Acțiuni ale inspectorului - mitralieră la detectarea defecțiunii frânei mașinii la frânare ~ Vagonnik. Acțiuni ale scârțâitorului - mitralieră în caz de defecțiune a frânei mașinii La schimbarea principalelor părți ale distribuitoarelor de aer

Dispozitiv. Partea principala cond. Nr. 483 constă dintr-un corp 1 și un capac 6, în interiorul căruia se află trei unități complete: o diafragmă 7 cu piston //, fixată între discurile 5 și 8; 31 și 33 cu supape 32 cu arc pentru refulare suplimentară. a firului și 34 pentru descărcarea camerei bobinei.

Manșeta 3 cu manșonul distanțier 2 servește simultan ca etanșare pentru tija discului 5, iar partea sa de capăt este o supapă, care, atunci când se sprijină pe scaunul 30, separă camerele MK (găurile 28) și ZK. . Pistonul II

se presează un niplu 27 cu un orificiu de 2 mm în diametru. Dop 35 are un orificiu cu un diametru de 0,55 mm pentru descărcarea camerei SC în canalul atmosferic A.

Dispozitivul regimului câmpie-munte, asemănător cu cel folosit la distribuitoarele de aer conv. Nr. 270-002 și 270-005-1, constă dintr-o diafragmă de cauciuc 12, un capac de plastic 13 al arcurilor 21 și 22, un opritor 20 cu fantă pentru șurub și un inel de lubrifiere cu pâslă 19 și un mâner 18 pentru comutare.

Pe coperta 6 sunt turnate literele Г și Р, corespunzătoare poziției regimurilor de munte și câmpie. La lovitură 20 se mișcă în direcția axială cu 11 mm.

Manșonul 42 este presat în carcasa 1 din lateral, în care este amplasată o supapă de moliciune, constând din carcasa 41, diafragma 39, arcul 37 și dopul 36. Diafragma 39 este fixată între inelele 38 și 40.

Diafragmele 7 și 12, discul 8, manșeta 25, scaunul 10, garniturile și toate părțile dispozitivului modul de montare joasă-munte sunt complet interschimbabile cu părțile corespunzătoare ale părții principale a distribuitorului de aer cond. nr. 270-005-1.

Pe ambele părți ale diafragmei 7 există două camere: principala MK și bobina ZK, iar pe partea stângă a diafragmei 12 există o cavitate 23 conectată la

modul plat cu camera de lucru. În modul montan, cavitatea 23 este izolată de camera de lucru. Cavitatea KDR din spatele supapei 32 de descărcare suplimentară a liniei printr-un canal special din carcasa 1 comunică cu partea principală a distribuitorului de aer. La locul atașării, partea principală a conv. N° 483 este complet interschimbabil cu părțile principale ale dispozitivelor UEL Nr. 270-002 și 270-005-1.

În desenele cu 132-135 a adoptat aceeași denumire a părților cu același nume, canale și găuri.

Acțiune. Încărcare (vezi ilustrațiile de la paginile 132-134). Aerul din linie intră în camera MK și mișcă diafragma 7 cu pistonul 11 ​​până când capătul discului 8 se oprește în locașul 10. Prin două orificii 29 cu diametrul de 1 mm, orificiile /5 și /7 din piston. , aerul intră în cavitatea 23 și apoi prin orificiile 16 și 14 către o cameră 3K.

Când va atinge presiunea aerului din camera SC aproximativ 3,5 kgf/cm? supapa 41 se va deplasa în sus și deschide a doua cale de încărcare a camerei 3K de la linie printr-o gaură cu un diametru de 0,65 mm în clapeta de accelerație presată în canalul 44 și orificiul 43 în locașul 42.

Încărcarea camerei de lucru în modul plat până la 2,0-3,5 kgf / cm 2 are loc printr-o gaură cu un diametru de 0,6 mm în partea principală, iar apoi în a doua cale printr-o gaură cu un diametru de 0,6 mm în șa 10, iar în modul de munte - numai prin gaura din partea principală. Conectarea celui de-al doilea mod de încărcare a camerei de lucru are loc la o presiune în camera SC de 3,5 kg/.m 2 și mai mult.

Pe măsură ce presiunea se egalizează în camerele ZK și MK, diafragma 7 sub forța arcului 9 se deplasează spre stânga până când împingătorul 4 se oprește în supapa 32. În acest caz, orificiile 17, 15 și 16 ale pistonului merg. dincolo de manșeta 25, iar orificiile 29 trec dincolo de manșeta 3. Camerele MK și ZK rămân comunicate doar printr-un orificiu cu diametrul de 0,65 mm în canalul de accelerație 44.

Această poziție a diafragmei 7, pistonului 11 și supapelor 3 și 32 se numește suprapunere (vezi figura de la p. 132).

Distanța de la capătul șeii 10 la discul 8,

adică, cursa completă a diafragmei este de 11 mm, din care 4 mm pentru frânare (din poziția de suprapunere) și 7 mm pentru vacanță.

Descărcarea (moliciunea acțiunii) se realizează în două moduri. Cu o scădere a presiunii în linie cu o rată de până la 0,2 kgf / cm 2 în 1 min, aerul din SC și camerele de lucru are timp să curgă în linie printr-o gaură cu un diametru de 0,65 mm în clapetă de accelerație. a canalului 44, fără a determina mișcarea diafragmei 7. Cu o scădere mai rapidă a presiunii în linie (până la 0,5 kgf/cm2 în 1 min), diafragma cu împingătorul 4 va începe să se miște spre stânga, supapa 32 va îndepărtați ușor de scaunul 31 și comunicați camera SC cu canalul CDR până când rata de descărcare a camerelor MC și SC este egalată.

Frânare (figura de la pagina 135). Când presiunea din conductă scade cu o rată de 0,1 kgf/cm2 sau mai mult timp de 5 s, diafragma 7 se deplasează spre stânga cu 1,5 mm, împingătorul 4 presează supapa 32 cu aceeași cantitate de pe scaun 31 și cavitatea dintre supapa 32 și manșeta 3 comunică cu canalul pentru descărcarea suplimentară a CDR.

Există o scădere bruscă a presiunii în această cavitate, ca urmare a cărei manșetă 3 se îndepărtează de scaunul 30, comunicând camera MK prin șase găuri 28 cu un diametru de 1,8 mm cu canalul KDR și mai departe prin partea principală. cu atmosfera si cilindrul de frana. În același timp, aerul din CRA intră în cavitatea de deasupra diafragmei 39 și supapa 41 se mișcă în jos, întrerupând comunicarea camerelor MK și ZK prin orificiul 43.

Odată cu deplasarea ulterioară a diafragmei 7 cu discul 5 la stânga cu încă 1,5 mm, tija supapei 32 va apăsa supapa 34 de la scaunul 33 cu 1 mm, comunicând canalul KDR prin orificiul 35 cu un diametru de 0,55 mm cu canalul atmosferic A. Mișcarea ulterioară a diafragmei 7 până când oprește supapa 32 în fața de capăt a scaunului 33 va face ca supapa pistonului 11 să se deschidă cu 1,5 mm, ducând la o descărcare bruscă a camerei SC în KDR. canal și mai departe în atmosferă și cilindrul de frână prin partea principală a distribuitorului de aer.

Pentru a deschide supapa de refulare suplimentară cu 1,5 mm, este necesară o forță de aproximativ 7,5 kg, în timp ce supapa 34 se va deschide cu 1 mm. Pentru a deschide supapa pistonului 11 cu 1,5 mm, este necesară o forță de aproximativ 8 kgf.

Apoi, descărcarea camerelor MK și ZK în canalul KDR este oprită de partea principală a distribuitorului de aer, după care presiunile de pe ambele părți ale manșetei 3 sunt egalizate și, sub forța arcului pe inelul 2, manșeta 3 este presată pe scaunul 30.

În procesul de frânare, când diafragma este în poziția cea mai din stânga,

ÎNCĂRCARE ȘI VACANȚĂ

în plus față de descărcarea camerei SC în atmosferă prin supapele deschise 32 și 34 și orificiul 35, se formează periodic o diferență de presiune între camera MC și complet în spatele manșetei 3. Ca urmare, partea cu supapă a manșetei se îndepărtează de scaunul 30. iar o descărcare pe termen scurt a conductei de frână are loc prin orificiile 28.

Acest lucru accelerează timpul de descărcare al liniei și umplerea cilindrilor de frână din spatele trenului. Umplerea cilindrului în toate modurile de marfă are loc în 16-22 de secunde cu frânarea de serviciu completă și în 14-20 de secunde cu frânarea de urgență.

După o etapă sau frânare de serviciu complet, presiunile din camerele MC și ZK sunt egalizate, iar sub forța arcului 9, diafragma 7 ocupă o poziție în care toate supapele sunt închise (poziția de suprapunere).

Descărcarea camerei 3K în momentul inițial în canalul KDR asigură un răspuns fiabil la frânarea părții principale și formarea unei presiuni de supratensiune în cilindrul de frână. Descărcarea ulterioară a SC prin orificiul 35 face posibilă obținerea unui timp stabil de umplere a cilindrului de frână, care este practic independent de valoarea puterii tijei și de modul de frânare (gol, mediu, încărcat).

Vacanță în modul plat (vezi figura de la p. 134). În partea de cap a trenului, diafragma 7 se deplasează spre dreapta până când capătul discului 8 se oprește de capătul scaunului 10. Aerul din linie prin orificiile 29, 15 și 17 și din camera de lucru printr-o gaură. cu un diametru de 0,6 mm în locașul 10 intră în cavitatea 23 și apoi prin găurile 16 și 14 în camera ZK.

După eliberarea completă a aerului sub presiune din conductă și din camera ZK, supapa 41 se va deplasa în sus și va comunica între camerele MK și ZK prin orificiul 43 și o clapetă de accelerație cu un diametru de 0,65 mm în canalul 44.

