Výkresy lokomotív. Vlak na stole

Všeobecné usporiadanie a princíp činnosti parnej lokomotívy

Parná lokomotíva pozostáva z týchto hlavných častí (pozri obrázok 4a): parný kotol 2, parný stroj 3, kľukový mechanizmus 4, podvozok.

Parný kotol parnej lokomotívy je určený na premenu vnútornej chemickej energie paliva (uhlia) na tepelnú energiu pary. Pozostáva z troch hlavných častí: pec 1, valcová časť kotla 2 a udiareň 7. V spodnej časti pece 1 je rošt 8, cez ktorý prúdi vzduch potrebný na spaľovanie (oxidáciu) paliva. vstupuje do pece. Stredná časť pece má dva rady stien - vonkajšie a vnútorné. Vonkajší rad stien tvorí plášť 9 pece a vnútorný rad stien, ktorý je obložený žiaruvzdornými tehlami, tvorí ohnisko 10. Oba rady stien sú prepojené väzníkmi. V zadných stenách pece je vytvorený závitový otvor 11, cez ktorý sa hádže uhlie na rošt. Prednou stenou pece je rúrkovnica 12.

Valcová časť kotla je vyrobená z oceľových plechov. V ňom sú umiestnené dymové rúry 13 a plameňové rúry 14, ktorými prechádzajú plyny z pece do dymovej komory 7. V plameňových rúrach 14 sú dodatočne inštalované prehrievacie prvky. Celý priestor kotla okolo dymovodu a plameňa je naplnený vodou.

V najvyššom bode valcovej časti kotla 2 je umiestnený suchý parník 15. V hornej časti dymovej komory 7 je inštalované potrubie 16, cez ktoré sú odvádzané spaliny.

4 Schéma všeobecného zariadenia a princíp činnosti parnej lokomotívy Obr.

1 - ohnisko; 2 - parný kotol; 3 - parný stroj; 4 - kľukový mechanizmus; 5 - predné dvojkolesia; 6 - kabína vodiča; 7 - dymovnica; 8 - rošt; 9 - plášť pece; 10 - požiarna skriňa; 11 - otvor pre skrutku; 12 - rúrkový plech; 13 - dymové trubice; 14 - plameňové potrubia; 15 - suchý parník; 16 - potrubia na výfukové plyny; 17 - posúvač; 18 - rám; 19 - pojazdové dvojkolesie; 20 - nosné dvojkolesia; 21 - tender

Parný stroj 3 Parná lokomotíva sa skladá z valca, piestu a tyče. Piestna tyč parného stroja je spojená s posúvačom 17, cez ktorý sa mechanická energia prenáša na kľukový mechanizmus 4.

Posádku rušňa tvorí kabína (búdka) rušňovodič 6, rám 18, dvojkolesia s nápravovými skriňami a odpružením. Dvojkolesia parnej lokomotívy plnia rôzne funkcie a podľa toho sa nazývajú: chod 19, vedúci 5 a nosný 20.

Neoddeliteľnou, aj keď nezávislou súčasťou hlavnej parnej lokomotívy je tender 21, ktorý obsahuje zásoby paliva, vody a mazív, ako aj podávací mechanizmus uhlia.

Princíp činnosti parnej lokomotívy je založený na nasledujúcom (pozri obrázok, 4, b). Palivo je dodávané podávacím mechanizmom uhlia z tendra 21 cez závitovkový otvor 11 na rošt 8 kúreniska pece.

Uhlík a vodík paliva interagujú s kyslíkom vzduchu, ktorý vstupuje do pece cez rošt 8 - palivo horí. Výsledkom je, že vnútorná chemická energia paliva (ICE) sa premieňa na tepelnú energiu (TE) prenášanú plynmi.

Plyny s teplotou 1000 - 1600 °C prechádzajú cez plameňové a dymové trubice a ohrievajú ich steny. Teplo zo stien pece a potrubí sa prenáša do vody. V dôsledku ohrevu vody vzniká para, ktorá sa zhromažďuje v hornej časti valcovej časti kotla. Zo suchého parníka 15 kotla vstupuje do parného stroja 3 para s tlakom 1,5 MPa (15 kgf / cm2) a teplotou asi 220 °C (pozri obrázok 4, a).

