Transport maritim de pasageri și bagaje. E timpul să revigorăm flota

Transportul în masă al pasagerilor pe mare a început odată cu descoperirea Lumii Noi (Americii), dar vârful în ceea ce privește traficul de pasageri pe mare a avut loc la mijlocul secolului al XX-lea. Cele mai aglomerate rute maritime au fost trasate de Oceanul Atlantic. Odată cu creșterea traficului de pasageri, dimensiunea navelor de pasageri crește și ea rapid.

Deținătorul recordului era o navă de pasageri: Statele Unite. Atlanticul a fost cucerit în 3 zile 10 ore și 40 de minute.

Dar trebuie să plătești pentru tot. Iar o asemenea viteză atinsă de linie era o „victorie pirică”, pentru că. în același timp, costul unei cantități uriașe de combustibil cheltuit a tăiat întreaga componentă economică a acestei linii. Până la urmă, Statele Unite au fost puse la cale.

După cel de-al Doilea Război Mondial, odată cu dezvoltarea aviației, și în special a zborurilor transatlantice, numărul pasagerilor maritim a scăzut brusc. S-ar părea că aici este, prăbușirea flotei mondiale de pasageri. Dar un cuvânt nou intră în uz: o croazieră (din engleză croazieră - o călătorie pe mare) și navele de croazieră ridică ștafeta traficului maritim de pasageri.

Devin mai confortabile, mai spațioase, cu numeroase servicii și divertisment, într-un cuvânt, satisfac pe deplin dorințele pasagerilor.

Liniile de croaziere maritime sunt foarte dezvoltate. Puteți rezerva o croazieră cu feribotul către Helsinki, Stockholm, orice alt port din Europa sau din lume. Croazierele în Marea Baltică și Marea Mediterană sunt la mare căutare.

Flota de croazieră de astăzi este atât mândria proprietarilor de nave, cât și oportunitatea oamenilor de a călători și de a se relaxa în condiții confortabile.

Un vas de croazieră modern este cel mai înalt nivel de confort și o gamă largă de activități și divertisment. Acesta este un hotel confortabil „plutitor” de clasă suplimentară. Cabinele, restaurantele și barurile din punct de vedere al confortului și serviciilor depășesc uneori chiar și hotelurile de lux.

Desigur, și cele mici sunt foarte frecvente. numite croaziere de coastă în apele uneia sau a două mări.

De exemplu, croazierele către Helsinki și Stockholm sunt foarte populare în Moscova și Sankt Petersburg.

Indiferent de ce alege cel mai pretențios pasager al navei de croazieră, orice călătorie de croazieră va lăsa o impresie de neuitat și va oferi cel mai înalt nivel de servicii și confort.

Transport maritim de pasageri

Articolul 143

Conform contractului de transport de pasageri pe mare, transportatorul se obligă să transporte pasagerul la punctul de destinație, iar în cazul înregistrării de către pasager a bagajelor, de asemenea, să livreze bagajele la punctul de destinație și să emită. aceasta către persoana autorizată să primească bagajele.

Pasagerul se obliga sa plateasca tariful stabilit pentru calatorie (taxa de transport), iar la inregistrarea bagajelor, si pentru transportul bagajului.

Articolul 144. Perioada de transport pe mare

Transportul maritim de pasageri include următoarele perioade:

1) în legătură cu un pasager și bagajele sale de mână - perioada în care pasagerul și (sau) bagajele sale de mână se află la bordul navei, perioada de îmbarcare și debarcare și perioada în care pasagerul și bagajele sale de mână sunt livrate pe apă de la țărm la navă sau invers, dacă costul unui astfel de transport este inclus în prețul biletului sau dacă nava folosită în acest scop a fost pusă la dispoziția pasagerului de către transportator. În ceea ce privește un pasager, transportul nu acoperă perioada în care acesta se află la stația maritimă, debarcaderul sau orice altă facilitate portuară sau pe aceasta;

2) în legătură cu bagajele de mână - și perioada în care pasagerul se află în stația maritimă, dană sau în orice altă facilitate portuară sau pe aceasta, dacă acest bagaj este acceptat de transportator, angajatul acestuia sau agentul maritim sau nu a a fost eliberat pasagerului;

3) în legătură cu alte bagaje, care nu sunt bagaje de mână, - perioada de la momentul în care bagajul este acceptat de către transportator, angajatul acestuia sau agentul maritim de la țărm sau la bordul navei până la momentul în care acest bagaj este eliberat de către transportator , angajatul sau agentul maritim al acestuia.

Articolul 145. Documente de transport

Încheierea unui contract de transport pe mare a unui pasager este certificată printr-un bilet, iar livrarea bagajelor de către un pasager - printr-o chitanță de bagaj.

Formulare ale biletului și chitanței bagajelor se stabilesc de către organul de stat republican în domeniul transportului maritim.

Articolul 146. Condiții generale pentru transportul de pasageri pe mare

Transportatorul este obligat, înainte de începerea transportului maritim, să aducă nava într-o stare adecvată pentru navigație și transportul sigur al pasagerilor, să o echipeze în mod corespunzător cu un echipaj, să o echipeze și să o furnizeze cu tot ce este necesar și să o mențină în această stare pe parcursul transport maritim.

A doua parte a articolului 146 este exclusă. - Legea Republicii Belarus din 26 decembrie 2007 N 300-З)

(vezi textul din ediția anterioară)

Transportatorul este obligat să organizeze serviciul pentru pasageri și să le furnizeze informații corecte și în timp util despre circulația navelor și serviciile prestate.

Pasagerul are dreptul la:

transport gratuit al bagajelor și al bagajelor de mână în limitele normei stabilite;

transport gratuit sau redus al copiilor.

Normele de bagaje gratuită și de bagaj de mână sunt stabilite de organul de stat republican în domeniul transportului maritim.

Regulile pentru transportul gratuit sau redus al copiilor sunt stabilite de organul republican al administrației de stat în domeniul transportului maritim.

Articolul 147

Pasagerul are dreptul în orice moment înainte de plecarea navei în voiaj și după începerea călătoriei - în orice port în care nava face apel pentru îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor, să refuze executarea contractului de transport al pasageri pe mare.

Călătorul care a notificat transportatorului refuzul de a îndeplini contractul de transport de pasageri pe mare are dreptul de a primi înapoi tariful și transportul bagajelor în modul, cuantumul și termenele stabilite de organul de stat republican în domeniul transportului maritim.

Daca pasagerul a refuzat sa indeplineasca contractul de transport maritim de pasageri nu mai tarziu de termenul stabilit de organul republican de stat in domeniul transportului maritim, sau nu s-a prezentat la plecarea navei din cauza bolii sau a refuzat sa indeplineasca contractul de pasager. transport pe mare înainte de plecarea navei din același motiv sau din motive care depind de transportator, pasagerului i se va restitui tariful și taxa de bagaj achitate integral de acesta.

Articolul 148

Transportatorul are dreptul de a refuza executarea contractului de transport al unui pasager pe mare în următoarele cazuri:

1) acțiuni militare și de altă natură care creează o amenințare de confiscare a navei;

2) blocarea locului de plecare sau de destinație a navei;

3) reținerea navei din ordinul organelor de stat și (sau) autorităților portuare din motive independente de voința părților la contract;

4) atragerea unei nave pentru nevoile statului.

Articolul 149

Executarea contractului de transport maritim al unui pasager încetează, indiferent de voința părților, dacă nava moare sau este sechestrată silit, recunoscută ca fiind nepotrivită, sau intervin alte împrejurări pentru care nici una dintre părți nu răspunde.

Articolul 150

În cazurile de încetare a contractului de transport maritim al unui pasager din motivele prevăzute la articolele 148 și 149 din prezentul cod, înainte de plecarea navei pentru o călătorie, pasagerului i se restituie tariful și permisul de bagaj în integral, iar în cazul rezilierii contractului după începerea călătoriei, partea acestuia proporțională cu distanța pentru care nu a avut loc transportul maritim.

Articolul 151

Transportatorul are dreptul de a întârzia plecarea navei, de a schimba ruta de transport maritim, locul de îmbarcare și (sau) debarcare a pasagerilor, dacă astfel de acțiuni sunt necesare din cauza forței majore, a condițiilor sanitare și epidemiologice nefavorabile la locul respectiv. de plecare sau de destinație a navei sau de-a lungul rutei de transport maritim, precum și ca urmare a altor evenimente și fenomene aflate în afara controlului transportatorului și care fac imposibilă îndeplinirea contractului de transport de pasageri pe mare în condițiile si conditiile prevazute de prezentul contract.

Regulile din prima parte a acestui articol nu limitează dreptul pasagerului de a refuza executarea contractului de transport maritim de pasageri.

În cazurile prevăzute de prezentul articol, transportatorul este obligat să compenseze pierderile cauzate pasagerului prin modificarea contractului de transport al pasagerului pe mare.

Articolul 152

Răspunderea transportatorului pentru prejudiciul vieții și sănătății unui pasager este determinată în conformitate cu regulile Codului civil al Republicii Belarus, cu excepția cazului în care o altă legislație a Republicii Belarus sau un acord privind transportul unui pasager pe mare prevede o răspundere sporită a transportatorului.

Articolul 153

Transportatorul este responsabil pentru eșecul bagajului care a avut loc după ce acesta a fost acceptat pentru transport înainte de a fi eliberat unui pasager sau unei persoane autorizate să primească bagaj, cu excepția cazului în care dovedește că pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajului a avut loc din cauza unor circumstanțe. pe care transportatorul nu putea preveni si elimina ceea ce nu depindea de el.

