Rolul și importanța transportului pe apă pentru activitățile economice și economice ale Federației Ruse.

Căile de comunicație sunt un fel de sistem vital al organismului economic al țării. În sistemul său de transport unificat, un loc important este ocupat de transportul pe apă interioară, care efectuează transportul de-a lungul căilor navigabile interioare (PIB) ale Rusiei.

Transport pe apă interioară – un complex format din căi navigabile (râuri, canale de transport maritim, lacuri și rezervoare), o flotă, porturi, întreprinderi de reparații navale și construcții navale.

PIB-ul este împărțit în natural (mări interioare, lacuri și râuri) și artificial (râuri de blocare, canale de transport maritim, mări artificiale, rezervoare). Sunt evidențiate principalele căi navigabile, inclusiv cele internaționale care deservesc transportul comerțului exterior al mai multor state (Dunărea, Oder, Rin, Amur, Paraguay, Niger) și principalele căi navigabile care deservesc transportul între zone mari din interiorul țării (Volga, Yangtze, Mississippi), precum precum și comunicații intra-districte care deservesc local.

Rusia a fost prima dintre țările europene care a finalizat (1975) procesul de creare a sistemului unificat de rute de adâncime pentru țară și continent în ansamblu, care a conectat toate mările care spălau Europa prin rute maritime. Nu există un astfel de sistem de transport pe apă în nicio țară și pe niciun continent (Fig. 1). Crearea unui sistem intracontinental de căi navigabile de adâncime a stimulat construirea unui nou tip de nave (navigație mixtă „râu-mare”), efectuând transportul de-a lungul tuturor căilor navigabile ale sistemului specificat - râuri, lacuri și mări, a făcut posibilă reducerea timpul de livrare a mărfurilor și costul transportului, elimină operațiunile de transbordare în porturile maritime intermediare ale rutei de transport.

Ei extind PIB-ul prin: construcția de instalații hidroelectrice (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nijnekamsky etc.); construirea de canale (Marea Albă-Baltică, Moscova, Nipru-Bug, Volga-Don etc.); formarea de rezervoare (în bazinul Volga, Siberia de Vest și Est etc.); dezvoltarea facilităţilor portuare (punerea în funcţiune a porturi şi dane noi, modernizarea celor existente); lucrări extinse de dragare și îndreptare; îmbunătățirea condițiilor de navigație pe râuri cu adâncimi mici (așa-numitele „râuri mici”).

Principala caracteristică a transportului pe apă interioară este relativ ieftinitatea transportului. Avantajul său suplimentar este un consum specific mai mic de metal și combustibil pentru un volum comparabil de transport al lucrărilor de îndreptare; îmbunătățirea condițiilor de navigație pe râuri cu adâncimi mici (așa-numitele „râuri mici”).

Principala caracteristică a transportului pe apă interioară este relativ ieftinitatea transportului. Avantajul său suplimentar este un consum specific mai mic de metal și combustibil pentru un volum comparabil de transport și investiții de capital inițiale mai mici. Acesta din urmă este foarte facilitat de faptul că transportul pe apă interioară folosește în mare parte căi navigabile naturale - râuri și lacuri. Canalele și rezervoarele artificiale sunt construite în scopul utilizării lor integrate nu numai pentru transport, ci și pentru energie, alimentare cu apă a industriei și agriculturii, de exemplu. costul utilizării lor este doar parțial plătit de transport.

Fig. 1.1 Schema unui singur sistem continental de adâncime

Avantajul transportului pe căi navigabile interioare – randament ridicat al PIB, care este asigurat de crearea fluxurilor de trafic ale navelor.

Fluxul de trafic al navelor poate fi reprezentat ca o secvență de mișcare a vehiculelor nave neuniforme care este neuniformă în timp. Astfel, este posibilă deplasarea simultană a navelor și a trenurilor de mare capacitate de transport, în timp ce le depășesc simultan de către navele de mare viteză. Capacitatea râului Volga este de peste 100 de milioane de tone pe navigație, ceea ce este mult mai mult decât capacitatea unei căi ferate cu două șine de aceeași lungime.

În 1913, lungimea PIB-ului navigabil era de 64,6 mii km. Transportul de mărfuri pe acestea a ajuns la 49,1 milioane de tone, iar numărul de pasageri transportați a depășit 11 milioane de persoane. Aceste transporturi au fost în principal pe râurile din partea europeană a Rusiei. Râurile din Siberia și Orientul Îndepărtat nu au fost aproape niciodată folosite pentru navigație. Doar câteva nave au navigat de-a lungul Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur. Ponderea transportului de-a lungul râurilor din bazinele estice a fost de doar 6% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din Rusia.

În anii primilor planuri cincinale, au început lucrări grandioase la reconstrucția PIB-ului. Odată cu punerea în funcțiune a complexului hidroelectric Volhov în decembrie 1926, condițiile de navigare a navelor de-a lungul Volhovului s-au îmbunătățit semnificativ. Barajul de înaltă presiune al Niprului a ridicat nivelul apei la repezi, iar Niprul a devenit navigabil peste tot. Punerea în funcțiune în 1933 a primului complex hidroelectric de pe râul Svir a mărit adâncimea în cursurile sale inferioare, iar în același an Canalul Marea Albă-Baltică a conectat Marea Albă de Marea Baltică.

La mijlocul anilor 30. au fost lansate lucrări pe scară largă pentru a crea o rețea unificată de adâncime a părții europene a URSS. Pe Volga a fost construită o cascadă de instalații hidroelectrice și rezervoare, primul dintre ele, Ivankovsky, a fost pus în funcțiune împreună cu Canalul de la Moscova. În 1952, a fost finalizată construcția Canalului de transport maritim Volga-Don, numit după V.I. Lenin, care lega cele mai importante regiuni economice din partea europeană a Rusiei - Urali, regiunea Volga, Centru - cu Donbass și Sud. În 1955, cele mai mari 2 instalații hidroelectrice, Gorki și Kuibyshev, au fost puse în funcțiune pe Volga, drept urmare adâncimea garantată pe Volga și Kama a crescut cu 0,9 m.

Punerea în funcțiune în 1957 a primului complex hidroelectric de pe Kama, în amonte de Perm, a contribuit la îmbunătățirea în continuare a navigației pe râu. În 1964, lacul de acumulare Votkinsk a fost pus în funcțiune, în același an fiind finalizată reconstrucția căii navigabile Volga-Baltice numită după V.I. Lenin, care asigura o conexiune de transport fiabilă între regiunile economice din Centru și Nord-Vest. Rusia. Construcția unor canale de nave complexe ale căilor navigabile Marea Albă-Baltică, Volga-Don și Volga-Baltică a făcut posibilă conectarea mărilor care spăla partea europeană a Rusiei cu rutele fluviale interne de adâncime și formarea unei singure rețele de transport.

În anii 50-60. a început construcția de instalații hidroenergetice pe râurile de est ale Siberiei. Au fost construite centrale hidroelectrice: Irkutskaya și Bratskaya pe Angara, Novosibirskskaya pe Ob, Bukhtarminskaya și Ust-Kamenogorskaya pe Irtysh, Krasnoyarskaya pe Yenisei.

Datorită creării de rezervoare, puternicele râuri siberiene s-au transformat din mijloace locale de comunicație în rute de tranzit conectate prin Ruta Mării Nordului cu porturile părții europene a țării.

Căile navigabile sunt utilizate în principal pentru mărfuri care nu necesită livrare urgentă și sunt transportate în mase mari. Acestea sunt așa-numitele mărfuri în vrac lemn, petrol, cereale, minereu, cărbune, materiale de construcție, îngrășăminte chimice,

Fig.1.2 Nave de pasageri.

sare. Unele mărfuri deosebit de voluminoase sunt de asemenea transportate exclusiv pe apă.

Flota fluvială are o mare varietate de nave atât în ​​ceea ce privește scopul, cât și capacitatea de transport. Conform scopului, navele pot fi marfă, pasageri, mixte - marfă-pasager, cu diferite capacități de transport de la 150 tone la 5300 tone.Navele de pasageri se împart la capacitatea de pasageri și la numărul de punți. Pot exista hidrofoile și perne de aer cu deplasare și fără deplasare. Acestea sunt așa-numitele nave de mare viteză, a căror viteză este de 30 km / h sau mai mult (Fig. 2,3).

Fig.1.3 Hidrofoil

Remorchere mari și remorchere cu împingător cu o capacitate de la 883 până la 1472 kW, precum și remorchere și remorchere de putere medie de la 446 la 588 kW, funcționează pe principalele râuri, care pot transfera trenuri mari și complexe formate din nave neautopropulsate. și plute.(Fig. 4.5 .6)

De mare interes sunt navele de navigație mixtă (fluviu-mare), care sunt concepute pentru transportul fără transbordare a mărfurilor pe mare și pe căi navigabile interioare. Aceste nave sunt limitate la valuri de până la 6 puncte și la distanța de la porturile de refugiu de până la 50-100 de mile. Astfel de nave includ nave de tipul „Baltic”, „Volgo-Balt”, „Sormovsky”, „Volgo-Tanker”, etc. (Fig. 7)

Fig.1.4. Bux - împingător

Fig. 1.5 Nave neautopropulsate conduse de un remorcher împingător

Fig.1.6 Spărgător de gheață.

Fig.1.7. Nave de navigație mixtă „râu-mare”.

TRANSPORT Fluvial, transportă pasageri și mărfuri pe căi navigabile - naturale (râuri, lacuri) și artificiale (canale, lacuri). Alocați: principalele căi fluviale care deservesc transporturile de comerț exterior ale mai multor state; interdistrict, care deservește transportul între zone mari din interiorul țării; local, care deservește comunicații intra-raion. Lungimea totală a transportului fluvial în lume este de aproximativ 550 mii km (anii 1990).