V parnom stroji sa energia pary premieňa na mechanickú energiu (ME) translačného pohybu piestu (pozri obrázok 4b). Ďalej sa cez tiahlo a posúvač prenáša energia na kľukový mechanizmus, kde sa mení na krútiaci moment M k, ktorý poháňa hnacie dvojkolesia parnej lokomotívy. Pri interakcii kolies s koľajnicami sa krútiaci moment M k realizuje v sile F k (hnacia sila), ktorá zabezpečuje pohyb lokomotívy.

Parné lokomotívy sa vyznačujú predovšetkým jednoduchosťou konštrukcie a následne vysokou prevádzkovou spoľahlivosťou, ako aj spotrebou najlacnejšieho paliva (uhlie, rašelina atď.). Tento typ rušňa má však množstvo závažných nedostatkov, ktoré predurčili jeho nahradenie iným typom trakcie: veľmi nízka účinnosť rušňa, vysoká pracnosť práce rušňa, najmä pri vyberaní trosky z pece, vysoká náklady na bežnú údržbu a opravu kotla vo vzťahu k výrobným nákladom a prevádzke parnej lokomotívy, malý (100 - 150 km) najazdených kilometrov bez doplňovania zásob uhlia a do 70 - 80 km - bez súpravy vody.

Aké sú príčiny nízkej účinnosti parných lokomotív? Uvádzame hlavné spôsoby straty energie v parnom kotli pracovnej parnej lokomotívy:

časť uhlia (malé kúsky), ktorá sa dostane do pece, nevyhorí, ale prepadne cez rošt alebo sa spolu s plynmi cez potrubie uvoľní do atmosféry;

veľké straty tepelnej energie pri interakcii povrchu kotla a okolitého vzduchu, najmä v zime;

z plynov odchádzajúcich potrubím, ktoré majú dostatočne vysokú teplotu (asi 400 °C |.

Na zvýšenie efektívnosti procesu prenosu tepla z plynov do vody v kotle by bolo potrebné niekoľkonásobne zväčšiť dĺžku plameňových rúrok a kotla, čo je v zásade nemožné vzhľadom na hmotnostné a rozmerové obmedzenia lokomotívy. . Z týchto dôvodov ide len 50-60% vnútornej chemickej energie paliva na tvorbu a prehrievanie pary v kotli lokomotívy. V dôsledku toho je účinnosť pece a kotla spolu 50-60% (pozri obrázok 4b).

A nakoniec, základnou nevýhodou parných strojov parných lokomotív je konštrukčná nemožnosť dosiahnuť ich účinnosť vyššiu ako 15 - 20%. Steam, robí prácu, t.j. pohybom piestu musí expandovať v objeme, kým sa jeho tlak nevyrovná atmosférickému tlaku. K tomu je potrebné opakovane zvyšovať pracovný zdvih piestu vo valci, čo je v podmienkach hmotnostných a rozmerových obmedzení lokomotívy nemožné. Na domácich parných lokomotívach bolo skutočne možné dosiahnuť hodnoty účinnosti parného stroja 12 - 14%.

Vo všeobecnosti môže byť účinnosť parnej lokomotívy, určená cez súčin účinnosti jednotlivých prvkov energetického reťazca, 5 - 7 %, t.j. z každých 100 ton uhlia ide len 5 - 7 ton na vytvorenie hnacej sily, zvyšok sa nenávratne stratí (ide do tepla a znečisťuje životné prostredie).

Aké sú spôsoby na zlepšenie účinnosti trakcie lokomotívy?

Najprv. Ak sa kotly jednotlivých parných rušňov spoja a umiestnia na zem, tepelne sa izolujú od okolia (postavia budovu), výrazne sa zvýši tlak pary v kotloch, parný stroj sa nahradí hospodárnejším motorom, napríklad parná turbína, ktorej energia sa prenáša na elektrický generátor, výsledkom je potom tepelná elektráreň. Z nej sa dá elektrická energia prenášať na lokomotívy zásobovaním ich dvojkolesí elektromotormi. Tak vznikla myšlienka použiť elektrické lokomotívy na trakciu - elektrické lokomotívy.

Po druhé. Ak namiesto parnej elektrárne s vonkajším spaľovaním (kotol a parný stroj) nasadíme na rušeň spaľovací motor, dostaneme dieselový rušeň; ak je motorom s plynovou turbínou lokomotíva s plynovou turbínou; jadrový reaktor – jadrová lokomotíva.