Daunele produse în timpul transportului de bagaje pe mare vor fi compensate de către transportator în următoarele cazuri:

1) pierderea sau lipsa bagajelor - în cuantumul valorii bagajului pierdut sau lipsă;

2) deteriorarea (alterarea) bagajului - în cuantumul cu care valoarea acestuia a scăzut, iar dacă este imposibilă refacerea bagajului deteriorat - în cuantumul valorii acestuia;

3) pierderea bagajului predat la transport cu declararea valorii acestuia - in cuantumul valorii declarate a bagajului.

Valoarea bagajelor se determină în funcție de prețul acestuia indicat în factura vânzătorului sau stipulat în contract, iar în lipsa unei facturi sau a unui preț indicat în contract, pe baza prețului care, în circumstanțe comparabile, se percepe de obicei pentru similare. bunuri.

Transportatorul, împreună cu despăgubirile pentru prejudiciul constatat cauzat de pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajelor, returnează taxa de transport percepută pentru transportul bagajelor pierdute, lipsă, stricate sau deteriorate, dacă această taxă nu este inclusă în costul bagajelor.

Articolul 154

Pentru pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajului de mână din vina transportatorului, transportatorul va fi răspunzător în cuantumul valorii acestuia, iar în cazul în care este imposibil să se determine, pe baza prețului care, în circumstanțe comparabile, , se percepe de obicei pentru bunuri similare. Valoarea răspunderii pentru pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajelor de mână nu poate depăși 1.800 de unități de cont per pasager în raport cu transportul de pasageri pe mare în ansamblu.

Articolul 155. Răspunderea transportatorului efectiv

Transportatorul este responsabil pentru acțiunile și (sau) inacțiunea transportatorului real, a angajaților săi și a agenților marittimi care acționează în limitele atribuțiilor și puterilor lor oficiale.

Regulile prezentului cod care reglementează răspunderea transportatorului în ceea ce privește transportul de pasageri pe mare se aplică și răspunderii transportatorului efectiv.

În cazurile în care transportatorul și transportatorul efectiv sunt răspunzători, răspunderea lor este solidară.

Articolul 156. Pierderea sau deteriorarea bunurilor de valoare

Transportatorul nu va fi răspunzător pentru pierderea sau deteriorarea banilor, valorilor mobiliare, obiectelor din aur, aur și argint, operelor de artă sau altor obiecte de valoare, cu excepția cazului în care aceste valori au fost depuse la transportator.

Articolul 157. Aplicarea limitelor de răspundere

Limitele de răspundere prevăzute de articolul 154 din prezentul cod se aplică sumelor care fac obiectul compensației pentru toate pretențiile rezultate din pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajelor de mână.

În ceea ce privește transportul efectuat de către transportatorul efectiv, totalul sumelor care fac obiectul despăgubirii de către transportator, transportatorul efectiv și angajații acestora și agenții marittimi care acționează în cadrul atribuțiilor și competențelor lor oficiale nu poate depăși cea mai mare sumă de despăgubire care ar putea fi recuperate conform prezentului Cod.de la transportator sau de la transportatorul efectiv. În acest caz, niciuna dintre aceste persoane nu ar trebui să fie răspunzătoare peste limita de răspundere care urmează să fie aplicată.

Articolul 158. Cerere pentru pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajelor

Pasagerul are dreptul de a depune în scris o cerere de pierdere, lipsă sau deteriorare (alterarea) bagajelor către transportator, angajatului acestuia sau agentului maritim în următoarele cazuri:

pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) evidentă a bagajelor de mână - înainte sau în momentul debarcării pasagerului, și în legătură cu bagajele - înainte sau la momentul eliberării acestuia;

pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajului de mână, bagaj care nu este evident - în termen de cincisprezece zile de la data debarcării pasagerului sau de la data eliberării bagajului, sau din momentul în care acesta ar trebui eliberat.

O cerere pentru pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajelor în scris nu este necesară dacă starea bagajului a fost stabilită sau verificată în momentul primirii acestuia în comun:

de către pasager și transportator sau angajatul sau agentul maritim al acestuia;

de către pasager și transportatorul efectiv sau angajatul sau agentul maritim al acestuia.

Articolul 159. Bagaj nerevendicat

Bagajele nerevendicate în termen de trei luni de la data sosirii navei în portul de destinație pot fi vândute sau distruse în modul prevăzut de lege.

Articolul 160

Regulile acestei secțiuni se aplică și persoanelor transportate gratuit la bordul unei nave în conformitate cu un acord de transport maritim de pasageri.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Găzduit la http://www.allbest.ru/

Transport maritim international de pasageri

Convenția de la Bruxelles din 1961

Transportul internațional de pasageri pe mare este reglementat de trei convenții. Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul maritim al pasagerilor a fost adoptată la Bruxelles la 29 aprilie 1961. Acesta reglementează în principal aspectele legate de răspunderea transportatorului pentru daune cauzate ca urmare a decesului sau a vătămării corporale a pasagerului.

Întrucât Convenția nu reglementa transportul bagajelor de mână și al bagajelor de mână, la 27 mai 1967 a fost semnată la Bruxelles Convenția internațională privind unificarea anumitor reguli privind transportul pe mare a bagajelor de pasageri, în care aceste aspecte sunt parțial reglementate.

În cele din urmă, la 13 mai 1974, Atena a adoptat Convenția de la Atena privind transportul pasagerilor și al bagajelor acestora, elaborată în cadrul IMCO, pe mare. După cum sugerează și numele, acoperă atât transportul pasagerilor, cât și al bagajelor.

Trebuie remarcat faptul că principalele prevederi ale convențiilor au fost acceptate de legislația națională a unui număr de țări, inclusiv a Federației Ruse. În special, capitolul IX (Codul de navigație comercială al Federației Ruse) „Contractul de transport maritim al unui pasager” conține principalele prevederi ale Convenției de la Atena.

Prima dintre sursele internaționale enumerate este Convenția de la Bruxelles din 1961. - dă definiţii termenilor folosiţi, stabileşte atribuţiile transportatorului, stabileşte responsabilitatea acestuia. De mare importanță juridică este definirea conceptului de „transport”, legat de perioada de timp în care este acoperit. Perioada de transport al unui pasager în conformitate cu Convenția de la Bruxelles din 1961 este perioada în care pasagerul se află la bordul navei, perioadele de îmbarcare și debarcare, precum și transportul unui pasager pe apă de la țărm până la nava sau invers, daca costul acestui transport este inclus in pretul biletului, sau nava folosita pentru acest transport auxiliar este pusa la dispozitia pasagerului de catre transportator. În aceste intervale de timp, transportatorul este răspunzător pentru obligațiile sale față de pasager.

Convenția de la Bruxelles stabilește obligațiile transportatorului. În conformitate cu art. 3 una dintre atribuțiile sale principale este de a exercita diligența cu privire la aducerea navei în stare de navigabilitate, menținând-o într-o asemenea stare. El trebuie să completeze nava cu echipaj, echipamente și provizii la începutul și pe toată durata călătoriei. Și, în sfârșit, cea mai importantă datorie a sa este de a asigura siguranța pasagerilor.

Răspunderea transportatorului este reglementată după cum urmează. Apare atunci când transportatorul este vinovat. Potrivit Convenției, vinovăția sa este prezumată dacă decesul sau vătămarea corporală a unui pasager a fost rezultatul unui naufragiu, ciocnire, impamântare, explozie sau incendiu. În aceste cazuri, sarcina de a dovedi nevinovăția revine transportatorului. În toate celelalte cazuri, sarcina probei culpei transportatorului revine reclamantului.

Transportatorul este eliberat de răspundere dacă dovedește că decesul sau vătămarea corporală a pasagerului a fost rezultatul din vina pasagerului.

Răspunderea transportatorului este limitată. Limita răspunderii stabilită prin convenție nu va depăși 250.000 de franci. Cu toate acestea, legislația națională poate stabili o limită mai mare a răspunderii transportatorului.

Conform Convenției, transportatorul nu este supus limitării stabilite a răspunderii dacă prejudiciul este cauzat de actele și omisiunile sale, fie că au fost făcute intenționat, fie cu aroganță.

Procedura de punere în aplicare a pretențiilor împotriva transportatorului în cazul unui prejudiciu cauzat acestora include depunerea unei notificări scrise către acesta în termen de 15 zile de la data debarcării. Dreptul de a transmite o notificare este exercitat de către pasager însuși sau poate fi depus în numele acestuia. În cazul decesului unui pasager, numai moștenitorii acestuia sau alte persoane îndreptățite să facă astfel de pretenții vor depune o cerere de despăgubire.

Termenul de prescripție este limitat la doi ani. În cazul în care, ca urmare a vătămărilor corporale provocate pasagerului în timpul transportului, decesul a survenit după debarcare, termenul de prescripție se calculează ca trei ani. Suspendarea și întreruperea termenelor de prescripție sunt reglementate de legea instanței de judecată, dar în niciun caz acest termen nu trebuie să depășească cei trei ani prescriși.

Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul pe mare a bagajelor de pasageri, 1967

Convenția internațională din 1967 privind unificarea anumitor reguli pentru transportul pe mare a bagajelor pasagerilor reglementează răspunderea transportatorului pentru pierderea bagajelor și a bagajelor de mână, care nu sunt reglementate în Convenția din 1961.