În secțiunea de coadă a trenului, cu o creștere continuă lentă a presiunii în linie, diafragma cu pistonul ia o poziție în care, la început,

FRÂNARE

camera de lucru comunică cu camerele LIK prin găurile 17 cu un diametru de 0,3 mm și ZK prin găurile 16 și 14 cu un diametru de 0,7 mm, iar cu o creștere suplimentară a presiunii în linie, se deschide orificiul 15.

Dacă, când diafragma 7 se află în poziția de suprapunere, presiunea din linie crește cu 0,1-0,15 kgf/cm g, diafragma cu pistonul se va deplasa spre dreapta și camera de lucru va comunica cu camerele LIK prin orificiu 17 și cu ZK prin orificiile 16 și 14 .

Presiunea din camera SC va crește ușor, iar diafragma cu pistonul sub forța arcului 9 se va deplasa spre stânga în poziția de suprapunere, iar descărcarea camerei de lucru se va opri.

Datorită dimensiunii inegale a orificiilor 17 (diametru 0,3 mm) și 16 (diametru 0,7 mm) și prezenței arcului 9, este prevăzut un tampon pneumatic, care asigură funcționarea stabilă a distribuitorului de aer în timpul frânării.

Secțiunile transversale ale găurilor 15, 17 și 16, 14 și locația lor în piston sunt selectate astfel încât, în partea de cap a trenului, eliberarea să înceapă mai devreme, dar se desfășoară lent (din cauza presiunii ridicate în linie) și în partea de coadă începe mai târziu, dar continuă rapid (din cauza fluxului de aer din camera RC către linia principală).

Vacanta la munte. în poziţia G a opritorului de regim 20, diafragma 18 rămâne apăsată pe scaunul 10 prin forţa a două arcuri. Prin urmare, în timpul eliberării, camera de lucru nu comunică cu camerele L1K și ZK și eliberarea are loc numai datorită creșterii presiunii aerului în camera ZK care vine de la conducta de frână prin găurile 29, 15, 17, 16 și 14.

Partea principala cond. Nr. 483 prevede: o reducere semnificativă a forțelor longitudinale de frânare; o viteză mai mare de propagare a undei de frână (până la 290 m/s), umplerea mai lentă a cilindrilor de frână la capul trenului și accelerată la coadă.

Dispozitiv. Partea principală a cond. Nr. 466 constă din două unități principale: un corp 15 cu un manșon 9 presat în el și un scaun 40 și un capac 33 cu un opritor 34 și o supapă de evacuare.

În manșonul 9 se află o tijă pliabilă, constând din ghidaje 8 și 11 cu diametrul de 22,5 mm, șai 13 cu diametrul de 22 mm. şaibe 10, supapă cu arc 14 şi manşete 12 utilizate în părţile principale ale distribuitoarelor de aer cond. Nr. 270-002 și 270-005-1.

Diafragma 3, fixată între discurile de ghidare 1 și 2, este, de asemenea, o etanșare între corpul 15 și capacul 33.

O supapă de reținere cu arc 35 este plasată în șaiba 2.

Arcul 30, ținut de știftul 32 de pe tija ghidajului 8 între șaiba 29 și manșonul 31, apasă tija pe discul 2. Distanța de la discul 2 la opritorul 4 este de aproximativ 4,5 mm. În corpul 15, un manșon 7 cu un inel de cauciuc și un accent 4 cu un arc 6 sunt fixate cu o piuliță 5.

În partea dreaptă a corpului se află un piston de egalizare 22 cu un scaun 23 și o manșetă 24. Arcul 16 este reglat de opritorul 19, care este fixat cu șurubul 18, iar arcul 17 este reglat de șurubul 21 , care se fixează cu un știft împreună cu zăvorul 20. de la diafragmă (placă) 39 și opritorul 38, închis cu un dop 37.

Diafragma 3 separă camera bobinei SC de camera de lucru a RC, iar pistonul de egalizare 22 separă canalul de frână al TC de cavitatea atmosferică At.

Cavitatea dintre manșeta extremă de pe ghidajul 8 și manșeta 28, conectată cu atmosfera prin canalul A, descarcă tija din presiunea aerului din partea laterală a camerei SC.

Acțiune. Încărcător. Aerul din conducta de frână intră prin partea principală în camera SC și prin orificiul 36 cu un diametru de 0,5 mm și supapa 35 se deschide cu aproximativ 1,5 mm în camera RK. Rezervorul de rezervă este încărcat printr-un orificiu cu un diametru de 1,3 mm în niplu, presat în canalul principal al flanșei și mai departe prin supapa de reținere 39.

Frânare de serviciu. Aer de la conducta de frână prin camera CC

A

partea principală intră în canalul KDR, apoi prin 13 găuri 25 cu un diametru de 1,4 mm trece în canalul TC și printr-o gaură cu un diametru de 4 mm în șa 23 - în cavitatea A T.

Când presiunea din camera SC este redusă cu 0,3-0,4 kgf/cm2, diafragma 3 se deplasează spre dreapta împreună cu tija cu aproximativ 3 mm, rezultând următoarele.

Supapa 35 se sprijină pe șa, separând camerele SC și RK; supapa 14 închide orificiul din scaunul 23, separând canalul TC al cilindrului de frână de cavitatea At; manșeta din dreapta 12 de pe tijă acoperă găurile 25, oprind descărcarea suplimentară a liniei în canalul KDR; aer din rezervorul de rezervă prin canalul ZR, 13 orificii 26 cu diametrul de 1,8 mm și opt orificii cu diametrul de 2,5 mm în șaiba 10

Când presiunea din camera SC scade cu aproximativ 1,2 kgf / cm 2, diafragma 3 și tija se vor deplasa spre dreapta cu 16 mm, comprimând arcurile 6 și 30. Se determină mărimea saltului inițial de presiune în cilindru. de poziția discului 2 și de forța de precomprimare a arcului 30.

O creştere a presiunii în canalul TC va determina deplasarea pistonului de egalizare 22, încărcat cu unul sau două arcuri de regim, în funcţie de poziţia rolei de regim în camera de lucru.

În conformitate cu mărimea reducerii presiunii în conducta de frână și, în consecință, în camera CC, diafragma și tija ocupă o anumită poziție, la care presiunea corespunzătoare în cilindrul de frână este setată și menținută automat. Cursa completă a pistonului de echilibrare este de aproximativ 13 mm.

În timpul frânării de urgență, acțiunea părții principale este similară cu acțiunea în timpul frânării de serviciu complet.

Modul de vacanță plat este caracterizat prin comunicarea camerei SC cu camera SC, în urma căreia diafragma 3 sub forța arcului 6 și tija sub forța arcului 30 se deplasează în poziția extremă stângă. Aerul din cilindrul de frână prin orificiul din scaunul 23 și din cavitatea A t iese în atmosferă.

În modul de eliberare în munte, o creștere a presiunii în camera SC determină deplasarea diafragmei 3 și a tijei spre stânga, în timp ce din cauza scăderii volumului camerei SC, presiunea în aceasta crește până când forțele asupra diafragma pe ambele părți sunt egalizate. În funcție de poziția tijei, se va regla și presiunea în cilindrul de frână.

Eliberarea completă va avea loc atunci când presiunea din conducta de frână și din camera SC este cu 0,1-0,2 kgf/cm2 mai mică decât presiunea inițială de încărcare.

Principalul avantaj al părții principale conv. Nr. 466 în comparație cu părțile principale ale difuzoarelor de aer cond. Nr. 270-002 și 270-005-1 - în locul pistonului principal, conectat rigid la tijă și etanșat cu manșete, se folosește un design cu diafragmă cu o tijă despicată liberă.

Designul diafragmei asigură o funcționare mai stabilă a părții principale și crește sensibilitatea acțiunii sale asupra frânării, eliberând și menținând presiunea în cilindrul de frână, mai ales în condiții de iarnă.

Invenţia se referă la domeniul transportului feroviar, şi anume la amenajarea părţilor principale ale distribuitoarelor de aer de frână ale vehiculelor feroviare. Partea principală a distribuitorului de aer are un corp cu capac și o flanșă pentru fixarea pe suportul camerei distribuitorului de aer. De-a lungul axei longitudinale a carcasei, paralel cu suprafața de împerechere a flanșei, există o despărțire mobilă, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, un împingător, o supapă pentru descărcarea suplimentară a frânei. linie și o supapă de reținere. Dispozitivul de moliciune este plasat în corpul părții principale. Dispozitivul de moliciune conține un despărțitor mobil cu arc cu o tijă, o supapă a dispozitivului de moliciune. Supapa dispozitivului de moliciune este instalată în tija despărțitorului mobil cu arc, cu posibilitatea de a se deplasa față de tijă până când se oprește pe umărul tijei. Între supapă și tijă se află un arc cu o forță care depășește valoarea forței de presiune în cavitatea dispozitivului de moliciune asociat camerei bobinei după prima etapă de frânare. Cursa despărțitorului mobil al dispozitivului de moliciune în procesul de frânare până când se oprește în corpul piesei principale depășește cursa supapei dispozitivului de moliciune până când se închide. Axa longitudinală a dispozitivului de moliciune este paralelă cu axa longitudinală a corpului piesei principale. EFECT: excluderea posibilității de deteriorare a supapei dispozitivului de moliciune a părții principale a distribuitorului de aer și asigurarea unei cantități constante de forță asupra supapei dispozitivului de moliciune, indiferent de diferența dintre valorile presiunii de încărcare în conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării. 1 z.p. f-ly, 1 bolnav.

Desene ale brevetului Federației Ruse 2381928

Prezenta invenţie se referă la domeniul transportului feroviar, şi mai precis la amenajarea pieselor principale (corpii de două presiuni) ale distribuitoarelor de aer pentru frânele vehiculelor feroviare, în special frânele materialului rulant de marfă al căilor ferate.