A tretí. Ak nahradíme parný stroj a kľukový mechanizmus na parnej lokomotíve turbogenerátorom (parná turbína a elektrický generátor) a napájame dvojkolesie elektromotormi, vznikne parný turbínový rušeň.

Všeobecná štruktúra a princípy činnosti typov lokomotív uvedených vyššie budú diskutované v nasledujúcich odsekoch.

Predstavujem Vám moju 3. parnú lokomotívu IS-20

Mierka - 1:25
Dĺžka modelu 70 cm
Šírka cca 11,5 cm
Výška cca 20 cm
Hmotnosť parnej lokomotívy 3 kg

Materiály:
Kolesá - 3D tlačené (plastové)
Spojovacie tyče a prvky zložitých geometrických tvarov - drevené pravítka
Všetko ostatné - doska PVC hrúbky 1-6 mm
Celá práca trvala asi 5 mesiacov.

Technológia:
Všetko je maximálne podrobne popísané v rozprávke: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Najprv sa postavil 3D model, potom sa vyrezali prvky podľa prijatých výkresov.

Náradie - vŕtačka Dremel, priamočiara píla Prokson

Nebol som pripútaný ku konkrétnemu vozňu, pred vami je súborný obrázok tohto rušňa po verzii 20-1

Krajina výstavby ZSSR;
Roky výstavby 1932 - 1942
Továrne: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Obdobie prevádzky 1933 - 1972
Celkovo bolo vyrobených 649 jednotiek

Konštrukčná rýchlosť 115 km/h
Dĺžka lokomotívy 16 365 mm
Prevádzková hmotnosť parnej lokomotívy 133 - 136 t
Výkon 2 500 - 3 200 koní
Trakčná sila až 15 400 kgf

príbeh:

Do 30. rokov 20. storočia na sovietskych železniciach bolo potrebné výrazne zvýšiť rýchlosť osobných vlakov. Parná lokomotíva Su s maximálnou rýchlosťou 125 km/h a výkonom 1500 koní. už nemohol spĺňať tieto požiadavky. Hlavný osobný rušeň typu 1-4-2 vyvinul Central Locomotive Design Bureau (CLPB) v roku 1932. A v čase svojho vzniku to bola najvýkonnejšia osobná parná lokomotíva v Európe. Víťaz Veľkej ceny na svetovej výstave v Paríži (1937). Najsilnejšia a najvýkonnejšia osobná parná lokomotíva v histórii konštrukcie sovietskych parných lokomotív. Charakteristickým znakom lokomotívy bolo veľké zjednotenie v mnohých detailoch s nákladným rušňom FD.
Pri konštrukcii tohto modelu boli použité najmodernejšie technológie, ktoré boli vtedy v budove lokomotívy použité. Pri vývoji sa konštruktérom K. Suškinovi, L. Lebedjanskému, A. Slominskému podarilo využiť pre nový parný rušeň nielen kotol a valce z jeho predchodcu, parného rušňa FD, ale mnohé ďalšie jednotky.
V apríli boli z TsLPB doručené pracovné výkresy nového parného rušňa do závodu Kolomna, ktorý za účasti závodu Izhora 4. októbra 1932 vyrobil prvý osobný parný rušeň 1-4-2. typu. Rozhodnutím pracovníkov závodu bola novej parnej lokomotíve pridelená séria IS - Joseph Stalin.
Od apríla do decembra 1933 prebiehali testy. Lokomotíva v nich vykazovala výkon 2500 koní, čo bol viac ako dvojnásobok výkonu parnej lokomotívy Su a v niektorých prípadoch dosahovala hodnota výkonu IS aj 3200 koní.
V roku 1934 na 17. zjazde Všezväzovej komunistickej strany boľševikov padlo rozhodnutie, že hlavnou jednotkou osobného rušňového parku sa má v druhej päťročnici stať parná lokomotíva IS.
V predvojnových rokoch parné lokomotívy radu IS fungovali na mnohých cestách v európskej časti ZSSR a na Sibíri. Práve „IS“ poháňal „Červený šíp“. A boli to „Stalinovia“, ktorí boli najrýchlejší, zrýchlili na 115 km / h a v aerodynamickom kryte - až 155 km / h.
Počas vojny boli sústredení vo východných oblastiach krajiny.
Po vojne bola lokomotíva prevádzkovaná rýchlosťou nie vyššou ako 70 km / h, takže z nej bola odstránená aerodynamická kapota. V apríli 1957 však tento rušeň so zvláštnym vlakom dosiahol rýchlosť 175 km/h, čo bol posledný rýchlostný rekord parnej trakcie v ZSSR.
Parné lokomotívy IS obsluhovali také dôležité oblasti ako: Charkov - Mineralnye Vody, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Náhrdelník - Valujeki, Mičurinsk - Rostov na Done a ďalšie, na ktorých nahradili osobné parné lokomotívy Su, S, Séria L atď.
Tieto lokomotívy pracovali s vlakmi až do rokov 1966-1972.
Uprostred boja proti kultu osobnosti sa všetky „IS“ premenovali na „FDP“ s predponou „cestujúci“
Čas bol k kedysi slávnej sérii krutý. Zachovalo sa len jedno auto, namontované na podstavci v Kyjeve.