Principalele sale prevederi sunt orientate spre normele Convenției din 1961. În special, principiul răspunderii pentru culpă, care se prezumă, este fix, se stabilește limitarea răspunderii transportatorului, iar termenul de prescripție standard coincide.

Cu toate acestea, Convenția conține reguli specifice. Astfel, răspunderea transportatorului la transportul vehiculelor este exclusă în cazul unei erori de navigație. În plus, el nu răspunde pentru neconservarea bunurilor deosebit de valoroase, cu excepția cazului în care s-a încheiat un acord special cu expeditorul în această privință. O astfel de proprietate include titluri de valoare, aur, bijuterii, opere de artă.

Convenția stabilește următoarele limite de răspundere. În cazul neconservarii vehiculelor, a fost stabilită o limită de 30.000 de franci pe vehicul. Dacă nu se păstrează alte obiecte, suma este de 16.000 de franci per pasager, iar dacă nu se păstrează bagajul de mână, este de 10.000 de franci.

Ca și Convenția din 1961, aceasta conține o condiție importantă conform căreia limita de răspundere stabilită nu se aplică atunci când există o culpă gravă a transportatorului.

În cazul în care prejudiciul este cauzat de acțiunile greșite ale pasagerului, în conformitate cu legea țării în care se află instanța care are în vedere litigiul, transportatorul poate fi eliberat de răspundere total sau parțial.

În ceea ce privește termenul de prescripție, acesta este de doi ani.

Convenția de la Atena privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor acestora, 1974

Convenția de la Atena privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor acestora diferă de cele două convenții de la Bruxelles revizuite prin faptul că reglementează atât transportul pasagerilor, cât și al bagajelor. Introduce concepte noi, precum „transportator substitut”, „bagaj de cabină”, „organizare”, stabilește limite sporite ale răspunderii transportatorului, determină jurisdicția cererilor.

În Convenția de la Atena, termenul „transportator substitut” este folosit în sensul termenului „transportator efectiv” folosit în Regulile de la Hamburg. Aceasta este persoana care, fiind proprietarul, navlositorul sau operatorul navei, realizează efectiv tot sau parțial transportul. Natura relației dintre transportator și transportatorul înlocuitor este aceeași cu cea stabilită de Regulile Hamburg între transportator și transportatorul efectiv. daune legale de transport internațional

„Bagaj de mână” conform Convenției de la Atena privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor acestora, 1974 - bagaj care se află în cabina pasagerului sau se află în alt mod în posesia acestuia, sub protecția sau controlul acestuia, precum și bagajele pe care pasagerul le deține în mașina lui sau pe ea. Introducerea acestui concept este importantă pentru stabilirea limitei de răspundere în caz de pierdere sau deteriorare a bagajului de mână.

Sub termenul „organizație”, Convenția de la Atena înseamnă Organizația Consultativă Maritimă Interguvernamentală. În conformitate cu art. 26 acea organizație poate convoca o conferință pentru a revizui sau a modifica Convenția.

Accentul Convenției de la Atena este pus pe probleme de răspundere. Răspunderea transportatorului se bazează pe culpă, care se presupune în general. Ceea ce este nou în Convenție este că reclamantului îi revine sarcina de a dovedi că incidentul care a avut ca rezultat paguba a avut loc în timpul transportului, precum și de a dovedi amploarea pagubei.

Convenția de la Atena a stabilit limite mai mari ale răspunderii transportatorului decât cele consacrate în Convențiile de la Bruxelles. În special, limita răspunderii transportatorului în caz de deces a unui pasager sau de vătămare corporală a acestuia este de 700.000 de franci. Limita răspunderii pentru pierderea sau deteriorarea unei mașini, inclusiv a tuturor bagajelor transportate în sau pe ea, a fost ridicată la 50.000 de franci. Răspunderea pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor, cu excepția unei mașini, este limitată la 18.000 de franci per pasager. În cele din urmă, limita de răspundere a transportatorului pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor de mână este de 12.500 de franci per pasager.

Prin acordul părților, care trebuie stabilit în scris, se pot stabili limite mai mari de răspundere.

Conform Convenției, termenul de prescripție este de doi ani. Cererea se depune la una dintre instantele indicate de Conventie la alegerea reclamantului. Așadar, are dreptul de a depune o cerere la instanța de la locul de reședință permanentă sau de la sediul principal al pârâtului, la instanța de la locul de plecare sau de la locul de destinație conform contractului de transport. În plus, reclamantul se poate adresa instanței din reședința sa obișnuită dacă pârâtul are un birou în statul reclamantului și intră în competența acestuia. Ultima opțiune este instanța statului în care a fost încheiat contractul de transport, dacă pârâtul își are sediul în acest stat și intră în competența sa.

Comitetul juridic al Organizației Maritime Internaționale (IMO) a pregătit un Protocol la Convenția de la Atena, conform căruia se stabilește asigurarea obligatorie a pasagerilor și a bagajelor. Pentru a da acestui document forță legală, acesta trebuie adoptat de către conferința competentă.

Transport fluvial internațional

Conceptul de transport fluvial internațional

Dintre principalele moduri de transport, transportul fluvial ocupa un loc demn in raport cu volumul de marfuri si pasageri transportati in trafic international.

Are o serie de avantaje față de alte moduri de transport, care afectează volumul transportului prin transport fluvial, intensitatea și costul acestora. Aceste avantaje includ: o capacitate mare de transport în comparație, de exemplu, cu transportul rutier; capacitate mare a traseului fluvial; costuri relativ nesemnificative pentru echiparea și întreținerea traseului fluvial, mai degrabă decât pentru întreținerea și exploatarea căilor ferate și autostrăzilor și altele.

Factorul descurajator pentru intensificarea transportului fluvial internațional este sezonalitatea și caracteristicile geografice ale acestora - predominanța direcțiilor meridionale de transport.

Transportul fluvial internațional cu participarea Rusiei, în funcție de natura mijloacelor de comunicare utilizate, este împărțit în două grupuri. Primul este transportul folosind doar rutele fluviale. Acestea sunt așa-numitele „transport fluvial pur internațional”.

Acestea includ transportul regiunii de nord-vest. Sunt reprezentate de expedieri între:

Rusia și Finlanda;

Rusia și Lituania;

Rusia și Estonia.

Acest grup include și transportul în regiunea Orientului Îndepărtat între Rusia și China.

Pentru transportul acestui grup, este caracteristic că acestea sunt reglementate prin acorduri bilaterale la nivelul, de regulă, al ministerelor de transport ale țărilor participante. Un exemplu este Acordul de cooperare în domeniul transportului fluvial din 18 noiembrie 1993, care a fost încheiat între Ministerul Transporturilor al Federației Ruse și Ministerul Căilor Ferate din Lituania.

Astfel de acorduri stabilesc procedura de utilizare a transportului fluvial de către părți în implementarea transportului între state, condițiile de transport de pasageri, bagaje și mărfuri și regulile de transport de tranzit. Ele stabilesc tratamentul națiunii celei mai favorizate pentru instanțele părților. Acest mod tratează următoarele probleme:

Acces gratuit la porturi;

Asigurarea locurilor la dana;

Utilizarea porturilor pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, îmbarcarea și debarcarea pasagerilor;

Aprovizionarea navelor cu apă și hrană;

Plata taxelor de navă, port, canal și alte taxe;

Utilizarea altor servicii.

În ceea ce privește problemele de regim vamal, de frontieră și de vize în implementarea acestor transporturi, acestea sunt reglementate prin acorduri interguvernamentale.

Al doilea grup de transport fluvial internațional cu participarea Rusiei include transportul de-a lungul rutelor fluviale cu escale în porturile maritime străine. Aceste transporturi sunt denumite transporturi fluviale internaționale de tip mixt. Acest grup include:

transport prin Canalul Marea Albă-Baltică cu acces la Marea Baltică, Marea Albă și Marea Barents;

transport pe rute fluviale bazate pe porturile fluviale Kaliningrad, Sankt Petersburg și sovietice și cu acces la Marea Baltică;

transportul de-a lungul râurilor care se varsă în Marea Neagră, Azov și Caspică (râuri: Volga, Don, Kuban).

În ceea ce privește aceste transporturi, prevederile paragrafului 1 al art. 3 din CTM al Federației Ruse că navele de navigație interioară, precum și navele de navigație mixtă (fluviu-mare), atunci când efectuează transport cu escală într-un port maritim străin, sunt supuse regulilor stabilite de CTM.

În același timp, din motive destul de înțelese, apelurile navelor fluviale către porturile maritime străine sunt supuse acordurilor maritime. În practică se aplică prevederile Convenției de Facilitare a Navigației Maritime Internaționale din 9 aprilie 1965. Această sursă juridică internațională conține cerințe simplificate pentru documentele prezentate la intrarea în porturile străine. Convenția conține două anexe importante care conțin standarde - documente și rezoluții privind adoptarea standardelor, crearea comitetelor naționale și regionale, înființarea de grupuri speciale de lucru și soluționarea altor probleme.

Astfel de documente prezentate în porturile maritime internaționale includ următoarele.

1) Declaratie generala. Conține informații despre navă (nume, descriere, naționalitate, date de înregistrare, tonaj), date despre căpitan și echipaj, include o descriere a încărcăturii, informații despre numărul de pasageri, date despre data sosirii sau plecării, port de sosire sau plecare a navei.

