Până atunci, Fiat nu aparținea familiei Agnelli, iar Gianni a folosit averea familiei - a participat la toate evenimentele sociale de mare profil, a atacat cele mai frumoase fete din Europa, a dus o viață inactivă, încercând să se bucure de fiecare minut. . Nu avea niciun interes în afaceri.

A apărut abia în anii 60, când concernul Fiat a fost returnat proprietarilor de drept. În acel moment, Gianni era deja pe deplin implicat în clubul de fotbal, al cărui șef a devenit în 1947. Dar până la revenirea lui Fiat din 1935, clubul a reușit să câștige Serie A de doar cinci ori.

De la Giovanni la Giovanni

Astfel a început o nouă eră minunată în echipa legendară. Odată cu apariția banilor, cei mai buni jucători de fotbal de pe planetă au început să vină la club. Juventus a început să câștige nu numai în Italia, ci și în arenele europene de fotbal, a devenit recunoscută în Lumea Veche. Gianni a devenit o icoană a fanilor și a fost cunoscut drept unul dintre cei mai stilați oameni din Europa. De asemenea, a fost unul dintre cei mai bogați oameni de afaceri din lume.

Gianni a fost cel care a adus în echipă jucători precum Dino Zoff, Michel Platini, Roberto Baggio și mulți alții. Sub conducerea sa, „Bătrâna Signora” a mai câștigat 14 titluri de ligă, ducând totalul acestora la 26. Juventus și-a lăsat în urmă rivalii cei mai apropiați și a devenit singurul club din Italia care se lăuda cu două stele de aur deasupra emblemei lor - una la fiecare zece titluri de ligă.

Inter și Milan mai au câte o stea fiecare, în timp ce Juve au deja trei. Dar al treilea nu este meritul lui Gianni. Legendarul președinte a murit în ianuarie 2003, la vârsta de 82 de ani, din cauza cancerului. Cu câțiva ani mai devreme, fiul său Edoardo, căruia inițial dorea să-i moștenească imperiul, a murit. Mai târziu, însă, Gianni a fost dezamăgit de fiul său - a plecat mai întâi într-o călătorie în India, apoi s-a convertit la islam, iar mai târziu a fost prins într-o țară străină cu 200 de grame de heroină. Totul s-a încheiat tragic - Edoardo s-a aruncat de pe un pod de 70 de metri din Torino.

După moartea lui Gianni, frâiele clubului a trebuit să fie preluate de fratele său Umberto. A fost un strategist genial și manager de afaceri. În mare parte datorită lui, familia Agnelli a păstrat acțiunile Fiat și nu le-a vândut companiei americane General Motors. Mai târziu, italienii au cumpărat un alt gigant american - Chrysler. Sub Humberto, Juve a mai câștigat un titlu. Umberto a reușit să rămână în echipă doar un an și jumătate - moartea de cancer l-a împiedicat.

Prin spini la trei stele

Timp de câțiva ani, pur și simplu nu a fost nimeni care să aibă de-a face cu Juventus. Tocmai în această atemporalitate a căzut cel mai tare scandal din istoria echipei, când cel mai titrat club din Italia a fost acuzat de mituirea judecătorilor, privat de două titluri de campionat și trimis în divizia a doua - Seria B.

Abia în 2010, bannerul alb-negru căzut a fost ridicat de Andrea Agnelli, fiul lui Umberto. A început să construiască un nou model financiar în echipă, care a început imediat să dea roade. În 2011, a fost deschis noul stadion al clubului din Torino. Echipa a început să aducă profituri uriașe, care au început să fie transformate în achiziții scumpe. Ei, în ciuda tuturor, au început să genereze și venituri. Dacă Manchester United este echipa care a cumpărat cel mai scump jucător de pe planetă, francezul Paul Pogba, atunci Juventus este clubul care a reușit să vândă cel mai scump jucător din lume. Nu se știe încă care este mai bun.

Sub Andrea Agnelli, care tocmai a împlinit 41 de ani, Juventus a câștigat deja cinci titluri de ligă la rând, reușind să ajungă în finala Ligii Campionilor. Acum „Bătrâna Doamnă” se grăbește cu viteză maximă spre a șasea victorie la rând. Dacă da, Andrea va depăși în curând realizarea legendarului său bunic Edoardo. Dar câte victorii glorioase mai sunt în față...

La fel ca Fordul american, Fiat-ul italian aproape că s-a prăbușit la mijlocul anilor 1980. Acum italienii se descurcă destul de bine și așteaptă cu nerăbdare provocarea inevitabilă pe care o vor arunca producătorii auto japonezi. Deși la un moment dat majoritatea italienilor îl considerau pe Gianni (Giovanni) Agnelli un ardetor de viață, el a reușit să dea dovadă de o puternică perspicacitate în afaceri și previziune, cu care puțini oameni din întreaga lume se pot lăuda. În 1966, Agnelli, în vârstă de 45 de ani, a moștenit postul de șef al Fiat SpA, specializată în mașini mici, de formă rotundă, cu motoare de dimensiunea unei motociclete. În același ritm, compania a supraviețuit anilor ’60, dar la mijlocul anilor ’70 (familia Agnelli deținea atunci 42% din acțiuni), în management au apărut grave neînțelegeri. Fiat era pe punctul de a se închide, la fel cum fusese Ford.

Sub presiunea circumstanțelor, Agnelli a dat dovadă de caracter. În urma unui scandal cu un sindicat militant, el a concediat 23.000 de muncitori din fabrică. Pe partea pozitivă, Agnelli a investit activ în automatizarea fabricilor. De exemplu, din 1980 până în 1988, numărul roboților din fabricile Fiat a crescut de 10 ori (la 2.050), în timp ce numărul angajaților a scăzut cu o treime. Într-o perioadă similară, pragul de rentabilitate pentru producție a scăzut cu 15%, în timp ce vânzările au crescut cu 35%.

Cotele guvernamentale au jucat și ele un rol. Din cauza mai multor legi, livrările de mașini japoneze în Italia au fost înghețate. În același timp, vânzările de mașini italiene în Japonia au fost limitate la mai puțin de 5.000 de unități pe an.
Ocupând 60% din piața auto italiană, Fiat a câștigat fonduri semnificative și, în 1988, a fost cel mai popular și de succes producător auto european. Rentabilitatea companiei din vânzări, 9% în 1987, a fost cea mai mare dintre cei mai mari producători auto din lume – chiar de 2 ori mai mare decât cea a principalului său concurent, Volkswagen. Nivelul prag de rentabilitate al producției la Fiat este de 65% din volumul total; la Volkswagen această cifră este de 80%. Potrivit analiștilor europeni, profitul net al gigantului italian a crescut în 1988 cu 16%, la 2,2 miliarde de dolari.
Dar compania nu trăiește doar mașini. Cu vânzări cumulate de 28 de miliarde de dolari, Fiat reprezintă 5% din PIB-ul Italiei. Compania controlează 98% din industria auto națională, cele mai populare două ziare printre liberali (La Stampa din Torino, unde se află compania și Corriere della Sera din Milano) și multe alte active industriale și financiare. Fiat SpA în 1988 a fost cea mai mare companie privată din Italia. Capitalizarea întreprinderii a fost de 13% din întreaga bursă italiană în valoare de 100 de miliarde de dolari.

Dar mașinile rămân în continuare principala moștenire, carnea și oasele companiei. În acest sens, corporația este mai vie decât toți cei vii și este pe deplin pregătită pentru schimbările care vor continua să copleșească Europa în următorii ani. Dacă piața auto europeană pierde teren - așa cum se așteptau cei mai mulți experți în 1989 - Fiat va fi mai bine decât oricine altcineva să suporte scăderea vânzărilor, menținând în același timp profiturile anterioare. În 1988, capacitatea de producție a corporației era de 2,1 milioane de unități pe an. Gianni Agnelli însuși spune: „Chiar dacă vindem cu 200.000 de mașini mai puțin într-un an, compania noastră se va descurca foarte bine. Cu toate acestea, Fiat are doi inamici groaznici după colț: supraproducția industriei auto din întreaga lume și concurenți puternici din Japonia și Coreea de Sud. Agnelli confirmă: „Fără îndoială, japonezii sunt mai competitivi decât noi. Ei muncesc din ce în ce mai mult”.
Umberto, fratele mai mic al antreprenorului, are acum 53 de ani și va prelua frâiele companiei în 1994. El crede: „Trebuie să ajungem la un acord cu japonezii. În domeniul producției de masă în care este angajată compania noastră, productivitatea și costurile cu forța de muncă oferite de japonezi sunt incontestabil mai bune. Dar, în același timp, ei nu ar trebui să abuzeze de avantajele pieței europene deschise.”

Astfel, este mai mult în joc pentru Fiat Corporation, care încearcă să țină Europa închisă de companiile de peste mări, decât pentru orice alt producător auto. Europa are cea mai mare industrie auto din lume, cu o capacitate de producție de 13,5 milioane de vehicule pe an (în 1987 - 12,6 milioane de unități), ceea ce este cu 50% mai mult decât în ​​SUA sau Japonia. Mai mult, Fiat este situat în inima Europei, iar vânzările sale pe cele mai mari 12 piețe reprezintă 90% din veniturile sale totale de 16 miliarde de dolari.În Japonia, gigantul italian vinde mai puțin de 3.000 de mașini pe an.
Și cum rămâne cu piața bogată din SUA? După ce Fiat a suferit pierderi mari și a câștigat o reputație proastă pentru calitatea mașinilor sale, compania s-a retras de pe piața americană în 1983. Singurul venit mic al companiei în SUA provine din vânzarea anuală a 1.300 de mașini sport Ferrari (din iunie 1988, Fiat deține un pachet de 90% din acțiunile Ferrari).

Frații Agnelli nu plănuiesc să reia vânzările de mașini Fiat pe piața din SUA. Umberto Agnelli crede: „Pur și simplu nu există loc pentru un producător de automobile produs în serie din Europa pe piața americană. Cred că alți producători europeni de mașini au aprobat alegerea noastră de a părăsi piața americană în 1983.” Trebuie menționat că în 1987 Renault și Volkswagen și-au redus producția în SUA, deși continuă să exporte acolo până în prezent. Într-o căutare necruțătoare de a reduce nivelul de prag de rentabilitate al producției, Fiat introduce, de asemenea, în mod activ noi modele. Cel mai promițător dintre acestea este noul Fiat Tipo, o mașină compactă care arată ca un hibrid între un Volkswagen Golf și un Ford Taurus. Italienii și germanii sunt deja la coadă pentru noutate, iar în SUA nu o vor vedea niciodată.