TRANSPORT MARITIM, un tip de transport pe apă care transportă mărfuri și pasageri cu ajutorul navelor peste oceane, mări și canale maritime. Transportul maritim este împărțit în navigație de coastă (transport între porturile unei țări) și navigație internațională pe distanțe lungi. Transportul de pasageri pe mare a fost aproape înlocuit de aer și a supraviețuit în principal ca croaziere de agrement.

NAVĂ - aceasta este o structură inginerească complexă, capabilă să se deplaseze pe apă (nave convenționale de suprafață), sub apă (nave subacvatice) și deasupra apei (hidrofoil și hovercraft). Fragmente de copaci au fost poate primul mijloc de deplasare a oamenilor pe apă. Apoi au învățat să lege într-o plută mai mulți bușteni sau ciorchini de stuf uscat sau papirus. Chiar și oamenii din vechime au ghicit să creeze o adâncitură într-un buștean în care să încapă o persoană. Deci era o navetă. Barca este mai ușoară și mai manevrabilă decât o plută, iar acest lucru este foarte important pentru navigarea pe apă. Locuitorii vechii Meatpotamia înotau pe piei de piele umflate și în coșuri de răchită umplute cu rășină și acoperite cu piele. Această metodă de fabricare a navelor primitive era cunoscută și în Europa.

Rama, acoperită cu scoarță sau piele de animal marin, era folosită pentru navigația de-a lungul râurilor și mărilor de către locuitorii din nordul Asiei și din America. Și în Egiptul antic, acum 5000 de ani, corăbiile erau făcute din multe bucăți de lemn, legate între ele și călăfătuite pe exterior de-a lungul canelurilor și îmbinărilor. Metoda de construire a navelor din părți separate - cadru și piele - a condus la creșterea dimensiunii și la îmbunătățirea navigabilității navelor.

Inițial, bărcile, plutele se deplasau în aval cu ajutorul stâlpilor și vâslelor. Apoi o persoană a învățat să folosească puterea vântului pentru a muta nave: pentru prima dată, pânzele au apărut în jurul anului 3000 î.Hr. în Marea Mediterană. În secolul al XIX-lea, cele mai rapide nave cu vele erau clipperele cu trei și patru catarge. Ei transportau mărfuri valoroase (ceai din China, lână din Australia) în Europa și America cu viteze de până la 16 noduri (30 km/h). Recordul de viteză stabilit de mașina de tăiat ceai Cutty Sark - 21 de noduri (39 km/h) - nu a fost încă bătut de niciunul dintre navele cu pânze, nici măcar de iahturile speciale de curse.

Odată cu apariția motoarelor cu abur pe nave, pânzele își pierd treptat din importanță. Primul vapor fluvial „Clermont” a fost construit în SUA în 1807, după proiectul lui R. Fulton, iar primul vapor de mare a apărut în Rusia în 1915. Pe „Elizabeth” - acesta era numele navei - a fost instalat un motor cu abur. Cazanul unei nave cu un horn înalt era încălzit cu lemne de foc.

În 1894, prima navă a fost construită cu o turbină cu abur ca motor principal. Acum turbina este cel mai puternic motor marin. Multe nave operează turbine cu abur cu o capacitate de câteva zeci și chiar sute de mii de kilowați.

În 1903, pe Volga a fost construit primul petrolier Vandal din lume. De atunci, a început utilizarea pe scară largă a navelor cu motor - acesta este numele navelor în care motorul cu ardere internă (ICE) este motorul principal. Mașinile ineficiente cu piston cu abur erau înlocuite treptat. Ele nu sunt aproape niciodată folosite pe nave.

Căldura generată într-un reactor nuclear este folosită și pentru a genera abur. Astfel de instalații au apărut pentru prima dată pe navele de război.

Prima navă civilă cu propulsie nucleară, spărgătorul de gheață sovietic cu propulsie nucleară Lenin, operează în Arctica din 1959.

Pe navele moderne, funcționarea motorului principal, a centralei electrice a navei și a centralei de cazane este automatizată. Aceștia sunt controlați de la un post central din sala mașinilor sau de la timonerie, observându-și activitatea cu ajutorul dispozitivelor de control de la distanță.

Navele de război sunt echipate cu arme și dispozitive speciale (de exemplu, pentru aruncarea de mine, lansarea rachetelor, plasarea paravanelor de fum), au pivnițe pentru muniții, locuri pentru amplasarea avioanelor și elicopterelor. Navele de pescuit au unelte și echipamente speciale de pescuit pentru prelucrarea prăzilor.

Una dintre părțile principale ale navei este elicea. Cel mai simplu motor este o vâslă care necesită aplicarea forței musculare.

Un motor mai avansat a fost o velă care folosea energia eoliană. Roata cu zbaturi a fost primul motor care a transformat munca unui motor mecanic în mișcarea unei nave. Dar dacă pe râu, unde apa este relativ calmă, până de curând s-au folosit vâslele cu vâsle, atunci pe mare, cu o emoție puternică, s-au dovedit a fi de puțin folos. Elicea, care a înlocuit roata cu zbaturi, este acum instalată pe aproape toate navele autopropulsate, pe mare și pe râu. Elicea, ale cărei pale se rotesc în jurul propriei axe, poate mișca nava nu numai înainte, ca o pânză, ci și înapoi, în timp ce direcția de rotație a motorului principal nu trebuie schimbată. Alte tipuri de propulsie au câteva calități valoroase. De exemplu, cea mai convenabilă pentru navele care navighează în ape puțin adânci este propulsia cu reacție. Aceasta este o pompă care creează un jet, a cărui forță de recul mișcă nava. O elice cu palete situată pe partea inferioară a unui disc orizontal cu pale verticale - permite navei să se miște nu numai înainte și înapoi, ci și lateral: pentru a face acest lucru, trebuie să rotiți paletele elicei în jurul axei sale.

Nave. Transport pe apă, transport

După scop, toate navele moderne pot fi împărțite în 4 grupe principale: transport, pescuit, militare și diverse auxiliare (inclusiv servicii, sport, cercetare etc.)

Navele de transport transportă mărfuri și pasageri. 97% din toate navele din flota de transport sunt nave de marfă, iar doar 3% sunt nave de pasageri. Navele de marfă sunt împărțite în marfă uscată și tancuri, există, de asemenea, un grup mixt de marfă uscată și tancuri.

Navele de marfă uscată sunt împărțite în universale, potrivite pentru transportul diverselor mărfuri uscate, și specializate, adaptate pentru încărcături de unul sau mai multe tipuri, de exemplu: nave frigorifice, transportoare de cereale cherestea, nave de mărfuri vrac, transportoare de minereu, vrachiere - transporta containere.

Recent, au fost construite nave care transportă mărfuri - în pachete (packet carriers), în containere (container carriers), în remorci auto (trailer carriers), în vagoane de cale ferată (feribot) și chiar în șlepuri cu o capacitate de transport de 200-700 tone. sau mai multe (purtători mai ușoare). Principalul avantaj al unor astfel de nave este încărcarea și descărcarea rapidă.

Tancurile, sau tancurile, sunt cele mai mari dintre navele de marfă (capacitatea lor de transport ajunge la 500 de mii de tone), deși există cisterne cu o capacitate de transport de doar câteva sute de tone.

Datorită naturii periculoase a încărcăturii, petrolierele sunt echipate cu instalații de stingere a incendiilor cu spumă aer, sisteme de stingere a incendiilor cu abur și dioxid de carbon și un sistem de umplere a rezervoarelor cu gaz inert.

Nu este de mirare că cea mai dezvoltată dintre civilizațiile antice - egipteană, asiriană, greacă - își are originea în urmă cu aproximativ 4000 de ani pe țărmurile mărilor sau ale râurilor mari. Transportul pe apă a făcut posibilă efectuarea de călătorii destul de lungi și contactul cu alte triburi și popoare, schimbul de informații cu acestea, angajarea în comerțul primitiv și stabilirea unor relații economice rudimentare.

Transportul fluvial este cel mai dezvoltat în Europa de Vest pe Rin, în America de Nord pe Mississippi.

Concurența feroviară a afectat nivelul de dezvoltare tehnică a flotei fluviale a țărilor capitaliste. În anii postbelici, există unele semne ale dezvoltării tehnice a transportului fluvial, în special, proporția navelor cu motor este în creștere.

În perioada celui de-al Doilea Război Mondial, flota comercială britanică, în ciuda creșterii construcției de nave pentru a reface pierderile militare, a scăzut de la 18,0 milioane de tone la începutul războiului la 14,9 milioane de tone la mijlocul anului 1945. Deși până în 1952 Marea Britanie a oprit complet dimensiunea flotei sale comerciale (tonajul său îl depășea chiar pe cel militar cu 3,9%), cu toate acestea, dezvoltarea postbelică a flotei a rămas cu mult în urma creșterii tonajului mondial și a ponderii Flota britanică din ea a continuat să scadă. Marina SUA, puțin afectată de ostilități, s-a mai mult decât așezat în anii celui de-al Doilea Război Mondial (de la 11,4 milioane de tone la mijlocul anului 1945), dar în principal datorită producției în masă de viteze reduse și extrem de neeconomice (consumând prea mult combustibil). ) nave (tipurile Liberty și Victoria). În anii postbelici, pe măsură ce flotele comerciale și alte țări capitaliste s-au recuperat și au crescut, navele americane au fost din ce în ce mai strânse din traficul internațional și depozitate sau casate: ca urmare, tonajul marinei americane a scăzut cu 16% din 1947 până 1953.

Cea mai recentă tendință tehnică în dezvoltarea transportului maritim este creșterea ponderii navelor cu motor (32% din tonajul mondial în 1954), transferul navelor cu abur de la cărbune la combustibil lichid (50% din tonajul mondial), creșterea viteza navelor comerciale până la 16-20 noduri față de 12 înainte de război, creșterea ponderii cisternelor speciale, frigiderelor, transportatorilor de cherestea, transportoarelor de minereu, mărind dimensiunea navelor. Se construiesc cisterne cu o capacitate de transport de până la 60 de mii de tone, nave de pasageri cu un tonaj de până la 85 de mii de tone. t. În componența flotei maritime mondiale, navele cu o capacitate de transport de la 4 la 6 mii de tone reprezintă 10,3% în ceea ce privește capacitatea de transport, de la 6 la 8 mii de tone -37%, de la 8 la 10 mii de tone - 12%, de la 10 la 15 mii de tone -14,6%.