2) Declaratie de marfa. Pe lângă informațiile despre navă și căpitan, acest document include informații despre încărcătură: cantitatea de marfă și descrierea acesteia, marca, numărul de serie, cantitatea și tipul de ambalaj; informații despre conosamentul; precum și portul de plecare și portul de destinație.

4) Declarația de bunuri personale ale echipajului. În general, autoritățile publice solicită informații numai despre acele obiecte personale care fac obiectul unor îndatoriri, interdicții sau restricții.

5) Lista echipajului. Conține informații despre numărul și componența echipajului.

6) Lista pasagerilor. Acest document conține următoarele informații despre fiecare pasager: nume, prenume, naționalitate, data nașterii, locul nașterii, portul de îmbarcare, portul de debarcare.

Acestea sunt principalele prevederi care caracterizează transportul fluvial internațional cu participarea Rusiei. În același timp, există o serie de convenții și acorduri între companiile maritime și companiile din statele dunărene care reglementează condițiile de transport de pasageri, bagaje și mărfuri pe căile navigabile interioare. Acestea sunt, de exemplu, Acordul dintre companiile maritime dunărene din Bulgaria, Ungaria, România, URSS și Cehoslovacia privind condițiile generale de transport al mărfurilor (Bratislava la 26 septembrie 1956), Acordul privind condițiile generale pentru transportul mărfurilor în trafic internaţional de-a lungul fluviului. Dunărea (Szpofok 23 septembrie 1989), Acord de cooperare între companiile maritime dunărene părți la Acordurile de la Bratislava (Bratislava 6 noiembrie 1992), Convenția privind contractul pentru transportul internațional de pasageri și bagaje pe căile navigabile interioare (Geneva 1 mai 1976). ).

Transportul internațional de pasageri și bagaje prin transport fluvial

Transportul internațional de pasageri prin transport fluvial este reglementat de Convenția privind Contractul pentru transportul internațional de pasageri și bagaje pe căile navigabile interioare (CVN), adoptată la Geneva la 1 mai 1976. Această sursă juridică internațională conține definiții ale unor concepte precum : „trăsură”, „pasager”, „bagaj”. Acesta furnizează o listă a documentelor de transport eliberate în timpul transportului de pasageri și bagaje, reglementează răspunderea transportatorului pentru prejudiciile cauzate persoanelor și pentru pagubele asociate cu pierderea totală sau parțială a bagajelor și deteriorarea acestora, stabilește o procedură de reclamație pentru litigiile în legatura cu transportul.

Convenția definește un transportator ca fiind orice persoană care, în calitatea sa de transportator profesional, se angajează, în temeiul unui contract individual sau colectiv de transport, să transporte una sau mai multe persoane și, după caz, bagajele acestora, indiferent dacă el însuși sau nu. efectuează transportul.

Când un pasager este transportat internațional prin transport fluvial, i se eliberează un bilet individual. Este posibilă eliberarea unui bilet colectiv pentru pasageri. Absența, emiterea incorectă sau pierderea unui bilet nu afectează existența sau valabilitatea contractului de transport de pasageri. Biletul pasagerului servește drept dovadă a informațiilor conținute în acesta.

În cazul în care pasagerul transportă bagaje, transportatorul îi poate emite, la prezentarea biletului, un cec de bagaje sau alt document similar care să indice cantitatea sau natura bagajului. La cererea pasagerului, transportatorul este obligat sa ii elibereze o chitanta de bagaj.

Bagajul este eliberat pasagerului la prezentarea bonului de bagaj. In cazul in care nu exista chitanta, atunci transportatorul este obligat sa elibereze bagajele pentru care s-a eliberat bonul, numai cu conditia ca cel care revendica bagajul sa dovedeasca dreptul la acesta. Dacă dovezile sunt insuficiente, transportatorul poate solicita plata unui depozit corespunzător, care este returnat după un an de la data plății. Bagajul nerevendicat este depus. Se păstrează pe cheltuiala pasagerului.

Problemele de răspundere în transportul internațional de pasageri prin transport fluvial sunt rezolvate după cum urmează. Transportatorul este răspunzător pentru daune legate de deces, vătămare corporală sau orice alte vătămări aduse sănătății fizice sau psihice a pasagerului dacă incidentul care a cauzat această daune este legat de transport și a avut loc fie în timp ce pasagerul se afla la bordul navei, fie în timpul îmbarcarea sau debarcarea acestuia, sau în legătură cu încărcarea sau descărcarea și livrarea bagajelor și se datorează vinei transportatorului.

Suma totală a despăgubirilor care trebuie plătită de către transportator în legătură cu același eveniment nu poate depăși 200.000 de franci per victimă. Părțile pot conveni să stabilească o limită mai mare a indemnizației.

În ceea ce privește răspunderea transportatorului pentru daune asociate cu pierderea totală sau parțială a bagajului și deteriorarea acestuia, dacă incidentul care a cauzat astfel de daune s-a produs în timpul transportului, atunci se întemeiază și pe vina acestuia. Bagajul este considerat pierdut dacă nu este livrat în termen de paisprezece zile de la data solicitării de extrădare. Dacă bagajele sunt găsite în termen de un an de la data solicitării de eliberare a acestuia, pasagerul are dreptul de a cere livrarea bagajului fie la punctul de plecare, fie la punctul destinat livrării. La primirea bagajului, acesta trebuie să returneze orice despăgubire primită pentru daune legate de pierderea acestuia.

Valoarea despăgubirii pentru prejudiciul cauzat de pierderea totală sau parțială a bagajului sau pentru deteriorarea acestuia trebuie să fie egală cu valoarea prejudiciului, dar nu poate depăși 5.000 de franci per pasager. În cazul despăgubirii pentru pierderea sau deteriorarea vehiculului transportat, suma plătibilă nu poate depăși 15.000 de franci per vehicul.

Convenția permite părților la un contract posibilitatea de a stabili limite mai mari ale sumelor recuperabile.

Convenția reglementează problemele de cunoaștere a litigiilor dintre părțile la contractul de transport și, de asemenea, stabilește termenul de prescripție pentru aceste dispute. În toate litigiile apărute în legătură cu transportul, reclamantul poate, la alegerea sa, să se adreseze uneia dintre instanțele competente atât ale statelor părți la convenție, cât și ale statului pe al cărui teritoriu, prin care a fost încheiat contractul de transport, sau , în al doilea rând, locul de plecare sau de destinație.

În ceea ce privește termenul de prescripție, ele depind de natura neîndeplinirii de către parte a contractului de transport a obligației și de prejudiciul cauzat. Termenul de prescripție pentru decesul sau vătămarea corporală a unui pasager, stabilit prin Convenția privind contractul de transport internațional de pasageri și bagaje pe căile navigabile interioare, 1976, este de trei ani. Se calculează din ziua în care persoana care a suferit prejudiciul a aflat despre aceasta. Cu toate acestea, termenul de prescripție nu poate depăși cinci ani de la data incidentului. În toate celelalte cazuri, dreptul de a introduce o cerere expiră după un an.

Trebuie avut în vedere faptul că termenul de prescripție se suspendă prin depunerea unei cereri în scris până în ziua în care transportatorul respinge cererea în scris și returnează documentele anexate acesteia. În cazul recunoașterii parțiale a creanței depuse, termenul de prescripție se reia numai în raport cu acea parte a creanței care rămâne obiectul litigiului.

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

Conceptul de transport internațional maritim, aerian, rutier și feroviar. Acordurile internaționale ca sursă principală de reglementare juridică a transportului internațional de mărfuri, pasageri și bagaje ale acestora. Contractul de transport „mixt” de mărfuri.

lucrare de termen, adăugată 03.03.2010


Principalul act normativ care reglementează relațiile părților în transportul rutier internațional. Responsabilitatea transportatorului pentru pierderea, lipsa și deteriorarea (alterarea) încărcăturii sau bagajelor. Limitele răspunderii transportatorului. prezumția de vină a transportatorului.

rezumat, adăugat 07.01.2015


Conceptul de vinovăție ca trăsătură principală a laturii subiective a infracțiunii. Caracteristicile infracțiunilor săvârșite cu intenție și din neglijență. Fundamentele logice ale vinovăției în dreptul penal. Răspunderea pentru o infracțiune săvârșită cu două forme de vinovăție.

lucrare de termen, adăugată 26.01.2013


Luarea în considerare a conceptului și reglementării legale a transportului internațional. Caracteristicile tipurilor și formelor contractului de transport în transportul maritim de linie. Reguli de conosament proforma. Răspunderea armatorului pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii.

rezumat, adăugat la 02.04.2012


Caracteristicile transportului internațional. Caracteristicile tipurilor de transport internațional. Forme de documente de transport utilizate de companiile aeriene ale lumii. Fundamentele regimului juridic al transportului maritim comercial. Responsabilitatea pentru cauzarea prejudiciului sănătății pasagerului.

lucrare de control, adaugat 21.11.2010


Drept civil sensul termenului de prescripție. Termene de prescripție și termen de prescripție. Analiza caracteristicilor reglementării legale a procedurii de aplicare a termenului de prescripție. Pretenții cărora nu se aplică termenul de prescripție.

lucrare de termen, adăugată 22.05.2012


Luarea în considerare a principalelor caracteristici ale reglementării organizatorice a transportului aerian internațional. Cunoașterea procedurii de admitere în exploatare a navelor străine închiriate în Rusia. Analiza reglementării legale a leasingului de aeronave civile.

teză, adăugată 30.10.2014


Conceptul de termen de prescripție și caracteristicile reglementării sale juridice. Principalele surse de reglementare legală a termenelor de prescripție. Începerea, suspendarea, întreruperea și restabilirea termenului de prescripție. Tipuri de prescripții și semnificația acestora.

teză, adăugată 16.07.2010


Formele contractului de transport rutier de pasageri și bagaje, părțile acestuia și condițiile esențiale. Procedura de încheiere, modificare și reziliere a contractului de transport, răspunderea transportatorului și a pasagerului pentru încălcarea obligațiilor contractului.

teză, adăugată 04.12.2014


Conceptul, caracteristicile și obligațiile părților la contractul de transport de călători. Răspunderea transportatorului și a pasagerului pentru încălcarea ordinului de plată a serviciilor de transport. Examinarea în instanțe a cauzelor legate de transportul de călători cu mijloacele de transport în comun.