Totuși, chiar și Fiat se înfioră la gândul că piețele sale din Europa sunt inundate de mașini de la producători asiatici. Succesul companiei italiene depinde încă în principal de mașinile mici - în SUA, acest segment al pieței auto este ocupat exclusiv de coreene Daewoo și Hyundai. Strategia fraților Agnelli va funcționa doar atâta timp cât Europa va rămâne la îndemâna producătorilor auto din Coreea de Sud, deoarece costurile cu forța de muncă acolo sunt de 10 ori mai mici decât în ​​Italia.
Până în 1988, niciunul dintre principalii producători auto europeni nu a luat niciun contact cu companiile japoneze. Au evitat asta în speranța că, dacă nu ai de-a face cu inamicul, atunci va fi mai ușor să-l alungi. Doar mica companie britanică Rover, transferată în proprietatea privată a British Aerospace Corporation în 1988, a încălcat embargoul și a început să producă mașini împreună cu Honda.

Cinci dintre cele douăsprezece țări din CEE, inclusiv Franța, Italia, Regatul Unit și Spania, restricționează vânzările de mașini japoneze. Germania, care are cea mai mare piață auto din Europa și exportă 88.000 de mașini în Japonia în fiecare an, a încheiat un gentleman's agreement cu Ministerul Comerțului Internațional și Industriei din Japonia. Potrivit acesteia, ponderea mașinilor japoneze pe piața germană se menține la nivelul de 15% (435.000 de unități în 1987). Chiar și în astfel de condiții, companiile japoneze se simt destul de confortabil pe piața europeană. Practic, acestea sunt țările din nordul Europei - tendințele protecționiste sunt mai puțin frecvente acolo. La sfârșitul anilor 80, producătorii japonezi vindeau aproximativ 1,3 milioane de mașini pe an în Europa.
Ridicarea barierelor comerciale în cadrul Comunității Economice Europene este planificată pentru 1992. Se vor deschide ușile mai larg și pentru japonezi? Deloc necesar. Noile reguli nici măcar nu au fost scrise încă. Dar un scenariu destul de probabil conform căruia se va dezvolta Europa modelului din 1992 este următorul: după eliminarea restricțiilor anterioare asupra comerțului intern, vor fi introduse noi restricții asupra comerțului exterior cu țări din afara Europei.

Alături de alți mari producători auto europeni, Fiat propune noi legi restrictive pentru a proteja piața europeană de concurenți după 1992. Cu ajutorul anumitor legi protecționiste și restricții la export, europenii vor încerca să mențină ponderea produselor auto japoneze la nivelul actual de 11% din piața totală de 12,6 milioane de mașini pe an. Este posibil ca măsurile de protecție să afecteze nu numai industria auto, ci și alte industrii cheie - de exemplu, electronica. Companiile europene produc dispozitive electronice la prețuri mult mai mari decât concurenții lor japonezi. Gianni Agnelli este sigur: „Nici în 1992, când totul se va schimba, japonezii nu își vor putea crește cota pe piața italiană cu mai mult de 3-4%”.
Japonezii încep o afacere așa cum au făcut-o în SUA - construiesc noi fabrici pe loc. Nissan a fost pionier în Europa și a început să-și construiască propria fabrică de 1,5 miliarde de dolari în regiunea stagnantă din nordul Angliei la sfârșitul anilor 1980. În 1988, această fabrică cu o capacitate de producție de 200.000 de vehicule pe an a început să exporte produse pe continent.

Între timp, părțile franceză și italiană provoacă o furtună de protecționism. Regulile Comunităţii Europene prevăd că orice vehicul cu un conţinut european minim de 60% va fi considerat fabricat în Europa şi, prin urmare, nu va fi supus restricţiilor. Nissan a respectat această cerință, dar acum parlamentarii francezi cer ca această cifră să fie crescută de la 60% la 80%. De ce exact 80%? John Wormald, expert în industria auto la filiala din Londra a firmei de consultanță Booz Allen, explică: „La această proporție, va fi aproape imposibil pentru japonezi să mențină vechiul avantaj preț-performanță”.

Și cum rămâne cu rivalii lor americani, nu numai Ford și General Motors, ci și Honda, Nissan, Toyota și alți producători japonezi care au construit fabrici în SUA?

Umberto Agnelli de la Fiat nu vrea să jignească pe nimeni, dar este și extrem de categoric: „Există un drum larg pentru exporturile de mașini americane în Europa – dar numai dacă acestea sunt produse americane, și nu mașini japoneze fabricate în America”.
Dacă Fiat își va ajunge, mașinile japoneze fabricate în SUA vor trebui și ele să respecte noua cerință pentru a intra pe piața europeană fără restricții. Divizia Honda din Marysville, Ohio, precum și subsidiarele altor companii japoneze din SUA, reprezintă mai puțin de 55% din industria auto locală americană. Clayton Yotter, reprezentantul comercial al Statelor Unite, este nedumerit: „Suntem profund îngrijorați de informațiile conform cărora Comunitatea [Europeană], împreună cu producătorii auto europeni, intenționează să introducă restricții pentru producătorii din țările non-europene pe teritoriul său”.

Fiat și alți jucători din industria auto europeană vor reuși să-și ia drumul? Probabil da. Industria auto este cel mai mare angajator din Europa, angajând, direct sau indirect, aproximativ 10% din întreaga forță de muncă europeană. Și dacă adăugați la aceasta influența giganților din industria automobilelor precum Fiat, Volkswagen, Peugeot și Renault, precum și a General Motors și Ford, controlând împreună 23% din întreaga piață auto europeană, devine clar de ce un birocrat european de la Bruxelles ar spune: „Ar fi de neconceput dacă Comisia Europeană ar face modificări care ar pune în pericol Fiat sau orice alt producător auto european”.

Fiat și-a arătat ultima dată dinții în 1986, zădărnicind planurile Ford de a cumpăra Alfa Romeo. Este important de menționat că discuțiile de fuziune dintre Fiat și divizia europeană a Ford s-au întrerupt înainte de aceasta. În martie a acelui an, Ford a început să discute despre posibilitatea de a achiziționa Alfa Romeo cu Institutul de Recuperare Industrială din Italia, condus de stat. Alfa Romeo a rămas la acea vreme singurul mare producător auto italian care nu era subordonat corporației Fiat. La aflarea intențiilor gigantului american, directorul general al Fiat, Cesare Romiti, l-a sunat de urgență pe premierul italian și a anunțat o ofertă similară din partea companiei sale. După câteva deliberări, guvernul a ales Fiat și a încheiat afacerea la un preț clar sub preț. Profesorul din Yale și expertul politic italian Joseph Lapalombara concluzionează: „Fiat a reușit să-l scoată pe Ford din joc într-o clipă. Guvernul a decis aproape în unanimitate că competiția pentru Fiat din partea oricui altcineva nu este în sfera intereselor naționale ale Italiei.

Alfa Romeo a devenit o componentă importantă în toate planurile comerciale viitoare ale noilor săi proprietari. După achiziționarea întreprinderii, managementul în ea a început să fie efectuat prin metode tipice Fiat: 15% din personal au fost concediați, piesele au fost aduse la un singur standard, iar roboții acum asamblează mașini. La fabrica Alfa Romeo din Pomigliano d'Arco, o suburbie plină de gunoaie, nu departe de Napoli animată și zgomotoasă, mafia locală controla departamentele de achiziții și personal. Acum managementul este realizat de angajații Fiat și mai ales de la distanță. Vittorio Gidella, Fiat președintele explică: „Conducerea anterioară a permis situațiilor să scape de sub control.

Mașinile Alfa Romeo sunt acum mai competitive, iar Fiat plănuiește să înceapă să vândă sedanul Alfa 164 în Statele Unite în 1989. Mașina se va vinde cu aproximativ 25.000 USD prin 15 dealeri ai producătorului și unii dintre dealerii Plymouth de la Chrysler. Cât de succes va avea noutatea nu este încă clar. Vânzările de mașini europene de gamă medie în SUA sunt în scădere foarte rapidă, cu o scădere de 30% în prima jumătate a anului 1988. Vânzările de modele precum Audi 5000, Volvo 24 și BMW 3 scad treptat din cauza prețului în creștere și a concurenței Honda Acura. În plus, sunt așteptate foarte curând noi produse premium de la Toyota și Nissan, ceea ce nu va face decât să intensifice rivalitatea. Chiar și planurile modeste ale Alfa Romeo de a vinde 10.000 de mașini pe an în Statele Unite par aproape imposibile.
Dar să vă faceți griji pentru Fiat nu merită deloc. La fel ca CEO-ul Ford, Donald Pietersen, frații Agnelli ai Fiat își croiesc drum cu precauție prin noul deceniu. Până la sfârșitul anului 1988, compania lor va avea 7,5 miliarde de dolari. În același timp, Ford, care vinde de trei ori mai mult, are 10 miliarde de dolari. Frații Agnelli nu spun ce vor face cu acești bani, și tot felul. de zvonuri despre planurile de a achiziționa BMW sau un alt producător auto a negat. Păcat, pentru că în ultimii doi ani, Fiat a lovit prea tare în retail, precum și în industria textilă și chimică. Randamentul capitalului propriu al companiei în aceste zone este mult mai mic decât cel de 22% din producția de mașini.

Probabil, Agnelli va pune pur și simplu banii pe care îi câștigă în buzunar. Ei sunt, de asemenea, încrezători că orice scădere a vânzărilor de mașini va fi pe deplin compensată de o creștere a veniturilor din dobânzi.
Poziția financiară stabilă a companiei italiene mulțumește, cel mai probabil, nu doar frații-lideri, ci și un alt acționar influent al Fiat, Deutsche Bank Corporation. Președintele acesteia, Alfred Herrhausen, a anunțat în iunie 1988 că participația băncii în Fiat va fi acum fixată la o valoare constantă de 2,5%.

De atunci, au existat multe zvonuri că Deutsche Bank are în vedere o fuziune între divizia de camioane a Daimler-Benz, în care banca este cel mai mare acționar, și divizia similară, deși mai mică, a Fiat, cu profit. Dar Gianni Agnelli se grăbește să renunțe la astfel de speculații: „Deutsche Bank a devenit un partener bun și demn pentru Fiat. Dar nu intenționăm să fuzionăm compania noastră cu Daimler. Nici Deutsche Bank nu urmărește un astfel de obiectiv.”
Nimic nu oferă unei persoane mai multă încredere în valoarea sa decât o afacere de succes și mulți bani în cont.