Principalele active de producție ale transportului pe apă din 1928 până în 1953 au crescut de șase ori. Datorită navelor tipizate care au înlocuit navele învechite, flota fluvială a fost actualizată. De mare importanță este introducerea navelor cu motor de marfă, care reprezintă până la 15% din totalul cifrei de afaceri de marfă cu viteze de livrare care nu sunt inferioare vitezei trenurilor bloc.

În anii planurilor cincinale au fost îmbunătățite condițiile de navigație pe râuri. S-au construit canale: Marea Albă-Baltică, Canalul Moscova, Volga-Don numit după V. I. Lenin. Construcția barajului centralei Niprului asigurată prin navigație de-a lungul Niprului. Formarea de rezervoare mari pe Volga, Kama și Nipru a creat condiții lacustre pentru navigația pe aceste râuri. Rutele fluviale transportă 36,7% din volumul total de transport al lemnului, 21,5% din petrol și produse petroliere.

Ponderea transportului fluvial în transportul materialelor de construcții (6%), cărbunelui (1,7%), pâinii (9%) este mult mai mică.

Flota comercială maritimă, care a suferit foarte mult în timpul Marelui Război Patriotic, a fost completată în anii postbelici cu un număr mare de nave cu abur și cu motor. În a șasea perioadă de cinci ani, flota maritimă a fost completată cu nave cu motoare economice și viteze crescute: nave de marfă uscată cu o capacitate totală de transport de aproximativ 1140 mii tone, petroliere - 460 mii tone, nave de pasageri cu o capacitate totală. de 198 cai putere și remorchere - 230 mii cai putere. Au fost reconstruite și dezvoltate cele mai importante porturi maritime: Odesa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrad, Murmansk și Vladivostok. Au fost create un număr de porturi maritime noi, în special în regiunile de nord și de est ale țării (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka și altele.)

Transportul pe apă în afaceri militare

Transportul pe apă (fluvial, maritim) completează activitatea căilor ferate și, în unele cazuri, efectuează în mod independent transportul. Transportul maritim este de o importanță capitală în operațiunile trupelor în zonele de coastă. Capacitatea mare de transport a transportului maritim și îmbunătățirile tehnice fac posibilă organizarea de operațiuni de debarcare amfibie la scară largă și sprijinul material al acestora. Comunicațiile fluviale sunt utilizate pentru operarea paralelă cu transportul feroviar și rutier și, în unele cazuri, servesc ca comunicații independente.

Transport maritim în Rusia

Transportul maritim este de mare importanță în sistemul de transport al Rusiei: se află pe locul trei în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă după transportul feroviar și prin conducte.

Transportul maritim joacă, de asemenea, un rol important în relațiile economice externe ale țării și servește drept una dintre principalele surse de schimb valutar.

Acest lucru se datorează faptului că, spre deosebire de alte moduri de transport, navele transportă în principal mărfuri de export-import. Prevalează transportul extern (străin) de mărfuri. Transportul intern (de coastă) nu este de mare importanță, cu excepția coastelor Oceanului Pacific și Arctic. În transportul de coastă, rolul principal îl joacă cabotajul mic, sau navigația de-a lungul coastelor sale în cadrul unuia sau două bazine maritime adiacente. Cabotajul mare - navigația navelor între porturile rusești situate în diferite bazine maritime, separate de teritoriile de coastă ale altor state - are o importanță mai mică.

Transportul maritim depășește alte tipuri de transport în mulți indicatori tehnici și economici: transportul maritim pe distanțe lungi este mai ieftin; navele maritime, în special petroliere, se disting prin cea mai mare capacitate de transport a unității și rutele maritime - prin debitul practic nelimitat; intensitatea energetică specifică a transportului este scăzută.

În același timp, dependența transportului maritim de condițiile naturale (în special în condițiile înghețului zonei maritime), necesitatea creării unei economii portuare complexe și costisitoare pe coastele maritime, îndepărtarea de coastele maritime a principalelor zone economice. regiunile și centrele țării, relațiile economice și comerciale externe relativ slabe cu țările situate în afara Europei îi limitează domeniul de aplicare în Rusia.

Din cauza adâncimii insuficiente, 60% din porturile rusești nu pot primi nave de mare capacitate. Capacitățile de producție ale porturilor fac posibilă satisfacerea a doar 54% din necesarul de manipulare a mărfurilor, restul mărfurilor de export-import este procesat în țările baltice, Ucraina, Georgia și Azerbaidjan.

Acum există 216 complexe de transbordare pentru nave de marfă uscată și 26 de tancuri în Rusia, dar după prăbușirea URSS, țara a rămas fără complexe de transbordare de săruri de potasiu, mărfuri petroliere și gaze lichefiate, fără treceri de cale ferată către Germania și Bulgaria. Au rămas doar un lift babord pentru primirea cerealelor importate și un complex specializat pentru primirea zahărului brut din import.

Din punct de vedere al tonajului, flota comercială rusă ocupă locul șaptea în lume (16,5 milioane de tone mort), dar majoritatea navelor sunt atât de uzate fizic încât nu permit multora dintre ele să intre în porturile străine. Dintre cele 5,6 mii de nave, 46% sunt de pescuit și transport de pește, 1,1 mii de nave sunt destinate transportului de mărfuri generale, 245 de nave sunt petroliere. Flotei îi lipsesc tipurile moderne de nave, cum ar fi transportoare mai ușoare, nave portacontainere, nave combinate, feriboturi maritime, nave Ro-Ro (adică ro-ro).

Specificul comerțului exterior al Rusiei și al transportului pe mare au predeterminat predominanța mărfurilor în vrac și volumetrice, în primul rând petrol. Ponderea încărcăturilor de minereu, materiale de construcție, cărbune, cherestea și cereale este, de asemenea, semnificativă.

Structura flotei de transport este foarte irațională. Problemele transportului maritim din Rusia necesită o soluție imediată, deoarece au un impact mare asupra situației economice din țară.

Transport pe apă interioară

Transportul pe apă interioară (sau fluvial) este unul dintre cele mai vechi moduri de transport. Rusia are o rețea mare și extinsă de rute fluviale și lacuri. Cu toate acestea, joacă un rol semnificativ fie în acele regiuni în care direcțiile principalelor legături de transport și economice și rutele fluviale coincid (bazinul hidrografic Volga-Kama în partea europeană a Rusiei), fie în regiunile slab dezvoltate, cu o absență aproape completă a moduri alternative de transport (țările din nord și nord-est).

Lungimea căilor navigabile interioare operate în Rusia a scăzut în ultimele decenii și este în prezent de 89 mii km. De asemenea, ponderea transportului fluvial în cifra de afaceri a mărfurilor este în scădere (2% în 1998), întrucât nu poate concura cu alte tipuri de transport magistral, și mai ales cu transportul feroviar, a cărui sferă este aproape identică în comparație cu transportul fluvial.

Acest lucru se datorează faptului că debitele de masă principale sunt efectuate în direcția latitudinală, iar majoritatea râurilor navigabile au o direcție meridională. Caracterul sezonier al transportului fluvial are, de asemenea, un impact negativ. Înghețarea pe Volga durează de la 100 la 140 de zile, pe râurile din Siberia - de la 200 la 240 de zile. Transportul fluvial este inferior altor tipuri și ca viteză. Dar are și avantaje: un cost de transport mai mic, necesită mai puține costuri de capital pentru amenajarea pistelor decât în ​​modurile de transport terestre.

Mai mult decât atât, transportul fluvial se transformă practic într-un tip specific de transport tehnologic, întrucât peste 70% din mărfurile transportate de acesta sunt materiale minerale de construcție. Din punct de vedere economic, transportul acestora din urmă pe distanțe lungi este nerentabil, deoarece coeficientul componentei de transport pentru materiale de construcție minerale este maxim pentru toate tipurile de mărfuri transportate. Prin urmare, distanța medie de transport a 1 tonă de marfă prin transport fluvial este în continuă scădere și în prezent, ținând cont de toate tipurile de comunicații fluviale, este mai mică de 200 km.

Flota fluvială include nave autopropulsate cu o capacitate de transport de 2-3 mii de tone, nave de marfă uscată de tip Volga-Don, cisterne cu o capacitate de transport de 5 mii de tone și șlepuri mari. De la începutul anilor 1960, navele fluviu-mare sunt în funcțiune, permițând navigarea nu numai de-a lungul râurilor, ci și în apele de coastă ale mărilor, ceea ce reduce semnificativ volumul lucrărilor de reîncărcare la joncțiunile fluviu-mare. Acest tip de navă este utilizat nu numai pe rutele fluviale și maritime interioare, ci și pentru operațiuni de export-import pe liniile care leagă Volga cu porturile din Finlanda, Suedia, Danemarca, Germania și alte țări.

Materialele de construcție minerale (nisip, pietriș, piatră zdrobită etc.) ocupă o poziție de lider în rândul mărfurilor transportate. Până la 3/4 din materialele de construcție transportate sunt exploatate prin transport fluvial în albie. Următoarea marfă cea mai importantă este cheresteaua. Acestea reprezintă mai mult de 1/10 din volumul total de trafic. Aproape 3/4 din toată încărcătura de lemn este transportată în plute, iar 1/4 - în calele navelor. Prin urmare, costul transportului lemnului rotund prin transport fluvial este de câteva ori mai mic decât pe calea ferată. Acolo unde este posibil, traseele fluviale sunt utilizate pe cât posibil pentru transportul lemnului în plute. Transportul petrolului, produselor petroliere, cărbunelui și cerealelor este, de asemenea, relativ mare.