Union Pacific "Challenger"

Parná lokomotíva je autonómna lokomotíva s parnou elektrárňou, ktorá využíva ako motor parné stroje.

Parné lokomotívy sú jedným z unikátnych technických prostriedkov vytvorených človekom, vykonávali hlavný objem prepravy v 19. a prvej polovici 20. storočia, pričom sa významnou mierou podieľali na raste ekonomiky mnohých krajín.

Parné lokomotívy sa neustále zdokonaľovali a vyvíjali, čo viedlo k širokej škále dizajnov, vrátane tých, ktoré sa líšili od klasických.

Klasifikácia parných lokomotív

Podľa axiálneho vzorca

Popisuje počet vodiacich, hnacích a nosných náprav. Metódy písania axiálnych vzorcov (typov) sú veľmi rôznorodé. V ruskej forme záznamy zohľadňujú počet každého typu náprav, v anglickom - každý typ kolies a v starej nemeckej zohľadňujú iba celkový počet náprav a hnacích. Takže axiálny vzorec čínskej parnej lokomotívy QJ v ruštine bude 1-5-1, v angličtine - 2-10-2 a v starej nemčine - 5/7. Okrem toho boli mená z americkej klasifikácie priradené k mnohým typom, napríklad: 2-2-0 - "americký", 1-3-1 - "Prairie", 1-4-1 - "Mikado", 1-5 -0 - "Decapod".

Pojazdné dvojkolesia- voľné (to znamená, že sa na ne neprenášajú ťažné sily od trakčných motorov) dvojkolesia umiestnené pred hnacími dvojkolesiami. Slúžia na vyloženie čela rušňa, ako aj na zlepšenie osadenia rušňa do oblúkov.
Podľa podmienok osadenia do oblúkov musia mať nápravy pojazdov značnú odchýlku od priemernej osi rušňa. Sú umiestnené na otočnom podvozku, ktorý sa môže pohybovať priečne voči rámu rušňa.

Hnacie dvojkolesia- dvojkolesia, na ktoré sa priamo prenášajú ťažné sily z motorov lokomotívy.

Podporné dvojkolesia- slúžia na podopretie zadnej časti lokomotívy a zabezpečujú pasovanie do oblúkov.

Podľa počtu valcov parného stroja

Najrozšírenejšie dvojvalcový(jeden valec vpravo a vľavo) parné lokomotívy sú konštrukčne jednoduchšie a spoľahlivejšie, ale viacvalcové majú lepší dynamický výkon.

o trojvalec lokomotívy 2 valce sú umiestnené mimo rámu a tretí medzi nimi.

o štvorvalec lokomotívy sú dva valce umiestnené mimo rámu a zvyšné dva môžu byť umiestnené buď medzi polovicami rámu, alebo vonku, a v tomto prípade môžu byť 2 valce na každej strane umiestnené jeden po druhom. :

Alebo jeden nad druhým:

Na štvorvalcových parných lokomotívach sa používal zložený stroj:

zložený stroj má dva (alebo viac) pracovných valcov rôznych priemerov. Čerstvá para z kotla vstupuje do menšieho vysokotlakového valca. Po práci tam (prvá expanzia) sa para obíde do väčšieho nízkeho tlaku. Táto schéma prevádzky umožňuje úplnejšie využitie energie pary a zvýšenie účinnosti motora.

Princíp činnosti:

Schéma lokomotívy:

HPC - vysokotlakový valec.
LPC - nízkotlakový valec.