Traducere de Anton Bundin

Poți să crezi sau să nu crezi în existența blestemelor generice, dar dacă nenorocirile îi bântuie pe membrii aceleiași familii de mai multe generații, atunci trebuie să te gândești la natura lor. Cu toate acestea, atenția sporită este întotdeauna acordată celor mai de succes și faimoase familii și, prin urmare, fiecare incident cu membrii clanului devine subiect de discuție și dovezi directe sau indirecte ale teoriei blestemului familiei.

Grimaldi

Blestemul familial al familiei conducătoare din Monaco datează din secolul al XIII-lea, când primul Prinț Rainier a răpit și a dezonorat o fată, apoi a refuzat să se căsătorească cu ea. Potrivit legendei, ea a blestemat întreaga familie Grimaldi, promițând că niciun membru al familiei nu va putea găsi fericirea familiei.

Până în 1956, nimeni din clan nu s-a căsătorit din dragoste. Doar Rainier III și-a ales femeia iubită, actrița Grace Kelly, drept soție. Oamenii chiar spuneau că, căsătorindu-se fără motiv, Rainier al III-lea a rupt blestemul. Cu toate acestea, în septembrie 1982, soția sa a murit într-un accident de mașină, iar cei trei copii ai săi au confirmat în mod repetat că blestemul continuă să funcționeze.

Prințul Albert al II-lea a dus o viață sălbatică multă vreme, are copii nelegitimi, dar în 2011 s-a stabilit prin căsătoria cu Charlene Wittstock. În 2014, cuplul a avut gemeni, o fiică și un fiu.

Trussardi

Din întreaga familie celebră, doar creatorul mărcii, Dante Trussardi, a murit de moarte naturală. Fiul său Dante a murit într-un accident de mașină în 1970. În 1999, Nicola, nepotul fondatorului afacerii de familie, care la acea vreme îl conducea pe Trussardi, a avut un accident.

Fiul lui Nicola, Francesco, a murit într-un accident de mașină în 2003. Astăzi compania este condusă de sora sa Beatrice. Motivul blestemului se numește invidia umană banală cauzată de succesul în afaceri.

Agnelli

Italienii cred că familia Agnelli, proprietarii celebrului concern FIAT și celebrului club de fotbal Juventus, au fost blestemate pentru colaborarea cu naziștii în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Adevărat, prima nenorocire s-a întâmplat cu familia cu câțiva ani înainte de război, când fiul lui Giovanni Agnelli a fost decapitat de o elice. Edoardo s-a apropiat din neatenție prea mult de hidroavion. Unele surse preferă să dea cauza morții ca pe un accident de avion.

Când nepotul lui Edoardo a fost arestat pentru contrabandă de droguri, tatăl său Gianni Agnelli l-a renegat public pe Eduardo și a plănuit să-l numească succesor pe nepotul său Giovanni Alberto, dar acesta a murit brusc în 1997 de cancer la stomac. Eduardo Agnelli s-a aruncat de pe un pod și a murit în 2000.

Gianni Agnelli a murit de cancer în 2003, iar fratele său Umberto, care conducea FIAT, a murit în urma aceleiași boli la un an după ce a preluat conducerea. Astăzi FIAT este condus de nepotul lui Gianni Agnelli.

Getty

Familia Getty, proprietarii Companiei petroliere Getty, este de asemenea considerată blestemată. Totul a început cu faptul că tatăl Jean Paul Getty, fondatorul companiei, și-a dezmoștenit fiul din cauza încercărilor acestuia din urmă de a-și alunga tatăl din afacerea familiei. Mama viitorului miliardar i-a refuzat fiului ei un împrumut, iar acesta, ca răzbunare, a oprit orice comunicare cu ea.

Jean Paul Getty a obținut totuși succesul și deja la începutul anilor 1920 a devenit miliardar. Fiul său cel mare, George, a devenit dependent de tranchilizante și în 1973 s-a înjunghiat de mai multe ori în stomac. Rănile nu au fost fatale, apoi George a băut o cantitate mare de somnifere. Fiul cel mic, Paul, și soția sa au început să consume droguri și, în curând, nora magnatului petrolului a murit în urma unei supradoze de heroină. Unul dintre nepoții lui Getty a fost răpit și mutilat de către răpitori pentru a accelera plata răscumpărării.

Al treilea fiu al magnatului petrolului Gordon, în timpul vieții sale, și-a dat în judecată tatăl, cerând plata a aproape 50 de milioane de dolari din banii familiei.

Romanovs

Potrivit legendei, familia Romanov a fost blestemată de soția a doi falși Dmitry, Marina Mnishek. Fiul ei avea doar trei ani când a fost spânzurat în 1614, în timp ce Marina însăși a promis înainte de moarte că moartea în familia Romanov va continua până când familia lor va fi complet exterminată.

Mihail Romanov, primul din dinastia țarilor, a murit la vârsta de 49 de ani, iar în ultimii ani nu se putea mișca decât pe scaun. Șase copii ai lui Mihail Romanov au murit în copilărie. Dintre cele 10 fiice ale lui Alexei Mihailovici Romanov, trei au murit în copilărie, iar restul nu s-au putut căsători.

Petru I și-a închis propriul fiu Alexei pentru trădare și a murit fără să fie eliberat. Mai departe în istoria familiei Romanov urmează o serie de lovituri de stat, trădări și crime. Nicolae al II-lea, după cum știți, a fost împușcat de bolșevici, dar aceasta a fost precedată de abdicarea lui Nicolae de la tron ​​în favoarea fratelui său mai mic Mihail, care a transferat puterea bolșevicilor. Astfel, dinastia Romanov a început și s-a încheiat cu Mihail.

Un blestem de familie a cântărit foarte mult familiile ale căror familii au fost, de asemenea, urmărite de soarta diabolică.

„Juventus” (Juventus) și FIAT (FIAT) - poate una dintre cele mai cunoscute mărci italiene din lume.

Juventus a fost fondată în 1897, FIAT - în 1899. Atât acesta, cât și altul sunt foarte strâns legate de un nume de familie Agnelli (Agnelli). Pronunțăm numele acestor Kennedy italieni, dar ne referim la FIAT și Juve. Dar ce se știe de fapt despre ei? Da, practic nimic. Și de obicei nu mulți. În timp ce biografiile lui Alessandro Del Piero sau Michael Schumacher („Ferrari” (Ferrari) este o altă pasiune sportivă a familiei), mulți știu pe de rost. Așadar, să eliminăm acest decalaj enervant în cunoștințele noastre (cine o are) și să studiem măcar puțin istoria și prezentul celebrei dinastii. Sincer să fiu, în timpul pregătirii materialului, eu însumi am descoperit o mulțime de lucruri noi și complet necunoscute anterior. Mai mult, personal, dintre toți eroii acestei publicații, până la urmă, cel mai mult m-a interesat figura lui Gianni Agnelli. Si tu?

„Bunicul meu nu era fascist, dar nici nu se considera comunist. S-a străduit să rămână deasupra ideologiei și a fost mânat de o singură dorință - să nu lase producția să piară, să piară opera întregii sale vieți.
Giovanni Agnelli Jr.

