Când a apărut primul avion cu reacție. Avion cu reacție - cel mai puternic avion al aviației moderne

Omenirea a visat la cer din cele mai vechi timpuri. Nu degeaba a fost numit al cincilea ocean, iar cei care l-au cucerit ulterior au fost numiți aeronauți. Încercările de a se ridica la cer au fost făcute încă din Evul Mediu. Geniile lumii s-au luptat să rezolve ghicitoarea, inclusiv Leonardo da Vinci creând modele de planoare pe hârtie. Într-adevăr, până când motorul a fost inventat și habar n-avea despre electricitate, planoarele au devenit limita cercetării oamenilor de știință și inventatorilor. Cei care au îndrăznit să facă teste erau marinari, adică știau de conducerea mașinilor mari, nu se temeau de pericol și riscuri. În secolul al XX-lea Frații Wright au creat primul avion cu pilot., care a devenit un analog al aeronavelor moderne. De asemenea, au crezut că nu este suficient să ridici mașina în aer, trebuie să o controlezi. Drumul lor a fost lung, plin de încercări nereușite, dar până la urmă a fost încununat cu un succes răsunător. În ciuda faptului că zborurile au fost nesigure, piloți și testeri nu au lipsit.

Avionul fraților Wright - unul dintre primele avioane

Inițial, avioanele au fost folosite în scopuri militare. Într-adevăr, după ce a primit un vehicul atât de puternic, a fost posibil să se rezolve un număr imens de sarcini - să efectueze recunoașteri, să livreze arme și bombe și să tragă. Dar a devenit clar că mai devreme sau mai târziu avioanele vor fi folosite și pentru aviația civilă. Primul avion de pasageri din lume nu a întârziat să apară.

La 7 ani de la crearea aeronavei fraților Wright, dezvoltarea activă a aeronavei lor era deja în curs de desfășurare în Rusia. Aici existau deja câteva fabrici, unde producția s-a stabilit cu putere. Pe teritoriul Rusiei a fost creată prima aeronavă pentru pasageri, iar această descoperire îi datorăm lui Igor Sikorsky.

Producția de serie a început în 1913. În general, „Ilya Muromets” apoi a stabilit multe recorduri. Putea să ia la bord o mare cantitate de marfă, putea transporta oameni și a stat în aer cel mai mult timp. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, desigur, a început să fie folosit activ în scopuri militare. Dar totuși a fost inițial un avion de pasageri. Aceste mașini i-au uimit pe contemporani, iar acum par ridicole. Cu toate acestea, pentru ingineri a fost o descoperire uriașă. Aeronava avea următorii parametri:

1. Lungimea este de aproape 20 de metri.
2. Anvergura aripilor - 30 de metri.
3. Greutate fără pasageri și marfă - 3 tone.
4. Zbor fără realimentare - 10 ore.
5. Viteză - până la 130 de kilometri pe oră.

În plus, inițial a existat lumină, încălzire și chiar o cameră mică cu o toaletă la bord - pentru acea vreme a fost incredibil și a fost privit ca o descoperire. Din păcate, războiul a izbucnit și nu a fost vorba de aviația de pasageri.

„Ilya Muromets” este folosit atât ca bombardier, cât și pentru livrarea muniției unității. Nu se poate spune că a fost eficient la un asemenea moment, dar totuși, aviația a început să fie folosită în scopuri militare aproape imediat și a avut un mare succes. După încheierea războiului, s-au realizat dezvoltări active în acest domeniu, deoarece aeronavele intrau rapid în viața modernă.

Aeronava Ilya Muromets

Următorul pas pentru aviația civilă sunt avioanele

În urmă cu aproximativ 60 de ani, a început era avioanelor cu reacție. În același timp, a fost creat primul avion cu reacție de pasageri din lume. Poartă numele TU-104, iar dezvoltarea și designul său reprezintă un adevărat pas înainte pentru aviația mondială. Primul proiect a fost creat în anii 50, dar a durat timp să-l aduc în minte. De fapt, această aeronavă este un bombardier modificat și convertit cu o latură extinsă.

Testarea a început în 1955. Întrucât toată lumea din URSS era interesată de o astfel de dezvoltare promițătoare și de o poziție de lider în lume, autoritățile nu s-au zgarcit cu evoluțiile. Drept urmare, un an mai târziu, datorită îmbunătățirilor prompte și pripite, avionul de linie a început să fie folosit în scopul propus.

Trebuie să înțelegeți că TU-104 nu este o copie exactă a unui avion militar. Fuzelajul a fost complet reproiectat, două motoare cu reacție au fost complet reproiectate, iar șasiul a fost îmbunătățit. În 1956 a fost efectuat primul zbor de la Moscova la Irkutsk. Această aeronavă are următoarele caracteristici, care sunt impresionante chiar și pentru vremurile moderne (având în vedere că pur și simplu nu exista așa ceva atunci):

• lungime - 39 metri;
• anvergura aripilor - aproape 35 de metri;
• viteza aeronavei cu reacție - 800 de kilometri pe oră;
• autonomie - 2750 de kilometri;
• greutate - patru tone goale.

Prima aeronavă cu reacție pentru pasageri se poate ridica inițial la o înălțime de 11.000 de metri. Totuși, acolo au început probleme reale, defectarea cârmei, abateri, incapacitatea de a face față curenților de aer.

Unul dintre primele avioane de pasageri

Riscuri și îmbunătățiri

Primul avion cu reacție era departe de a fi ideal. Adesea a fost necesar să se facă aterizări de urgență, să se efectueze reparații. TU-104 a suferit o serie de modificări. Acest lucru a necesitat reducerea înălțimii maxime la 10.000. A trebuit să facem și schimbări structurale. Experții spun că inițial toate problemele au apărut din cauza faptului că a fost necesară lansarea rapidă a aeronavei în producție deschisă, așa că defecte aparent minore au fost ignorate.