3.2.1. Tipuri de nave și zboruri

După cum sa menționat mai devreme, transportul maritim este considerat cel mai versatil mod de transport care este specializat în deservirea comerțului internațional. În sistemul transportului maritim comercial s-au născut și s-au dezvoltat principalele instituții juridice și forme organizatorice de transport internațional de mărfuri și pasageri. Sistemul de relații economice și juridice dintre participanții la procesul de transport pe alte moduri de transport s-a dezvoltat într-o măsură sau alta sub influența practicii internaționale a transportului maritim comercial.

Transportul maritim este efectuat de diferite tipuri de nave, care sunt împărțite în:

1) nave de marfă, care includ:

Nave de uz general destinate transportului de mărfuri generale și vrac;

Role cu mod orizontal de încărcare și descărcare, utilizate pentru transportul vehiculelor pe roți și pe șenile, precum și a containerelor etc.;

Nave portacontainere utilizate pentru transportul mărfurilor generale în containere între terminale echipate pe linii regulate cu fluxuri puternice și constante;

Transportoare ușoare destinate transportului de mărfuri în comunicații mixte maritime și fluviale;

Camioane cu lemne;

Feriboturi utilizate pentru transportul mărfurilor în vagoane de cale ferată pe linii de lungime relativ scurtă, caracterizate printr-un flux constant de mărfuri și o frecvență mare de expediere;

Nave pentru transportul mărfurilor grele și voluminoase către șantiere;

Vrachiere concepute pentru transportul de mărfuri în vrac și în vrac;

Nave frigorifice;

Cisterne utilizate pentru transportul de petrol și alte mărfuri chimice lichide;

Vrachiere petroliere - nave combinate concepute pentru transportul mărfurilor în vrac, în vrac și lichide;

2) nave de pasageri;

3) nave de spargere a gheții;

4) nave hidrografice;

5) salvare (remorchere de salvare, macarale plutitoare etc.);

6) de serviciu și auxiliare (remorchere, bunkerere, bărci pilot etc.).

În transportul internațional, există două forme de organizare a transportului: liniar(obișnuit) și vagabond(neregulat).

Transportul maritim internațional este organizat de transportatori marittimi în zone geografice stabile de comerț internațional. Particularitățile transportului de linie sunt fixarea navelor în această direcție și escalele lor regulate în anumite porturi conform unui program pre-anunțat. Transporturile se plătesc de către expeditori la tarifele din tariful stabilit de transportatori. Tarifele liniare sunt publicate în periodice de specialitate și sunt de obicei stabile pentru o perioadă lungă de timp. Aceste tarife sunt reglementate de conferințe de linie, care sunt asociații de armatori care monopolizează transportul mărfurilor în direcții specifice. Alți proprietari de nave care operează nave pe linii controlate de conferințe (din exterior) aplică în general tarife mai mici.

Documentul principal la înregistrarea transportului de mărfuri în transportul internațional de linie este conosamentul. Foaia de transport (conosamentul) este un document care confirmă acceptarea mărfurilor pentru transport maritim (sau fluvial) și care obligă transportatorul să elibereze bunurile proprietarului de drept.

Conosamentul este:

O chitanță care confirmă acceptarea la transport a mărfurilor indicate pe fața acestui document;

un contract de transport de mărfuri în condițiile specificate în acesta;

Document comercial.

Există mai multe tipuri de conosament:

O conosament la purtător (la purtător), care dă dreptul oricărei persoane care o deține, de a dispune de marfă. Este folosit extrem de rar, deoarece nu poate garanta primirea mărfii de către persoana căreia îi este cu adevărat destinat;

Conosament nominal (direct), emis unui anumit destinatar al mărfii. Transferul posesiei de bunuri către o altă persoană se poate face numai prin intermediul unei cereri de cesiune (cesiune) special executată;

Comandă conosament (la comandă), conform căruia transportatorul trebuie să livreze mărfurile la direcția părții desemnate. Acest conosament poate fi transferat de către destinatar unui terț prin intermediul unui aviz, de ex. aprobarea acestui document. Un aviz poate fi nominal și purtător (în blanco).

Există, de asemenea conosament lateral eliberat pentru încărcătura încărcată la bordul navei și foaia de transport, acceptat la expediere, care se folosește dacă mărfurile sunt livrate la depozit pentru expediere ulterioară. În unele cazuri, după încărcare, acesta este înlocuit cu un conosament la bord.

Dacă este necesar să se elibereze destinatarului o parte din încărcătură, emisă printr-un conosament, pot fi emise așa-numitele conosamente partajate - ordine de livrare (comandă de livrare), care de fapt nu sunt un conosament, ci un ordin de la destinatar către căpitan de a emite o parte din încărcătură după prezentarea conosamentului original pentru întregul transport de marfă.

Uneori folosit prin conosament- un document pe baza căruia mărfurile sunt transportate din portul de încărcare până în portul de destinație de către două sau mai multe linii maritime care operează în conformitate cu acordul.

Alocați de asemenea conosament curat și necurat. Conosamentul se numește „curat” (curat) dacă transportatorul nu a făcut nicio observație în el cu privire la starea mărfii transportate și „necurat” (fone) dacă în el sunt făcute rezervele corespunzătoare.

Conform legislației ruse, următoarele date trebuie incluse în conosamentul:

1) numele transportatorului și locația acestuia;

2) denumirea portului de încărcare în conformitate cu contractul de transport de mărfuri pe mare și data acceptării mărfurilor de către transportator în portul de încărcare;

3) numele expeditorului și locația acestuia;

4) denumirea portului de descărcare în conformitate cu contractul de transport de mărfuri pe mare;

5) numele destinatarului, dacă este indicat de expeditor;

6) denumirea încărcăturii, principalele mărci necesare pentru identificarea încărcăturii, o indicație, în cazurile adecvate, a naturii periculoase sau a proprietăților speciale ale încărcăturii, numărul de piese sau obiecte și masa încărcăturii sau a acesteia; cantitate indicată altfel. În acest caz, toate datele sunt indicate așa cum sunt prezentate de către expeditor;

7) starea exterioară a încărcăturii și a ambalajului acesteia;

8) navla în suma care trebuie plătită de către destinatar, sau altă indicație că transportul trebuie să fie plătit de acesta;

9) ora și locul emiterii conosamentului;

10) numărul de originale ale conosamentului, dacă sunt mai multe;

11) semnătura transportatorului sau a unei persoane care acționează în numele acestuia.

12) prin acordul părților, în conosamentul pot fi incluse și alte date și clauze.

Trebuie menționat că un conosament semnat de comandantul navei este considerat a fi semnat în numele transportatorului.

Spre deosebire de liniar transport vagabond, navele sunt operate neregulat. Acestea nu sunt alocate anumitor destinații, ci se deplasează liber dintr-o secțiune a pieței de marfă în alta, în funcție de cererea de tonaj și de oferta de marfă.

Următoarele tipuri de navlosire de nave sunt utilizate în transportul comercial:

1) navlosire în condițiile unui charter de călătorie, care se împarte în:

Închiriere pentru un zbor (o singură călătorie), de ex. un acord în temeiul căruia armatorul, pentru o anumită taxă (marfă), se obligă să transporte marfa specificată din unul sau mai multe porturi de plecare către unul sau mai multe porturi de destinație;

Navlosire pentru călătorii consecutive (călătorii consecutive), i.e. un acord privind transportul unei cantități mari de marfă omogenă în aceeași direcție pe aceeași navă;

Navlosire în baza unui contract general, de ex. un acord prin care armatorul se obligă să transporte o anumită cantitate de marfă într-o anumită perioadă;

2) navlosire în condițiile unui navlosire pe timp (time-charter), care, în funcție de modalitatea de determinare a duratei închirierii unei nave, se împarte într-un navlosire regulat pe timp și călătorii circulare;

3) navlosire în condițiile unui charter bareboat (bare boat charter) sau demise-charter (demise-charter), i.e. închirierea unei nave fără echipaj.

Contractul de transport pe mare (contract de navlosire a navelor) în transportul vagabond, încheiat între cărăuş maritim (navlositor) şi expeditor sau destinatar (nvlositor), are forma unui navlositor. În cele mai multe cazuri, se încheie cu ajutorul unui intermediar sau a unui broker de marfă. Orice navlosire conține condiții obligatorii legate de navă, marfă, marfă, plata pentru munca de stivuitor etc. Articolele principale ale navlosirii sunt:

1) Locul și timpul închisorii.