Principalele părți (corpuri de două presiuni) ale distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar sunt cunoscute conform certificatului de autor nr. 557944 din 25/02/1976, IPC V60T 15/18, conform brevetului nr. 23/2004, IPC V60T 15/18. Partea principală a distribuitorului de aer conform acestor invenții are o carcasă în care este plasată un despărțitor mobil care separă camera principală și camera bobină, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu dispozitivul mobil. despărțitor și împingător. Împingătorul se sprijină pe supapă pentru o descărcare suplimentară a conductei de frână. O supapă de reținere instalată în corpul piesei principale separă cavitatea de accelerare de camera principală. Partea principală a distribuitorului de aer are și un dispozitiv de moliciune situat în carcasă. Dispozitivul de moliciune conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă. Supapa dispozitivului de moliciune este plasată pe tijă, iar despărțitorul formează cavități cu corpul. Cavitatea de deasupra partiției mobile este în mod constant în comunicare cu canalul pentru descărcarea suplimentară a liniei de frână, iar arcul despărțitorului mobil este plasat în această cavitate. Cavitatea de sub compartimentul mobil este în mod constant în comunicare cu atmosfera. Tija despărțitorului mobil este etanșată cu o manșetă instalată în carcasă și formând o cavitate cu aceasta, în care se află supapa dispozitivului de moliciune și care este conectată prin canale cu camerele principale și cu bobină. Canalul care leagă cavitatea specificată cu camera principală este blocat de supapa dispozitivului de moliciune. Cu un sistem de frânare încărcat, când se stabilește o presiune egală în camera principală, bobina și camerele de lucru ale distribuitorului de aer și canalul pentru descărcarea suplimentară a liniei de frână este conectat la atmosferă, aerul comprimat din camera bobinei acționează asupra tijei etanșe. , iar supapa dispozitivului de moliciune este deschisă. Proprietatea de moliciune a distribuitorului de aer, adică insensibilitatea dată la operarea de frânare cu o scădere lentă a presiunii în conducta de frână, este asigurată de fluxul de aer comprimat din camera bobinei prin supapa deschisă a dispozitivului de moliciune în camera principală. și mai departe în linia de frână. Din camera de lucru, aerul comprimat curge în camera bobinei prin deschiderea clapetei de accelerație din partea principală (corp cu trei presiuni) a distribuitorului de aer. În timpul frânării, când există o descărcare suplimentară a conductei de frână, aerul comprimat intră în canalul de descărcare suplimentară a conductei de frână și în cavitatea de deasupra pereții mobile a dispozitivului de moale. Supapa dispozitivului de moliciune se închide, separând camera principală și camera bobină. Orificiile de încărcare ale pistonului piesei principale în timpul frânării sunt de asemenea închise. Cu toate acestea, atunci când distribuitorul de aer funcționează într-un mod de eliberare plată, poate apărea eliberarea spontană a frânei în timpul primei etape de frânare. Acest lucru se întâmplă dacă descărcarea suplimentară a conductei de frână este mai mare decât descărcarea acesteia prin macaraua șoferului, adică scăderea de presiune în conducta de frână în timpul descărcării suplimentare a acesteia este mai mare decât o setează macaraua șoferului în prima etapă a frânării. Ca urmare, macaraua șoferului va alimenta conducta de frână, presiunea din aceasta va crește, iar partea principală va intra în poziția eliberată. Camera de lucru comunică prin orificiile de încărcare din pistonul piesei principale cu camera bobinei. Frâna este eliberată.

Principalele părți (corpuri de două presiuni) ale distribuitorului de aer al frânei unui vehicul feroviar sunt cunoscute conform brevetelor Nr. material rulant al căilor ferate (vezi Catalogul echipamentelor componente „Autofrână și echipament pneumatic al materialului rulant al transportului feroviar ", ASTO, Moscova, 2003, p. 4, 5). Partea principală conform acestor invenții și distribuitorul de aer tip 483A are o carcasă în care este plasată un despărțitor mobil care separă camera principală și camera bobină, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, interacționând cu despărțitor mobil și un împingător susținut de o supapă suplimentară de refulare a conductei de frână. Un dispozitiv de moliciune este de asemenea plasat în corp. Conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă conectată rigid la supapa dispozitivului de moliciune. Peretele despărțitor mobil separă cavitățile, dintre care una deasupra peretelui este în mod constant în comunicare cu camera de lucru a distribuitorului de aer. Cea de-a doua cavitate de sub deflector este conectată printr-un canal închis de supapa dispozitivului de moliciune la camera principală, iar canalul de accelerație este conectat la camera bobinei. Arcul său este instalat în cavitatea de sub despărțitorul mobil. Cu un sistem de frânare încărcat, atunci când se stabilește o presiune egală în camera principală, bobină și de lucru ale distribuitorului de aer, despărțitorul mobil cu o tijă sub forța arcului său este setat în poziția de deschidere a supapei dispozitivului de moliciune. Forța arcului despărțitorului mobil al dispozitivului de moliciune este proiectată pentru diferența de presiune dintre camerele de lucru și cele ale bobinei, ceea ce asigură descărcarea camerelor de distribuire a aerului la o rată de moliciune, adică la o rată care nu conduce. la distribuitorul de aer care acţionează pentru frânare. Astfel, se asigură o proprietate stabilă de moliciune a distribuitorului de aer pe toată gama de descărcare a frânei, excluzând eliberarea spontană a frânei. Partea principală are și un comutator de mod pentru vacanță în trepte (la munte) și fără trepte (plată). Corpul acestei piese principale este prevăzut cu o flanșă cu o suprafață de împerechere pentru atașarea corpului (adică partea principală) de camera-consolare a distribuitorului de aer, la care se află partea principală (corpul cu trei presiuni) a distribuitorului de aer. este de asemenea atasat. Nodurile de mai sus și părțile părții principale, și anume despărțitorul mobil care separă camera principală și camera bobină, pistonul cu deschiderile pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu despărțitorul mobil, împingătorul, supapa pt. descărcarea suplimentară a conductei de frână, supapa de reținere, comutatorul de mod de eliberare sunt plasate de-a lungul axei longitudinale a corpului. În această parte principală, axa longitudinală a corpului este realizată perpendicular pe suprafața de împerechere a flanșei pentru fixarea pe suportul camerei al distribuitorului de aer. Suporturile de cameră ale difuzoarelor de aer sunt atașate rigid de corpul fiecărei unități de rulare (vagoane, locomotive) a vehiculelor feroviare, cum ar fi trenurile de marfă, cu suprafața lor superioară. Flanșele cu suprafețele de îmbinare ale suportului camerei pentru montarea pieselor distribuitorului de aer, inclusiv părțile principale și principale, sunt realizate pe suprafețele laterale ale consolei camerei, perpendicular pe suprafața sa superioară. Prin urmare, după montarea distribuitorului de aer pe vagoane și locomotive, axa longitudinală a caroseriei părții principale este situată în plan orizontal și de-a lungul axei longitudinale, de exemplu, a vagonului. Atunci când un vehicul feroviar, cum ar fi un tren de marfă, se deplasează, apar vibrații dinamice verticale ale vagoanelor, care sunt transmise pieselor și ansamblurilor acestora, în special organelor de lucru ale principalelor părți ale distribuitoarelor de aer. Accelerarea oscilațiilor dinamice verticale poate provoca o uzură semnificativă a corpurilor de lucru ale piesei principale, în special a pistonului.

Forțele orizontale care apar între vagoane din cauza prezenței golurilor în cuplele automate atunci când trenul se deplasează pe un profil de cale variabil pot determina deplasarea spontană a corpurilor de lucru ale părții principale către poziția de frânare. Acest lucru poate duce la funcționarea spontană a părții principale pentru frânare, care, la rândul său, poate încălca siguranța vehiculelor feroviare.

Cel mai apropiat set de caracteristici esențiale ale părții principale revendicate a distribuitorului de aer este partea principală a distribuitorului de aer conform certificatului nr. 20751 din 22 mai 2001, IPC V60T 15/22. Această componentă principală are un corp cu capac și o flanșă pentru fixarea pe suportul camerei distribuitorului de aer. În corpul cu un capac de-a lungul axei lor longitudinale există o partiție mobilă care separă camera principală și camera bobină, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer. Pistonul interacționează cu partiția mobilă și împingătorul, care se sprijină pe supapă pentru descărcarea suplimentară a conductei de frână. O supapă de reținere instalată în carcasă separă camera principală de cavitatea de accelerare. Partea principală are și un dispozitiv de moliciune situat în corp. Conține o partiție mobilă cu arc, cu o tijă și o supapă pentru dispozitivul de moliciune. Compartimentul mobil separă cavitățile, dintre care una comunică cu camera de lucru. În cea de-a doua cavitate, este instalat un arc al unui despărțitor mobil și este conectat printr-un canal accelerat la camera bobinei, iar canalul, blocat de o supapă a dispozitivului de moliciune, este conectat la camera principală. În acest caz, axa longitudinală a carcasei cu capacul este realizată paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea carcasei la suportul-camera distribuitorului de aer. În această parte principală, supapa dispozitivului de moliciune este conectată rigid la tija despărțitorului mobil încărcat cu arc a dispozitivului de moliciune. Prin urmare, atunci când procesul de frânare se desfășoară în linia de frână, în camera principală și a bobinei, presiunea scade cu o valoare predeterminată, partiția mobilă a dispozitivului de moliciune se mișcă sub diferența de presiune din camerele de lucru și ale bobinei. Supapa dispozitivului de moliciune se închide (se așează pe scaunul său) sub acțiunea forței din partea laterală a despărțitorului mobil. Această forță în timpul frânării de urgență, adică atunci când linia de frână, camerele principale și bobinei sunt complet descărcate, este de 25-30 de ori mai mare decât forța din timpul etapelor de frânare. O astfel de sarcină semnificativă asupra supapei poate provoca deteriorarea etanșării supapei (deformarea sau distrugerea sa completă), ceea ce va duce la defectarea părții principale a distribuitorului de aer. În consecință, distribuitorul de aer în ansamblu va eșua, deoarece procesele de eliberare și frânare sunt încălcate, proprietatea de moliciune este încălcată. Acest lucru poate duce la o încălcare a siguranței vehiculelor feroviare.