Nu este surprinzător, ca urmare, inginerii au început să schimbe și să perfecționeze în mod activ designul. De exemplu, a fost posibil să se elimine aproape complet problemele cu deviația și blocarea direcției. Toate acestea au dus la o statistică atractivă: un avion cu reacție a parcurs ruta de trei ori mai repede decât modelele mai vechi (care foloseau sisteme cu piston). În medie, un TU-104 ar putea lua la bord 100 de persoane. La sfârșitul anilor 50, el a fost principalul avion de pasageri din Rusia (mai precis, în URSS). Ar putea zbura cu zboruri directe către Khabarovsk, Tbilisi, Tașkent.

În al 57-lea an, testele unui modificat TU-104A. A schimbat motoarele, concentrându-se pe creșterea puterii. Au adăugat și 20 de locuri noi, deși pasagerii s-au plâns de o oarecare etanșeitate. În viitor, au fost efectuate din ce în ce mai multe noi modificări. În cele din urmă, această serie de specificații tehnice a fost întreruptă în al 80-lea an.

In contact cu

Încă de la începutul secolului al XX-lea. Omul de știință rus K.E. Ciolkovski a prezis că, după era avioanelor cu elice, va veni era avioanelor cu reacție. El credea că numai cu un motor cu reacție pot fi atinse viteze supersonice.

În 1937, tânărul și talentatul designer A.M. Lyulka a propus proiectul primului turboreactor sovietic. Conform calculelor sale, un astfel de motor ar putea accelera aeronava la viteze fără precedent la acel moment - 900 km/h! Părea fantastic, iar propunerea tânărului designer a fost tratată cu prudență. Dar, cu toate acestea, au început lucrările la acest motor, iar la mijlocul anului 1941 era aproape gata. Totuși, războiul a început, iar biroul de proiectare unde A.M. Lyulka, a fost evacuat adânc în URSS, iar designerul însuși a fost transferat să lucreze la motoarele de tancuri.

Dar A.M. Lyulka nu a fost singur în dorința lui de a crea un motor de avion cu reacție. Chiar înainte de război, inginerii de la biroul de proiectare V.F. Bolhovitinov - A.Ya. Bereznyak și A.M. Isaev - a propus proiectul avionului de luptă-interceptor BI-1 cu un motor cu reacție cu propulsie lichidă.

Proiectul a fost aprobat, iar designerii s-au pus pe treabă. În ciuda tuturor dificultăților primei perioade a Marelui Război Patriotic, BI-1 experimental a fost totuși construit.

Pe 15 mai 1942, primul avion de luptă cu rachete din lume a fost ridicat în aer de un pilot de testare EY. Bakhcivandzhi. Testele au continuat până la sfârșitul anului 1943 și, din păcate, s-au încheiat cu un dezastru. Într-unul dintre zborurile de testare, Bakhchivandzhi a atins o viteză de 800 km/h. Dar cu această viteză, avionul a scăpat brusc de sub control și s-a repezit la sol. Noua mașină și testerul său curajos au pierit.

Prima aeronavă cu reacție „Messer-schmitt Me-262” a apărut pe cer chiar înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost produs în fabrici bine camuflate situate în pădure. Una dintre aceste fabrici din Gorgau - la 10 km vest de Augsburg pe autostradă - a furnizat aripile, secțiunile de nas și coada aeronavei unei alte fabrici „de pădure” din apropiere, care a efectuat asamblarea finală și a ridicat aeronava finită direct de pe autostradă. . Acoperișul clădirilor era vopsit în verde și era aproape imposibil să detectezi din aer o astfel de plantă „de pădure”. Deși Aliații au reușit să detecteze decolările Me-262 și au bombardat mai multe avioane descoperite, au reușit să stabilească locația centralei abia după ce au ocupat pădurea.

Englezul Frank Whittle, descoperitorul motorului cu reacție, și-a primit brevetul încă din 7930. Primul avion cu reacție aeronava Gloster a fost construită în 1941 și a fost testată în mai. Guvernul a abandonat-o - nu suficient de puternic. Doar germanii au dezvăluit pe deplin potențialul acestei invenții, în 1942 au asamblat Messerschmitt Me-262, pe care au luptat până la sfârșitul războiului. Primul avion cu reacție sovietic a fost MiG-9, iar „descendentul” său - MiG-15 - a scris multe pagini glorioase în istoria luptei din Războiul Coreean (1950-1953).

În aceiași ani, în Germania fascistă, care pierduse superioritatea aeriană pe frontul sovieto-german, lucrarea la avioane cu reacție se dezvolta din ce în ce mai intens. Hitler spera că, cu ajutorul acestor aeronave, va prelua din nou inițiativa în război și va obține victoria.

În 1944, Messerschmitt Me-262, echipat cu un motor cu reacție, a fost pus în producție de serie și a apărut curând în față. Piloții germani erau foarte atenți la această mașinărie neobișnuită, care nu avea elicea obișnuită. În plus, la o viteză apropiată de 800 km/h, a fost tras într-o scufundare și a fost imposibil să scoți mașina din această stare. În plus, cele mai stricte instrucțiuni au apărut în unitățile de aviație - în niciun caz viteza nu trebuie mărită la 800 km/h.

Cu toate acestea, chiar și cu o astfel de limitare, Me-262 a depășit toți ceilalți luptători ai acelor ani în viteză. Acest lucru i-a permis comandantului aviației de luptă naziste, generalul Holland, să declare că Me-262 era „singura șansă de a organiza o rezistență reală în fața inamicului”.