Podľa druhu použitej pary

Na nasýtenej pare- para získaná po odparení vody okamžite vstupuje do valcov. Takáto schéma sa používala na prvých parných lokomotívach, ale bola veľmi neekonomická a výrazne obmedzovala výkon.

Na prehriatu paru- para sa dodatočne ohrieva v prehrievači na teplotu nad 300 °C a následne vstupuje do valcov parného stroja. Takáto schéma vám umožňuje dosiahnuť značné úspory pary (až 1/3), a teda aj paliva a vody, vďaka čomu sa začala používať na veľkej väčšine vyrábaných výkonných parných lokomotív.

Prehrievač je sústava rúrkových kanálov prechádzajúcich pecou (pozri časť „kotly“).

Schéma parnej lokomotívy

Špeciálny vozeň pripojený k parnej lokomotíve je určený na prepravu zásoby paliva pre lokomotívu (drevo, uhlie alebo olej) a vody. Pre výkonné parné lokomotívy, ktoré spotrebujú veľké množstvo uhlia, je v tendri umiestnený aj mechanický podávač uhlia (prikladač).

2. Búdka vodiča

Nemá zmysel popisovať účel všetkých ovládacích a ovládacích zariadení, tak či onak sú spojené s prívodom a rozvodom pary.
Niektoré kohútiky, ventily a tlakomery sú z bezpečnostných dôvodov alebo kvôli opravám za tepla duplikované.
K dispozícii je tiež páka spätného chodu na prepínanie pohonu tam a späť a páka na reguláciu množstva prívodu pary do valcov, jedným slovom „plynu“.
Nechýba ani brzdová páka a pohon píšťalky. Namiesto pák možno použiť ventily.

Keďže parná lokomotíva je nebezpečná vec, v kabíne musia byť dvaja ľudia, ktorí budú monitorovať prístroje.

A áno, v kokpite je horúco.

3. Pískať

Na dávanie návestí na parnej lokomotíve je nainštalované jednoduché, ale veľmi dôležité zariadenie - parná píšťalka, ktorej pohon je privedený do kabíny rušňovodiča. Ak je píšťalka chybná, je zakázané pustiť rušeň pod vlak.
Moderné parné lokomotívy sú vybavené niekoľkotonovými píšťalami.

4. Ťah zo spätného chodu na mechanizmus distribúcie pary

Je spojená s pákou spätného chodu v kabíne, pomocou ktorej sa prepína pohyb vpred a vzad. V moderných parných lokomotívach reguluje tá istá páka prívod pary do valcov.

Je určený na ochranu pred zničením zariadení a potrubí nadmerným tlakom, automatickým vypúšťaním prebytočnej pary.

7. Pieskovisko

Nádoba s pieskom inštalovaná na trakčnom koľajovom vozidle (lokomotíva, električka atď.). Je súčasťou systému prívodu piesku určeného na privádzanie piesku pod kolesá, čím sa zvyšuje koeficient priľnavosti kolies ku koľajniciam.

Na podávanie pod kolesá sa používa suchý kremenný piesok. Pomocou stlačeného vzduchu sa piesok privádza z pieskoviska do špeciálnych trysiek, ktoré smerujú prúd piesku na kontaktnú zónu kolies s koľajnicami. Na parných lokomotívach bola jedna alebo viac pieskovísk inštalovaná spravidla v hornej časti parného kotla.

Na kotli je inštalované pieskovcové teleso naplnené suchým jemným pieskom. V skrini sú trysky, ktoré privádzajú piesok do potrubí vedúcich ku kolesám lokomotívy. V kabíne vodiča je nainštalovaný žeriav, pomocou ktorého je vzduch nasmerovaný do trysiek.

Sušička je súčasťou bojlera a slúži na oddelenie pary od vodných kvapiek a čiastočiek vodného kameňa (aby sa nedostali do stroja).
Dutina na pravej strane je pieskovisko.

Začiatok parovodu sa nachádza v suchom parníku, odtiaľ (hrubým potrubím) para cez regulačný ventil vstupuje do prehrievača a odtiaľ do parného stroja. Regulátor umožňuje veľmi plynulo zvyšovať prívod pary a tým riadiť výkon lokomotívy. Ovládacia rukoväť tohto ventilu je umiestnená v skrini lokomotívy.

Určené na zásobovanie brzdovej siete vlaku stlačeným vzduchom a na obsluhu rôznych mechanizmov, ako sú pieskoviská.