Partea principală inventivă a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar rezolvă problema creșterii fiabilității funcționării părții principale a distribuitorului de aer de frână, a fiabilității distribuitorului de aer de frână în ansamblu.

Rezultatul tehnic care se va obține în implementarea invenției propuse este de a exclude posibilitatea deteriorării supapei dispozitivului de moliciune a părții principale a distribuitorului de aer, pentru a asigura o cantitate constantă de forță asupra supapei de moliciune. dispozitiv, indiferent de diferența dintre presiunea de încărcare din conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării.

Rezultatul tehnic specificat este atins prin faptul că în binecunoscuta parte principală a distribuitorului de aer a frânei unui vehicul feroviar, având un corp cu capac și o flanșă pentru atașarea la suportul distribuitorului de aer cu un despărțitor mobil plasat. în ele de-a lungul axei lor longitudinale, separând camera principală și cea a bobinei, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu o partiție mobilă și un împingător susținut de o supapă de descărcare suplimentară a liniei de frână, o supapă de reținere care separă camera principală de cavitatea de accelerare și, de asemenea, având un dispozitiv de moliciune situat în corpul său, care conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă și supapă de dispozitiv de moliciune, care separă cavitățile, dintre care una este în comunicare cu camera de lucru, iar cea de-a doua cu arcul de despărțire mobil instalat în ea este conectată printr-un canal accelerat la camera bobinei și canalul acoperit de o supapă a dispozitivului de moliciune, conectată la camera principală, în timp ce axa longitudinală a carcasei cu capacul piesei principale este realizată paralelă cu suprafața de îmbinare a flanșei pentru atașarea carcasei la suportul camerei distribuitor de aer, supapa dispozitivului de moliciune este instalată în cavitatea tijei despărțitorului mobil al dispozitivului de moliciune cu posibilitatea de a se deplasa față de tijă până la oprire în umărul realizat în tijă și între dispozitivul de moliciune supapă și tijă există un arc cu o valoare a forței care depășește forța de presiune a aerului comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune asociat bobinei și camerelor principale, care acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare, la caz, cursa partiției mobile a dispozitivului de moliciune în procesul de frânare până când se oprește în corpul părții principale depășește cursa supapei dispozitivului de moliciune până la poziția de închidere a canalului care leagă cavitatea de moliciune dispozitiv cu camera principală. În plus, axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia partiția sa mobilă cu arc, cu o tijă, supapa dispozitivului de moliciune cu arcul și scaunul său situate pe corpul piesei principale, este paralelă cu axa longitudinală a corpul părții principale.

O astfel de realizare a părții principale propuse a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar elimină posibilitatea deteriorării supapei dispozitivului de moliciune a părții principale a distribuitorului de aer, asigură o cantitate constantă de forță asupra supapei dispozitivului de moliciune, indiferent de diferența dintre valorile presiunii de încărcare în conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării.

Acest lucru este explicat după cum urmează. Atunci când procesul de frânare se efectuează în linia de frână, în camerele principale și cu bobină, presiunea scade cu o valoare predeterminată, partiția mobilă a dispozitivului de moliciune se mișcă sub forța diferenței de presiune din camerele de lucru și ale bobinei. Această forță va fi cea mai mare în timpul frânării de urgență de la valoarea presiunii de încărcare în conducta de frână, atunci când presiunea din bobină și camerele principale, precum și în conducta de frână, scade la presiunea atmosferică. La mutarea peretelui despărțitor mobil, supapa dispozitivului de moliciune se mișcă împreună cu tija despărțitorului mobil numai până când închide canalul care leagă cavitatea dispozitivului de moliciune cu camera principală. În plus, tija, când se deplasează despărțitorul mobil împotriva opritorului din corpul piesei principale, se deplasează în raport cu supapa dispozitivului de moale. Forța care acționează asupra partiției mobile este transferată corpului și numai forța arcului acestuia acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune. Mărimea acestei forțe se calculează numai pe mărimea forței de presiune a aerului comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune asociat cu bobina și camerele principale, care acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare (cu o usor exces). Această forță este de câteva ori mai mică decât forța asupra partiției mobile a dispozitivului de moliciune care acționează asupra acesteia în timpul frânării de urgență și este constantă pentru orice tip de frânare - de urgență, serviciu, treptat. Astfel, cu orice tip de frânare, deteriorarea supapei dispozitivului de moliciune este exclusă și funcționarea părții principale a distribuitorului de aer nu este perturbată. În plus, în această parte principală, influența forțelor orizontale care apar între vagoanele unui tren de marfă datorită prezenței golurilor în cuplele automate la pornirea trenului, în timpul frânării și când trenul se deplasează pe profil variabil, asupra corpurile de lucru ale dispozitivului de moliciune sunt excluse. Aceste forțe orizontale nu provoacă deplasarea spontană a supapei dispozitivului de moale și a partiției mobile, deoarece sunt îndreptate de-a lungul axei longitudinale a mașinii. Adică, aceste forțe acționează în direcția perpendiculară pe direcția de mișcare a supapei și a partiției mobile cu arc a dispozitivului de moliciune în timpul funcționării lor, deoarece axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia supapa sa și despărțitorul mobil. sunt amplasate, este paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea corpului piesei principale la camera - suport distribuitor de aer. Flanșele cu suprafețele de îmbinare ale suportului camerei pentru montarea pieselor distribuitorului de aer, inclusiv partea principală, sunt realizate pe suprafețele laterale ale suportului camerei, perpendicular pe suprafața sa superioară. Suportul camerei este atașat rigid la baza orizontală inferioară a corpului unității mobile a unui vehicul feroviar (de exemplu, un vagon de tren de marfă) cu suprafața sa superioară. Prin urmare, axa longitudinală a dispozitivului de moliciune al părții principale este situată într-un plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a mașinii. Când trenul se mișcă, apar vibrații dinamice verticale. Accelerarea oscilațiilor dinamice verticale din cauza neregulilor căii nu cauzează uzura și deteriorarea părților de lucru ale dispozitivului de moliciune, deoarece forțele de impact rezultate sunt direcționate de-a lungul axei longitudinale a dispozitivului de moliciune, adică de-a lungul axei longitudinale a supapei sale. , despărțitor mobil, arcuri și sunt amortizate de forța de frecare a suprafețelor de alunecare și a arcurilor.

Desenul prezintă schematic o vedere generală a părții principale propuse a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar.

Partea principală a distribuitorului de aer are o carcasă 1 cu un capac 2. Flanșa 3 a carcasei 1 servește la fixarea suprafeței sale de îmbinare 4 pe suprafața laterală 5 a suportului camerei 6 a distribuitorului de aer. Axa longitudinală 7 a carcasei 1 și a capacului 2 sunt realizate paralel cu suprafața de îmbinare 4 a flanșei 3. De-a lungul axei longitudinale 7 există un despărțitor mobil 8 cu un piston 9 care interacționează cu împingătorul 10, care este susținut de supapa 11 de refulare suplimentară a conductei de frână (neprezentată în desen). Compartimentul mobil 8 separă camera principală 12 și camera bobină 13. Supapa de reținere 14 separă camera principală 12 de cavitatea de accelerare 15. Canalul 16 pentru descărcarea suplimentară a conductei de frână este conectat la partea principală (trei -corp de presiune) al distribuitorului de aer montat pe camera-consola 6 (în desen neprezentat). Camera principală 12 este în mod constant în comunicare cu linia de frână. Camera bobinei 13 comunică cu camera bobinei distribuitorului de aer (nu este prezentat în desen). De-a lungul axei longitudinale 7 în capacul 2 există un comutator 17 moduri de vacanță în trepte (munte) și fără trepte (plată). Cavitatea 18 în modul vacanță plat, așa cum se arată în desen, este conectată la camera de lucru a distribuitorului de aer (nu este prezentată în desen). Orificiul 19 din pistonul 9 este folosit pentru a încărca camera de lucru, iar orificiul 20 este folosit pentru a încărca camera bobină a distribuitorului de aer. În corpul 1 al părții principale se află un dispozitiv de moliciune, care conține un despărțitor mobil 21 cu o tijă 22. O supapă 24 a dispozitivului de moliciune este instalată în cavitatea 23 a tijei 22 cu posibilitatea deplasării acesteia în raport cu tulpina. Un arc 25 acţionează asupra supapei 24. Un umăr 26 este realizat în tija 22. Un despărţitor mobil 21 separă cavităţile 27 şi 28. Cavitatea 27 comunică cu camera de lucru. Cavitatea 28 este conectată printr-un canal 29 cu camera principală 12, iar canalul clapet 30 este conectat cu camera bobină 13. Arcul 31 al despărțitorului mobil 21 este instalat în cavitatea 28, iar scaunul 32 al supapei. 24 este realizată în carcasa 1. Axa longitudinală 33, de-a lungul căreia se așează despărțitorul mobil 21 cu o tijă 22, supapă 24, arcuri 25 și 31, scaun 32, paralel cu axa longitudinală 7 a corpului 1 cu capac. 2. Găurile 34 sunt blocate de o supapă de reținere 14. Suportul camerei 6 este atașat rigid cu suprafața sa superioară 35 de baza orizontală inferioară 36 a unității de rulare a vehiculului feroviar (vagon, locomotivă). Suprafețele laterale ale suportului camerei 6, inclusiv suprafața laterală 5, sunt perpendiculare pe suprafața superioară 35. După ce distribuitorul de aer este instalat pe unitatea mobilă, axele longitudinale 7 și 33 sunt situate într-un plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a vagonului, locomotivă.