Fondatorul clanului Giovanni Agnelli Sr. (Giovanni Agnelli) s-a născut la 13 august 1866 într-o familie destul de bine născută în satul Villar Perosa, nu departe de Torino. Viitorul erou al industriei auto italiene și-a început cariera în domeniul militar. După ce a absolvit o școală militară din Modena, după ce a servit 8 ani în cavalerie și s-a retras, a primit o diplomă în drept și a intrat în afaceri.
Deținând un simț al afacerilor uimitor, el și-a dat seama că viitorul în secolul al XX-lea care se apropie aparține mașinilor (nu toți au nevoie și de înțeles atunci), realizările unor astfel de pionieri în industria auto precum Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach. I-a luat mai mult de un an pentru a convinge bancherii și partenerii de succesul întreprinderii de producție de „căruțe cu rulare autonomă”.
Iar la 11 iulie 1899 s-a născut „Societatea pe acțiuni a fabricii de automobile din Torino” („Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino”), cunoscută acum sub numele de FIAT (FIAT - Fabbrica Italiana Automobili Torino). Dar cunoscătorii de latină văd în această abreviere și un sens ascuns, deoarece cuvântul „fiat” în traducere înseamnă „lasă să fie”.
Consiliul de conducere al companiei de atunci era predominant aristocrați: contele Emmanuel di Bricaresia, contele Roberto Biscaretti di Ruffia etc. Dar rolul principal în noua întreprindere i-a fost atribuit modestului industriaș Giovanni Agnelli.
Trebuie remarcat faptul că la acea vreme o serie de ateliere auto de mici dimensiuni funcționau deja în Torino. Inclusiv sub îndrumarea celebrului designer Ceirano. Giovanni Battista Ceirano a început să dezvolte o mașină cu design propriu încă din 1898, dar pur și simplu nu avea suficienți bani pentru a lansa proiectul în producție. Ghici cine a ridicat steagul? Așa este FIAT Agnelli, care a cumpărat întregul atelier. Cu toate acestea, viitorul gigant al industriei auto nu-și putea permite încă să se descurce singur. Deci, motoarele și caroseriile auto au fost achiziționate în Franța și Germania și asamblate în Italia.
Deja la sfârșitul anului 1899, primele 8 F.I.A.T. Modelul F.I.A.T.-3.5CV a fost conceput pentru patru persoane și semăna cu o trăsură trasă de cai. Pretul lui era de 4200 de lire.
Prima fabrică FIAT, care s-a deschis în corso Dante, a angajat 150 de muncitori și a produs 24 de mașini în 1900.
Și în 1902, FIAT câștigase deja prima victorie în cursele cu motor. Succesul a fost adus de modelul de 24 CP, condus de nimeni altul decât Vincenzo Lancia. Mai mult, Giovanni însuși a participat la unele competiții.
Tot în 1902, Agnelli a fost numit director executiv al companiei. A ocupat-o până la mijlocul secolului al XX-lea.
Ca fost militar, Giovanni Agnelli a fost o persoană foarte dură și hotărâtă, dar, în același timp, nu a fost singurul conducător. Imediat după numire, a plecat în SUA la fabricile Ford, cum s-ar spune acum, pentru a face schimb de experiență. Acolo a adoptat ideile lui F. Taylor, fondatorul managementului.
Deci, de exemplu, datorită lui Giovanni, FIAT este una dintre primele companii mari de familie care a început să invite managerii angajați în poziții cheie. Și continuă să facă asta până în ziua de azi.
Cu toate acestea, producția de masă a FIAT a fost lansată abia în 1912. Înainte de asta, mașinile sale erau o plăcere doar pentru oamenii bogați.
Este de remarcat 1908. Atunci a fost deschisă prima filială a FIAT în SUA. Mai mult, la acea vreme, fabricile lui Agnelli produceau nu numai mașini, ci și camioane, autobuze și tramvaie și motoare marine.
Principalul lucru este însă că firma FIAT a fost dată în judecată din cauza fraudei cu raportul financiar. Și dacă mulți membri ai consiliului de administrație au fost forțați să-și părăsească funcțiile, atunci Giovanni Agnelli a fost achitat. Mai mult, până în 1910, după ce a finalizat cumpărarea treptată a acțiunilor, a devenit, de fapt, proprietarul FIAT.
Ce altceva a permis companiei să depășească în timp mulți dintre concurenții săi? Luați cel puțin același Ford. Înainte de Primul Război Mondial, specialiștii FIAT au început să acorde o mare atenție designului fiecărui model, făcându-l, drept urmare, marca lor comercială.
În timpul războiului - ordine guvernamentale. Compania producea ambulanțe, camioane, mitraliere. Toate acestea împreună cu lansarea primului motor de avion cu o capacitate de 50 CP. a permis FIAT să ocupe locul 3 (de pe locul 30!) în lista marilor companii italiene.
Este de remarcat faptul că Giovanni Agnelli a obținut statutul de zonă militară pentru Torino și, în consecință, subvenții de stat și beneficii fiscale. Și asta în ciuda faptului că în Piemont (Piedonte) nu au fost efectuate operațiuni militare.
Din 1916 până în 1922 a durat construcția unei fabrici în Lingatto, unul dintre cartierele din Torino. La acea vreme, era cea mai mare fabrică de mașini din Europa. În anii 1920, acolo a început producția pe linie de asamblare pe scară largă.
Acest lucru nu a fost suficient pentru Agnelli și a achiziționat mai multe afaceri de camioane și locomotive, precum și fabrici de oțel.
Și, bineînțeles, trebuie menționat achiziția în 1926 a unui solid cotidian din Torino, La Stampa, care aparține până în prezent clanului Agnelli.
Adevărat, creația lui Giovanni Agnelli a trebuit să îndure 2 ani extrem de neplăcuți. În 1919-1920. producția a fost puternic zguduită de greve mari organizate de liderii comuniști Palmiro Togliatti și Antonio Gramsci.
După ce Mussolini a venit la putere în 1922, în Italia a început un boom auto-industrial. Drept urmare, a fost creat un holding sub auspiciile guvernului, care includea FIAT.
Ar trebui spus aici că Agnelli l-a tratat pe Benito Mussolini cu destulă dispreț. Și chiar i-a interzis soției sale să cumpere cămăși negre de uniformă pentru nepoții ei, care erau foarte populare în rândul tinerilor fasciști. Cu toate acestea, a fost necesar un compromis cu autoritățile. În plus, construcția pe scară largă a drumurilor a crescut clientela afacerii sale uneori. La rândul său, Duce știa foarte bine că fără o astfel de figură a afacerilor italiene precum FIAT, industrializarea țării ar fi imposibilă.
FIAT 500 sau minicar cu 2 locuri Topolino („Mouse”) este una dintre principalele realizări ale programului guvernamental. Costând doar 8900 de lire, a devenit o mașină a poporului nu numai în Italia, ci și în alte țări ale Lumii Vechi. A fost produs cu diverse modificări din 1935 până în 1955. În perioada postbelică săracă, oamenii pur și simplu nu-și puteau permite nimic altceva. Topolino a fost primul succes al Mirafiori, un complex industrial care a fost pus în funcțiune în 1939.
Agnelli nu numai că a colaborat activ cu guvernul fascist, ci chiar a devenit senator. Acest lucru a afectat negativ viața companiei și a familiei Giovanni după război, când a fost îndepărtat din conducerea FIAT. Și asta în ciuda faptului că a ținut mereu legătura cu antifasciștii, iar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a alimentat cu bani mișcarea de Rezistență.
16 decembrie 1945 Giovanni Agnelli a murit. După aceea, imperiul pe care l-a creat timp de câteva decenii a intrat sub controlul de facto al statului.

„El are farmecul unui star de cinema. Acest om este un câștigător. Are stăpânirea unui rege”.
Federico Fellini despre Gianni Agnelli