2) Numele părților - navlositorul și navlositorul (transportatorul) cu indicarea locației acestora.

3) Denumirea și caracteristicile navei navlosite: pavilion, clasă, anul de construcție, caracteristicile de marfă ale navei. Steagul contează în caz de boicot, interdicție de intrare în porturi. Clasa afectează mărimea primei de asigurare.

4) Condiția de navigabilitate a navei, care constă în capacitatea acesteia de a rezista pericolelor obișnuite ale călătoriei și de a livra încărcătura destinatarului în condiții de siguranță.

5) Denumirea și cantitatea încărcăturii. Uneori sunt folosite și denumiri colective, de exemplu, „orice încărcătură legală”, etc. Dacă navlositorul nu a furnizat cantitatea necesară de marfă, atunci el este obligat să plătească „marfă moartă” pentru subîncărcare, iar în caz de subîncărcare împotriva suma declarată și disponibilă, navlositorul are dreptul de a cere compensarea pierderilor.

6) Locul de încărcare și descărcare. Uneori nu sunt indicate doar porturile, ci și danele, ancorajele și uneori doar porțiuni de coastă.

7) Poziția navei, i.e. data de început este laydays și data de încheiere este anuling days. Înainte de data începerii, navlositorul nu este obligat să accepte nava pentru încărcare, iar dacă nava ajunge după data de încheiere, navlositorul are dreptul de a rezilia (anula) navlosirea.

8) Informații despre sosirea navei.

9) Repartizarea costurilor pentru încărcare și descărcare.

10) Timp de odihnă, adică termenul de efectuare a operațiunilor de încărcare și descărcare, determinat de condițiile navlosirii sau de vama porturilor.

11) Demurrage (o amendă plătită de navlositor pentru întârzierea navei în depășirea timpului de odihnă); dispecer (premierea navlositorului pentru reducerea timpului de odihnă (jumătate de stavie).

12) Marfa și plata acesteia. Tarifele de transport sunt stabilite pe unitatea de măsură a cantității de marfă (tonă, bucată etc.). Uneori, unitatea de măsură pentru cantitatea de marfă și unitatea luată ca bază pentru calculele de marfă pot să nu se potrivească. Transportul de marfă poate fi, de asemenea, stabilit pe bază de sumă forfetară, de ex. ca suma totală convenită în avans în charter. Decontarile de marfa intre armator si navlositor se fac atat din punct de vedere al cantitatii de marfa predata la destinatie, cat si din punct de vedere al incarcarii (conosament).

13) Ora și locul plății pot fi și ele diferite (la semnarea conosamentului în portul de plecare, după sosirea navei în portul de destinație, după descărcare și după verificarea finală a greutății).

14) Clauza de gheață. Prevăd condițiile de eliberare a navei de la executarea contractului în cazul unei situații de gheață.

15) Clauza de grevă.

16) Clauza militară.

17) Clauza medie generală și alte condiții.

La începutul anilor 1920, concurența pe piața charter a dus la înregistrarea pe scară largă a navelor sub pavilion „convenient” sau „ieftine” din cauza:

Costuri reduse în exploatarea flotei de transport ca urmare a scăderii salariilor navigatorilor și a scăderii numărului acestora în comparație cu normele stabilite de legile altor țări;

Scutirea de impozit pe venit.

3.2.2. Reglementarea transportului maritim internațional. Activitățile Organizației Maritime Internaționale

Principalul acord internațional care definește relația dintre părțile la contractul de transport pe mare și statutul juridic al conosamentului este Convenția de la Bruxelles privind unificarea anumitor reguli privind conosamentul (1924).

Protocolul de la Bruxelles din 1968 a adus unele modificări acestei convenții. O atenție deosebită în prezenta convenție este acordată problemei răspunderii transportatorului maritim pentru mărfuri.

Transportul de pasageri și bagaje pe mare este reglementat de Convenția de la Atena privind transportul pasagerilor, al bagajelor acestora, al vehiculelor și al bagajelor de mână pe mare.

Organizația Maritimă Internațională (IMO) - Organizația Maritimă Internațională a fost fondată în 1958 conform Convenției, dezvoltată în 1948 la Conferința Maritimă a ONU de la Geneva. Până în 1982 a fost numită Organizația Consultativă Maritimă Interguvernamentală. IMO este una dintre agențiile specializate ale ONU.

De-a lungul anilor de existență, IMO a adoptat peste 40 de convenții în diverse domenii (siguranță maritimă, poluare marină etc.), majoritatea au intrat deja în vigoare. O listă completă a convențiilor IMO cu un rezumat al conținutului este disponibilă de la Biroul de presă și informare al IMO din Londra. Mai jos este o listă a unor convenții (prima dată între paranteze este anul în care a fost adoptată convenția, a doua dată este anul în care a intrat în vigoare):

1) pe probleme de securitate:

Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (1974/1980, Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare - SOLAS);

Convenția internațională privind liniile de încărcare (1966/1968, Convenția internațională privind liniile de încărcare - LL);

Convenția privind reglementările internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare (1972/1977, Convenția privind reglementările internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare - COLREG);

Convenția internațională pentru siguranța containerelor (1972/1977, Convenția internațională pentru siguranța containerelor - CSC);

Convenția privind Organizația Internațională pentru Sistemul de Navigație Maritimă prin Sateliți (1976/1979, Convenția privind Organizația Internațională a Sateliților - INMARSAT);

Convenția internațională privind siguranța navelor de pescuit (1977, Convenția internațională de la Torremolinos pentru siguranța navelor de pescuit - SVF);

Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare (1979/1985, Convenția internațională privind căutarea și salvarea maritimă - SAR);

2) pe probleme de prevenire a poluării mărilor:

Convenția internațională privind intervenția în marea liberă în cazurile de accidente cauzate de poluarea cu hidrocarburi (1969/1975);

Convenția privind prevenirea poluării marine prin aruncarea deșeurilor și a altor materii (LDC) 1972/1975;

3) pe probleme de responsabilitate:

Convenția privind răspunderea civilă în domeniul transportului maritim al materialelor nucleare (1971/1975, Convenția privind răspunderea civilă în domeniul transportului maritim al materialelor nucleare - NUCLEAR);

Convenția internațională privind răspunderea civilă pentru daunele cauzate de poluarea cu hidrocarburi (1969/1975, Convenția internațională privind răspunderea civilă pentru daunele cauzate de poluarea cu hidrocarburi - CLC);

4) cu privire la alte aspecte:

Convenția pentru facilitarea navigației internaționale (1965/1967, Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional);

Convenția pentru reprimarea actelor ilegale împotriva siguranței navigației maritime (1988/1992).

Pe lângă convenții, Adunarea OMI, împreună cu Comitetul pentru siguranță maritimă și Comitetul pentru protecția mediului marin, adoptă recomandări, care nu sunt obligatorii pentru statele membre, cu privire la diverse aspecte (transport de mărfuri, tehnologie, mediu, transport maritim, căutare maritimă și salvare, comunicații radio, instruire).

Obiectivele principale ale OMI sunt:

Extinderea cooperării între guverne în toate problemele tehnice ale navigației maritime internaționale;

Promovarea adoptării celor mai bune standarde în domeniul siguranței maritime, al navigației maritime, al prevenirii și controlului poluării marine de la nave și al luptei împotriva poluării mediului.

IMO are următoarea structură:

Fig.3.1. Structura organizației maritime internaționale (IMO)

Asamblare, format din reprezentanți ai statelor membre, este cel mai înalt organ al OMI. Se întrunește o dată la doi ani și pot fi convocate sesiuni extraordinare. Adunarea adoptă programul și bugetul, precum și hotărârile privind măsurile financiare, alege membrii Consiliului și, la propunerea acestuia, aprobă candidatura secretarului general.

Sfat este alcătuită din reprezentanți ai 40 de state membre aleși pentru un mandat de doi ani, pe următoarea bază:

10 din grupul de țări cele mai interesate de transportul internațional;

10 din grupul țărilor cele mai interesate de comerțul maritim internațional;

20 dintr-un grup de țări cu interese deosebite în domeniul navigației maritime, a căror alegere să asigure simultan reprezentarea în Consiliu a tuturor regiunilor geografice ale lumii.

Consiliul este organul executiv al OMI, se reunește de două ori pe an și între sesiunile Adunării este organul principal al OMI. Nu este autorizat să consilieze guvernele în probleme de siguranță maritimă și prevenirea poluării marine. Consiliul coordonează activitățile organismelor OMI, revizuiește programul și bugetul, comentează rapoartele comisiilor înainte ca acestea să fie prezentate Adunării spre examinare și numește Secretarul General.

Comitete deschis tuturor statelor membre. Comitetul pentru Siguranța Maritimă discută toate problemele legate de siguranța navelor. Au fost înființate 11 subcomitete pentru a aborda probleme speciale (cu privire la siguranța navelor, comunicațiile maritime, căutarea și salvarea, siguranța la incendiu etc.). Comisia pentru afaceri juridice decide asupra chestiunilor juridice în îndeplinirea sarcinilor OMI. Comitetul pentru protecția mediului marin este preocupat în principal de problemele poluării marine de la nave, coordonează activitățile IMO în acest domeniu și lucrează în strânsă cooperare cu Programul Națiunilor Unite pentru Dezvoltare. Comitetul de Cooperare Tehnică coordonează proiecte de asistență pentru țările în curs de dezvoltare.