Pe Frontul de Est „Me-262” a apărut chiar la sfârșitul războiului. În acest sens, birourile de proiectare au primit o sarcină urgentă de a crea dispozitive pentru combaterea avioanelor cu reacție germane.

A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi, pentru a ajuta motorul cu piston convențional situat în prova aparatului, a adăugat un motor-motor-compresor proiectat de K.V. Hholshchevnikov, instalându-l în coada aeronavei. Un motor suplimentar trebuia pornit atunci când aeronava trebuia să primească o accelerație semnificativă. Acest lucru a fost dictat de faptul că K.V. Hholshchevnikov a lucrat nu mai mult de trei până la cinci minute.

Primul care a terminat lucrul la luptătorul de mare viteză A.I. Mikoyan. Aeronava lui I-250 a zburat în martie 1945. În timpul testelor acestei mașini, a fost înregistrată o viteză record de 820 km/h, care a fost atinsă pentru prima dată în URSS. Luptătorul P.O. Sukhoi Su-5 a intrat în testare în aprilie 1945 și, după pornirea motorului suplimentar din coadă, s-a obținut o viteză care depășește 800 km/h.

Cu toate acestea, circumstanțele acelor ani nu au permis lansarea de noi luptători de mare viteză în producția de masă. În primul rând, războiul s-a încheiat, chiar și lăudatul Me-262 nu i-a ajutat pe naziști să-și recapete superioritatea aeriană pierdută.

În al doilea rând, priceperea piloților sovietici a făcut posibil să se demonstreze lumii întregi că și avioanele cu reacție pot fi doborâte zburând cu un avion de luptă în serie obișnuit.

În paralel cu dezvoltarea unei aeronave echipate cu un motor motor-compresor „împingător”, biroul de proiectare al P.O. A fost creat Sukhoi, avionul de luptă Su-7, în care, împreună cu un motor cu piston, a fost creat și lichid-jet RD-1, dezvoltat de designerul V.P. Glushko.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Pilotul său G. Komarov l-a testat. Când „RD-1” a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km/h. Acesta a fost un rezultat bun, dar în curând testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție.

O situație similară s-a dezvoltat și în birourile de proiectare ale S.A. Lavochkin și AS. Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele prototip La-7R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit miraculos să scape. Dar la testarea Yak-3 cu acceleratorul RD-1, avionul a explodat și pilotul său a murit. Desele accidente au dus la încetarea testelor aeronavelor cu „RD-1”. În plus, a devenit clar că motoarele cu piston urmau să fie înlocuite cu motoare noi - motoare cu reacție.

După înfrângerea Germaniei, avioanele cu reacție germane cu motoare au fost luate ca trofee ale URSS. Aliații occidentali au obținut nu numai mostre de avioane cu reacție și motoarele lor, ci și dezvoltatorii și echipamentele lor din fabricile fasciste.

Pentru a câștiga experiență în construcția de avioane cu reacție, s-a decis să se utilizeze JUMO- 004” și „BMW-003”, și apoi creați-vă propriul pe baza acestora. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”. În plus, designerii A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov a fost instruit să creeze un motor cu reacție de avion „complet sovietic”.

În timp ce „motoarele” funcționau, P.O. Sukhoi a dezvoltat avionul de luptă Su-9. Designul său a fost realizat conform schemei aeronavelor cu două motoare - două motoare JUMO-004 (RD-10) capturate au fost plasate sub aripi.

Testele la sol ale motorului cu reacție RA-7 au fost efectuate pe aerodromul aerodromului din Tushino. În timp ce lucra, a făcut un zgomot groaznic și a aruncat nori de fum și foc din duza lui. Vuietul și strălucirea flăcărilor au fost vizibile chiar și la stația de metrou Moscova Sokol. Nu fără curiozitate. Odată, mai multe mașini de pompieri s-au repezit pe aerodrom, chemate de moscoviți să stingă incendiul.

Aeronava Su-9 cu greu ar putea fi numită doar un vânător. Piloții îl numeau de obicei „luptător greu”, deoarece un nume mai precis - un avion de vânătoare-bombardier - a apărut abia la mijlocul anilor 50. Dar în ceea ce privește tunul său puternic și armamentul cu bombe, Su-9 ar putea fi considerat prototipul unui astfel de avion.

Această aranjare a motoarelor avea atât dezavantaje, cât și avantaje. Dezavantajele includ rezistența frontală mare creată de motoarele situate sub aripi. Dar, pe de altă parte, amplasarea motoarelor în nacele speciale ale motoarelor exterioare a permis accesul nestingherit la acestea, ceea ce era important în timpul reparațiilor și ajustărilor.

Pe lângă motoarele cu reacție, aeronava Su-9 conținea multe soluții de design „proaspete”. Deci, de exemplu, P.O. Sukhoi a instalat în avionul său un stabilizator controlat de un electromecanism special, pulbere de pornire, un scaun de evacuare pentru pilot și un dispozitiv de resetare de urgență pentru o lanternă care acoperă cabina de pilotaj, frâne pneumatice cu un scut de aterizare și o parașută de frână. Putem spune că Su-9 a fost creat în întregime din inovații.

În curând a fost construită o versiune experimentală a avionului de luptă Su-9. Totuși, s-a atras atenția asupra faptului că executarea virajelor pe acesta este dificilă din punct de vedere fizic pentru pilot.

A devenit evident că, odată cu creșterea vitezei și a altitudinii de zbor, pilotului i-ar fi din ce în ce mai dificil să facă față controlului, iar apoi a fost introdus un nou dispozitiv în sistemul de control al aeronavei - un amplificator de rapel, similar cu o servodirecție. Dar în acei ani, utilizarea unui dispozitiv hidraulic complex pe o aeronavă a provocat controverse. Chiar și designerii de avioane experimentați erau sceptici față de el.