Familia Agnelli a intrat în viața lui Juventus pe 23 iulie 1923. Apoi, Edoardo Agnelli (Edoardo Agnelli) în vârstă de 31 de ani - fiul lui Giovanni a condus clubul. Sub conducerea sa, Juve, după ce a câștigat 5 campionate italiene la rând, s-a transformat în celebra Old Signora.
În 1935, Edoardo a murit. Hidroavionul în care zbura s-a prăbușit și s-a prăbușit în valuri. Moartea singurului lor fiu (Giovanni și soția sa, fiica amiralului Boselli, au avut și o fiică, Caterina, care a murit în 1928) a fost un șoc grav pentru antreprenor. După această tragedie, nepoții l-au ajutat să-și mențină atașamentul față de viață - copiii fiului său: Clara (1920 -), Giovanni (Giovanni = Gianni) (12/03/1921-24/01/2003), Susanna (1922). -) (singura femeie în funcția de ministru al Afacerilor Externe Italia), Maria (1925 -), Cristina (1928 -), Giorgio (1929-1965) și Umberto (1934-2004). Și, în primul rând, s-a concentrat pe Giovanni sau Gianni, numit după el.
Câțiva ani mai târziu, mama copiilor, frumoasa Virginia Bourbon del Monte, a murit și ea într-un accident de mașină. De atunci, custodia a trecut în cele din urmă la bunicul.
Susanna, una dintre surori, a scris în memoriile sale că, atunci când au fost scoase să se odihnească pe Riviera Franceză vara și, îmbrăcate la fel în costume de marinari, au fost scoase în formație la plimbare, stricta bona engleză, domnișoara Parker , nu s-a săturat să le repete: „Nu uita că ești un Agnelli” - „Nu uita că ești Agnelli”.
Gianni avea 4 ani când i-a văzut prima oară pe bianconeri antrenându-se. După moartea fiului său într-un accident de avion, bunicul său și-a prezentat nepotul în vârstă de 14 ani în consiliul de administrație al Juve. După 10 ani, a ajuns deja direct în fruntea clubului. Inutil să spun că a rămas un fan devotat până la sfârșitul vieții.
Nici secretele FIAT nu au fost secrete pentru Giovanni Jr., de la care Giovanni Sr. a decis să facă moștenitorul imperiului său.
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Gianni studia dreptul la Universitatea din Torino. În iunie 1940, a mers pentru prima dată pe front. Nepotul cavalerului, împreună cu trupele lui Mussolini, au luat parte la luptele de pe teritoriul Uniunii Sovietice. Acolo a fost rănit de două ori. Apoi a fost transferat în Libia. Când a devenit clar că fascismul nu a avut mult să domine, Gianni a trecut de partea aliaților, pe partea cărora a rămas până la sfârșitul războiului.
Deși chiar ieșirea Italiei din ostilități l-a prins la Florența. Acolo era supus tratamentului după un accident de mașină, care a devenit primul dintre cei destinați de soartă acestui cursier năruitor.
După moartea lui Giovanni Sr. în 1945, postul de președinte al companiei timp de 2 decenii trece succesorului său Vittorio Valletta, originar din Sardinia, în care fondatorul imperiului avea foarte multă încredere.
În același timp, Gianni, în vârstă de 24 de ani, s-a aruncat cu capul în cap în divertisment. Singurul lucru pe care nu l-am încredințat nimănui a fost iubitul meu Juventus. La 26 de ani era deja președinte al clubului. Datorită politicii sale de personal, bianconerii au câștigat Scudetto.
Cu toate acestea, în 1954, Gianni și-a transferat oficial postul de la Juve fratelui său Umberto, cu toate acestea, el a fost cel care a rămas actualul șef al clubului aproape până la sfârșitul vieții.
În ceea ce privește viața lui personală, există legende despre asta. Ușor excentric Gianni, care avea un mare simț al umorului, un gust delicat și un farmec incredibil, era cunoscut ca un cuceritor al inimii. A fost creditat cu romane cu Rita Hayworth, Danielle Daria, Anita Ekberg și alte doamne la fel de celebre.
Dar pe 19 noiembrie 1953, Agnelli s-a căsătorit cu Marella Caracciolo dei principii di Castagneto (05/04/1927 -), o prințesă napolitană. Datorită frumuseții ei sofisticate, gustului impecabil și manierelor excelente, ea a apărut adesea pe paginile revistei Vogue, iar în 1963 a ocupat primul loc pe lista internațională a celor mai stilate doamne.
Primul lor copil, Edoardo, s-a născut pe 9 iunie 1954 la New York. Un an mai târziu, s-a născut o fiică, Margherita.
Dar înapoi la FIAT. Vittorio Valletta și-a părăsit postul pe 30 aprilie 1966. Pe vremea când era vorba de privatizarea companiei, Gianni, în vârstă de 45 de ani, a preluat-o. Printre altele, avea bani să cumpere firma. Așa că FIAT a trecut din nou în mâinile familiei Agnelli.
Timp de 30 de ani de muncă a lui Gianni, autovehiculul Phoenix a înviat din nou din cenușă. Fără îndoială, a fost foarte greu. Da, în anii 60 a fost un boom economic, producția de mașini a crescut, dar în paralel au fost fricțiuni cu sindicatele, ducând la greve în masă.
Dar treptat aceste dificultăți au fost eliminate. În 1974, Agnelli a încheiat o „pace socială” cu sindicatele. Astfel, în calitate de președinte al asociației industriașilor locali Confindustria, a încheiat un acord cu Luciano Lama, liderul centrului sindical de stânga al CICT, privind introducerea în Italia a unei „scări mobile” de salarii, prevăzând indexare în funcție de creșterea costului vieții în țară.
În ceea ce privește producția în sine, în primii ani ai activității lui Gianni Agnelli ca șef al FIAT, toate procesele au fost automatizate cât mai mult posibil.
Agnelli, care a moștenit un caracter puternic, perspicacitate și inteligență de la bunicul său, a dezvoltat în cele din urmă o activitate foarte violentă. Sub el au intrat o serie de companii de automobile: Ferrari (Ferrari), Lancia (Lancia), Autobianchi (Autobianchi), Abart (Abart), Alfa Romeo (Alfa Romeo) (1984). ), „Maserati” ( Maserati) (1993). Au fost dobândite participații de control în organizații financiare, turistice și alte organizații. Precum și producătorii cunoscuți de echipamente electrice Magnetti Marelli și Weber.
Și din nou, ca și în timpul războiului, Uniunea Sovietică și-a jucat rolul în soarta lui Gianni Agnelli.
De menționat că bunicul său a colaborat și cu Rusia, iar apoi cu URSS. Prima filială pentru producția de automobile și piese de schimb a fost deschisă la Moscova în 1912.
Prima mașină sovietică "AMO-F-15" (1924) - hârtie de calc de la FIAT-15. În anii 1930 FIAT a construit o fabrică de rulmenți la Kiev. Și chiar mai târziu, FIAT-600 a devenit progenitorul celebrului Zaporozhets cu cocoaș.
Gianni a mers și mai departe. În 1966, FIAT a încheiat un acord cu Uniunea Sovietică privind construirea unei fabrici de automobile la Stavropol-on-Volga. Ulterior, orașul a fost redenumit Tolyatti, în cinstea celebrului comunist italian, care aproape că a ruinat FIAT-ul la vremea lui.
Agnelli și-a amintit mai târziu: „La 4 mai 1966, la Torino, Alexander Tarasov, pe atunci ministru al industriei de automobile al URSS, și Vittorio Valetta, președinte de onoare al FIAT, au semnat un protocol privind crearea unei fabrici de automobile cu o producție completă. ciclu, care a fost apoi determinat de Acordul General, semnat la 15 august la Moscova.
Am fost și eu acolo și îmi amintesc bine acel moment, pentru că a fost un eveniment grozav care a început președinția mea FIAT. Trebuie spus că din partea FIAT, Valletta a fost autorul acestui amplu proiect.
Și în cele din urmă, în iulie 1965, profesorul Valletta a mers la Moscova pentru a semna un protocol privind „Cooperarea științifică și tehnică”, care a fost primul pas către încheierea unui contract pentru construirea unei mari uzine pe Volga.
FIAT avea deja experiență în construirea de fabrici mari în alte țări din Europa și America de Sud. Dar acesta era mai mare decât orice. Cu toate acestea, eram încrezători că o muncă bine făcută va duce la rezultate semnificative.
VAZ a dat multă muncă nouă și tuturor întreprinderilor noastre furnizori. Pentru mulți tineri specialiști ruși și italieni din acea vreme, aceasta a fost o școală minunată de management.
Sunt foarte încântat să îmi amintesc cea mai valoroasă contribuție a tuturor acestor oameni: manageri, ingineri și muncitori, ruși și italieni, care au fost personajele principale ale proiectului VAZ și crearea celei mai mari fabrici de mașini din lume cu un ciclu de producție complet. . Fără profesionalismul, dăruirea, performanța excepțională și capacitatea lor de adaptare, nu ar fi fost posibilă construirea unei fabrici capabile să producă 660.000 de vehicule pe an în mai puțin de trei ani.
Între cele două popoare ale noastre, care rămân vii și puternice, s-au stabilit și relații profunde de cordialitate și prietenie. Și acesta este rezultatul cel mai important și de durată al acelei sarcini mari și complexe care a apropiat industria rusă și cea italiană.
Giovanni Agnelli a vizitat VAZ în construcție ca președinte al FIAT în 1970.
Pentru a crea o nouă mașină sovietică, alegerea a căzut pe FIAT-124, care a fost prezentat publicului larg în 1966 la Salonul Auto de la Paris. În 1967, experții europeni au recunoscut acest model drept „Mașina anului”.
Cu toate acestea, au fost făcute peste 800 de modificări noii versiuni, VAZ-2101. Și îl cunoaștem deja pe FIAT-126 ușor modernizat ca „șase” VAZ.
Singurul lucru este că fiabilitatea mașinilor originale italiene era încă ceva mai mare.
Astfel, în relațiile cu URSS, Gianni a dat dovadă de perspicacitatea în afaceri a bunicului său, îmbinând afacerile și politica. Potrivit zvonurilor, din toate plățile primite de la „consilii” au fost deduse anumite procente la casieria Partidului Comunist Italian.
Următorul episod, menționat într-una dintre cărțile despre Agnelli, este de remarcat. În timpul călătoriei sale în Uniune, în cadrul unei delegații parlamentare, Nikita Hrușciov l-a luat deoparte pentru a spune: „Politicienii vin și pleacă, dar veți fi mereu”.
Și asta în ciuda faptului că FIAT nu a încetat să coopereze cu americanii, iar Henry Kissinger (secretarul de stat american din 1973 până în 1977) a fost prieten apropiat cu Gianni.
În anii 1970, FIAT a cunoscut din nou o criză. În primul rând, există greve sindicale constante. În al doilea rând, criza petrolului. În al treilea rând, produsele nu puteau concura cu mașinile franceze și japoneze. Deprecierea acțiunilor a dus compania să se prăbușească. Și apoi rezistentul Giovanni Agnelli a fost salvat de URSS. În momentul cel mai critic, s-a întâlnit cu conducerea sovietică. La scurt timp, guvernul Jamahiriya Libian, condus de colonelul Gaddafi (Qaddhafi), a anunțat achiziționarea unei acțiuni semnificative în concern. Vestea acestui lucru a umflat instantaneu de câteva ori valoarea acțiunilor FIAT. Agnelli era jubilat.
În aceiași ani, presa este plină de titluri care spun că FIAT și mafia sunt strâns legate. Și asta cu o mare favoare pentru producătorul de automobile din partea guvernului italian. Este clar că astfel de mari întreprinderi italiene au anumite legături cu structurile mafiote. Cu toate acestea, nu s-a stabilit niciodată cu certitudine cât de mari sunt și cum afectează poziția celui mai mare angajator al țării.
Când vine vorba de producție, Gianni Agnelli a dat întotdeauna prioritate automatizării proceselor. 1978 a fost marcat de apariția la întreprindere a sistemului de asamblare a corpului robotizat Robogate.
În 1979, când lucrurile au mers din nou în sus, FIAT a devenit un holding care reunește companiile: FIAT Road Construction Equipment, FIAT Engineering, Iveco și FIAT Auto. Până la sfârșitul anilor 80. deja peste 60% din cifra de afaceri a FIAT a fost vânzări de mașini în străinătate.
Fiind un monopol absolut al industriei auto italiene, FIAT le-a oferit europenilor (și nu numai) mașina mai multor oameni. Precum, de exemplu, FIAT Panda, care a debutat la Geneva în 1980. Peste 20 de ani de producție au fost create 60 de variante ale acestui model. Și în martie 1983, toată lumea din aceeași Geneva a prezentat FIAT Uno, care a rămas apoi cea mai populară mașină din Apenini (Appennini) timp de 12 ani. Și deja în 1988 s-a născut FIAT Tipo, care a câștigat ulterior titlul de „Mașina anului”.
Pe lângă afaceri, Gianni Agnelli a fost activ în politică. În 1991, a devenit senator pe viață. Mai mult, odată a fost prezis că va fi ambasador al Italiei în Statele Unite și chiar prim-ministru. Timp de câțiva ani a ocupat funcția de șef al Confederației Industriașilor Italiene.
Pe 28 februarie 2001, numele președintelui de onoare al Grupului FIAT, Giovanni Agnelli, a fost imortalizat pe peretele Hall of Fame al Automobilelor Europene din Palatul Expozițional Palexpo (Geneva, Elveția).
Celelalte interese ale lui variau de la artă la sport. Așa că, în 2002, Avocatul (porecla Agnelli L „Avvocato - Avocat) a oferit Torino o galerie de artă, ale cărei colecții includeau 25 de capodopere. Apropo, această zi de deschidere a fost ultima sa apariție în public.
Despre sport.
Figura lui Agnelli se află în centrul succesului echipei Ferrari în Formula 1. Când la sfârșitul anilor 60. Avocatul a aflat că Enzo Ferrari negocia cu Ford despre vânzarea a aproape jumătate din firma sa, apoi l-a invitat imediat la el pe legendarul Commendatore. Doi italieni celebri ai secolului al XX-lea au găsit rapid o limbă comună.
Cu toate acestea, în ciuda investiției financiare a lui Agnelli, Ferrari a avut întotdeauna independență în propria sa întreprindere.
Astăzi, scuderi este condus de Luca Cordero di Montezemolo. La un moment dat, au existat chiar zvonuri că ar fi fiul nelegitim al lui Gianni.
În cinstea proprietarului decedat al FIAT, o mașină Ferrari a fost numită în 2003.
Și este imposibil să nu amintim de creația favorită a lui Gianni Agnelli - Juventus. Clubul și-a luat primul Scudetto în 1905. Al doilea - abia în 1926, dar acesta a devenit primul din istoria comună a familiei Agnelli și a gigantului fotbalului din Torino. În timpul președinției lui Edoardo Agnelli, Bătrâna Doamnă a câștigat 5 campionate naționale la rând.
Fiul său cel mare a fost președinte de club între 1947 și 1954. Sub el, Juve a mai adăugat încă 2 trofee din Serie A. Sub conducerea fratelui său Umberto s-a mai câștigat puțin. Cu toate acestea, absolut toate titlurile Juventus din Europa sau din Italia (cu excepția celui câștigat în 1905) sunt toate Agnelli.
Avocatul (apropo, a fost adesea numit pur și simplu „proprietarul lui Juventus”) nu a fost doar un proprietar, ci un fan devotat căruia îi pasă de echipă. Meritul său este crearea acelei Juve invincibile de la mijlocul anilor 80 ai secolului trecut, când Dino Zoff și Michel Platini străluceau în cantonamentul bianconerilor. Apelurile telefonice zilnice ale lui Gianni Agnelli la 6 a.m. (oriunde ar fi și orice ar face) către președintele Juventus, Giampiero Boniperti, au devenit legendare.
Apoi, odată cu schimbarea fotbalului italian (cumpărarea Milanului de către Berlusconi în 1986), a mers și mai departe, demarând o reînnoire grandioasă a clubului. Pentru asta s-au cheltuit 48 de milioane de dolari - o sumă colosală pentru fotbalul european din anii '80. Roberto di Montesolo a fost numit lider. Giovanni Trappatoni a devenit noul antrenor, iar Roberto Baggio a devenit vedeta principală. Inovația a apărut în distribuirea biletelor. Acum ar putea fi achiziționate în lanțul de supermarketuri UPIM, deținut, bineînțeles, de Agnelli.
Gianni Agnelli a pus în scenă ultima perturbare în anii '90. Triada Bettega - Moggi - Giraudo a fost pusă în fruntea clubului, iar Marcello Lippi a devenit mentorul echipei.
Deja în ultimii ani de viață, celebrul patriarh a recunoscut: Juventus este toată viața mea. Mă entuziasmez când văd un „U” mare pe coperta oricărei reviste. Voi spune mai multe: au fost momente când îmi făcea griji pentru Udinese – pur și simplu pentru că au aceleași culori!
Până în prezent, pachetul de control, care este de aproximativ 62,3%, este concentrat în mâinile familiei Agnelli. Mai mult, nu de la FIAT, ci de la clanul propriu-zis.
Într-una dintre publicațiile sale, cunoscutul nostru jurnalist sportiv Georgy Kudinov a scris: „Puterea și influența dinastiei Agnelli asupra soartei Italiei nu a putut decât să atingă fotbalul, care face parte din mediul social, politic, economic (orice dorești). !) viata tarii.
Nimeni nu are un număr atât de mare de suporteri, nimeni în Italia nu a câștigat mai mult Juve. În același timp, nimeni nu are atât de mulți răi în tabăra de tifozi, nu vrea să umilească pe nimeni altcineva precum Juventus. Așa cum Gianni Agnelli era deja destinat de la naștere să devină una dintre figurile cheie din istoria Italiei, la fel Juventus este destinat să fie clubul în jurul căruia se învârte fotbalul italian ”(Sport-Express. - 2003. - 27 mai).
Mai mult, chiar și liderul presei sportive nu doar în Italia, ci în toată Europa, La Gazzetta dello Sport este controlată de aceeași familie Agnelli.
Da, iar Gianni Agnelli nu a fost lipsit de legături când Italia a câștigat dreptul de a găzdui Jocurile Olimpice de iarnă de la Torino, în 2006.
Gianni Agnelli a murit pe 24 ianuarie 2003. Toți angajații, piloții Ferrari, jucătorii de fotbal Juventus, mulți angajați FIAT și chiar pensionari care au lucrat cândva la întreprindere, precum și personalități guvernamentale și politice, antreprenori, lideri de sindicat, cele mai înalte ranguri ale statelor străine, oameni de știință și personalități culturale, sportivi si altii. Numărul incredibil de oameni care doresc să-i aducă un omagiu decedatului este dovedit de faptul că pentru a intra în sala de înmormântare a fost necesar să stea la coadă timp de 3,5 ore, întinzându-se de-a lungul atelierelor FIAT.
Și-a găsit ultimul refugiu în cripta familiei moșiei lui Villar Perosa, în vecinătatea orașului Torino.
Însuși patriarhului îi plăcea să spună, în glumă, că, în timp, descendenții clanului Agnelli devin din ce în ce mai mulți, atât pe pământ, cât și în ceruri. Deci, Gianni a mers dincolo de nori, dar cine a rămas aici pe pământ?