Ide o kompresor (čerpadlo) poháňaný malým parným strojom poháňaným spoločným kotlom.
Produktivita - asi 3000 litrov vzduchu za minútu.

Nachádza sa v prednej časti lokomotívy. Zhromažďuje plyny vychádzajúce z dymovodu a plameňového potrubia a uvoľňuje sa do atmosféry cez komín.

Hrá dôležitú úlohu pri vytváraní ťahu v peci, čo zase môže výrazne zvýšiť výkon lokomotívy. (Čím lepší ťah, tým viac vzduchu prejde pecou. Čím viac vzduchu, tým lepšie horí. Čím lepšie horí, tým vyššia je teplota.)

Na vytvorenie prievanu v ohnisku je potrebné vytvoriť vákuum v udiarenskom boxe:

Odpadová para z valcov stroja sa ponáhľa do kužeľa potrubia a nasáva plyny z pece. Vznikne tak rozpad.

15. Podporný vozík

Nosné dvojkolesia sú voľné (teda neprenášajú sa na ne ťažné sily od trakčných motorov) dvojkolesia umiestnené za hnacími dvojkolesiami. Slúžia na podoprenie zadnej časti lokomotívy a zaisťujú jej zapadnutie do zákrut.

Zariadenie, ktoré striedavo usmerňuje prúd pary do rôznych dutín valca.

Piestový rozdeľovač pary (hore).

Schéma práce.

Existujú aj distribútori cievok:

V závislosti od polohy cievky (1) komunikujú okná (4) a (5) s uzavretým priestorom (6) obklopujúcim cievku a naplneným parou, alebo s dutinou (7) spojenou s atmosférou.

Konštrukčné prvky parného kotla, ktoré slúžia na zväčšenie vykurovacej plochy.
Rúry prechádzajú celým kotlom a odovzdávajú teplo cez ne prechádzajúcich plynov vode v kotli.

Tenký, modré fajky sú dymovnice.

Hrubé rúry sú plameň, majú vo vnútri rúrky prehrievača (žlté). Zo sušičky do prehrievača vedie biela hrubá trubica (hore).

Je zvláštne, že parná lokomotíva, rovnako ako auto, vyžaduje vysoko kvalitné palivo. Ak je uhlie nekvalitné, potom sa požiarne trubice rýchlo upchajú sadzami. Ich čistenie nie je práve najjednoduchšia úloha.

Potrubie časom vyhorí a nahradí sa novými.

Hlavnou zložkou sú plameňové trubice rúrkové prehrievače.

Plameňové trubice sú hrubé, modré trubice, cez ktoré prechádzajú žlté trubice.

Žlté rúrky sú súčasťou prehrievača.

V zberači (veľká žltá vec) sa para z naparovača distribuuje cez tenké rúrky (ktoré zase prechádzajú v slučke vnútri plameňových komôr) a ohrieva sa až na ~ 300 g. a vstupuje do valcov stroja cez hrubé potrubie.

35. Objímkové brzdové vedenie

Každý vozeň je vybavený brzdovým systémom poháňaným stlačeným vzduchom z lokomotívy.
Objímka je určená na pripojenie vozňov k spoločnému brzdovému systému.

38. Roštovať

Je to liatinový rošt, na ňom leží horiace palivo (uhlie, palivové drevo). Rošt má otvory alebo štrbiny, cez ktoré sa popol vysypáva do popolníka.

Popolník (dúchadlo) - bunker umiestnený v spodnej časti (pod roštom) rušňovej pece, ktorý slúži na zber popola a trosky vznikajúcej pri spaľovaní paliva. Popolník sa musí dať pravidelne čistiť.

Oceľová alebo liatinová skriňa obsahujúca klzné ložisko, puzdro, mazivo a zariadenie na privádzanie maziva do čapu nápravy, prípadne valivé ložisko a mazivo.

Elastický prvok zavesenia vozidla. Pružina prenáša zaťaženie z rámu alebo karosérie na podvozok (kolesá, kladky pásov atď.) a zmierňuje nárazy pri prejazde nerovnými dráhami.

Teraz, keď sa čitateľ zoznámil so základnými prvkami parnej lokomotívy, je čas prísť na to, ako funguje.

Princíp činnosti

Trevithick postavil v Londýne okružnú železnicu, po ktorej sa lokomotíva pohybovala rýchlosťou 20 km/h bez zaťaženia a rýchlosťou 8 km/h s nákladom 10 ton.