Și totuși, amplificatorul a fost instalat pe Su-9. Sukhoi a fost primul care a schimbat complet eforturile de la controlul aeronavei către sistemul hidraulic. Reacția pozitivă a piloților nu a întârziat să apară. Controlul avioanelor a devenit mai plăcut și nu obositor. Manevra a fost simplificată și a devenit posibilă la toate vitezele de zbor.

De adăugat că pentru a atinge perfecțiunea designului, P.O. Sukhoi „a pierdut” în competiția dintre birourile lui Mikoyan și Yakovlev. Primele avioane de luptă din URSS - „MiG-9” și „Yak-15” au decolat în aceeași zi - 26 aprilie 1946. Au luat parte la parada aeriană de la Tushino și au fost imediat puse în producție. Iar Su-9 a apărut în aer abia în noiembrie 1946. Cu toate acestea, militarilor le-a plăcut foarte mult și în 1947 a fost recomandat pentru producția de masă. Dar nu a intrat în serie - fabricile de avioane erau deja încărcate cu lucrări la producția de MiG și Yakov-uri cu reacție. Da, și P.O. În acel moment, Dry termina deja lucrul la o mașină nouă, mai avansată - avionul de luptă Su-11.

„Un om va zbura, bazându-se nu pe puterea mușchilor lui, ci pe puterea minții sale.” NU. Jukovski Termenul „aeronautică” însemna tayuke și zborul pe dispozitive mai grele decât aerul (avioane, planoare). Cu toate acestea, oamenii au început să viseze că zboară mult mai devreme. După ce a construit mașini capabile să se deplaseze pe uscat, să depășească cele mai rapide animale și nave care se certau cu locuitorii elementului de apă, a continuat mult timp cu ...

Dacă cineva dintre voi a fost nevoit să tragă într-un poligon cu o pușcă, atunci știți ce înseamnă termenul „recul”. In rest o sa explic. Probabil ați văzut de mai multe ori cum un scafandru, sărind în apă dintr-o barcă, îl împinge în direcția opusă. O rachetă zboară după același principiu, dar mai complex, iar o versiune simplificată a acestui proces reprezintă doar ...

Primul elicopter sovietic a fost construit între zidurile TsAGI sub conducerea lui A.M. Cheremukhin în august 1930. În același loc, în prezența pompierului A.M. Cheremukhin, pilot part-time al aparatului experimental TsAGI 1-EA, a efectuat primele teste la sol. După aceea, dispozitivul a fost transportat pe unul dintre aerodromurile militare de lângă Moscova. În primăvara anului 1925, unul dintre cei mai vechi piloți de elicopter din Rusia...

Nu au rămas în urmă cu mișcarea aviației mondiale, care a acoperit primele decenii ale secolului XX. lume, și pasionații ruși de zbor aerian. Revista rusă Sport pentru 1910 și-a informat abonații: „Ideea de a organiza un club de zbor la Moscova, care a luat naștere la începutul iernii și a fost discutată de mai multe ori în diferite cercuri private de atunci, și-a găsit în sfârșit forma de implementare. Acum noi…

Un rol uriaș în dezvoltarea științei și tehnologiei aviației sovietice l-a jucat Biroul de proiectare experimentală, înființat în 1933 sub conducerea S.V. Ilyushin. Primele aeronave de luptă create de Biroul de Proiectare - bombardierul cu rază lungă de acțiune Il-4 și aeronava blindată de atac Il-2 - sunt înscrise pentru totdeauna în istoria celui de-al Doilea Război Mondial. În anii postbelici, activitățile OKB S.V. Ilyushin s-a concentrat pe evoluțiile în domeniul avioanelor ...

În 1914, cercetătorul norvegian Fridtjof Nansen, în cartea sa „To the Land of the Future”, spunea că aviația va juca un rol important în dezvoltarea Nordului, în special în dezvoltarea navigației prin Marea Kara și gurile râurilor Ob și Yenisei. Aproape în același timp, piloții ruși au făcut primele încercări de a zbura peste Marea Nordului ...

În vara anului 1936, departamentul tehnic german a pregătit o sarcină pentru un nou hidroavion cu două locuri. O comandă pentru dezvoltarea sa în toamna anului 1936 a fost primită de două companii de avioane germane, Arado și Focke-Wulf. S-a crezut în mod tradițional că utilizarea unui layout biplan era necesară pentru a crea o aeronavă plutitoare mică. Kurt Tank a urmat această cale când și-a dezvoltat Fw-62. Biroul de proiectare Arado, care nu diferă...

Din păcate, nimeni nu știe când o persoană și-a ridicat pentru prima dată capul spre cer și a atras atenția asupra dimensiunii sale înspăimântătoare și, în același timp, a frumuseții fantastice. Nu cunoaștem momentul în care o persoană a observat pentru prima dată păsările care plutesc în aer și i-a apărut ideea de a le urma. Ca oricare, chiar și cea mai lungă călătorie începe cu...

La începutul anilor 20. în URSS, s-a încercat crearea primului luptător cu design propriu - "I-1" ("Il-400"). Proiectarea noii aeronave a fost încredințată proiectantului de aeronave N.N. Polikarpov. Primul zbor al aeronavei s-a încheiat cu eșec - dispozitivul a căzut pe coadă după decolare. După cercetări îndelungate, specialiștii TsAGI au reușit să găsească „boala” de care a suferit noul avion - centrul de vele al luptătorului nu a ...

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, proiectanții Germaniei naziste au obținut rezultate bune în domeniul construcției de elicoptere. Și aceasta nu este o coincidență, deoarece generalii germani, crezând că victoria în război depinde în mare măsură de tehnologie, au cerut proiectanților de avioane să creeze o mare varietate de mașini - de la avioane cu reacție la rachete U-2, de la monștri zburători la avioane misterioase. Înainte de începerea războiului...