Partea principală a distribuitorului de aer funcționează după cum urmează.

La încărcarea frânei, aerul comprimat de la conducta de frână intră în camera principală 12. În acest caz, supapa 24 a dispozitivului de moliciune este deschisă sub forța arcului 31 pe despărțitorul mobil 21. Sub acțiunea aerului comprimat în camera principală 12, despărțitorul mobil 8, împreună cu pistonul 9, coboară (conform desenului). Orificiile 34 comunică cu camera principală 12, iar orificiile 19 și 20 comunică cu cavitatea 18. Aerul comprimat din camera principală 12 prin orificiul 34, orificiul 19 intră în cavitatea 18 și apoi în camera de lucru a distribuitorului de aer și prin orificiul 20 intră în camera bobinei 13 La sfârșitul încărcării, când se stabilește o presiune egală în camera principală, bobină și de lucru, compartimentul mobil 8 cu pistonul 9 ocupă o poziție în care găurile 34, 19, 20 sunt blocate (așa cum se arată în desen) . Comunicarea prin ele a camerei de lucru a distribuitorului de aer cu camera principală 12 și linia de frână, precum și comunicarea prin ele a camerei bobinei 13 cu camera de lucru a distribuitorului de aer și camera principală 12 este oprită. În partea principală (neprezentată în desen) la sfârșitul încărcării, camera de lucru a distribuitorului de aer comunică cu camera bobinei distribuitorului de aer printr-un orificiu de accelerație (neprezentat în desen). Supapa 24 a dispozitivului de moliciune este deschisă sub forța arcului 31 pe despărțitorul mobil 21, deoarece presiunile din cavitățile 27 și 28 sunt egale.

Cu o scădere lentă a presiunii în linia de frână la o rată de moliciune, adică o rată care nu duce la funcționarea părții principale (și, în consecință, a distribuitorului de aer) pentru frânare, aer comprimat din camera bobinei 13 curge în conducta de frână prin canalul clapet 30, supapa deschisă 24, canalul 29, camera principală 12. Din camera de lucru a distribuitorului de aer, aerul comprimat curge în camera bobinei prin deschiderea clapetei din partea principală a aerului. distribuitor.

Când se efectuează procesul de frânare, presiunea din conducta de frânare este rapid redusă și, în consecință, în camera principală 12 și în camera bobină 13 la viteza de frânare de serviciu sau de urgență. Presiunea de prefrânare este menținută în camera de lucru a distribuitorului de aer, deoarece deschiderea clapetei de accelerație menționată mai sus din partea principală a distribuitorului de aer este blocată. Compartimentul mobil 21 al dispozitivului de moliciune se deplasează în jos (conform desenului) sub forța diferenței de presiune a aerului comprimat în cavitățile 27 și 28. Această forță va fi cea mai mare în timpul frânării de urgență de la valoarea presiunii de încărcare sau supraîncărcare în linia de frână, atunci când în camera bobinei 13, în camera principală 12, la fel ca în conducta de frână, presiunea este redusă la presiunea atmosferică. La deplasarea peretelui despărțitor mobil 21, supapa 24 a dispozitivului de moliciune se mișcă împreună cu tija 22 numai până când supapa se oprește în scaunul său 32 și canalul 29 este blocat. 22 se deplasează în raport cu supapa 24. Forța care acționează asupra despărțitorul mobil 21, atunci când se sprijină pe corpul 1, este transferat corpului și numai forța arcului său 25 acționează asupra supapei 24 a dispozitivului de moliciune.Mărimea acestei forțe este calculată pe mărimea forței de presiune. de aer comprimat în cavitatea 28 care acționează asupra supapei 24 după prima etapă de frânare (cu un ușor exces). Astfel, pentru orice tip de frânare - de urgență, de serviciu, în trepte - forța care acționează asupra supapei 24 a dispozitivului de moale este constantă și de câteva ori mai mică decât forța asupra despărțitorului mobil 21 care acționează asupra acesteia în timpul frânării de urgență. Prin urmare, cu orice tip de frânare, deteriorarea supapei 24 a dispozitivului de moliciune este exclusă și funcționarea părții principale nu este perturbată. În plus, accelerarea oscilațiilor dinamice verticale ale unității mobile (mașină, locomotivă) a unui vehicul feroviar din cauza căii neuniforme nu provoacă uzura și deteriorarea părților de lucru ale dispozitivului de moliciune, și anume supapa 24, despărțitorul mobil. 21, tija sa 22. Forțele de impact sunt direcționate de-a lungul axei lor longitudinale 33 și sunt amortizate de forța de frecare a suprafețelor de alunecare și a arcurilor 31, 25. Forțele orizontale care apar între vagoanele unui tren de marfă la pornirea trenului, în timpul frânării, când trenul se deplasează pe un profil de cale variabil, nu provoacă deplasarea spontană a supapei 24 a dispozitivului de moale și a compartimentului său mobil 21. Aceste forţe orizontale acţionează de-a lungul axei longitudinale a vagonului într-o direcţie perpendiculară pe direcţia de mişcare a supapei 24 şi a peretelui despărţitor mobil 21 în timpul funcţionării lor. Axa longitudinală 33, de-a lungul căreia se află supapa 24 și peretele despărțitor mobil 21 cu arcurile lor 25 și 31, este situată într-un plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a vagonului.

REVENDICARE

1. Partea principală a distribuitorului de aer al frânei unui vehicul feroviar, având un corp cu capac și o flanșă pentru atașarea la camera-consola a distribuitorului de aer cu un despărțitor mobil plasat în ele de-a lungul axei lor longitudinale, separând camera principală și a bobinei, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer care interacționează cu un despărțitor mobil și un împingător, sprijinit în supapa de descărcare suplimentară a liniei de frână, o supapă de reținere care separă camera principală de cavitatea de accelerare și, de asemenea, având un dispozitiv de moliciune plasat în corpul său, care conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă și o supapă de dispozitiv de moliciune care separă cavitățile, dintre care una este conectată cu camera de lucru, iar a doua cu Arcul de despărțire mobil instalat în el este conectat printr-un canal de accelerație la camera bobinei, iar canalul, blocat de supapa dispozitivului de moliciune, este conectat la principalul camera, în timp ce axa longitudinală a carcasei cu capacul părții principale este realizată paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea carcasei de camera-consola a distribuitorului de aer, caracterizată prin aceea că supapa dispozitivului de moliciune este instalat în cavitatea tijei despărțitorului mobil cu arc a dispozitivului de moliciune cu posibilitatea de a se deplasa față de tijă până când se oprește într-un guler realizat în tijă, iar între supapa dispozitivului de moliciune și tijă se află un arc cu o valoare a forței care depășește forța de presiune a aerului comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune asociată cu bobina și camerele principale, care acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare, în timp ce cursa despărțitorului mobil cu arc dispozitivul de moliciune în procesul de frânare până când se oprește în corpul piesei principale depășește cursa supapei dispozitivului de moliciune până în poziția de închidere a canalului care leagă cavitatea dispozitivului de moliciune cu camera principală.

2. Partea principală a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia despărțirea sa mobilă cu arc, cu o tijă, supapa dispozitivului de moliciune cu arcul său și scaunul situat pe corpul piesei principale, este realizat pe axa longitudinală paralelă a corpului piesei principale.

Rezervorul cu două camere al distribuitorului de aer al liniei de frână a materialului rulant aparține domeniului transportului feroviar. Filtre suplimentare pentru purificarea fină a aerului sunt instalate în canalele carcasei distribuitorului de aer. Absența particulelor străine și posibilitatea apariției acestora în cavitățile distribuitorului de aer în timpul funcționării sporesc semnificativ siguranța traficului de material rulant. 1 s.p.f., 1 bolnav.

Modelul de utilitate se referă la domeniul transportului feroviar și se referă la distribuitoarele de aer pe liniile de frână ale materialului rulant.

După cum știți, distribuitorul de aer constă dintr-un rezervor cu două camere, partea principală și partea principală a distribuitorului de aer, iar rezervorul în sine conține o bobină, o cameră de lucru și o cavitate pentru partea principală cu o gaură pentru instalare. un arbore excentric al comutatorului modului de sarcină. Fitingurile „Magistral”, „Cilindrul de frână”, „Rezerva de rezervă” sunt instalate pe corpul rezervorului de distribuire a aerului cu două camere și sunt folosite pentru conectarea la conducta de frână, cilindrul de frână și respectiv rezervorul de rezervă. La intrarea lor în corpul rezervorului sunt instalate filtre cu plasă de curățare foarte grosieră sub formă de capac. În canalul principal, după filtrul de plasă, există un filtru de cadru din material textil nr. 145-02. Corpul rezervorului cu două camere Nr. 295-001, care conține toate părțile de mai sus, corpul părții principale și corpul părții principale sunt realizate prin turnare, iar scaunele sunt prelucrate mecanic (Echipamentul de frânare al căii ferate material rulant: Carte de referință / V.I. Krylov, V.V. Krylov, V.N. Efremov, P.T. Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). În interiorul corpului rezervorului există canale care conectează camerele de lucru și bobină cu partea principală și principală a distribuitorului de aer. În timpul funcționării, părțile principale și principale pot fi înlocuite în condiții de reparație într-un depozit sau pe stradă. În această perioadă, când canalele rezervorului cu două camere, partea principală și partea principală sunt deschise, praful sau murdăria pot pătrunde în ele. Pătrunderea prafului prezent în aerul liniei de frână prin conductele de conectare în părțile principale și principale poate duce la o încălcare a modurilor de funcționare a distribuitorului de aer. Mijloacele de colectare a prafului de mai sus nu rețin complet impuritățile străine în aer. Și la schimbarea pieselor, nu există deloc protecție. Praful din aer care intră în linie după compresor și alte surse de poluare care se acumulează, pot duce la defectarea acestui dispozitiv pneumatic.