Secretariat, format din șase departamente (securitatea navelor, mediul marin, afaceri juridice și relații internaționale, conferințe, cooperare tehnică și management), este condusă de un secretar general, care are un adjunct.

IMO acordă o atenție deosebită implementării unor proiecte precum Universitatea Maritimă Mondială din Malmö (Suedia), Academia de Transport Maritim IMO din Trieste (Italia), Academia de Transport Maritim IMO și Institutul Internațional de Drept Maritim IMO din La Valletta (Malta). ).

Definiția conceptului de contract de transport de călători, dată la art. 177 KTM, repetă în esență regula paragrafului 1 al articolului 786 din Codul civil. Aceasta înseamnă că drepturile și obligațiile de bază ale părților în temeiul contractului pentru transportul de pasageri pe mare sunt similare cu drepturile și obligațiile părților în transportul unui pasager prin alte moduri de transport. Prezența în aceste cazuri a unor trăsături comune și o mare asemănare a contractelor nu exclude specificul binecunoscut inerent transportului de călători pe mare. Odată cu nivelul actual de dezvoltare al rețelei de transport, este mai eficient (din punct de vedere al vitezei) ca transportul de afaceri și casnic să fie efectuat pe calea aerului, feroviar sau rutier. Navele maritime sunt din ce în ce mai folosite pentru a efectua călătorii turistice, de agrement și se transformă într-un „hotel plutitor”, care, alături de transportul, care are ca scop mutarea unui pasager dintr-un port în altul, are și funcție de croazieră. Navele maritime de pasageri alternează adesea traversările maritime cu opriri pe termen lung în punctele portuare. Serviciile de transport de pasageri sunt completate de excursii, evenimente culturale și de divertisment, furnizarea de servicii pentru consumatori și servicii sporite pentru locurile de reședință și divertisment pe navă.

Subiectul contractului de transport maritim de pasageri este reprezentat de transportator si pasager.

Termenul " purtător„ înseamnă orice companie de transport maritim sau port prin care sau în numele căruia se încheie un contract de transport. Atât proprietarul navei, cât și navlositorul care închiriază nava cu echipaj (proprietar de navlosire în timp) sau fără echipaj (navlosire bareboat) poate acționa și ca transportator.

Pasager- aceasta este o persoană care se află într-o relație contractuală cu transportatorul și este indicată ca atare într-un bilet sau alt document care confirmă dreptul său de a călători.

Transportul de croazieră se efectuează de obicei pe nave închiriate de organizațiile turistice în condiții convenite între transportator și compania de turism. Deplasarea participanților la croazieră în aceste cazuri se efectuează pe tichete turistice; o persoană aflată la bordul unei nave poate fi denumită pasager, turist, excursionist. Turiștii și excursioniștii fac excursii prin linia organizațiilor turistice și de excursii, folosind serviciile cărora intră în relații de transport cu un transportator maritim. Dacă o organizație turistică și de excursie stabilește relații cu un transportator în numele său, atunci pentru un turist și un vizitator, un transportator maritim se poate dovedi a fi un transportator real, mai degrabă decât contractual.

În funcție de natura și scopul transportului de persoane, se poate distinge transportul efectuat cu mijloacele de transport în comun, atunci când, potrivit legii, altor acte juridice sau a unui permis (licență) eliberat, transportatorul este obligat să efectueze transportul unui pasager. și bagajele sale la cererea oricărui cetățean sau persoană juridică (vezi Art. .426, 789 GK). Listele organizațiilor obligate să efectueze transport recunoscut ca transport public sunt publicate în modul prescris (alin. 2, clauza 1, art. 789 din Codul civil). Informațiile clienților despre transportul cu transportul public ar trebui publicate în colecțiile de reguli de transport (tarife) și anunțate în toate punctele de plecare. Acestea sunt de obicei nave de transport care operează pe linii regulate.

Liniile obișnuite de pasageri în funcție de tipul de comunicare sunt împărțite în:

a) legături interioare (de coastă) între porturile rusești;

b) străine (internaționale), care leagă porturile rusești și străine;

c) locale, susținute de nave ale flotei de pasageri portuare între punctele din teritoriul subordonat administrativ orașului (sectorului);

d) suburban, puncte portuare de legătură situate pe teritoriul subordonat administrativ orașului (sectorului).

Liniile de coastă, în funcție de natura călătoriei și de condițiile de serviciu, pot fi:

a) transport;

b) transportul de mare viteză, cu hidrofoile deservite sau hovercraft;

c) traversări cu feribotul;

d) cu serviciu complet de călători.

Pe liniile turistice (de croazieră) și zborurile pentru transportul grupurilor organizate de pasageri, navele operează în condițiile unor contracte speciale (acorduri) conform unui program special.

Călător înseamnă orice persoană care, în temeiul unui contract de transport încheiat de acesta sau în numele său, este transportată contra cost sau gratuit în cazurile prevăzute de legea aplicabilă.

Pasager - o persoană care este parte la contractul de transport al unui pasager pe mare și are dreptul de a călători pe această navă maritimă în baza acestui contract. Întrucât încheierea unui contract de transport maritim al unui pasager este atestată printr-un bilet (articolul 179 din CTM), pasagerul este persoana care deține un bilet de călătorie pe o navă maritimă sau un alt document de forma stabilită care dă pasagerului dreptul de a călători gratuit pe mare.

Legitimitatea șederii cetățeanului pe navă se confirmă prin prezentarea unui bilet de călătorie sau a unui document echivalent cu acesta. Călătoria fără bilet nu dă naștere la relații contractuale, iar o persoană care nu deține bilet nu are dreptul să ceară transportatorului să-l livreze pe el și bagajele sale către oricare dintre destinațiile indicate de acesta, chiar dacă acestea sunt porturi (puncte) din chemarea vasului, pentru a oferi un loc pe vas etc. Pentru călătoriile fără bilet se aplică o amendă, a cărei plată nu dă naștere unei relații contractuale între persoana de la care s-a încasat amenda și transportator. Persoana care a plătit amenda trebuie să achiziționeze un bilet pentru călătoria ulterioară la punctul de destinație.

Drepturile unui pasager se bucură și de copiii al căror drept la transport gratuit (sau transport în alte condiții preferențiale) este folosit de către pasager. În cazurile în care un copil călătorește cu un părinte fără a-i asigura un pat separat, se consideră că călătorește în baza unui acord încheiat de un pasager adult pentru propria călătorie.

Călătorul este obligat să respecte ordinea în vigoare în transportul maritim, regulile de utilizare a navelor și spațiile de pasageri și să aibă grijă de proprietatea transportului maritim (Regulile generale de transport, art. 67). Daunele produse proprietății transportului maritim din vina pasagerului trebuie reparate. Un pasager, dacă comportamentul său pe navă pune în pericol siguranța celorlalți pasageri (turiști), a echipajului, a proprietarului navei, a proprietății și a navei, poate fi debarcat în cel mai apropiat port de escală al navei fără a-i plăti diferența de preț al biletului. de la locul debarcării până în portul final indicat pe bilet.

Responsabilitatea principală a transportatorului este obligația de a livra pasagerul și bagajele de cală la destinație.

Transportatorul este obligat să furnizeze pasagerului locul indicat pe biletul de pe navă. În cazul în care pasagerului nu i se asigură un loc din categoria indicată pe bilet, pasagerul are dreptul, la alegerea sa, fie de a refuza călătoria și de a considera contractul nul, fie de a cere prelungirea perioadei de valabilitate a biletului și acordarea dreptul de a călători cu următorul zbor. Atunci când un pasager este plasat, cu acordul acestuia, pe un loc cu plată mai mică, se întocmește un act, potrivit căruia diferența de tarif trebuie plătită pasagerului.

Conform contractului de transport de pasageri pe mare, transportatorul se obligă, în cazul în care pasagerul înregistrează bagajele, să livreze bagajele la punctul de destinație și să-l elibereze persoanei autorizate să primească bagajele. Transportul bagajelor seamănă în multe privințe cu transportul mărfurilor și diferă de acesta din urmă prin faptul că se efectuează în legătură cu transportul unui pasager dacă acesta are bilet. Bagajele se transportă pe navă și pe zborul pentru care a fost achiziționat biletul. Transportul bagajelor pe hidroglisoare sau aeroglisor se efectuează numai dacă există un compartiment special pentru bagaje.

Deoarece bagajul este transportat pe aceeași navă cu proprietarul-pasager, iar documentul de transport al pasagerului menționează că bagajul a fost înregistrat pentru transport, acest lucru ne permite să concluzionăm că bagajul este transportat sub o obligație suplimentară (accesorie). la contractul de transport al pasagerului emis prin eliberarea bonului de bagaj.

Se plătesc atât contractul pentru transportul unui pasager, cât și contractul pentru transportul bagajelor. Taxa de bagaj se percepe la momentul plecării.

Eliberarea documentelor de călătorie pe liniile internaționale se efectuează numai cu prezentarea unui document care să ateste identitatea pasagerului. Un bilet direct este emis în rusă și engleză, un bilet dus-întors - în engleză, nu sunt permise blots și corecții. Biletul este întotdeauna personal, conținând aproximativ aceleași detalii ca și biletul utilizat în cabotaj. Dacă un copil însoțește pasagerul, este indicată vârsta copilului. Biletul emis pasagerului nu este transferabil altor persoane.