Primul motor al lui Whittle

Inventatorul turboreactorului este englezul Frank Whittle. În 1928, fiind student la o școală de aviație, a propus primul model de motor cu turbină cu gaz și în 1930 a primit un brevet pentru acesta.

Invenția nu a atras atenția guvernului și Whittle a fost nevoit să caute o altă sursă de finanțare pentru dezvoltarea sa. În 1937, datorită sprijinului mai multor firme private, primul turboreactor din lume. A fost proiectat de Whittle de britanic Thomson Houston. După aceea, guvernul a decis să finanțeze dezvoltarea lui Whittle.

Ohaina Motor

În același timp, inventatorul german Ohain și-a dezvoltat motorul turboreactor (care era foarte asemănător ca design cu motorul Whittle). Încă student, în 1936 și-a brevetat invenția și deja în 1938 compania Heinkel a început să dezvolte un motor conform proiectului său. 27 august 1939 primul avion cu reacție Non-178, echipat cu un motor HeS-3B, a făcut un zbor cu succes. Aeronava avea încă aripi de lemn, dar fuzelajul era din duraluminiu. Motorul a funcționat pe benzină și a dezvoltat o tracțiune de până la 500 kg. Viteza maximă a aeronavei a ajuns la 700 km/h.

În 1941, Ohain a dezvoltat un nou model de motor cu o tracțiune de 600 kg. Avionul, echipat cu două astfel de motoare, a dezvoltat o viteză de până la 925 km/h. Dar motorul s-a dovedit a nu fi foarte fiabil, deoarece vânătorul nu a fost pus în producție de serie (au fost fabricate doar 8 astfel de avioane).

În același 1941, British-Thomson-Houston a produs un avion „GloucesterG-40" cu un motor special conceput. În luna mai, avionul a făcut primul zbor și s-a dovedit a fi mult mai rău decât cel german - putea atinge o viteză de doar 480 km/h. În 1943, al doilea Gloucester G-40 (cu un motor îmbunătățit) a văzut lumina, dar nu a putut fi comparat cu invențiile lui Ohain - viteza maximă a aeronavei era de numai 500 km/h.

Producția de avioane cu motoare cu turboreacție părea promițătoare și, în curând, mai multe firme britanice au început să producă modificări la motoarele Whittle. Rover a fabricat motoarele W2D / 23 și W2D / 26, iar Rolls-Royce, după ce le-a cumpărat, și-a prezentat modelele - Welland și Derwent.

Prima producție în serie de avioane cu turboreacție

Primul avion în serie cu turbojet din lume devenit german „Messerschmitt” Eu-262. Avea două motoare cu o tracțiune de 900 kg și o viteză maximă de 845 km/h. Prima aeronavă a fost testată în 1942 și au fost produse un total de 1300 de astfel de aeronave.

Prima aeronavă engleză cu reacție a apărut în 1943. Era un Gloucester G-41 Meteor alimentat de două motoare Derwent. A dezvoltat viteze de până la 760 km/h și a zburat la o altitudine de 9000 m. Ulterior, au fost lansate aeronave cu motoare mai puternice (cu o tracțiune de 1600 kg), ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei de până la 935 km/h. Aeronava s-a dovedit foarte bine și a fost produsă până la sfârșitul anilor 40.

Avioanele captează imaginația multor oameni și nu este o surpriză. La urma urmei, cu aproximativ 100 de ani în urmă, nimeni nu și-ar fi putut imagina că vehiculele de mai multe tone ar naviga pe cer cu o viteză mult mai mare decât viteza sunetului. Astăzi vom vorbi despre cel mai prost avion cu reacție din istoria omenirii.

1. Vought F7U Cutlass

Înainte de achiziția Northrop Grumman, Vought a produs unele dintre cele mai faimoase și de succes avioane din istoria Marinei Statelor Unite. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Vought a dezvoltat F4U Corsair, care a avut acțiune în Pacific. În Vietnam, a fost folosit faimosul avion de luptă F-8 Crusader. În această perioadă, Vought dezvolta aeronave neobișnuite, cum ar fi F7U Cutlass. Inițial, proiectul F7U era destinat modernizării marinei americane, dar în timpul testelor s-a dovedit că aceasta era o aeronavă extrem de periculoasă și nesigură. Mai mulți piloți au murit în accidente și accidente. Cutlass avea un design unic pentru acea vreme - în special, o coadă cu două chile, construită conform configurației aerodinamice „fără coadă”. Cu toate acestea, în timpul testării, au apărut probleme evidente. În ciuda faptului că Cutlass a atins viteze de peste 1000 km/h, a avut probleme uriașe cu motoarele care pur și simplu nu aveau suficientă tracțiune.

2. PZL M-15

Polonezul PZL M-15 este unul dintre cele mai ciudate avioane care au intrat vreodată în producție de masă. A fost singurul jet biplan produs în masă din istorie și, de asemenea, singurul jet pentru polenizarea chimică a culturilor. Autoritățile sovietice în anii 1970 au simțit nevoia urgentă de a înlocui flota aeriană agricolă, care folosea avioane învechite. Având în vedere că de mulți ani fermele de stat au folosit avioane agricole poloneze, compania poloneză PZL a început să dezvolte o nouă aeronavă. Una dintre cerințe a fost ca noua aeronavă să folosească un motor cu reacție, ceea ce nimeni nu făcuse înainte. Când PZL a construit un avion de testare, s-a descoperit că acesta avea o viteză de croazieră de numai 161 de kilometri pe oră (și maxim 200 de kilometri pe oră). Până la urmă, M-15 nu a fost la înălțimea așteptărilor, fiind prea neeconomic, iar viteza a lăsat de dorit. Au fost construite doar 175 de exemplare, după care proiectul a fost închis.