„Viața m-a învățat să nu disper în momentele dificile și să nu-mi pierd capul de fericire când problemele dificile au fost rezolvate.”

Înainte de a trece la următoarea generație a clanului, să trecem la istoria familiei și a preocupării.
Cât despre familie, permiteți-mi să vă reamintesc că în căsătoria cu Marella, Gianni a avut un fiu și o fiică. Edoardo și Margherita cu poreclele Crazy (Crazy) și Daisy (Daisy), respectiv. Ar fi foarte simplu și de înțeles dacă succesorul imediat al Avocatului ca șef al imperiului auto (și nu numai) ar fi fiul său. Dar viața, din păcate sau din fericire, este un lucru teribil de ilogic. Singurul său fiu a tratat afacerile cu indiferență și chiar cu dispreț, și chiar cu stilul de viață capitalist în general. Îi plăcea religiile orientale și, împreună cu drogurile. A fost educat la Universitatea Princeton - acolo a studiat religia. Potrivit zvonurilor, după întâlnirea cu ayatollahul Khomeini în Iran, acesta s-a convertit la islam. Mai târziu s-a îndreptat către budism.
A fost în biografia lui și a fost arestat pentru contrabandă de droguri în Kenya. Furios, Gianni și-a renegat public fiul. Edoardo a devenit un reclus și a apărut rar în public în ultimii ani ai vieții sale.
Pe 15 noiembrie 2000, la Torino, a murit Edoardo Agnelli. Sărind, conform concluziilor anchetei, de pe podul de 80 de metri pe autostradă. Și deși nu s-a căsătorit niciodată, a lăsat un fiu, născut în 1973, pe care Gianni nu l-a recunoscut niciodată drept nepot.
Avocatul și-a văzut pe sine, prudența, sociabilitatea, energia în nepotul său Giovannino (Giovanni Alberto Agnelli) - fiul lui Umberto. Dar aceste planuri nu erau destinate să devină realitate. În 1997, acest bărbat frumos, înalt de aproximativ 2 metri, în vârstă de 33 de ani, pasionat de conducere rapidă, care administrase deja fabricile pentru producția de scutere Piaggio, a ars brusc de o formă rară de cancer la stomac.
Drept urmare, Gianni și-a îndreptat privirea către unul dintre fiii fiicei sale, John Elkann.
În ceea ce privește întreprinderea, lucrurile au fost zdruncinate la sfârșitul anilor 90, când vânzările au scăzut brusc, inclusiv modele de mașini populare. Alianța cu General Motors, creată în martie 2000, nu a adus fericire. Da, din 2002 până în 2004. FIAT a suferit o pierdere de 10 miliarde de euro. Odată cu moartea lui Gianni mai întâi, și apoi în mai 2004 a lui Umberto, compania a pierdut cu aproximativ 2 miliarde de euro în plus. S-ar părea că afacerea începută de Giovanni Agnelli la sfârșitul secolului al XIX-lea este condamnată. John este încă prea tânăr pentru a conduce un imperiu uriaș, iar generația mai în vârstă este reprezentată în principal de doamne, dintre care doar Susanna (sora Gianni, Umberto) este membră a consiliului de administrație al IFIL (holding-ul care gestionează afacerile Agnelli). clan), deputat în Parlamentul European, scriitor și jurnalist.
Dar tronul imperial l-a așteptat încă pe nepotul avocatului datorită muncii dezinteresate a lui Luca Cordero di Montezemolo (acum președintele Ferrari), Sergio Marchionne (acum șeful FIAT Auto), Gianluigi Gabetti (vicepreședintele IFIL la momentul) și Franco Grand Stevens (avocat familia Agnelli).
Acum este timpul să mergem direct la persoana lui John Jacob Philip Elkann (Jaki). S-a născut la 1 aprilie 1976 la New York. În familia Margheritei Agnelli de Pahlen (Margherita Agnelli de Pahlen) - artistă și poetesă și primul ei soț Alain Elkann (Alain Elkann) (1950) - italo-francez cu rădăcini evreiești, jurnalist și scriitor. Căsătoria lor s-a încheiat în 1981, când John avea 5 ani. Tot în această familie s-au născut fratele său Lapo (Lapo) (1977) și sora Geneva (Ginevra Elkann) (1979; regizor).
La New York, a reușit să termine doar școala elementară. Apoi familia s-a mutat la Paris, unde și-a continuat studiile la Lycée Victor Duruy (Liceul Victor Duruy). După ce și-a terminat studiile acolo în 1994, a plecat imediat la Torino, unde a început să studieze design industrial. A studiat și la Cambridge. Mai mult decât atât, în tot timpul stagiului la uzina locală „Magnetti Marelli” (Magnetti Marelli), deținută de FIAT, aproape toți cei din jurul său au fost deplin încrezători că acesta este un simplu student italian. Dar nu nepotul președintelui de onoare al consiliului de administrație al FIAT. Adevărata origine a străinului timid le-a devenit cunoscută mai târziu.
Apoi, de asemenea, a trecut incognito un stagiu pe linia de producție (linia de asamblare) a companiei din Cracovia (Polonia) (apropo, Gianni Agnelli a lucrat și el odată anonim pe linia de asamblare Ford din Detroit); a lucrat ca manager de vânzări la o filială FIAT din Lille, Franța, a lucrat ca auditor la General Electric.
De menționat că familia, condusă de Giovanni Agnelli Jr. nu a cruțat nimic pentru a-l pregăti pe moștenitorul imperiului pentru îndeplinirea unui rol responsabil. În calitate de mentori, bunicul meu, la un moment dat, i-a desemnat pe Paolo Fresco, care era la acea vreme președintele consiliului de administrație al FIAT, și pe Paolo Cantarella, directorul general de atunci al companiei. Apropo, când John a absolvit Facultatea de Inginerie Mecanică Politehnică din Torino în 2000, Cantarella a venit la absolvire. Și de la bunicul meu a fost donată o mașină mică FIAT Punto nouă.
În 1997, prietenul și colegul lui Gianni Agnelli, Gianluigi Gabetti, l-a prezentat pe delfinul de 21 de ani în consiliul de administrație al FIAT. John a devenit cel mai tânăr membru al consiliului de administrație al grupului, stând în biroul sediului său istoric.
Acest tânăr a fost numit adesea și este numit ultima speranță a clanului Agnelli, precum și „capul de benzină”, deoarece. Elkann este, fără exagerare, un adevărat entuziast al industriei auto. Mai mult, el a fost și este angajat nu numai în produsele FIAT, ci și în utilizarea comerțului electronic, supraveghează activitățile comitetului de utilizare a internetului. John a lucrat și în audit corporativ (General Electric). El înțelege particularitățile raportării financiare și ale guvernanței corporative din Statele Unite, care, după cum știți, sunt în centrul creșterii prețurilor acțiunilor. Ceea ce este foarte important pentru desfășurarea strălucită a afacerii concernului, pentru ca dinastia să mențină controlul asupra FIAT Auto.
În 2003, John Elkann s-a alăturat IFIL (o companie holding), unde a supravegheat activele familiei de peste mări. Starea FIAT din acea perioadă era departe de a fi strălucitoare. Pentru ca creația lui Giovanni Agnelli Sr. să continue să trăiască, la scurt timp după moartea lui Gianni, a trebuit să se facă un mare împrumut de la un consorțiu de bănci - peste 3,76 miliarde de dolari.
Mai mult, stră-strănepotul fondatorului companiei, pentru a păstra cea mai importantă perlă din coroană, a vândut o serie de active non-core ale FIAT: o companie de asigurări, o divizie financiară etc. ca lanțul de retail La Rinascente, compania de vinuri Chateau Margaux, o participație la compania de turism ClubMed.
În 2006, John a preluat funcția de vicepreședinte al consiliului de administrație al IFIL. Apoi a declarat următoarele: „Am doar 30 de ani. Și înțeleg că trebuie să muncesc din greu pentru a câștiga respectul. Este imposibil să-l moștenești.”
Elkann s-a dovedit a fi un nepot demn al bunicului său și stră-strănepotul stră-străbunicului său, un adevărat Agnelli, un dar pe care îl numește tatăl său. FIAT-ul condamnat a galopat din nou cu viteză maximă, nepermițând concurenților să-și vină în fire. Principala confirmare a acestui fapt a fost faptul că până la începutul anului 2007 valoarea acțiunilor sale a crescut de 5 (!) ori.
În cele din urmă, pe 14 mai 2008, John Elkann i-a succedat în calitate de președinte IFIL lui Gianluigi Gabetti, în vârstă de 83 de ani, care a condus conglomeratul după moartea lui Advocate. La acel moment, grupul de investiții IFIL deținea 30% din acțiunile FIAT, 62% din acțiunile Juventus, 2,4% din acțiunile grupului bancar Intesa Sanpaolo, participații la o serie de companii de turism și bănci europene. Valoarea totală a activelor este de 8 miliarde de euro. Gabetti, care l-a pregătit personal pe nepotul prietenului său apropiat pentru acest rol responsabil, a spus: „John știe deja tot ce este necesar. Este complet gata.”
În prezent, organizațiile controlate de holding creează 5% din PIB-ul Italiei. În plus, FIAT s-a întors din nou în Rusia. Împreună cu compania „Sollers” (fostul OAO „Severstal-auto”) au fost create o serie de întreprinderi pentru producția de mașini și vânzarea autoturismelor FIAT.
În ceea ce privește viața pur privată, pe 4 septembrie 2004, John Elkann, în vârstă de 28 de ani, s-a căsătorit cu Lavinia Borromeo, în vârstă de 26 de ani. Soția sa provine dintr-o dinastie nobilă italiană a cărei istorie datează din Evul Mediu.
Căsătoria a constat în nunta propriu-zisă și în primirea nunții. Cuplul s-a căsătorit într-o capelă modestă de pe o insulă din mijlocul Lacului Maggiore în prezența a 60 de rude și prieteni. Recepția era deja aranjată pe o altă insulă aparținând lui Borromeo. La ea au fost invitați peste 500 de invitați, printre care s-au numărat: Silvio Berlusconi, Henry Kissinger (fostul secretar de stat al SUA a fost un apropiat al lui Gianni Agnelli), Michael Schumacher, El MacPherson și Carla Bruni.
Pe lângă oameni celebri, nunta a fost amintită și pentru un tort de ciocolată luxos de 5 metri.
Primul lor copil, Leone, s-a născut pe 27 august 2006. Și pe 12 noiembrie 2007, s-a născut fratele său mai mic Oceano (în italiană Oceano - „ocean”). După cum a explicat însuși părintele, acest nume a fost purtat de unul dintre martirii creștini, a cărui zi de pomenire este sărbătorită pe 18 septembrie.
Dacă vorbim despre sport, de care familia Agnelli a fost întotdeauna înrudită direct, atunci aici John nu s-a abătut de la preceptele bunicului său. Atât Juventus, cât și Ferrari sunt încă pe mâini bune.
Și Elkann a căzut în fața lui Mojigate și i-a trimis pe bianconeri în Serie B în 2006. În vara lui 2007, John a anunțat că de acum încolo Juve va evita transferurile de milioane de dolari - o trăsătură caracteristică fostei conduceri a clubului: „Cheltuielile lui Moggi. iar soții Giraudo erau nerezonați. Prin fraudă, au crescut valoarea jucătorilor. Nu putea continua așa. Seria B a fost un test greu pentru noi și a costat și mulți bani. Cred în modelul rațional: cheltuielile nu pot fi de 80 la sută din buget.” Acesta a confirmat mai târziu, în ajunul uneia dintre întâlnirile cu Inter Milano, când reprezentanții cluburilor încearcă în mod tradițional să se tachineze: „Suntem siguri că costurile pentru asigurarea funcționării clubului nu pot depăși 80% din sursa de venit. De exemplu, pentru Manchester United, această sumă este de 55%.
Prin urmare, ne dezvoltăm într-o direcție ușor diferită. Istoria arată că nu poți „cumpăra” un Scudetto aruncând sume uriașe de bani. Deci, Inter nu este cel mai bun exemplu. Preferăm să urmăm modelul pe care îl folosesc Manchester United și Lyon.
Cu toate acestea, Juventus este încă unul dintre jucătorii activi pe piața transferurilor de fotbal. Așadar, doar pentru achiziția lui Tiago, Iaquinta și Almiron în 2007 s-au cheltuit circa 30 de milioane de euro.
Conducerea Turin Grand este acum îndeplinită de președintele Giovanni Cobolli Gigli, directorul executiv Jean-Claude Blanc și directorul sportiv Alessio Secco.
Periodic, John Elkann vizitează personal nu doar meciuri, ci și baza din Vinovo, unde echipa se antrenează. Acolo comunică cu sportivii și antrenorul. Despre activitățile actualului mentor bianconeri, acesta vorbește astfel: „Claudio Ranieri face o treabă excelentă.
Echipa, la rândul ei, luptă mereu, simțind sprijinul antrenorului, care a creat o atmosferă de unitate pentru toți jucătorii: de la cei care ne sunt alături de mult timp până la cei care sunt noi în echipă.”
Criza financiară globală nu și-a ocolit atenția și fotbalul. Și la sfârșitul lui 2008, președintele Juve, Giovanni Cobolli Gigli, a emis următoarea declarație: „Majoritatea cluburilor italiene cheltuiesc bani irațional. Strategia noastră este diferită de toate celelalte: avem o idee clară despre cât și pentru ce să plătim. Șaizeci la sută din buget vine de la familia Agnelli, patruzeci la sută provine din activitățile noastre de piață. Am reușit să găsim o serie de decizii bune datorită cărora Juventus poate câștiga eficient. Faptul că reușim să primim în total cât cheltuim, nu îl consider un fel de ispravă economică.
Proprietarii multor echipe din Italia, Anglia și Rusia merg pe direcția inversă: scot zeci de milioane și cumpără superstaruri. Pentru noi, această strategie este inacceptabilă. Încercăm să ne gândim și la ziua de mâine. De aceea investim acum fonduri foarte serioase în construcția stadionului. Când arena va fi gata, vom avea și mai multe oportunități pentru funcționarea cu succes a clubului și dezvoltarea infrastructurii acestuia.
Criza financiară, desigur, creează anumite probleme. Dar construcția noastră este susținută de garanții la cel mai înalt nivel și nu avem de ce să ne îngrijorăm cu privire la soarta noului stadion. Avem deja cel puțin 70 la sută din finanțare. Și având în vedere potențialele profituri din contractele de televiziune și publicitate, nu va fi greu să obțineți restul. Sper că până în 2011, când plănuim să finalizăm construcția, criza se va termina și situația pieței va fi mai favorabilă.”
Cred că atâta timp cât există anumite tradiții de management în clanul Agnelli, clubul va fi oricum pe linia de plutire. Și cu un exemplu atât de strălucit al unei noi generații de oameni de afaceri europeni, care este John Elkann, cu atât mai mult.
Și ar fi neînțelept și nedrept în această poveste să-l ocoliți pe fratele mai mic al lui John, Lappo Elkann. Prin urmare, un mic capitol îi va fi dedicat.