Dezvoltarea transportului maritim

Dezvoltarea transportului maritim al Rusiei este determinată de locația sa geografică, de natura mărilor care spală teritoriul țării, de nivelul de dezvoltare a forțelor productive și de diviziunea internațională a muncii.

Rusia are 39 de porturi și 22 de puncte portuare. Lungimea danelor este de 60,5 mii km. Porturile majore sunt Sankt Petersburg, Murmansk, Arhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino etc. În legătură cu dezvoltarea resurselor naturale din Nordul Îndepărtat și Orientul Îndepărtat, navigația pe tot parcursul anului către Norilsk, Yamal , Novaya Zemlya este oferită. Aici porturile sunt de cea mai mare importanță: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Schimbările în poziția geopolitică a Rusiei au redus drastic posibilitatea utilizării transportului maritim în comerțul internațional, deoarece majoritatea porturilor maritime mari și bine echipate din bazinele Mării Negre și Baltice au mers în alte state.

Acum există 216 complexe de transbordare pentru nave de marfă uscată și 26 de tancuri în Rusia, dar după prăbușirea URSS, țara a rămas fără complexe de transbordare de săruri de potasiu, mărfuri petroliere și gaze lichefiate, fără treceri de cale ferată către Germania și Bulgaria.

Au rămas doar un lift babord pentru primirea cerealelor importate și un complex specializat pentru primirea zahărului brut din import.

Întreaga zonă maritimă a Rusiei este împărțită în 5 bazine maritime, în care se lucrează la transportul de mărfuri și pasageri. Fiecare dintre ele gravitează către anumite regiuni economice.

Factorul istoric a determinat concentrarea principalelor lucrări de transport maritim al fostei URSS în marile porturi din bazinele Mării Negre-Azov și Baltice: acestea au reprezentat 2/3 din cifra totală de afaceri de marfă a transportului maritim al URSS. . Trecerea la jurisdicția altor state ale celor mai mari porturi - Odesa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsky, Klaipeda, Ventspils și altele - a condus la faptul că capacitatea portului maritim rusesc își satisface propriile nevoi doar cu 1/2.

Pe primul loc în cifra de afaceri a mărfurilor a revenit Bazinul Orientului Îndepărtat (46,5% din totalul mărfurilor transportate în 1994 prin transportul maritim rusesc), acoperind un teritoriu semnificativ al regiunii economice Orientului Îndepărtat. În această regiune, transportul maritim pe toată coasta de la Strâmtoarea Bering până la Vladivostok este principalul mod de transport și efectuează cabotaj mic și mare, precum și transport internațional.

Prin porturile din Bazinul Orientului Îndepărtat (Aleksandrovsk-Sakhalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Ohotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk), relațiile comerciale externe cu țările Pacificului regiune, precum și legături de transport și economice cu regiunile de coastă din Orientul Îndepărtat. Cele mai mari aici sunt porturile maritime de pe coasta Mării Japoniei: Vladivostok, Nakhodka, noul port Vostochny situat în apropierea acestuia cu terminale mari de cărbune și lemn, precum și portul Vanino de pe linia Vanino-Kholmsk. feribotul maritim feroviar (insula Sakhalin).

Pe locul doi se află bazinul Marea Neagră-Azov (23,7% din marfa transportată), care ocupă o poziție geografică avantajoasă și are acces în țările din Europa și Orientul Mijlociu. O parte a teritoriului regiunii economice nord-caucaziene gravitează spre aceasta o serie de regiuni din regiunile economice Central, Ural și Volga.

Prin porturile din bazinul Mării Negre rămase în Rusia (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Soci, Tuapse etc.), petrolul este exportat în principal. Cel mai mare port petrolier din Rusia în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, Novorossiysk, este situat aici cu debarcaderul de petrol de adâncime Sheskha-ris, care permite deservirea navelor cu o capacitate de transport de până la 250 de mii de tone. Portul petrolier Tuapse este, de asemenea, mai mic. importanţă. Implementarea proiectelor petroliere majore în Kazahstan și Azerbaidjan, precum și nevoia Rusiei de a exporta gaze lichefiate, au creat premisele pentru construirea unui număr de noi porturi și dane de petrol și gaze pe coasta rusă a Mării Negre. De asemenea, este planificată dezvoltarea portului Taganrog și construirea unui nou port maritim mare pe coasta Azov.

Al treilea loc este ocupat de Bazinul de Nord (sau bazinul Oceanului Arctic - 15,0% din încărcătura transportată), transportând mărfuri din patru regiuni economice adiacente: Nordul, Uralul, Siberia de Vest și parțial Siberia de Est. Navele din acest bazin efectuează transportul de mărfuri pentru populația și întreprinderile întregii coaste ale Nordului Îndepărtat, adică efectuează cabotaj mari între porturi arctice precum Tiksi, gurile Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma. râuri și portul Pevek.

Există două porturi în bazinul Oceanului Arctic - Murmansk pe coasta Mării Barents și Arhangelsk în Marea Albă. Acestea reprezintă mai mult de jumătate din cifra de afaceri de marfă a întregului bazin. Arkhangelsk este un port specializat de export de cherestea din Rusia. Murmansk este singurul port fără gheață al Rusiei din nord.

Porturile Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, situate pe Traseul Mării Nordului, sunt de mare importanță pentru furnizarea regiunilor din nordul îndepărtat al Rusiei. În sectorul de vest cel mai puternic încărcat al Rutei Mării Nordului (Murmansk-Dudinka), navigația pe tot parcursul anului a fost stabilită cu ajutorul spărgătoarelor de gheață cu propulsie nucleară. Pe secțiunea de est (de la Dixon până la golful Provideniya), navigația se efectuează sporadic.

Bazinul Baltic ocupă aproximativ același loc în ceea ce privește transporturile de mărfuri ca și bazinul Oceanului Arctic (14,5%). Regiunea economică de nord-vest, precum și o serie de regiuni din regiunile economice Volga-Vyatka și Ural, gravitează spre aceasta. Accesul în acest bazin al regiunilor din regiunile economice Volga-Vyatka și Ural se datorează dezvoltării mari a industriei și relațiilor externe ale unui număr de industrii.

Principalele porturi maritime de aici sunt: ​​Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad si cel mai mare si versatil port rusesc din Marea Baltica - Sankt Petersburg. Portul Kaliningrad are o cifră de afaceri mai mică. Cu toate acestea, importanța sa pentru asigurarea legăturilor de transport între regiunea enclavă Kaliningrad și principalul teritoriu al Rusiei poate fi cu greu supraestimată. Pentru a asigura legăturile de transport de comerț exterior ale Rusiei peste Marea Baltică, lângă Sankt Petersburg, în Golful Luga, este planificată construcția unui nou port maritim mare.

Regiunile economice Caucazianul de Nord și Volga se învecinează cu Bazinul Caspic (doar 0,4% din încărcătura transportată). Prin râuri și canale navigabile, este conectat cu aproape toate bazinele marine ale părții europene a Rusiei. Două porturi relativ mari operează aici: Makhachkala și marea și râul combinat Astrakhan. Prima etapă a portului de adâncime Olya a fost ridicată. În legătură cu creșterea nivelului Mării Caspice, se observă dificultăți semnificative în activitatea porturilor caspice, în special Makhachkala.

Structura flotei de transport este foarte irațională. Problemele transportului maritim din Rusia necesită o soluție imediată, deoarece au un impact mare asupra situației economice din țară.

Dezvoltarea transportului fluvial

Rusia are o rețea mare și extinsă de rute fluviale și lacuri. Cu toate acestea, joacă un rol semnificativ fie în acele regiuni în care direcțiile principalelor legături de transport și economice și rutele fluviale coincid (bazinul hidrografic Volga-Kama în partea europeană a Rusiei), fie în regiunile slab dezvoltate, cu o absență aproape completă a moduri alternative de transport (țările din nord și nord-est).

În Rusia există peste 100.000 de râuri, cu o lungime totală de aproximativ 2,5 milioane km, dintre care peste 500.000 km sunt pretabili pentru navigație.

Există rute fluviale principale care deservesc comunicațiile internaționale, cele inter-districte, care asigură transportul de mărfuri și persoane între regiuni mari din interiorul țării, și cele locale, care asigură comunicații intra-districte.

Lungimea căilor navigabile interioare operate în Rusia a scăzut în ultimele decenii și este în prezent la 89.000 km; de asemenea, distanța medie de transport a 1 tonă de marfă este în scădere constantă în transportul fluvial, iar în prezent, ținând cont de toate tipurile de râu. comunicatii, este mai putin de 200 km.

Căile navigabile interioare aparțin diferitelor bazine hidrografice. Partea predominantă a traficului de mărfuri și a cifrei de afaceri de marfă este realizată de companiile maritime din trei bazine de transport pe apă: Volga-Kama, Siberia de Vest și Nord-Vest.

Cea mai mare parte a cifrei de afaceri a transportului fluvial revine părții europene a țării. Cea mai importantă arteră fluvială de transport aici este Volga cu afluentul său Kama. În nordul părții europene a Rusiei, lacurile Dvina de Nord, Onega și Ladoga, râurile Svir și Neva joacă un rol semnificativ. De mare importanță pentru dezvoltarea transportului fluvial în țară a fost crearea unui sistem unificat de adâncime și construirea canalelor Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Moscova-Volga și Volga-Don. În legătură cu dezvoltarea resurselor naturale în estul țării, importanța transportului a Ob, Irtysh, Yenisei, Lena și Amur este în creștere. Rolul lor este deosebit de remarcabil în furnizarea de zone de dezvoltare de pionier, unde practic nu există rute de transport terestre. În prezent, din cauza crizei economice, se constată o reducere a volumului transportului de mărfuri și pasageri prin transport fluvial, a lungimii căilor navigabile interioare și a numărului de dane.