3. Iac-38

Când Harrier Jump Jet, un avion de luptă vertical cu decolare și aterizare, a fost adoptat de marina britanică în 1969, Uniunea Sovietică a început să-și dezvolte propriile aeronave de atac pe bază de transportoare ușoare. Din păcate, Yak-38 a ajuns să fie una dintre cele mai inutile avioane navale puse vreodată în funcțiune. În ciuda asemănărilor cosmetice cu Harrier, Yak-38 a folosit un sistem de motor de ridicare diferit. Din cauza acestor diferențe de design, Yak-38 a folosit mult mai mult combustibil în timpul decolare decât Harrier. Acest lucru a limitat în mod semnificativ raza de luptă a aeronavei. Cu o sarcină de luptă completă, raza de zbor a Yak-38 era de numai 680 km (sau 500 km cu decolare verticală). De asemenea, pentru a ușura cât mai mult greutatea aeronavei, aceasta avea doar patru stâlpi de armă externi.

4. Bristol 188

În 1947, Charles Yeager a fost primul care a spart bariera sunetului de pe aeronava Bell X-1, deschizând astfel o nouă eră în aviație. După aceea, diferite țări au început să își dezvolte în mod activ propriile avioane cu reacție, majoritatea proiectelor cărora nu au avut succes. La fel a fost și Bristol 188, un avion futurist din oțel inoxidabil conceput pentru a atinge Mach 2.6. Se presupunea că la astfel de viteze corpul se încălzește până la 300 de grade Celsius, ceea ce ia adus Bristol 188 porecla „Flaming Pencil”. În timpul primului zbor de testare, a fost descoperită o problemă - viteza de decolare a lui 188 a fost de 480 de kilometri pe oră, ceea ce este prea mare pentru orice aeronavă. Pentru a decola, Flaming Pencil avea nevoie de o pistă prea lungă. Ultimul cui în sicriu pentru Bristol 188 a fost că nici măcar nu putea ajunge la Mach 2.

5 McDonnell XF-85 Goblin

6. Baade 152

Deși Germania a jucat un rol principal în dezvoltarea avioanelor cu reacție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, distrugerea industriei aviatice germane și refacerea ei lentă după război au însemnat că Germania a rămas inițial în urma altor puteri mondiale în dezvoltarea avioanelor cu reacție postbelice. Primul avion cu reacție a fost construit în 1949, dar abia în 1956 designerii germani de aviație au început să lucreze la dezvoltarea propriului avion cu reacție de pasageri. Inginerii din RDG, care au lucrat anterior pentru Junkers, au dezvoltat Baade 152, care a devenit primul avion turbojet de pasageri din Germania. Aeronava folosea o centrală electrică neobișnuită, o aripă înclinată și un tren de aterizare similar cu cel al B-47 american. Din păcate, în timpul celui de-al doilea zbor de probă, prototipul 152 s-a prăbușit, ucigând întregul echipaj. Inginerii au făcut modificări semnificative celui de-al doilea prototip, reconfigurând complet șasiul și schimbând carenele motorului. Dar și această idee s-a dovedit a fi nereușită, iar până în 1961 proiectul a fost închis.

7. Tu-144

În anii 1960 și 1970, avioanele supersonice au intrat în vogă. Britanicii și francezii au dezvoltat Concorde, iar URSS a dezvoltat un Tu-144 aproape identic. Deși aeronava supersonică de pasageri era de ultimă generație pentru vremea lui, Tu-144 s-a dovedit a fi una dintre cele mai proaste avioane puse vreodată în funcțiune. Primul zbor al avionului de linie Tupolev a fost efectuat cu două luni înainte de zborul lui Concorde. De la bun început, au fost multe probleme cu Tu-144. Primul prototip de pasager s-a prăbușit în fața publicului în timpul unui zbor demonstrativ la Le Bourget în 1973. Cu toate acestea, exploatarea comercială a aeronavei a început. După mai multe zboruri, inginerii au descoperit că corpurile a două avioane Tu-144 erau pe cale de defecțiune structurală completă, în timp ce alte avioane au defectat unele sisteme chiar în timpul zborului. Deși nu au mai avut loc accidente, după doar 55 de zboruri, aeronava nu a mai fost folosită pentru traficul de pasageri. Și după alte 50 de zboruri (unde Tu-144 acționa deja ca un avion de marfă), funcționarea sa a fost complet abandonată.

8. Dassault Balzac V și Mirage III V

Practic, proiectele de luptători cu decolare și aterizare verticală s-au dovedit a fi nereușite. Când britanicii au dezvoltat Harrier la sfârșitul anilor 1960, francezii au început și ei să lucreze la propriul avion de luptă VTOL. Ideea s-a dovedit a fi bună pe hârtie, dar a eșuat complet în practică. Dassault a echipat unul dintre primele prototipuri Mirage III cu opt motoare cu reacție. Avionul, numit Balzac V, după câteva luni de zboruri de probă, s-a prăbușit - s-a răsturnat în timpul aterizării. În același timp, pilotul de testare a murit. Dassault a restaurat prototipul și a continuat testarea. În 1965, un pilot american a fost ucis în timpul unui test. Aeronava a fost reproiectată substanțial și a fost numită Mirage III V. La fel ca predecesorul său, a avut un început promițător. Dar încă o dată a fost o catastrofă și proiectul a fost în sfârșit închis.