„... visele nu sunt întotdeauna doar fantezie. Sunt oameni care le țin într-un sertar închis și nu îndrăznesc să le întrupeze. Și cel mai dezgustător lucru din lume este să ai vise și să nu reușești să le transformi în realitate.”

Lapo Elkann este un bătăuș educat și o icoană de stil. Un alt nepot al lui Giovanni Agnelli Jr., asemănător cu bunicul său și în exterior.
Născut la 7 octombrie 1977. A studiat la Paris și Londra. Acum este acționar și director de marketing al FIAT (autorul ideii unui remake al FIAT500). Fashionista, trendsetter cu reputație de playboy. În aceasta seamănă și cu bunicul său, pe care celebrul designer milanez Nino Cerrutti l-a numit una dintre principalele sale inspirații, alături de John F. Kennedy și imaginea lui James Bond. Iar Gianni Agnelli a fost un inimă nobil.
În 2005, numele nepotului său a fost în centrul unui scandal. Acesta a fost internat în stare critică din cauza unei supradoze de droguri. Concernul FIAT a publicat un buletin oficial în care afirmă că Elkann avea „probleme respiratorii de origine farmacologică”. În timp ce chiar și cel mai nobil britanic The Times a scris următoarele (pe baza materialelor de la colegii lor italieni): „Medicii din Torino spun că signor Elkann se recuperează acum după un „cocktail mortal” format din cocaină, heroină și alcool. Elkann a fost luat cu un acces de sufocare, nu dintr-o petrecere respectabilă, ci din cel mai dubios cartier al Torino, unde se afla într-o companie foarte suspicioasă.
Nu au existat consecințe grave. Corpul lui Lapo s-a dovedit a fi foarte rezistent. Doar 2 zile mai târziu, a părăsit spitalul Maurisiano. După acest incident, Lapo Elkann a petrecut câteva săptămâni în celebra clinică de reabilitare The Meadows ("Lawn") (Arizona, SUA).
Fie că tratamentul a ajutat, sau altceva, dar doar imaginea dandy-ului roșcat a fost și ea oarecum reabilitată de atunci.
De fapt, este o persoană foarte curioasă. Deștept, carismatic, energic, pasionat. Uneori se autointitulează „antreprenor creativ”. În haine, ea preferă lucrurile cu design propriu. Anul trecut, revista americană Esquire l-a inclus în topul zece al listei anuale a celor mai stilați bărbați din lume, indicând că Lapo „preferă stilul sport în haine – costume din țesături ușoare sau moi”.
Trăiește în New York, Manhattan. Dar în același timp este un patriot: „Îmi iubesc țara, dintre toate o prefer. Am refuzat să accept cetățenia americană. A servit în armată acasă. Vreau să-mi susțin țara, lucrez cu produse italiene. Am Italia în marca mea.”
Printre altele, este fondatorul și președintele celor două companii Italia Independent și Independent Ideas.
Cartea lui de birou este Arta războiului de San Tju.
În afară de cele de mai sus, Lapo este parțial față de mașinile sport și fotbal. Dragostea pentru acesta din urmă este evidențiată de tatuajul de pe brațul drept al lui Lapo, simbolizând echipa sa preferată de fotbal.
Desigur, Lappo stă mereu în spatele lui Juve. Și mai ales de la el merge la Inter, liderul ultimelor campionate italiene. De exemplu, a pus la îndoială public valoarea Scudetto-ului câștigat de nerazzuri în sezonul 2006/07, pe care bianconerii, la rândul lor, l-au ținut în Serie B. Inter are o echipă excelentă, dar Scudetto-ul câștigat de nerazzurri pentru spatele nostru. , nu poate fi real. Suntem luptători și nu renunțăm niciodată”.
Și ultimul răspuns dur pentru clubul din Milano, în special, pentru antrenorul principal al echipei, Lapo l-a oferit destul de recent, la începutul lunii martie. Elkann a fost îndemnat la o tiradă atât de furioasă de încă o șmecherie scandaloasă a portughezului.
„Te avertizez imediat, vorbesc ca fan și în numele meu. Nu reprezint clubul și nu vorbesc în numele lui.
Fotbalul ar trebui să ofere oamenilor bucurie și entuziasm, fotbalul ar trebui să creeze. Iar Mourinho, cu aroganța sa vulgară, s-a arătat a fi un insolent arogant în șapte minute de vorbit la televizor. Lasă-l să se ocupe de afacerile din interiorul clubului, în loc să-și bage nasul în treburile altora.
Mourinho este antrenor și unul foarte bine plătit. L-aș sfătui să se concentreze pe ceea ce este plătit și să nu piardă timpul comentând ce se întâmplă cu alții, stropind cu saliva otrăvitoare altor echipe. Pentru că aproape fiecare meci al lui Inter se termină cu un scandal. Ce meci cu Roma, ce derby. În spatele lui Mourinho se află doar obrăznicia și aroganța lui. Ar fi trebuit să fie mai atent când a deschis gura.
Dacă își dorește cu adevărat să devină vedetă de televiziune, atunci dă-i drumul și învață de la cei care o pot face. Este încă foarte departe de prezentatorul TV. Ca fan, abia aștept să cunosc Inter. Dar într-un mod constructiv, nu într-un mod distructiv, la fel ca marele fan al fotbalului care sunt”.
Așa este el, Lapo, - elegant, captivant, observator, gânditor, visător, sincer - într-un cuvânt, - neobișnuit. Și, de asemenea, Agnelli. Deşi Elkann.