Bazinul Volga-Kama, care deservește regiunile cele mai dezvoltate din punct de vedere economic și dens populate din partea europeană a Rusiei, este principalul. Reprezintă mai mult de 1/2 din cifra de afaceri de marfă a întregului transport fluvial al țării. Marea majoritate a traficului din acest bazin se desfășoară de-a lungul Volga, Kama și Canalul Moscova. Cele mai mari porturi din bazin sunt: ​​trei Moscova (Sud, Vest și Nord), Nijni Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd și Astrakhan.

Pe locul doi în ceea ce privește volumul de muncă efectuat se află bazinul Siberiei de Vest, care include Ob cu afluenții săi. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi sunt porturi importante aici.

Al treilea ca important este bazinul de transport pe apă din nordul european. Artera principală a bazinului este Dvina de Nord cu afluenții săi Sukhona și Vychegda. Portul principal al bazinului este Arhangelsk.

Importante pentru aprovizionarea Yakutskului și a centrelor industriale ale Iakutiei sunt Lena și portul Osetrovo, situate la intersecția sa cu BAM.

Nucleul sistemului de transport pe apă este sistemul unificat de apă adâncă din partea europeană a Rusiei, cu o lungime totală de 6,3 mii km. Include secțiunile de apă adâncă ale Volgăi (de la Tver până la Astrakhan), Kama (de la Solikamsk până la gura de vărsare), râul Moscova, Don și conexiuni de apă adâncă între bazin - Moscova-Volga, Volga- Baltică, Marea Albă-Baltică, Volga-Don. Reprezentând doar 6% din lungimea totală a căilor navigabile interioare, acest sistem realizează peste 2/3 din întreaga activitate de transport a transportului fluvial al țării. Adâncimi garantate de până la 4-4,5 m sunt asigurate pe căile navigabile ale Sistemului Unificat de Adâncime.

Tipuri de transport pe apă

Transportul pe apă este utilizat pentru transportul de persoane și mărfuri neperisabile. Transportul modern pe apă este cu siguranță mai lent decât transportul aerian, dar este mai eficient atunci când transportați cantități mari de marfă.

Prin natura sa, transportul pe apă a fost întotdeauna internațional. Barjele, bărcile, navele sau navele pot acționa ca o ambarcațiune. Canale, râuri, mări, oceane - toate se răspândesc în fața transportului pe apă. Navele transportă produse chimice, produse petroliere, cărbune, minereu de fier, cereale, bauxită și alte substanțe.

În general, toate tipurile de transport pe apă pot fi împărțite în următoarele tipuri:

- vrachier (marfă uscată) - nave de marfă în Kiev, care transportă mărfuri în vrac: minereu sau cereale. Îl poți recunoaște după trapele mari, în formă de cutie, de pe care se descarcă încărcătura. Vrachierele sunt de obicei foarte mari pentru lacuri, dar a existat un precedent pentru ca astfel de nave să navigheze pe Marile Lacuri din Canada.

- cisterne : nave de marfă pentru transportul de substanțe lichide, cum ar fi țiței, produse petroliere, gaze naturale lichefiate, produse chimice, legume, vin și multe altele. Tancurile transportă o treime din toată încărcătura din lume.

- ro-ro (nave cu remorcă) - nave de marfă în care mărfurile se transportă pe roți: mașini, camioane, vagoane de cale ferată. Acestea sunt proiectate astfel încât încărcătura să poată fi rulată și scoasă cu ușurință în port.

- remorchere - nave destinate manevrării, împingerii altor ambarcațiuni în golfuri, în larg sau de-a lungul râurilor sau canalelor. Sunt folosite pentru a transporta șlepuri, nave nefuncționale și așa mai departe.

- nave cu stridii - nave folosite pentru a ridica lucruri de pe fundul mării în ape puțin adânci și în apa râului.

Navele de coastă (nave mici de navigație de coastă) sunt nave-cadru care au fost folosite pentru comerț în interiorul aceleiași insule sau continent. Fundul lor plat a făcut posibilă trecerea între recife în care navele maritime nu puteau intra.

-nave frigorifice - navele de marfa sunt folosite pentru transportul produselor perisabile care necesita o temperatura speciala: fructe, carne, peste, legume, produse lactate etc.

- nave containere – nave de marfă care sunt încărcate cu containere. Sunt cele mai comune nave de transport multimodal. Ei folosesc motorină în timpul lucrului, echipa: 20-40 de persoane. O navă de containere poate transporta până la 15.000 de containere pe călătorie.

- feriboturi - un tip de transport pe apă care servește la transportul de pasageri și uneori transportul acestora de la coastă la coastă. Uneori, feriboturile sunt folosite pentru a transporta vehicule sau trenuri. Majoritatea feribotului operează după un program strict. Un feribot cu mai multe opriri, cum ar fi cel din Veneția, este uneori denumit autobuz pe apă sau autobuz pe apă. Feriboturile sunt adesea un atribut al orașelor insulare, deoarece costă mult mai puțin decât tunelurile și podurile.

Navele de croazieră sunt nave de pasageri pentru plimbări și recreere pe apă. Milioane de turiști folosesc vase de croazieră în fiecare an.

Aceste nave sunt actualizate regulat.

- nave de cablu - vehicule de mare adâncime în Kiev, care sunt folosite pentru instalarea cablurilor de telecomunicații, electrice și de altă natură.

- barje - nave plate care merg în principal de-a lungul râurilor și canalelor și transportă mărfuri grele. Cele mai multe șlepuri nu se pot deplasa singure, așa că sunt necesare remorchere pentru ele. La începutul revoluției industriale, șlepurele, care erau transportate cu ajutorul unor animale sau persoane speciale, au fost folosite la egalitate cu calea ferată, dar mai târziu au căzut în disgrație din cauza laboriozității și a costului ridicat al transportului.

Infrastructura de transport pe apă include porturi, docuri, cheiuri, șantiere navale. În port, navele sunt încărcate sau descărcate, sunt supuse controlului tehnic la docuri, iar acolo sunt reparate.

Transportul fluvial este o parte importantă a ETS a țării. Ocupă unul dintre locurile de frunte în deservirea marilor centre industriale din zonele riverane.

Rusia are cea mai extinsă rețea de căi navigabile interioare din lume. Lungimea căilor navigabile interioare este de 101 mii km. De cea mai mare importanță sunt șinele cu adâncimi garantate, care permit transportul neîntrerupt al mărfurilor și pasagerilor.

Transportul fluvial este unul dintre cele mai vechi din țară; este de o importanță deosebită pentru regiunile de nord și de est, unde densitatea căilor ferate și drumurilor este scăzută sau nu există deloc. În aceste regiuni, ponderea transportului fluvial în cifra de afaceri totală a mărfurilor este de 3,9%.

Transportul fluvial are o pondere mică în traficul de mărfuri și pasageri - locul 4 în Rusia.

Acest lucru se datorează unor motive:

unu). Direcția meridională a transportului fluvial (în timp ce fluxurile principale de marfă se desfășoară pe direcția latitudinală V-E; E-V, această împrejurare face necesară combinarea modurilor de transport, folosind, de exemplu, transportul mixt feroviar-apă).

2). Caracterul sezonier al transportului fluvial (care este limitat de condițiile meteorologice și, uneori, de ora din zi, de exemplu, o flotă de pasageri de mare viteză nu este operată noaptea).

Durata navigației pe căile navigabile interioare ale Rusiei variază de la 145 de zile (în estul și nord-estul țării) la 240 de zile (în sud și sud-vest).

În perioada inter-navigație, porturile lucrează în cooperare cu transportul feroviar și rutier, în ciuda faptului că transportul fluvial cu viteză redusă este inferior altor moduri de transport în ceea ce privește viteza, dar are propriile avantaje.

Avantajele transportului fluvial:

1. Cost redus de transport

2. Necesită costuri mai mici pentru amenajarea pistelor decât în ​​modurile de transport terestre.

Importanța transportului pe apă este deosebit de mare pentru regiunile de nord și de est ale țării, unde rețeaua de căi ferate este insuficientă, densitatea rețelei de căi navigabile interioare este de 2 ori mai mare decât media Federației Ruse.

Prin urmare, ponderea transportului fluvial în cifra de afaceri totală a mărfurilor din aceste regiuni este de 65-90%, în Rusia, în ansamblu, această cifră este de 3,7%.

Rolul transportului fluvial în economia țării este determinat nu atât de amploarea muncii de transport, cât de semnificația deosebită a funcțiilor pe care le îndeplinesc.

Pe lângă serviciile de transport pentru regiunile Siberia, Orientul Îndepărtat, inclusiv Arctica, transportul fluvial efectuează transporturi complexe și costisitoare de-a lungul râurilor mici în zone greu accesibile, precum și transport extrem de profitabil de-a lungul râurilor mici în zonele greu accesibile. -zonele de acoperire, precum și transportul foarte profitabil al mărfurilor de comerț exterior cu nave de navigație mixtă (fluvial-maritime).

În prezent, căile navigabile interioare sunt operate de 5.000 de armatori de diferite forme de proprietate.

Lungimea căilor navigabile interioare este de 101 mii km.

Principalele tipuri de mărfuri de transport fluvial:

Materiale minerale de construcție/nisip;

îngrășăminte;

Cereale și alte produse agricole.

Potrivit Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, volumul total al traficului de mărfuri transportul pe căi navigabile interioare în 2007 a fost de 152,4 milioane de tone, ceea ce este cu 9,5% mai mult decât în ​​2006. Creșterea acestui volum s-a datorat în principal unei creșteri a durata navigatiei. Transportul de mărfuri uscate (ciment, metal, cherestea și materiale de construcție) a crescut cu 12,5%. În același timp, volumul transporturilor de petrol și produse petroliere a scăzut cu aproape o treime. Mai mult de o treime din volumul total al transportului fluvial se desfășoară în Districtul Federal Volga. Porturile fluviale ale țării au manipulat cu 15% mai multă marfă decât în ​​2006.