Soluție tehnică cunoscută, desemnată ca un filtru cu autocurățare pentru a îndepărta ceața de ulei din aer (Brevet US RU nr. 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, din 16 februarie 2004) și reprezentând un cartuș cu fibre ondulate pe ambele fețe. Aici aerul trece printr-un orificiu din mijlocul capacului si mai departe prin orificiile din cilindrul interior, apoi, dupa ce a fost curatat cu fibre, iese prin orificiile din peretele lateral exterior.

Cameră-consola cunoscută (rezervor cu dublă cameră) a distribuitorului de aer, care conține flanșe de îmbinare pentru părțile principale și principale, canale de conectare în interiorul carcasei, bobină și camere de lucru montate pe flanșă (Aplicație nr. RU 94018441/11, V60T 13 /36, V60T 15/18, din 20.05.1994). În acest caz, aceste camere sunt instalate una în alta.

Fabricarea unui rezervor cu două camere în această formă duce la o complicație a designului, o creștere a lungimii canalelor și imposibilitatea curățării camerelor de o posibilă acumulare de praf folosind găuri de tipul blocate în Nr. 295- 001. Mijloacele de filtrare sunt realizate separat de camera sub forma unui filtru 010.10.020. Canalele care leagă camerele unui rezervor cu două camere cu alte părți ale distribuitorului de aer nu sunt protejate în niciun fel de praful rămas, care poate înfunda orificiile de diametru mic.

Cea mai apropiată soluție tehnică de soluția revendicată de noi este distribuitorul de aer al sistemului de frânare al materialului rulant cu un set de clapete de șaibe cu camere între ele, care îndeplinesc simultan o funcție suplimentară de filtrare a aerului. Sunt instalate în canalul părții principale, conectând camera de lucru a rezervorului cu camera de lucru a părții principale (aplicația nr. Cu toate acestea, cerința de a menține rezistența pneumatică a secțiunii, inclusiv accelerația pistonului, impune restricții asupra capacităților de filtrare ale unei astfel de accelerații. În plus, alte canale care sunt importante pentru funcționarea fiabilă a distribuitorului de aer au rămas neafectate de efectul de filtrare.

La crearea unui model de utilitate, a fost rezolvată problema creșterii fiabilității și a creșterii duratei de viață de revizie datorită instalării unor elemente de filtrare suplimentare.

Rezolvarea acestei probleme se realizează prin faptul că se propune instalarea în corpul distribuitorului de aer a liniei de frână a materialului rulant, care să conțină un rezervor cu două camere cu un robinet și o cameră de lucru, cu orificii pt. fitinguri, cu filtre și canale de legătură, precum și corpul părții principale și principale cu canale, se propune instalarea la intrarea la canalele specificate a pieselor care comunică camerele de lucru și bobină.

purificare fină a aerului.

Microfiltrarea (purificarea fină a aerului) ocupă o poziție intermediară între ultrafiltrare și filtrarea convențională (macrofiltrare) fără limite clar definite. Un filtru fin cu pori pentru trecerea aerului purificat (1-10) microni poate fi realizat din materiale polimerice, ceramica (sticla) sau metal poros.

Modelul de utilitate este ilustrat printr-o descriere a unui exemplu specific de implementare a acestuia și desenul atașat. Figura 1 prezintă carcasa distribuitorului de aer în secțiune, care conține un rezervor cu două camere cu canale în părțile principale și principale și inserțiile de filtru propuse în deschiderile acestor canale.

Cazul distribuitorului de aer al liniei de frânare a materialului rulant conține un rezervor cu două camere 1, o cameră de lucru 2, o cameră bobină 3, partea principală 4 și partea principală 5. Fitingul 6 de pe corp este conectat la rezervorul de rezervă, ieșirea fitingului 7 la frână cilindrul și fitingul 8 la linia de frână.Grelele sunt amplasate în locațiile fitingurilor 6 și 7 capace 9. În canalul 8, pe lângă plasă, este instalat și un filtru textil cadru 10. Canalele asociate fitingurilor indicate. sunt o continuare a fitingurilor de admisie și servesc la comunicarea distribuitorului de aer cu alte elemente ale sistemului de frânare. În plus față de canalele numite, sunt indicate canale care conectează camerele de lucru 11 și camerele bobină 12. Filtrele fine 13 sunt instalate suplimentar în aceste canale la intrarea în părțile principale și principale.Designul acestor filtre poate fi diferit. În special, înștiințarea arată blocul de filtru mai detaliat la locație. Aici, în canalul 14 de pe garniturile 15, este instalat un filtru cadru pe o parte. Pe de altă parte, este presat prin deschiderea cadrului printr-o proeminență conică a șaibei filetate 16. Pentru trecerea aerului se fac orificii în șaibă precum și în pereții cadrului. Între pereții filtrului cadru există un material filtrant 17, care asigură gradul necesar de purificare fină. Rezistențele unor astfel de filtre sunt alese astfel încât modurile de funcționare ale dispozitivului pneumatic să nu fie încălcate. Săgețile indică în mod condiționat mișcarea mediului de curățat. Detaliile interne nu sunt desenate aici. Liniile punctate indică bobina și camerele de lucru ale părților principale și principale, care se formează în timpul instalării pieselor distribuitorului de aer.

Corpul propus al distribuitorului de aer al liniei de frânare a materialului rulant este pus să funcționeze în sistemul de frânare după cum urmează.

După pregătirea profilelor adecvate în canalele 11 și 12 ale carcaselor părților principale și principale, filtrele cadru 13 sunt instalate în locul potrivit și fixate strâns. Apoi, în forma asamblată, corpurile părților principale și principale sunt îmbinate cu rezervorul cu două camere în locul destinat acestora. Deoarece materialul selectat pentru filtru are o suprafață mare și o porozitate dată, poate reține o fracțiune destul de mică de praf din aer, ratată de etapa anterioară de purificare. Dispozitivul este în curs de finalizare și se verifică etanșeitatea carcasei. Rezultatul este un difuzor de aer finit. O astfel de fabricație a distribuitorului de aer permite creșterea fiabilității datorită utilizării simple a filtrelor suplimentare în canale. Dacă în timpul funcționării este necesară înlocuirea oricărei părți a acesteia, atunci când este schimbată, filtrele instalate în canale împiedică particulele străine să intre în cavitățile de lucru ale distribuitorului de aer.

Distribuitorul de aer care conține piesele principale, principale și un rezervor cu două camere cu un comutator pentru modul de sarcină este atașat la cadrul mașinii. Un cilindru de frână, un rezervor de rezervă și o conductă de frână sunt conectate la rezervorul cu două camere cu ajutorul unor fitinguri conectate prin garnituri. În timpul funcționării distribuitorului de aer, se utilizează volume curate de aer care trec prin canalele care leagă camerele distribuitorului de aer.

Specificațiile și documentația de proiectare relevantă au fost elaborate pentru îmbunătățirile de mai sus ale distribuitorului de aer. S-a elaborat tehnologia de fabricare a carcaselor cu astfel de filtre, s-a realizat un lot experimental și se fac teste.

Absența particulelor străine și posibilitatea apariției acestora în canalele indicate ale corpului în timpul funcționării măresc semnificativ siguranța mișcării materialului rulant prin creșterea fiabilității distribuitorului de aer și, în plus, duce la o creștere a perioada de revizie a serviciului său.

Corpul distribuitorului de aer al liniei de frână a materialului rulant, care conține un rezervor cu două camere cu o bobină și o cameră de lucru, cu găuri pentru fitinguri, cu filtre și canale de conectare, precum și un corp al principal și principal piesa cu canale, caracterizata prin aceea ca la intrarea in canalele acestor piese, comunicand camerele de lucru si bobina, sunt instalate filtre fine de aer.

Distribuitor de aer nr. 483 la încărcare

Rezervor cu două camereconține un filtru 34, o cameră de lucru (RC) și o cameră cu bobină (SC), conductele sunt conectate la acesta de la conducta de frână (TM) printr-o supapă de deconectare, un rezervor de rezervă (SR) și un cilindru de frână (TC). Pe corpul 36 al rezervorului cu două camere există un mâner pentru comutarea modurilor de frânare (neprezentate în figură): gol, mediu și încărcat. Părțile principale și principale sunt atașate la rezervorul cu două camere, în care sunt concentrate toate unitățile de lucru ale dispozitivului.

Parte principalăeste format dintr-un corp 28 și un capac 25, în care există o unitate pentru comutarea modurilor de funcționare (de vacanță): plat și munte. Acest ansamblu include un mâner 22 cu un opritor mobil 23 şi o diafragmă 24 presată de două arcuri pe un scaun 20 cu un orificiu calibrat de 0,6 mm în diametru. În modul de funcționare plat al VR, forța arcurilor pe diafragma 24 este de 2,5 - 3,5 kgf / cm2, în modul de munte - 7,5 kgf / cm2. În corpul părții principale sunt amplasate: corpul principal, unitatea suplimentară de descărcare și supapa de moliciune.

organul trunchiuluiinclude o diafragmă principală de cauciuc 18 intercalată între două discuri de aluminiu 19 și 27 și încărcată cu un arc de retur. În tija discului din stânga 27 există două găuri cu un diametru de 1 mm și un împingător 30, iar în partea de capăt a discului din dreapta 19 există trei găuri cu un diametru de 1,2 mm (sau două găuri cu un diametru). de 2 mm). Diafragma principală împarte partea principală în două camere: principala (MK) și bobina (Zh). În cavitatea discurilor se află un piston 2 încărcat cu un arc, care are un canal axial netraversant 26 cu diametrul de 2 mm și trei canale radiale cu un diametru de 0,7 mm fiecare. Scaunul pistonului este discul din stânga al diafragmei principale.