Bagajul de mână se află în posesia pasagerului și este transportat sub protecția și controlul acestuia. Cu toate acestea, dacă există o vină, transportatorul poate fi făcut responsabil pentru defecțiunea bagajului de mână care a avut loc în timpul transportului. Motivele și limitele unei astfel de răspunderi sunt determinate de contractul de transport al pasagerului, în temeiul căruia a fost transportat bagajul de mână.

Spre deosebire de „bagajul de cabină”, „bagajul”, dacă este înregistrat de către un pasager, este emis prin eliberarea unui cec de bagaje și transferat în posesia transportatorului aflat sub responsabilitatea acestuia. Fiecare bagaj trebuie pregătit pentru transport pe baza cerințelor de asigurare a siguranței în timpul depozitării, încărcării, transportului și descărcarii. Articolele ambalate sau despachetate trebuie să aibă provizii pentru transportul lor. Fiecare articol înregistrat ca bagaj este acceptat separat. Pasagerul își poate declara valoarea - atât generală pentru toate locurile, cât și fiecare loc separat. Suma valorii declarate este introdusă în bonul de bagaj. În portul de destinație, bagajele sunt eliberate pasagerului după prezentarea unei chitanțe de bagaj.

Pentru transportul unui pasager și al bagajelor acestuia se taxează taxa de transport stabilit prin acordul părților, cu excepția cazului în care prin lege sau prin alte acte juridice se prevede altfel (clauza 1 a art. 790 C. civ.). Taxa pentru transportul călătorilor și bagajelor cu mijloacele de transport în comun se stabilește pe baza tarifelor aprobate în modul prescris (clauza 2 din art. 790 C. civ.). Astfel, a fost stabilită o dublă procedură de determinare a taxei de transport: 1) conform tarifelor aprobate pentru transportul în comun și 2) prin acordul părților - pentru alte transporturi. Ambele ordine, formate ca prevedere generală, nu exclud reglementarea lor mai detaliată în regulile de exploatare a navelor pe anumite linii și direcții. Legislația în vigoare în Rusia privind reglementarea de stat a prețurilor (tarifelor) prevede o procedură diferită de stabilire a tarifelor de transport în funcție de modul de transport și de tipul de servicii pe care acesta îl oferă. Până în prezent, nu există o lege unică privind prețurile la nivelul Federației, iar reglementarea generală de reglementare a prețurilor (tarifelor) se formează la nivelul decretelor și rezoluțiilor prezidențiale ale Guvernului Federației Ruse.

Cuantumul tarifului depinde de distanța transportului maritim, de tipul de navigație (de coastă, trafic extern), de viteza de livrare a pasagerului (prin expres, ambulanță sau linii de pasageri și marfă), de confortul nava, precum și pe locul ocupat de pasager (în cabinele I, II, III clase etc.).

Stabilirea prețurilor reglementate, precum și controlul asupra punerii în aplicare a acestora, se realizează de diferite organe executive de stat. Organul executiv federal care efectuează reglementarea de stat privind stabilirea și aplicarea prețurilor și controlul asupra acestora este Ministerul Economiei al Rusiei (SZ RF. 1995. N 36. Art. 3551), precum și Ministerul Politicii Antimonopol și Sprijin pentru antreprenoriat. În entitățile constitutive ale Federației, funcții similare sunt atribuite comitetelor (departamentelor) relevante ale economiei administrației. Alte organisme executive federale și organisme ale entităților constitutive ale Federației îndeplinesc funcțiile de stabilire a prețurilor, aplicarea prețurilor și controlul prețurilor în limitele puterilor lor. Un rol special în acest sens revine autorităților antimonopol.

Transportul de pasageri pe nave care operează pe linii în comun cu armatorii străini este supus tarifelor acestor linii.

Plata pentru transportul copiilor depinde de tipul de călătorie (cabotaj sau comunicare în străinătate) și de vârsta copilului, care se stabilește în ziua începerii transportului în portul inițial de plecare indicat pe bilet, pe baza certificatului său de naștere sau a unei mărci în pașaportul părinților.

Un copil sub doi ani, dacă nu este prevăzut cu un loc separat, este transportat gratuit în navigația de coastă. Acest lucru este notat pe biletul unui pasager adult. Pentru călătoria copiilor cu vârsta cuprinsă între 2 și 12 ani se eliberează un bilet, conform căruia copilului i se asigură un loc separat. Biletele copiilor cu loc separat vor include numele, numele, patronimul pasagerului, însoțiți de aceștia pe navă. În practică, în funcție de categoria de scaun, un copil cu vârsta cuprinsă între 2 și 12 ani plătește între 50 și 75% din tariful unui pasager adult. Un copil cu vârsta peste 12 ani plătește la fel ca un pasager adult.

Călătorul are dreptul de a transporta bagaj de mână pentru fiecare bilet întreg sau pentru copii, ale căror norme sunt determinate de regulile de transport de călători și bagaje cu mijloacele de transport în comun, adoptate în modul stabilit, sau de regulile de lucru pe linii. sau printr-un acord pentru zboruri unice sau neregulate.

Procedura și condițiile de transport al turiștilor în croaziere străine sunt determinate de prevederile relevante prevăzute de contracte. Atunci când se efectuează călătorii de croazieră pe nave închiriate de companii străine sau organizații turistice rusești, procedura și condițiile pentru transportul turiștilor sunt stabilite prin acorduri separate.

Răspunderea transportatorului stabilite de articolul 186 din KTM, regulile sale se aplică:

a) când transportă pasageri în trafic străin, cu excepția cazului în care transportatorul și pasagerul sunt organizații sau cetățeni ai Federației Ruse;

b) când transportați bagaje în trafic străin, indiferent dacă pasagerul și transportatorul sunt organizații sau cetățeni ai Federației Ruse.

Regula de bază privind răspunderea transportatorului pentru decesul unui pasager și prejudiciul sănătății acestuia, precum și pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor, corespunde articolului 3 din Convenția de la Atena.

Transportatorul poartă răspunderea prevăzută la articolul 186 din CTM dacă incidentul a avut loc în timpul transportului unui pasager și al bagajelor acestuia.

Vina transportatorului, angajații sau agenții săi acționând în limitele atribuțiilor (competențelor) acestora, se presupune, dacă nu se dovedește contrariul, în cazurile în care decesul unui pasager sau deteriorarea sănătății acestuia s-a produs ca urmare a unui naufragiu, ciocnire, eșuare a unui navă, explozie sau incendiu asupra unei nave sau deficiențele navei. În acest caz, transportatorul trebuie să dovedească absența culpei sale. Articolul comentat distribuie sarcina probei între participanții la proces în detaliu. Ca regulă generală, reclamantul face dovada împrejurărilor la care se referă, în special, trebuie să facă dovada cuantumul prejudiciului care i-a fost cauzat și că prejudiciul a fost cauzat în timpul transportului.

Condițiile răspunderii transportatorului pentru pierderea sau deteriorarea obiectelor de valoare (articolul 188 din KTM) corespund articolului 5 din Convenția de la Atena. Dacă cu transportatorul nu a fost încheiat un acord privind depozitarea valorilor sau un serviciu organizat de acesta și lucrurile pasagerului sub formă de bani, valori mobiliare, bijuterii etc. se află în cabină, regulile generale de răspundere pentru bagajele de mână. se aplică transportatorului.

Transportatorul raspunde fata de pasager pentru pierderile cauzate de pierderea sau deteriorarea obiectelor de valoare, conform regulilor raspunderii civile generale prevazute la art. 393 din Codul civil, i.e. pentru vinovăție, dacă nu există temeiuri pentru recunoașterea acestuia ca custode profesionist. El poate fi recunoscut ca profesionist dacă depozitarea este activitatea sa antreprenorială, adică. sistematic, independent și orientat spre obținerea de profit. Apoi, responsabilitatea transportatorului pentru siguranța valorilor acceptate pentru depozitare ar trebui să se bazeze pe regulile articolului 401 din Codul civil.

Cuantumul răspunderii custodelui-transportator diferă în funcție de faptul că depozitarea este plătită sau gratuită. În cazul depozitării plătite, custodele este responsabil pentru pierderile suferite în totalitate în conformitate cu articolele 15 și 393 din Codul civil, cu excepția cazului în care contractul prevede altfel. În cazul depozitării cu titlu gratuit, răspunderea custodelui-transportator, care efectuează depozitarea ca serviciu suplimentar la contractul de transport, se limitează la paguba efectivă a custodelui-pasager. Raspunderea transportatorului nu va depasi limita stabilita de Conventia de la Atena, i.e. 2,7 mii de unități de cont per pasager pentru întregul transport.

Motivele răspunderii transportatorului pentru întârzierea plecării navei sau sosirea cu întârziere a navei sunt stabilite de articolul 196 din Cod.

Prezența unor împrejurări în afara controlului transportatorului, dacă acestea au fost motivul întârzierii navei, indică faptul că transportatorul este răspunzător numai în cazul în care există culpă. Sarcina de a dovedi absența culpei revine transportatorului.

Cuantumul amenzii plătite de cărăuş pentru întârzierea plecării navei sau sosirea cu întârziere a navei poate fi stabilit prin regulile în care operează cărăuşul sau prin acordul părţilor, dar cuantumul amenzii nu trebuie să depășească jumătate (50%) din tariful pasagerului și taxa de bagaj, dacă bagajele au fost predate pentru transport.