Investițiile de capital ale statului în 2007, destinate dezvoltării infrastructurii căilor navigabile interioare, s-au ridicat la aproape 2,6 miliarde de ruble, adică de 1,6 ori mai mult decât în ​​2006. Acest lucru a făcut posibilă reconstrucția unui număr de instalații de ecluză pe Volga- Calea navigabilă baltică, canalul Volga-Don, în bazinul Kama, complexul hidroelectric Samara.

În 2008, de la bugetul de stat au fost alocate 4 miliarde de ruble pentru revizia structurilor hidraulice navigabile ale transportului fluvial. Acestea vizează reconstrucția a 47 de obiecte.

În prezent, este în curs de elaborare un proiect de subprogram „Căile navigabile interioare”, care ar trebui să devină parte a Programului țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei în perioada 2010-2015”. Valoarea totală a finanțării pentru acest subprogram este stabilită la 235 de miliarde de ruble. Ca urmare a implementării sale, ponderea zonelor de apă adâncă în lungimea totală a râurilor navigabile din partea europeană a țării noastre va crește la 86%. Aproape 2,5 km de dane noi vor fi construite în porturile fluviale.

1. Sisteme fluviale și porturi.

Economia flotei fluviale a Rusiei are 178 de companii pe acțiuni de tip deschis, inclusiv 27 de companii de transport maritim, 50 de porturi, 46 de întreprinderi de reparații și construcții navale etc. 96 de întreprinderi sunt de stat, dintre care 27 sunt de stat. întreprinderi, 17 sunt instituții de stat, 14 sunt inspecții maritime, 14 - inspecții prin Registrul Fluvial, 24 - instituții de învățământ.

Paisprezece porturi de transport fluvial acceptă nave străine.

Principalul din Rusia este bazinul fluvial Volga-Kama, spre care gravitează partea dezvoltată economic a țării (40% din cifra de afaceri de marfă a flotei fluviale). Datorită canalelor navigabile Volga-Baltică, Marea Albă-Baltică și Volga-Don, Volga a devenit nucleul sistemului de apă unificat al părții europene a Rusiei, iar Moscova a devenit portul fluvial al cinci mări.

Cele mai importante râuri de transport din nordul părții europene a Rusiei sunt: ​​Sukhona, Dvina de Nord cu afluenți, Onega, Svir, Neva.

Siberia și Orientul Îndepărtat au uriașe rute fluviale navigabile. Cele mai mari râuri ale Rusiei curg aici - Amur, Yenisei, Lena, Ob și afluenții lor. Toate acestea sunt folosite pentru transport maritim și rafting cu cherestea, transportul alimentelor și mărfurilor industriale în zone îndepărtate. Importanța transportului fluvial pentru Siberia este foarte mare, deoarece rețeaua de căi ferate (în special pe direcția meridională) este încă insuficientă acolo.

În prezent, aproximativ 5 mii de armatori de diferite forme de proprietate operează căi navigabile interioare, inclusiv aproximativ 30 de companii maritime pe acțiuni (societăți de transport fluvial). Flota fluvială a Federației Ruse deservește 68 de republici, teritorii, regiuni și districte naționale.

1. Echipamente tehnice pentru transport fluvial.

Baza materială și tehnică (MTB) a transportului fluvial este formată din:

Căi navigabile (cu facilități și echipamente asociate);

Porturi și porturi de agrement;

Șantiere navale (șantiere navale și șantiere navale);

Clasificarea materialului rulant este prezentată în figură.

Flota (asemănătoare transportului maritim) stă la baza MTB, partea principală a echipamentului tehnic al transportului fluvial constă din nave de diferite tipuri:

Scop de transport (pentru transportul de mărfuri și pasageri) cu un tonaj total > 14 milioane de tone, din care< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Capacitatea totală de serviciu și auxiliară (remorchere, spărgătoare de gheață, cisterne) a remorcherelor - 1,6 milioane de tone.

Tehnic (dragare, macarale etc.) o creștere bruscă a costurilor de construcție a oprit reînnoirea.

Traseele fluviale sunt împărțite în funcție de adâncime și capacitate în 7 clase și 4 grupe principale: autostrăzi (clasa I), autostrăzi (clasa a II-a), trasee locale (clasele a IV-a, a V-a), râuri mici (clasele a VI-a, a VII-a). În transportul fluvial există diverse dotări tehnice care asigură eficiența și siguranța muncii. Acestea sunt, în primul rând, ecluze pentru trecerea navelor de la un nivel al apei la altul, balize - indicatoare pentru a indica pericole pe drum sau împrejmuire a cănalului, aliniamente - semne sub formă de structuri de turn sau stâlpi instalați pe linia cănalului. pentru a indica direcția, locurile de întoarcere etc. d.

Căile navigabile interioare de adâncime au o capacitate mare de transport, pot fi comparate cu căile ferate cu mai multe căi și sunt adaptate la transportul în masă de mărfuri și pasageri. Transportul unor mărfuri prin transport fluvial de-a lungul principalelor căi navigabile interioare este de 2-3 ori mai ieftin decât pe căile ferate paralele.

Principalele diferențe dintre navele fluviale și navele maritime:

a) tiraj mai mic;

b) dimensiunile de gabarit (datorita adancimii mici si sinuozitatii majoritatii traseelor ​​fluviale, precum si ingustimii canalului);

c) absența unui număr de elemente în proiectare și echipare (necesare pe navele maritime, ceea ce se datorează condițiilor specifice de navigație pe râuri), în timp ce navele fluviale care merg la lacuri mari și rutele maritime sunt aproape aceleași ca proiectare ca nave maritime. Vârsta medie a navelor fluviale este de 20 de ani, aproximativ jumătate din toate navele de transport (cu excepția barjelor de marfă uscată) au peste 20 de ani.

Flota fluvială este formată din:

Nave autopropulsate (de pasageri, marfă, marfă-pasageri);

Nave neautopropulsate (barje pentru diverse scopuri);

Remorchere (împingătoare - nave fără spații de marfă proprii, dar cu centrală electrică pentru tracțiunea (remorcare) navelor neautopropulsate);

Nave specializate (puratoare de legume, transportatoare a/mobile, transportoare de petrol si minereu, nave fluvio-mare, barje, frigidere).

O cale navigabilă este o parte navigabilă a râurilor, lacurilor, rezervoarelor și canalelor artificiale cu structuri hidraulice.

Calea navigabila se caracterizeaza prin:

Adâncime;

latitudine;

Raza de curbură (rotație);

După dimensiunile trecerii navei, căile navigabile se disting:

Autostrazi - cu adancimi garantate pana la 4 m;

Autostrazi - cu adancimi garantate pana la 2,6 m;

Drumuri locale - cu adâncimi garantate de până la 1 m.

Căile navigabile sunt:

Navigabil (pe care este posibilă navigarea în siguranță a navelor);

Plutitor (pentru rafting din lemn).

Transport maritim distinge: - naturale (râuri și lacuri);

Artificiale (canale și rezervoare).

Porturile sunt baza economiei de coastă a transportului fluvial, unde navele sunt încărcate și descărcate, pasagerii sunt îmbarcați și debarcați, iar navele sunt întreținute.

Porturile fluviale sunt:

Universal (efectuează toate tipurile de lucrări);

Specializat (doar anumite tipuri de muncă - marfă sau pasager).

Cele mai importante elemente ale portului - danele - dotate cu mecanizare pentru incarcarea si descarcarea navelor, exista depozite si spatii de depozitare pentru marfa vrac.

Un debarcader este un punct intermediar în care navele au o scurtă oprire pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor și încărcarea și descărcarea parțială a mărfurilor.

1. Principalii indicatori ai activității transportului pe apă interioară.

Productivitatea navei - munca de transport în tone-kilometri sau pasager-kilometri pe unitatea de timp (de obicei o zi), calculată la 1 CP. sau capacitate de încărcare de 1 tonă. Distingeți productivitatea netă și brută a navei. Productivitatea netă caracterizează utilizarea navei în timpul deplasării în stare încărcată. Se determină împărțind cantitatea totală de tone-kilometri din acest tip de muncă la forța-zi (tonajul-zi) a cursului în stare încărcată. Productivitatea brută este un indicator care caracterizează utilizarea navei pe toată durata de exploatare, adică. timpul de deplasare în stările încărcate și goale, timpul tuturor opririlor și al lucrărilor netransport - se determină prin împărțirea totalului tone-kilometri la forța-zi (tonajul-zi) a navei în exploatare.

Ratele de utilizare a navei în funcție de sarcină reflectă gradul în care sunt utilizate capacitatea de transport și puterea navei.

Indicatorul utilizării unei nave de marfă în termeni de capacitate de transport, t / t de tonaj, este determinat prin împărțirea masei încărcăturii încărcate în navă, Q e, pentru capacitatea de încărcare de înregistrare Q p:

Sarcina medie per 1 tonă de capacitate de transport a unei nave de marfă este determinată prin împărțirea tone-kilometri (unde l xgr- lungimea cursului navei cu marfa) pe tonaj-kilometri cu marfa:

Sarcina medie la 1 CP capacitatea remorcherelor se determină prin împărțirea tone-kilometri efectuate în voiajele încărcate la forța-kilometri cu compoziția navelor și plutelor încărcate:

Distribuția timpului de călătorie cu marfa anunț se determină prin împărțirea tonaj-zile ale navei cu marfă la numărul total de tonaj-zile în exploatare:

Productivitate medie de 1 tonă capacitate de transport a navelor autopropulsate și neautopropulsate M egr se determină împărțind tone-kilometri la numărul total de zile-tonaj în exploatare:

Timp de întoarcere a navei - timpul petrecut pentru deplasarea navei de la punctul de încărcare la punctul de descărcare și înapoi, inclusiv timpul necesar operațiunilor inițiale și finale (încărcare, descărcare, blocare etc.), întârzieri în tranzit și operațiuni tehnice. Determinat prin adunarea timpului de parcare t st; timpul petrecut la manevre t m; timpul pentru alergat t x:

Luați în considerare performanța porturilor fluviale.