Unitate suplimentară de descărcareconţine o supapă atmosferică 14 cu un scaun 33, o supapă de descărcare suplimentară 32 cu un scaun 31 şi o supapă de descărcare suplimentară 17 cu un scaun 29. Manşeta suplimentară de descărcare 17 funcţionează ca o supapă de reţinere. Toate supapele sunt presate de arcuri pe șaua lor. În dopul 13 al supapei atmosferice există un orificiu cu diametrul de 0,9 mm (înainte de modernizarea VR - 0,55 mm), în locașul 31 al supapei de refulare suplimentare există șase orificii prin care se află cavitatea din spatele supapei. conectat la canalul de descărcare suplimentar (CDR), în șaua 29 a manșetelor suplimentare de descărcare sunt amplasate șase găuri cu un diametru de 2 mm fiecare.

Supapa de moliciune 16 este încărcat cu un arc și are în partea din mijloc o diafragmă de cauciuc 15. În canalul supapei de moliciune (între partea de capăt a supapei și MK) există un niplu cu un orificiu calibrat cu un diametru de 0,9 mm (înainte modernizarea BP - 0,65 mm). Cavitatea de sub diafragma supapei de moliciune este în mod constant în comunicare cu atmosfera.

parte principală constă dintr-un corp 37 și un capac 1. În capac există o supapă de eliberare 39 cu o lesă 38. Corpurile principale și de nivelare, o supapă de reținere 7 și un orificiu calibrat cu diametrul de 0,5 mm sunt amplasate în corp. Corpul principal include un piston principal 2 cu 4 arc, cu o tijă tubulară 3. În interiorul tijei tubulare există o supapă de frână 8 cu arc, al cărei scaun este partea de capăt a tijei tubulare. Tija tubulară are, de asemenea, o gaură de 1,7 mm și opt găuri de 1,6 mm (sau patru găuri de 3 mm). Tija este sigilată cu șase manșete de cauciuc 5 și 6.

Corp de egalizareinclude pistonul de egalizare 9 încărcat cu arcuri mari 10 și mici 11. Strângerea arcului mare este reglată de un manșon filetat 35 cu orificii atmosferice, efectul arcului mic asupra pistonului de egalizare este modificat prin intermediul unui opritor mobil 12 conectat la mânerul de comutare a modului de frânare. Pistonul de egalizare are două orificii în disc pentru comunicarea camerei de frână (TC) cu canalul TC și un canal atmosferic axial traversant cu diametrul de 2,8 mm.

Între partea principală și rezervorul cu două camere există un niplu cu un orificiu cu un diametru de 1,3 mm.

Cond. BP modernizat 483.000 Mare un canal cu un diametru de 0,3 mm în șaua 29 a manșetei de descărcare suplimentară, prin care MC este în permanență în comunicare cu cavitatea „P1” din spatele manșetei de descărcare suplimentară. Canalul radial superior al pistonului este deplasat spre dreapta în raport cu canalele sale radiale inferioare pentru a crește sensibilitatea VR la eliberare și pentru a accelera începerea eliberării în secțiunea de coadă a trenului. Locația canalului radial superior al pistonului este aleasă astfel încât, atunci când diafragma principală se deplasează în poziția de eliberare (la dreapta), RC, cavitatea „P” (cavitatea din stânga diafragmei 24 a eliberarii). comutator de mod) și MC comunică prin acest canal și un canal cu un diametru de 0,3 mm ar fi unul între celălalt înainte ca RK și ZK să comunice prin canalele radiale inferioare ale pistonului.

Acțiunea distribuitorului de aer

Încărcare în modul plat. Aerul comprimat din TM intră în rezervorul cu două camere. O parte din aer prin filtrul 34, orificiul 1,3 mm și supapa de reținere 7 trece în SR. Timpul de încărcare al ZR de la 0 la 5 kgf/cm2 este de 4-4,5 minute. O parte din aer intră în MK, determinând deformarea diafragmei principale 18 spre dreapta până când se oprește cu partea de capăt a discului 19 în șaua 20 a diafragmei comutatorului de mod de eliberare. În acest caz, două orificii cu un diametru de 1 mm în tija discului stâng 27 vor coincide în secțiune transversală cu șase orificii cu un diametru de 2 mm în șaua 29 a manșetei suplimentare de descărcare. Prin aceste orificii, aerul din MC intră în cavitatea „P1” (în stânga manșetei 17 de descărcare suplimentară) și apoi prin canalele axiale și radiale superioare ale pistonului - în cavitatea „P” (în dreapta diafragma 24 a comutatorului modului de eliberare), de unde prin pistonul canalelor radiale inferioare - în ZK. Aerul de la ZK se potrivește sub manșeta fixată rigid pe tija supapei de moliciune 16, iar aerul de la MK printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 0,9 mm în canalul supapei de moliciune - sub partea de capăt a supapei. Când presiunea aerului în ZK este de aproximativ 3,0 - 3,5 kgf / cm2, supapa de moliciune se ridică, depășind forța arcului său și deschide trecerea aerului de la MK la ZK în a doua cale, accelerând încărcarea din urmă.

Sub acțiunea aerului din SC și forța arcului de eliberare 4, pistonul principal 2 ocupă poziția extremă stângă (eliberare), la care aerul din SC va începe să curgă în SC printr-un orificiu cu un diametru. de 0,5 mm în corpul 37 al piesei principale. Prin canalul RK, aerul trece în partea principală și printr-un orificiu cu diametrul de 0,6 mm în șaua 20 ajunge la diafragma 24 a comutatorului modului de eliberare, acționând asupra acesteia de-a lungul zonei inelare mai mare decât zona care este afectate de aerul din cavitatea „P”. Când presiunea de la RC pe diafragma 24 este mai mare de 2,5 - 3,5 kgf / cm2, aceasta din urmă este presată de la șa 20 spre dreapta, deschizând astfel a doua modalitate de încărcare a RC din cavitatea "P" (din MC) printr-un orificiu cu diametrul de 0,6 mm. Încărcarea RC de la 0 la 5 kgf/cm2 în modul plat durează 3-3,5 minute.

Încărcare în modul munte.În modul de munte, aerul Republicii Kazahstan nu poate apăsa diafragma 24, deoarece forța modului izvoare este de 7,5 kgf/cm2. Prin urmare, încărcarea RK în modul de munte se realizează într-un singur mod - printr-o gaură cu un diametru de 0,5 mm în corpul părții principale. Timpul de încărcare al RK de la 0 la 5 kgf / cm2 în modul de munte este de 4 - 4,5 minute.

Concomitent cu încărcarea se eliberează și frâna, adică comunicarea TC prin pistonul de egalizare 9 cu atmosfera. Pentru o mai mare claritate, procesul de temperare în diferite moduri de funcționare a VR va fi luat în considerare mai jos.

Moliciune . Cu o scădere lentă a presiunii în TM cu o rată de până la 0,3 - 0,4 kgf / cm2 pe minut, aerul din RC curge în SC și de acolo în MC printr-o gaură cu un diametru de 0,9 mm în canalul supapei de moliciune. În acest caz, presiunile din MC și ZK sunt egalizate și deviația diafragmei principale în poziția de frânare (spre stânga) nu are loc. Supapa de refulare suplimentară 32 rămâne închisă.

Frânare. Când presiunea în TM (și, în consecință, în MC) scade la ritmul de frânare de serviciu sau de urgență (cu frânare de serviciu cu cel puțin 0,5 kgf / cm2), diafragma principală se îndoaie spre stânga și împingătorul deschide complet supapă de refulare suplimentară. În același timp, cavitatea de aer „P1” din spatele manșetei de descărcare suplimentară este descărcată brusc în CDR și mai departe în atmosferă și TC prin pistonul de egalizare 9. Odată cu presiunea MC, manșeta de descărcare suplimentară. este presat de pe scaunul 29 spre stânga, iar aerul din MC se năpustește brusc în CDR, în TC și în atmosferă prin pistonul de echilibrare. (Adiţional

VR Nr.483 in pozitie tren

O scădere bruscă a presiunii în MC determină o deviere suplimentară a diafragmei principale spre stânga, în urma căreia tija supapei de refulare suplimentară este presată din locașul 33 al supapei atmosferice 14, care deschide o ieșire suplimentară a supapei atmosferice 14. aerul din MC în atmosferă printr-o gaură cu diametrul de 0,9 mm în dopul 13. Rata căderii de presiune în MK crește, iar diafragma principală se îndoaie din nou spre stânga până când se oprește cu discul 27 în șaua manșetă suplimentară de descărcare. Deoarece până în acest moment toate golurile libere ale manșetei 17 și supapelor 32 și 14 au fost deja selectate, împingătorul și pistonul nu se vor mișca și. prin urmare, apare un spaţiu inelar între piston şi discul stâng 27 (scaunul pistonului). Acest lucru asigură începerea descărcării intensive a SC în atmosferă (și parțial în TC): prin orificiile de capăt ale discului 19, golul inelar al pistonului, supapa 32 de descărcare suplimentară, KDR și egalizarea. piston, și orificiile de capăt ale discului 19, golul inelar al pistonului, supapa 32 de descărcare suplimentară. KDR și pistonul de egalizare, și în mod paralel - prin supapa atmosferică 14. (Cu descărcarea suplimentară a TM și descărcarea inițială a SC, presiunea în TC nu va depăși 0,3 - 0,4 kgf / cm2, iar valoarea totală a descărcarea suplimentară de TM este de 0,4 – 0,45 kgf/cm2).