9. Cometa De Havilland

Avionul de pasageri de transport mediu de la De Havilland a luat cu asalt Marea Britanie. Avionul Comet, care a zburat pentru prima dată în 1949, se prevedea că va avea un viitor mare, deoarece a devenit unul dintre primele avioane cu reacție din lume. Din păcate, Cometa devenise prea avansată pentru vremea ei, iar inginerii lui De Havilland nu înțelegeau cum să proiecteze avioanele de linie. Calculele lor greșite au dus la moartea a zeci de pasageri. Primul accident Comet a avut loc în 1952, când avionul nu a decolat și a fugit de la capătul pistei. Câteva luni mai târziu, în 1953, a apărut o problemă identică în Pakistan, care de data aceasta s-a soldat cu moartea a 11 persoane. În timp ce o anchetă era în desfășurare cu privire la cauzele incidentului, o altă cometă pur și simplu s-a dezintegrat în aer la decolare pe un aeroport indian, ucigând toate cele 43 de persoane de la bord. La puțin peste un an mai târziu, pe 10 ianuarie 1954, o altă cometă a suferit o decompresie explozivă în aer și s-a prăbușit în ocean, ucigând 35 de oameni. După cum sa dovedit mai târziu, faptul că Cometa avea ferestre pătrate care se puteau prăbuși la viteze mari a dus la accidente.

10 instalație de măsurare a tracțiunii Rolls-Royce

Doar uitându-te la această aeronavă, poți să-ți dai seama imediat că a fost nebunește de periculos să zbori pe ea. Instalația de măsurare a tracțiunii Rolls-Royce (cunoscută în mod colocvial sub numele de „Flying Bed”) a fost folosită pentru a testa capacitatea VTOL a aeronavei. Erau în esență două motoare cu reacție atașate la un cadru mic. Nu avea fuzelaj, aripi, suprafețe de control – doar rezervoare de combustibil, motoare și... un pilot. Tragedia a avut loc în 1957, când patul zburător s-a răsturnat și l-a zdrobit pe pilot. Rolls-Royce a abandonat testele suplimentare după acest dezastru și a început să cerceteze alte forme de motoare VTOL, care au dus în cele din urmă la Harrier.

Motorul cu reacție pentru avioane a reprezentat aceeași descoperire ca și invenția prafului de pușcă pentru arme. Continuând tema industriei aeronautice, aș vrea să vă povestesc despre formarea industriei.

În mintea unui număr mare de oameni conectați într-un fel sau altul cu aviația generală, conceptul de „aeronavă personală” a fost de ceva timp legat indisolubil de aeronave ușoare cu elice, cu un singur sau bimotor, care erau echipate cu turbopropulsoare. sau motoare cu piston. Până de curând, avioanele cu reacție erau considerate prea scumpe și neeconomice pentru clienții care își puteau permite un astfel de mod de transport. Nu este nimic ciudat în asta, deoarece chiar și aeronavele ieftine cu reacție au costat câteva milioane de dolari, iar motoarele lor puternice consumau o cantitate mare de combustibil în comparație cu omologii lor cu piston. Prin urmare, încercările de a crea un mic avion cu reacție pentru uz privat timp de mulți ani s-au încheiat cu nimic.

Cu toate acestea, astăzi există toate motivele să credem că în aviația de afaceri vor avea loc schimbări semnificative în viitorul apropiat: se apropie era avioanelor cu un singur motor și cu două motoare. În același timp, vorbim nu numai despre avioanele business class, care sunt concepute pentru a transporta 4-8 pasageri, ci și despre mașini asemănătoare mașinilor sport. Adică avioane cu reacție obișnuite cu 2-4 locuri, care nu mai sunt inferioare omologilor lor cu motoare cu piston.

În același timp, avioanele civile de clasa business, precum ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 și Embraer PHENOM 100, au mai multe perspective pe piață, deoarece vă permit să mutați confortabil o companie mică oriunde. Potrivit experților, în următorii 10 ani, aproximativ 4300-5400 de avioane „de buzunar” vor fi vândute în lume, iar aceasta este o cifră destul de impresionantă. În același timp, există o cerere nu numai pentru avioane de afaceri standard, ci și pentru mașini complet noi, avioane de afaceri super ușoare sau chiar taxiuri aeriene deosebite.

O astfel de aeronavă avea chiar și o denumire specială VLG - Very Light Jet. Avioane de nivel de intrare sau avioane personale, anterior astfel de avioane erau adesea denumite microjet. Capacitatea maximă de pasageri a unor astfel de mașini nu depășește 4-8 persoane, iar greutatea maximă nu depășește 4.540 kg. Aceste aeronave sunt mai ușoare decât ceea ce sunt denumite în mod obișnuit avioane de afaceri și sunt proiectate pentru a fi pilotate de un singur pilot. Exemple de astfel de mașini sunt modelele deja menționate mai sus.

Avionul ultraușor este un concept complet nou, iar un număr tot mai mare de experți din întreaga lume ajung la concluzia că introducerea unor astfel de aeronave poate revoluționa segmentul aviației de afaceri. Honeywell și Rolls-Royce au luat în considerare acest factor în timp atunci când și-au compilat previziunile anuale destul de serioase pentru evaluarea situației pieței. Situația pieței se schimbă deja. Utilizarea pe scară largă a materialelor compozite în crearea aeronavelor, miniaturizarea motoarelor cu reacție, apariția unor noi sisteme electronice de aviație, toate acestea, de la sfârșitul anilor 1990, au avansat piața pentru astfel de aeronave.

În prezent, proprietarii de aeronave echipate cu motoare cu piston, dintre care unele au fost proiectate și construite în perioada postbelică, încep să se gândească la cumpărarea de avioane moderne cu reacție. Interesul uriaș al publicului a dus la apariția unui număr mare de proiecte și dezvoltări variate. Din păcate, majoritatea vor rămâne pentru totdeauna concepte și proiecte care nici măcar nu au ajuns în stadiul de prototip.