Cifra de afaceri totală a mărfurilor din port este cantitatea totală de marfă în tone trimisă din port și primită de port. Acest indicator este planificat și luat în considerare pentru toate mărfurile în general și cu distribuție pe nomenclatură: petrol și produse petroliere, cherestea în plute, nave de marfă uscată (cereale, minereu, cărbune, minereu etc.). O atenție deosebită se acordă mărfurilor transportate în containere, precum și pentru a fi transferate din transportul fluvial în transportul feroviar și primite de la acesta.

Operațiunile de încărcare și descărcare cuprind toate lucrările efectuate prin mijloacele portului la danele de marfă și depozitele legate de reîncărcarea mărfurilor transportate prin transport fluvial. Aceasta include operațiunile portuare și în afara portului, precum și transbordarea mărfurilor de petrol în vrac de către rafinăriile de petrol. Activitățile non-portuare includ munca economică a portului, precum și munca prestată pentru alte organizații în scopul menținerii unui personal permanent de muncitori și a unei mai bune utilizări a mijloacelor fixe.

Volumul operațiunilor de încărcare și descărcare este planificat și înregistrat în tone fizice și operațiuni de tone. Volumul operațiunilor de încărcare și descărcare în tone fizice corespunde cifrei de afaceri de marfă a portului minus greutatea totală a diferitelor mărfuri trimise din dane și primite la aceste dane, precum și încărcături de lemn trimise din port și sosite în port în plute.

O operațiune de tonă este deplasarea a 1 tonă de marfă în funcție de o anumită variantă a operațiunilor de încărcare și descărcare. O variantă este deplasarea completă a încărcăturii, indiferent de distanță, metodă și lucrări suplimentare efectuate (cântărire, sortare etc.). La determinarea volumului lucrărilor de transbordare în operațiuni tone se ia în considerare orice lucrare legată de deplasarea a 1 tonă de marfă în port, conform următoarelor variante: transport-magazin; depozit-transport; transport-transport; depozit-magazie; sediul depozitului intern (efectuat în cursul lucrării principale, dar la comenzi separate).

Raportul dintre numărul de operațiuni de tone efectuate de port și volumul operațiunilor de încărcare și descărcare în tone fizice pentru o anumită perioadă se numește coeficient de transbordare a mărfurilor.

1. Probleme și perspective pentru dezvoltarea transportului pe apă interioară.

Este necesară îmbunătățirea sistemului unificat de rute interne ale Rusiei, ceea ce este posibil în timpul construcției canalelor și ecluzelor. În secolul al XIX-lea Sistemul Mariinsky a fost construit cu 39 de lacăte.

Sistemul rutelor interne are o importanță defensivă: legătura dintre sudul țării și nord (calea prin sistemul de apă european de la Odesa la Sankt Petersburg) este de 8800 km, iar de-a lungul rutelor interne - 4500 km.

Este necesara adancirea canalului de trecere a navelor cu capacitate de transport mai mare pentru a prelungi timpul de navigatie; dezvoltarea unui sistem de nave ro-ro („Ro-Ro”) de încărcare orizontală, nave de tip „râu – mare”; nave secționale (sunt mai economice decât o marfă grea de aceeași capacitate de transport cu un sistem simplificat de reîncărcare și se reformează în funcție de fluxurile de marfă); hovercraft și hidrofoile cu o viteză de până la 105 km/h; spărgătoare de gheață și nave cu carenă întărită pentru condiții polare; creșterea capacității de transport a navelor (costul este redus cu 25-30%); creșterea confortului navelor de pasageri; crearea de complexe automatizate pentru operațiuni de reîncărcare; reconstrucția porturilor existente (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arhangelsk, Murmansk etc.); crearea de nave de andocare pentru transportul mărfurilor grele voluminoase și pentru livrarea mărfurilor în locuri din bazinul arctic care nu dispun de echipamente de transbordare și multe altele.

Transport pe apă Rusia este împărțită în două tipuri: transport maritim și fluvial.

Transport maritim important din cauza poziției geografice a Rusiei. Transportul maritim este unul dintre cele mai ieftine moduri de transport, datorită capacității uriașe de transport a navelor și rutelor relativ drepte de deplasare a acestora. Dar acest tip de transport necesită costuri semnificative pentru construcția de nave și porturi și este foarte dependent de condițiile naturale. Transportul maritim are o economie complexă: flotă, porturi, șantiere navale. În ceea ce privește numărul de nave comerciale, flota rusă este printre primele cinci din lume, alături de Japonia, Panama, Grecia și Statele Unite. Dar gradul mediu de depreciere a flotei este de peste 50%, iar multe tipuri de nave (tanc, marfă-pasager, container) lipsesc.

Creșterea traficului maritim depinde nu numai de flotă, ci și de numărul de porturi, de debitul acestora. Rusia are 39 de porturi de diferite dimensiuni, dar doar 11 porturi relativ mari.Distribuția flotei și a porturilor între bazinele maritime și, în consecință, rolul acestor bazine în transportul maritim rusesc nu este același.

Pe primul loc în cifra de afaceri de marfă aparține porturile din Bazinul Pacificului (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka), care furnizează mărfuri în nord-estul țării, mențin legături cu țările asiatice și Australia. Aproximativ 25% din flota rusă este concentrată aici. Principalul dezavantaj al acestui bazin este marea sa îndepărtare față de cele mai dezvoltate regiuni ale țării.

Pe locul doi se află bazinul baltic, care asigură legături cu țările din Europa și America. Are o poziție geografică excepțional de favorabilă. Dar aici Rusia are puține porturi (Sankt Petersburg, Vyborg, Kaliningrad).

Petrolul este exportat în principal prin porturile din bazinul Mării Negre (Novorossiysk). Odată cu reconstrucția altor porturi (Tuapse, Anapa, Soci), va crește și importanța acestui bazin în transportul altor tipuri de mărfuri. Cu toate acestea, dezvoltarea economiei portuare de aici este în conflict cu o altă funcție importantă a litoralului Mării Negre - recreerea.

Traseul Mării Nordului trece prin mările Bazinului Nordic, ceea ce are o importanță deosebită pentru susținerea vieții regiunilor din Nordul Îndepărtat și exportul produselor acestor regiuni către „Continent”. Porturile majore ale acestui bazin sunt Arhangelsk și Murmansk.

Orez. 1. Transport maritim al Rusiei

Transport fluvial joacă un rol important în acele zone în care curg râurile cu apă mare, iar realizarea transportului terestru necesită o mulțime de bani și timp. În principal, acestea sunt zone din zona de nord. Este avantajos să transportați mărfuri voluminoase de-a lungul râurilor care nu necesită livrare rapidă (cherestea, petrol, cereale, materiale de construcție).

Rutele fluviale navigabile ale Rusiei aparțin diferitelor bazine. Principalul dintre ele este bazinul Volga-Kama, spre care gravitează cea mai dezvoltată parte economic a țării. Acesta este nucleul sistemului unificat de apă adâncă din partea europeană a Rusiei.

Orez. 2. Transport fluvial al Rusiei

Transport aerian este singurul mod de transport care acoperă aproape toate regiunile țării. Dar, din cauza costului ridicat, volumul mărfurilor transportate de acesta este mic. Avioanele livrează mărfuri în zone greu accesibile, transportă în special produse valoroase sau perisabile. Principala specializare a transportului aerian este transportul de pasageri pe distante mari. Principala problemă a transportului aerian este vechea flotă de avioane.

Cele mai mari hub-uri aeriene ale țării sunt situate la Moscova (aeroporturile Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo), Sankt Petersburg (Pulkovo), Ekaterinburg (Koltsovo), Novosibirsk (Tolmachevo), Krasnodar, Soci, Kaliningrad, Samara.

Cursul 1

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND DEZVOLTAREA CĂILOR DE APĂ INTERIOARE

I.I. Introducere

Țara noastră ocupă o poziție de lider în lume în ceea ce privește lungimea râurilor. Peste 500.000 km de căi navigabile interioare pot fi folosiți pentru navigație, iar anterior utilizați pentru rafting din lemn. Lungimea transportului pe căile navigabile interioare este de 145 mii km. Modificările calitative ale căilor navigabile au avut loc mai devreme: dimensiunile pasajelor navelor au crescut, au fost construite și reconstruite noi canale navigabile, legături de transport pe apă și cascade de mari complexe hidroelectrice.

Importanța transportului pe apă în dezvoltarea economiei țării

Principalele probleme ale temei: date comparative privind modurile de transport, clasificarea căilor navigabile, cerințele pentru transportul pe apă, perspectivele de dezvoltare a structurilor hidraulice navigabile pe căile navigabile interioare.

Economia țării are nevoie de mijloace de comunicare fiabile și economice de capital. În prezent, mărfurile și pasagerii sunt transportați pe calea ferată, rutieră, pe apă (fluvială și maritimă), aerian, prin conducte și chiar prin transport spațial. Căile navigabile interioare de comunicație, în comparație cu alte moduri de transport, prezintă o serie de avantaje tehnice și economice.

Rusia are o rețea extinsă de căi navigabile interioare - peste 108 mii de râuri cu o lungime totală de 2,5 milioane km și mii de lacuri. Multe dintre râurile noastre sunt printre cele mai mari din Europa și Asia, cum ar fi Volga, Yenisei, Lena.

Lungimea căilor maritime interioare echipate cu facilități de transport maritim este de aproximativ 130.000 km.

Niciun stat din lume nu are o coastă atât de mare: coastele exterioare ale Rusiei sunt spălate de 13 mări și 3 oceane, lungimea granițelor maritime este de aproximativ 47 mii km.

Cifra de afaceri a transportului fluvial este de aproximativ 1% din cantitatea totală de marfă transportată și aproximativ 4% - în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă în tone-kilometri cu o distanță medie de transport de I t la 468 km. Transportul mărfurilor peste mări și oceane se realizează în principal (99%) pe mare. Munca de transport feroviar se caracterizează prin cea mai mare cifră de afaceri de marfă (aproximativ 60%), exprimată în tone-kilometri, distanța medie de transport a I t de marfă este de 900 km. Transportul rutier transportă cea mai mare cantitate de mărfuri (aproximativ 80%) pe distanțe scurte, în medie 16 km.