BP Nr.483 în poziție de frânare

Concomitent cu scăderea presiunii în AC, presiunea în AC începe să scadă din cauza fluxului de aer de la AC la AC printr-o gaură cu diametrul de 0,5 mm în corpul piesei principale. Când presiunea din SC scade cu 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (în CV în acest moment presiunea va scădea cu 0,2 - 0,3 kgf / cm2), pistonul principal sub influența presiunii CV începe să se deplaseze spre dreapta , depășind forța arcului 4 Când pistonul principal a trecut de aproximativ 7 mm, acesta va separa ZK și RK cu discul său, supapa de frână 8 se va așeza pe tija pistonului de egalizare, blocându-și canalul atmosferic, opt orificii de 1,6. mm în tija tubulară 3 a pistonului principal va coincide cu canalul ЗР, iar manșeta 6 a tijei tubulare va bloca CDR-ul. În același timp, presiunile aerului de pe manșeta descărcării suplimentare sunt egalizate (datorită creșterii intense a presiunii în CDR) și este apăsată pe șa cu arcul său, separând ZK de MC și oprind suplimentar. descărcarea TM. SC continuă să se descarce în atmosferă prin orificiile de capăt ale discului drept al diafragmei principale, prin spațiul inelar dintre piston și discul stâng și prin supapa atmosferică.

Cu o scădere continuă a presiunii în ZK prin supapa atmosferică 14, pistonul principal continuă să se miște spre dreapta. Deoarece pistonul de egalizare rămâne staționar, între supapa de frână 8 și locașul acesteia apare un spațiu inelar (partea de capăt a tijei tubulare), prin care aerul din SR începe să curgă intens în camera de frână (TC) și din aceasta în TC.

suprapuse . După ce descărcarea păcurului prin macaraua șoferului este oprită, descărcarea SC în atmosferă continuă prin supapa atmosferică 14 până când presiunea din acesta este egală cu presiunea păcurului. În acest caz, diafragma principală ocupă poziția de mijloc (poziția de suprapunere) și supapa atmosferică se închide. Supapa de refulare auxiliară rămâne întredeschisă.

Cu cât presiunea arcurilor de mod 10 și 11 este mai puternică pe pistonul de egalizare, cu atât este mai mare presiunea aerului în TC, acesta va începe să se miște în poziția de suprapunere. Prin urmare, pentru a obține diferite moduri de frânare (gol, mediu și încărcat), forța arcurilor de mod 10 și 11 este modificată asupra pistonului de echilibrare. Acest lucru se realizează prin schimbarea poziției mânerului comutatorului modului de frână.

Dependența presiunii din TC în diferite moduri de etapa de frânare este prezentată în grafic.

Pistonul de egalizare în poziție de suprapuneremenține o anumită presiune stabilită în centrul comercial. Deci, de exemplu, atunci când aerul comprimat se scurge din centrul comercial, scade și presiunea din centrul comercial. Sub acțiunea arcurilor de regim, pistonul de echilibrare se va deplasa spre stânga, apăsând supapa de frână 8 de pe scaun. ceea ce va duce la apariţia unui spaţiu inelar între supapa de frână şi capătul tijei tubulare. În acest caz, aerul de la SR prin supapa de frână deschisă va începe să curgă în TC și din acesta în TC. Când presiunea aerului din TC depășește forța arcurilor de regim, pistonul de egalizare se deplasează spre dreapta și supapa de frână

BP Nr. 483 în poziție de suprapunereprotejat de eliberarea spontană în modul plat cu o ușoară (nu mai mult de 0,3 kgf / cm2) creștere spontană a presiunii în TM. În acest caz, diafragma principală se va îndoi spre capac, iar canalul radial din dreapta jos al pistonului se va extinde în cavitatea „P”. Aerul din AC va începe să curgă în AC, mutând diafragma principală în poziția de mijloc.

Vacanta la munte. O caracteristică a acestui mod este posibilitatea de a obține o vacanță treptată. În modul montan, diafragma 24 este aproape întotdeauna apăsată pe scaunul său 20 de arcuri, deoarece forța arcurilor este de 7,5 kgf/cm2. Prin urmare, nu există niciun mesaj al Republicii Kazahstan și al cavității „P”.

Vacanta pe teren plat. Natura eliberării în regim plat este determinată de viteza de creștere a presiunii în HM. În funcție de aceasta, este posibilă un curs accelerat și întârziat al procesului de revenire.

Caracteristicile vacanței BP conv. Nr. 483 M

Când presiunea din TM este crescută într-un ritm lent, canalul radial superior al pistonului 21 se extinde în cavitatea „P” mai devreme decât canalul radial din dreapta jos, adică RC va comunica mai devreme cu MC (prin intermediul canal radial al pistonului și canalul cu diametrul de 0,3 mm în scaunul 29 al manșetei de descărcare suplimentară) decât cu ZK. Prin urmare, este suficient să creșteți presiunea în TM cu doar 0,15 kgf/cm2 pentru ca diafragma principală să se îndoaie în poziția eliberată.

Sistem de supape BP Nr. 483 M

Deci, dacă în poziția eliberată a diafragmei principale, presiunea în TM crește într-un ritm lent, atunci datorită fluxului de aer de la RC la ZK (în modul plat), diafragma principală cu pistonul poate treceți în poziția de suprapunere (spre stânga) și gulerul de etanșare al pistonului va bloca canalul radial din dreapta jos, adică fluxul de aer de la AC la AC se va opri. Totuși, în același timp, mesajul RC cu SC rămâne prin canalul radial superior al pistonului și canalul cu diametrul de 0,3 mm în șaua 29 a manșetei suplimentare de descărcare, ceea ce vă permite să păstrați principalul diafragma în poziţia eliberată. Prin urmare, indiferent de rata de creștere ulterioară a presiunii principale, are loc o eliberare completă.

Caracteristicile muncii VR conv. Nr. 483 pe mașini cu 8 osii

Diametrul centrului comercial al mașinilor cu 8 axe este de 16 inchi, spre deosebire de mașinile convenționale cu 4 axe, al căror diametru al centrului comercial este de 14 inci. Pentru a egaliza timpul de umplere a centrelor comerciale de diferite volume (dacă trenul include atât vagoane cu 4 axe, cât și cu 8 axe) pe VR instalat pe vagoane cu 8 axe, manșeta 5 este îndepărtată din tija tubulară, adică efectul de retarderul de frânare este exclus.

Semne de defecțiune a frânei mașinii: tija cilindrului de frână nu revine în poziția inițială (nu se așează), plăcuțele de frână nu se îndepărtează de banda de rulare a roții.

1. Eliberați aer pentru scurt timp prin supapa de evacuare a părții principale a distribuitorului de aer, pentru care este necesar să apăsați ventilul de evacuare timp de aproximativ 2 secunde.

Dacă, în timpul unei eliberări pe termen scurt a aerului comprimat prin supapa de evacuare, frâna este eliberată, atunci partea principală a distribuitorului de aer nu funcționează.

Este necesar să înlocuiți partea principală a distribuitorului de aer, să încărcați sistemul de frânare al mașinii și să repetați frânarea, urmată de eliberare.

Dacă frâna nu s-a eliberat când aerul comprimat a fost eliberat pentru scurt timp prin supapa de eliberare, treceți la următorul test în conformitate cu punctul 2.

2. Aerisiți complet aerul din camera de lucru a celor două camere
rezervor prin apăsarea supapei de evacuare a corpului principal.

Dacă, în același timp, tija cilindrului de frână s-a așezat, atunci este necesar să înlocuiți părțile principale și principale ale distribuitorului de aer, după ce a verificat în prealabil dacă aerul comprimat trece prin filtrul fin al rezervorului cu două camere. , pentru care, cu partea principală a distribuitorului de aer îndepărtată, este necesar să deschideți supapa de decuplare a mașinii și să determinați dacă aerul comprimat din orificiul din flanșa de împerechere a rezervorului cu două camere.

Dacă, atunci când aerul este complet eliberat prin supapa de evacuare, tija cilindrului de frână nu stă la loc, este necesar să treceți la următoarea verificare în conformitate cu punctul 3.

3. Creați o scurgere artificială de aer comprimat prin slăbirea șuruburilor
fixând modul automat pe suportul său, apoi verificați cu ce forță
aer comprimat iese din conexiunea modului auto cu suportul acestuia.

Dacă presiunea aerului este bună și tija cilindrului de frână începe să se stabilească, atunci modul automat nu funcționează și ar trebui înlocuit.

Dacă nu există presiunea aerului, este necesar să treceți la următoarea verificare în conformitate cu punctul 4.

4. Deșurubați dopul de pe capacul din spate al cilindrului de frână și
verificați prezența aerului comprimat în acesta, respectând măsurile de siguranță.

Dacă în cilindrul de frână nu se găsește aer comprimat, este necesar să deschideți cilindrul de frână și să eliminați defecțiunile acestuia - este posibil ca manșeta pistonului cilindrului de frână să fie înfășurată sau arcul de retur să fie rupt.

Dacă în cilindrul de frână există aer comprimat (dacă nu există un mod automat pe mașină), este necesar să înlocuiți părțile principale și principale ale distribuitorului de aer, după ce s-a verificat în prealabil dacă aerul comprimat trece prin filtrul fin al Rezervor cu două camere, pentru care, cu partea principală a distribuitorului de aer îndepărtată, este necesar să deschideți supapa de decuplare a mașinii și să determinați dacă aerul comprimat provine din orificiul din flanșa de împerechere a rezervorului cu două camere.

După înlocuirea părților principale și principale ale distribuitorului de aer, este necesar să încărcați sistemul de frânare al mașinii timp de 5 minute, apoi să repetați frânarea și eliberarea ulterioară.