Embraer PHENOM 100

Prima companie care a reușit să depășească întregul proces de dezvoltare și să prezinte lumii aeronava finită a fost compania braziliană Eclipse Aviation. Tocmai această companie producătoare de avioane a intrat în aviația civilă, fiind prima care a primit un certificat pentru un avion cu reacție „de buzunar”. Producătorul brazilian de avioane a intrat pe piață cu modelul său Embraer PHENOM 100, a cărui cerere a depășit toate așteptările, care a fost unul dintre prevestitorii viitoarei revoluții comerciale.

În prezent, perspectiva de a cumpăra propria ta aeronave cu reacție pe piață pentru o valoare nominală de 500.000 USD lasă indiferenți un număr mare de profesioniști ai aviației, dar acei oameni care iubesc și au visat să zboare toată viața - și anume, ei sunt principalii cumpărători ai unor astfel de vehicule neobișnuite - pur și simplu nu puteam crede în norocul tău. Și deși costul real al primului născut brazilian a depășit 1 milion de dolari (vânzările au început de la 1,3 milioane de dolari), acesta rămâne nu doar competitiv, ci pur și simplu o ofertă unică cu un preț incredibil de mic. Era pur și simplu nerealist să cumpărați o astfel de aeronavă cu astfel de caracteristici de zbor în trecutul recent. În același timp, toate companiile aeriene care operează pe acest segment încearcă să facă tot posibilul pentru ca prețurile la produsele lor să nu depășească marca importantă din punct de vedere psihologic de 1 milion de dolari.

Pasiunea Very Light Jet a dus chiar la niște proiecte destul de îndrăznețe, cum ar fi transformarea unui avion de antrenament de luptă într-un avion civil ultra-ușor. Nu este greu de imaginat dacă cel mai modern avion de antrenament rusesc Yak-130 a devenit brusc disponibil pentru clienții civili. Cu siguranță ar exista o cerere pentru el. Ar exista propriul lor „Abramovichi” (și nu al lor), care ar dori să cumpere ceva de la distanță, dar care să amintească de un vehicul de luptă. O astfel de oportunitate a fost aproape realizată de Aviation Technology Group (ATG).

Aeronava de antrenament dezvoltată de ATG se numea ATG Javelin și era destul de diferită de reprezentanții săi tradiționali. S-a diferit de modelele promițătoare TCB, în primul rând, prin greutatea sa foarte mică - nu mai mult de 2.900 kg, care, de exemplu, este de 2,3 ori mai mică decât cea a aeronavei de antrenament rusești Yak-130 într-o configurație similară. În același timp, americanul ATG Javelin era o aeronavă cu două motoare cu umplere completă electronică, ceea ce i-a permis (după cum se pretindea) să antreneze efectiv piloți atât ai avioanelor civile, cât și a celor mai recente avioane de luptă din a 5-a generație.

Un număr imens de scenarii diferite de posibile bătălii aeriene au fost „cusute” în electronica sa de bord, precum și imitarea funcționării sistemelor de autoapărare și a armelor aeriene, posibilitatea de a analiza acțiunile pilotului și de planificare a ieșirilor. Potrivit reprezentanților companiei ATG, punerea în aplicare a tuturor acestor lucruri în practică a făcut posibilă utilizarea cu succes a ATG Javelin nu numai pentru pregătirea de bază și inițială a piloților, ci și pentru pregătirea avansată a piloților militari, care după aceea ar putea trece la control. mașini precum Eurofighter, Su-30 sau Rafale.

În ceea ce privește designul, antrenorul ATG Javelin a fost similar cu un avion de luptă cu o structură ușoară și durabilă, care a fost produs cu utilizarea pe scară largă a materialelor compozite. Membrii echipajului se aflau în cockpit în tandem sub un baldachin special din două secțiuni. Mașina se distingea printr-o locație joasă a unei aripi în consolă, cu o margine anterioară măturată. Coada orizontală măturată, 2 chile, 2 creste ventrale au fost înclinate spre exterior cu 20 °. Trenul de aterizare al aeronavei era triciclu, trenul anterior era echipat cu o acționare hidraulică. Motoarele erau montate în spatele cockpitului, aerul ajungea la ele prin prizele de aer laterale. Duze de evacuare plate erau amplasate între chile.

Inițial, această aeronavă a fost dezvoltată și proiectată special ca avion de antrenament, dar ulterior a început să fie din ce în ce mai mult poziționată ca un taxi aerian sau chiar ca o soluție de avion ușor de afaceri. Pentru a opera fără restricții asupra căilor aeriene civile, ATG Javelin trebuia să fie echipat cu un set de echipamente similare cu cele utilizate pe aeronavele de pasageri, inclusiv echipamente pentru evitarea coliziunilor în aer și cu solul, sisteme pentru zboruri cu verticală redusă. intervale de separare, un sistem informatic de navigație a aeronavei . Citind astfel de declarații de la dezvoltatori, nu se putea gândi decât la modul în care urmau să încadreze toate aceste echipamente în masa declarată a aeronavei, care nu depășea 3 tone.

De asemenea, creatorii mașinii au sperat să fie certificate conform standardelor FAR-23. Primul zbor, singurul ATG Javelin construit, a fost finalizat pe 30 septembrie 2005. În ciuda faptului că compania a primit 150 de comenzi ferme pentru descendenții săi, ATG nu a reușit niciodată să găsească un partener strategic care să permită introducerea noului produs în producție de masă. În 2008, compania s-a declarat în faliment, iar dezvoltarea și testarea ATG Javelin a fost oprită. Așa că iubitorii de aviație ușoară au pierdut ocazia de a pune mâna pe un avion de antrenament aproape de luptă cu o viteză de invidiat, aproape supersonică. Viteza maximă a ATG Javelin a fost de 975 km/h.

Surse de informare:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html