Căile navigabile în raport cu continentul sunt împărțite în externe și interne (Fig. 1).

Căile navigabile externe - mările și oceanele sunt de obicei folosite pentru navigație în starea lor naturală, cu excepția abordărilor către porturi maritime (canale maritime), care sunt artificiale. Exemple sunt canalul maritim către portul Leningrad, Volga-Caspică din delta râului Volga, precum și canalele de legătură între mări și oceane: Panama, Suez etc.

Căile navigabile interioare sunt împărțite în naturale si artificiale.

intern natural căile navigabile sunt râuri și lacuri în stare liberă, care sunt utilizate în scopuri de navigație sau numai pentru rafting în lemn. Pe râurile libere, adâncimile navigabile în perioada de joasă apă sunt asigurate de lucrări de cale sau debitele suplimentare de apă din rezervorul acumulat (secțiuni de râu cu debit reglat). În unele zone se creează căi navigabile artificiale - râuri de ecluză, lacuri de acumulare, canale navigabile - legături de transport pe apă deschise, ecluz sau inter-bazin.

Sub râuri navigabileîn stare liberă (râuri libere) înțelegeți râurile care nu sunt blocate de baraje. În același timp, condițiile de navigație sunt susținute de lucrările de cale și de condițiile de navigare. O condiție prealabilă pentru siguranța navigației navelor pe căile navigabile interioare este prezența trecerii unei nave pe toată lungimea căii navigabile. Poziția trecerii navei (direcția și limitele acesteia) este indicată de situația de navigație. Mediu de expediere constă dintr-un sistem de semne de coastă și plutitoare, diferite ca scop, formă și culoare.

Secțiunile de râu cu debit reglat sunt situate sub rezervoarele care le alimentează. În perioada de ape mari (inundație), excesul de apă se acumulează în rezervoare, apoi este cheltuit în perioada de apă scăzută (apa scăzută). În porțiunea râului cu debit reglat, adâncimile navigabile se mențin în detrimentul costurilor suplimentare cu apă și lucrărilor de cale.

Râuri navigabile blocate- râuri blocate de baraje cu ecluze sau ascensoare pentru nave. Barajele creează rezervoare prin susținerea apei. Condițiile de navigație în cadrul lacurilor de acumulare sunt asigurate în principal datorită adâncimii mari din spate și parțial din calea drumului.

În funcție de scop, canalele de expediere pot fi conectarea, ocolirea, direcționarea și apropierea. Râurile și canalele din diferite state, lacurile și rezervoarele formează sisteme de apă. Râurile predomină în căile navigabile interioare, motiv pentru care sunt numite traseele fluviale.

Marile râuri libere navigabile din țara noastră sunt Dvina de Nord, Neva, Belaya, Ural, Tobol, Yenisei de sub hidrocentrala Krasnoyarsk etc.

Printre râurile navigabile cu debit reglat se numără râul Don de sub complexul hidroelectric Tsimlyansk, Volga de sub lacul de acumulare Volgograd. Un exemplu de râuri cu ecluzie este râul Volga de la centrala hidroelectrică Volgograd până la complexul hidroelectric Ivankovo. canale de expediere- ocoliți canalele deschise din jurul lacurilor Ladoga și Onega, anal care poate fi încuiat numit după Moscova, Volga-Donskoy și altele. Un râu navigabil poate avea secțiuni libere, reglementate și blocabile.

Pe căile navigabile interioare, navele de navigație mixtă „râu – mare” sunt utilizate pe scară largă. Astfel de nave sunt folosite pentru transportul de mărfuri între porturile din bazinul fluviului Volga și Marea Caspică și porturile din Marea Neagră, Mediterană, Baltică, Nord și Albă prin conexiuni de transport pe apă inter-bazin - Canalul Volga-Don numit după V.I. Lenin, calea navigabilă Volga-Baltică numită după V.I. Lenin și Canalul Marea Albă-Baltică.

Transportului modern se impun următoarele cerințe: ieftinitate, urgență a transportului, siguranță, caracter de masă, constanță și regularitate. In conditiile economiei, pentru fiecare tip de marfa se alege schema de transport cea mai avantajoasa in functie de oportunitatea economica generala, estimata prin costul total al transportului. Fezabilitatea transportului diverselor mărfuri de-a lungul acestui tip de rută de transport depinde de caracteristicile geografice și tehnice ale acestor rute.

În comparație cu alte moduri de transport, caracteristica geografică a căilor navigabile interioare este poziția planificată a acestora pe sol, care este determinată de hidrografie și de sinuozitatea rețelei fluviale. În acest sens, coeficientul de prelungire a traseului (comparativ cu punctele de legătură în linie dreaptă) pe căile navigabile interioare este mai mare decât pe modurile de transport terestre.

Principalele caracteristici tehnice ale căilor navigabile interioare sunt rezistența specifică relativ scăzută la viteze reduse a navelor, masa și sezonalitatea transportului de mărfuri de-a lungul acestora, mici investiții de capital în material rulant și rute de transport.

Transportul pe apă este cel mai ieftin dintre toate modurile de transport. Ieftinitatea transportului este determinată de principalele caracteristici tehnice ale căilor navigabile. La viteze mici ale navei (până la 25 km/h), se cheltuiește mai puțină energie pentru transportul mărfurilor pe apă decât pe calea ferată. Rezistența specifică a navelor în apă este de câteva ori mai mică decât, de exemplu, vagoanele de cale ferată pe șine ( orez. 2).

Greutatea materialului rulant (tare) în transportul pe apă este de 10-20% din capacitatea de transport a navelor, iar pentru transportul feroviar - 30% sau mai mult din capacitatea de transport a vagoanelor.

Capitalul fix al transportului fluvial în țara noastră este de 10% din capitalul fix al căilor ferate, cu lungimea egală a acestora. De aici și costul scăzut al transportului de mărfuri pe rutele fluviale.

Viteza de livrare a mărfurilor este caracterizată de lungimea traseului în comparație cu linia dreaptă geometrică care leagă punctele de început și de sfârșit și viteza de transport.

În transportul pe apă, lungimea căii se caracterizează printr-un coeficient de 2, în transportul feroviar - 1,2. De obicei, se compară vitezele tehnice și comerciale ale materialului rulant. Viteza tehnică este viteza medie a traficului între două puncte de oprire. Sub viteza comercială înțelegeți viteza medie de circulație a mărfurilor, ținând cont de încărcarea și descărcarea mărfurilor. În transportul pe apă, viteza comercială este ceva mai mică decât cea tehnică, în timp ce în transportul feroviar, dimpotrivă, diferența este semnificativă. Ca urmare, viteza comercială pe calea ferată este de 2 ori mai mare decât pe transportul pe apă. Prin urmare, bunurile perisabile tind spre primul.

În ceea ce privește siguranța circulației, transportul fluvial, conform statisticilor, are un avantaj față de alte moduri de transport.

Sub caracterul de masă al transportului se înțelege adaptabilitatea transportului pentru transportul oricărui tip de marfă și capacitatea acestuia de a transporta simultan cantități mari de același tip de marfă. Transportul fluvial satisface acest lucru destul de bine.

Transportul fluvial al țării noastre nu satisface pe deplin cerința de constanță și regularitate a transportului. Caracterul sezonier al activității sale este unul dintre deficiențele semnificative din cauza pauzelor între navigații pe timpul iernii. Pauzele în navigație sunt mai mari cu cât calea navigabilă este mai la nord. Durata navigației pe râurile noastre variază de la 150 la 300 de zile.

Caracteristicile de transport ale căilor navigabile interioare determină transportul de mărfuri în vrac, în vrac și în vrac care nu necesită livrare urgentă. Acestea includ cărbune, cherestea, minereu, petrol, pâine, materiale de construcție nemetalice, precum și mărfuri în containere .

Ieftinitatea relativă a livrării de mărfuri pe căile navigabile a condus la dezvoltarea transportului mixt apă-ferioar.

În Rusia, construcția de structuri hidraulice navigabile în scopul îmbunătățirii condițiilor de navigație pe râuri datează din secolul al XVII-lea. La începutul secolului al XIX-lea a apărut un mediu de transport maritim. Primele sisteme de apă au fost construite în secolele XVIII-XIX - Vyshnevolotskaya, Mariinskaya și Tikhvinskaya. În perioada pre-revoluționară, căile navigabile erau folosite exclusiv în scopuri de transport.

Marea Revoluție Socialistă din Octombrie a dat un impuls puternic dezvoltării căilor navigabile interioare în țara noastră. De o importanță istorică deosebită este Decretul privind construcția complexului hidroelectric Volhov, semnat de V.I.Lenin în 1918. Pe râul Volhov în 1926, a fost construită o ecluză de transport cu un cap de 10 m - prima mare instalație de transport maritim.

Pe parcursul anilor de planuri cincinale, pe Nipru, Volga și alte râuri au fost construite o serie de instalații hidroelectrice mari cu scop complex, ceea ce a contribuit la o îmbunătățire semnificativă a condițiilor de navigație din țară. În ciuda dezvoltării mari a construcțiilor de inginerie hidraulică, aproximativ 75% din lungimea rutelor fluviale navigabile rămâne încă în stare liberă. Transportul fluvial se confruntă cu sarcina de a îmbunătăți în continuare condițiile de navigație pe râurile libere. Este planificată construirea de noi instalații hidroenergetice, rezervoare, canale de transport maritim, precum și canale mari de irigare.

Figura 3. Căi navigabile

Data publicării: 2015-01-04 ; Citește: 1016 | Încălcarea drepturilor de autor ale paginii | Comanda lucrări de scriere

site web - Studiopedia.Org - 2014-2019. Studiopedia nu este autorul materialelor care sunt postate. Dar oferă o utilizare gratuită(0,003 s) ...

Dezactivează adBlock!
foarte necesar