„Istoria mea de familie este legată de această echipă, a început acum 84 de ani. În urmă cu aproximativ 50 de ani, tatăl meu era președinte, dar apropierea de Juventus a fost întotdeauna spirituală. Nu vreau să fac nicio comparație cu acele vremuri. Trebuie să ne gândim la ziua de mâine. Sunt mândru că pot contribui.”

S-a născut la Torino în 1975 și a studiat la Oxford (Colegiul Internațional St. Clair) și Milano (Universitatea Luigi Bocconi).

A dobândit o experiență excelentă în diverse domenii atât în ​​Italia, cât și în străinătate, printre care Iveco-Ford la Londra, Vânzări și Marketing la Piaggio, Auchan Hypermarché în Lille, Schroder Salomon Smith Barney la Londra, unde a câștigat experiență în divizia bursieră a piețelor de capital. A lucrat în departamentul de marketing de la Juventus, unde a fost implicat în promovarea și dezvoltarea mărcii.

În 1999, a ocupat un post la Ferrari Idea din Lugano și a dezvoltat marca Ferrari în sectorul non-auto. În noiembrie 2000 s-a mutat la Paris și a devenit responsabil de marketing la Uni Invest SA, filiala de investiții a Banque San Paolo. Din 2001 până în 2004, Andrea Agnelli a lucrat pentru Philip Morris International în Lausanne, unde a fost mai întâi responsabil pentru marketing și sponsorizare, iar din decembrie 2003 pentru comunicarea corporativă.

În 2005 și 2006 lucrează la dezvoltarea strategică a IFIL Investments S.p.A. În martie 2007, a fondat Lamse S.p.A., un holding financiar, devenind CEO-ul acesteia. În aprilie 2008, a fost numit CEO al Royal Park Golf & Country Club I Roveri, unde misiunea sa a fost să creeze o stațiune de golf cu standarde internaționale de golf, servicii și divertisment.

Din mai 2006, este membru al Consiliului de Administrație al IFI, care, în urma fuziunii cu IFIL Investments S.p.A. a fost numit EXOR S.p.A. În aprilie 2007, a devenit membru al consiliului de administrație al fondului de capital privat BlueGem Capital Partners LLP. Andrea este membru al Consiliului Federal al Federației Italiene de Golf.

De asemenea, este asociatul general al Giovanni Agnelli e C. S.a.p.az. La 30 mai 2004 a intrat în Consiliul de Administrație al Fiat S.p.A.

Mulți cred că această familie este sub blestem.

Acum numele lui Agnelli este din nou pe buze. Este această familie care deține clubul Juventus, care i-a oferit un contract lui Cristiano Ronaldo.

„Cezarul modern”
Această familie este una dintre cele mai bogate din lume, în timp ce contribuie puțin financiar la bugetul clubului. Pe lângă eminentul Juventus, ei dețin concernul de automobile FIAT și, în general, averea lui Agnelli este de aproximativ 11,2 miliarde de euro. Ei sunt numiți cea mai influentă familie din Italia. Dar, în același timp, nenorocirea bântuie familia. S-a zvonit că acest lucru s-a întâmplat deoarece fondatorul FIAT, Giovanni Agnelli, a lucrat îndeaproape cu naziștii: datorită lui Benito Mussolini, a reușit să organizeze producția de masă de mașini.
Fiul său, Edoardo Agnelli, a fost decapitat de elicea unui hidroavion de care s-a apropiat din neatenție. Sună atât de înfiorător și de neplauzibil încât unele surse biografice preferă să scrie că Edoardo Agnelli a murit într-un accident de avion. Din cauza morții lui Edoardo, un non-membru al familiei, prieten de multă vreme Giovanni Vittorio Valetta, a trebuit să conducă FIAT. Sub conducerea sa, compania a prosperat, dar în 1966 a revenit în proprietatea lui Agnelli. Fiul lui Edoardo, Gianni Agnelli, a devenit președinte.
Acest om, care a început să fie numit respectuos Avocat (a urmat un curs de drept imediat după război), a moștenit calitățile bunicului său - un caracter puternic, inteligență, perspicacitate, capacitatea de a ajunge la un compromis care este benefic pentru companie, la care, desigur, trebuie adăugată o carismă incredibilă. Federico Fellini, care l-a cunoscut pe Avocat, a fost încântat: „Are farmecul unui star de cinema. Acest om este un câștigător. Are stăpânirea unui rege”.
În 1967, revista Life l-a numit pe Agnelli „un Cezar modern grațios”. A deținut cele mai mari ziare, fabrici și a luat cele mai bune licitații din Italia. Printre prietenii săi s-au numărat John F. Kennedy, Prințul Rainier al III-lea de Monaco, printre partenerii săi - prim-ministrul libian Gaddafi, șahul Iranului, liderii politici ai Spaniei și Americii Latine. Familia Agnelli a blocat numirile ministeriale care nu le-au plăcut și deciziile guvernamentale care împiedicau afacerile. Clanul a promovat legi favorabile pentru sine - de exemplu, a interzis importul de mașini japoneze în Italia. Era o vorbă: ceea ce este bun pentru Advocate este bun pentru Italia. Comedianții locali au declarat cu tristețe: „Dacă Agnelli decide să meargă cu musca descheiată, atunci toată Italia se va repeta după el”.

Succesorii
Printre hobby-urile lui Gianni s-au numărat fotbalul, schiul, iahturile, cursele auto și, bineînțeles, femeile. În 1953, s-a căsătorit cu Prințesa Marella Caracciolo de Castaneto, dar acest lucru nu l-a împiedicat să aibă multe romane senzaționale, inclusiv cu actrița suedeză Anita Ekberg (cunoscută pentru rolul Sylviei din La Dolce Vita a lui Federico Fellini). Gianni Agnelli avea totul, în afară de unul - un fiu serios și responsabil, căruia i-ar putea transfera cu calm cazul.
Fiul său Eduardo disprețuia afacerile și capitalismul în general. Spre consternarea lui Gianni, în loc de afaceri, Eduardo a devenit interesat de religiile orientale și de droguri. Curând, tipul a fost arestat pentru contrabandă de droguri în Kenya. La o conferință de presă, Agnelli Jr. a vorbit mult despre Dumnezeu și a anunțat că este gata să ia frâiele companiei în propriile mâini, dar tatăl său furios l-a lepădat public. În 2000, Eduardo și-a luat viața. A sărit de pe un pod pe o autostradă aglomerată, lăsând în urmă fiul său nelegitim.
Și cu trei ani mai devreme, s-a întâmplat o altă dramă. Până atunci, patriarhul știa deja că are nevoie de un alt succesor, iar alegerea sa a căzut asupra nepotului său Giovannino, fiul fratelui său mai mic Umberto. Înalt, sub doi metri, un tip de 30 de ani, un temerar și un iubitor de conducere rapidă, deja gestiona fabricile familiei pentru producția de scutere populare Piaggio. Inteligent, de contact, era perfect pentru rolul pregatit de unchiul sau. Dar soarta a hotărât altfel. Giovannino a fost diagnosticat cu o formă rară de cancer, care în câteva luni l-a adus în mormânt.
Pe 24 ianuarie 2003, Italia l-a văzut pe „Regele Apeninilor” însuși în ultima sa călătorie. Avocatului i-a plăcut să spună în glumă că, de-a lungul anilor, descendenții clanului Agnelli devin din ce în ce mai mulți și a adăugat după o scurtă pauză: „Cum pe pământ, așa și în rai”. Familia și-a pus toate speranțele în noua generație - trei veri: Andrea Agnelli, John Jacob și John Elkann. Dintre cei trei, Elkann a fost cel mai de succes om de afaceri. Dar odată a fost în stare critică în spitalul Maurisiano după o supradoză de droguri. Mai mult, a luat un cocktail mortal de heroină, cocaină și alcool, nu în apartamentul său luxos și nici într-un club de noapte la modă, ci într-una dintre cele mai sărace și mai periculoase zone din Torino.
Elkann și-a revenit rapid din incident. Cu toate acestea, imaginea familiei și a corporației FIAT a primit o lovitură. Juventus a avut și probleme: un scandal de corupție - calciopoli (mai multe cluburi italiene s-au înțeles cu arbitrii de fotbal și au cumpărat jocuri), o legătură cu Serie B, o schimbare aproape completă în conducere și personal de joc. Însă Juve a depășit toate încercările, iar apoi Andrea Agnelli, fiul lui Umberto și nepotul lui Gianni, a devenit șeful bianconerilor. Sub noul președinte, primul loc a fost câștigat după revenirea în Serie A. Acum Agnelli a făcut multe pentru a se asigura că trecerea la clubul unui astfel de star precum Ronaldo are succes. Pentru Andrea, ca și pentru tatăl, unchiul și bunicul său, Juventus este dragostea și munca vieții.

Pregătit de Lina Lisitsyna,
Pe baza materialelor de pe Proturin.altervista.org, Point.ru