Trevithickova parná lokomotíva spálila toľko uhlia, že vynález nepriniesol žiadne komerčné výhody. Parná lokomotíva pre svoju hmotnosť rýchlo urobila neužitočné koľajnice určené pre malé „konské“ vozne.
V nasledujúcich rokoch Trevithick navrhol a postavil niekoľko ďalších parných lokomotív.

V roku 1813 Anglický inžinier William Brunton patentoval a čoskoro postavil parnú lokomotívu s názvom „Mechanical Traveler“.

Rušeň mal dve nápravy, na ktorých vrchu spočíval ležatý parný kotol. Na boku bol jediný parný valec, ktorý prostredníctvom kulisy a vodorovného ozubeného kolesa uvádzal do pohybu mechanické „nohy“ umiestnené v zadnej časti rušňa.
Nohy sa striedavo lepili na cestu a tlačili lokomotívu dopredu, čomu sa na lokomotíve nalepili prezývky „Kráčajúca lokomotíva“.

V roku 1815 pri skúškach na zvýšenie tlaku kotol explodoval. Lokomotíva bola zničená a niekoľko ľudí zomrelo. Tento incident sa považuje za prvé železničné nešťastie na svete.

"Fúkajúci Billy"

Možno prvá parná lokomotíva, ktorá je skutočne praktická. Po prvýkrát sa na ňom realizovali hnacie vlaky len vďaka priľnavosti kolies ku koľajniciam, bez akýchkoľvek prídavných zariadení (ako ozubnica na koľajniciach).

Vstavaný 1813-1814 William Hadley, Jonathon Foster a Timothy Hackworth pre majiteľa bane Wylam Christophera Blacketta.

Puffing Billy je najstaršia zachovaná parná lokomotíva.

V roku 1814 anglický vynálezca navrhol svoju prvú lokomotívu, určenú na ťahanie uhoľných vagónov pre banskú železnicu.
Auto dostalo meno „Blucher“ na počesť pruského generála Gebharda Leberechta von Bluchera, ktorý sa preslávil víťazstvom v bitke s Napoleonom pri Waterloo.

Počas skúšok lokomotíva viedla vlak ôsmich naložených vozňov s celkovou hmotnosťou asi 30 ton rýchlosťou až 6-7 km/h.

Po 15 rokoch, Stevenson postavil parnú lokomotívu – bola to prvá parná lokomotíva na svete s rúrkový parný kotol.

Vedenie spoločnosti Manchester-Liverpool Road Transport Company vyhlásilo voľnú súťaž o najlepší dizajn lokomotívy. Stephenson vystavoval v Rainhill svoju novú parnú lokomotívu, Rocket, postavenú v jeho továrni.
Táto parná lokomotíva svojou vlastnou hmotnosťou 4,5 tony voľne ťahala vlak s celkovou hmotnosťou 17 ton rýchlosťou 21 km / h. Vo všetkých ohľadoch dopadol Rocket rádovo lepšie ako všetky ostatné lokomotívy .

Originálna lokomotíva Stevenson. Vedecké múzeum (Londýn)

Replika. Národné železničné múzeum. York, Anglicko

Odvtedy sa začala doba parných lokomotív.

Stalo sa tak v Paríži 22. októbra 1895. Osobný vlak, ktorý nedokázal vo svahu spomaliť, vyradil koľajovú zarážku, vošiel na nástupište stanice, prerazil múr budovy a z výšky sa zrútil na ulicu.

V dôsledku zrážky sa zranilo päť ľudí. Jediný, kto zomrel, bola Marie-Augustin Aguilar, predavačka večerných novín, ktorej kiosk zasiahla zrútená stena.

Najrýchlejší trajekt

"Mallard" č. 4468, ktorý navrhol Nigel Gracely (Anglicko).
Lokomotíva je dlhá 22,4 metra a váži asi 270 ton.
V roku 1938 vytvoril rýchlostný rekord pre parné lokomotívy - 202,7 km/h.

Najmasívnejšia parná lokomotíva

Vyvinutý v roku 1910 závodom v Lugansku. Do roku 1957 ho vyrábali závody Charkov, Sormovsky, Kolomna a Bryansk. Vydaných asi 10 000 kópií.

Parná lokomotíva "Andrei Andreev"

Jediná lokomotíva na svete s usporiadaním kolies 4-14-4. Mal sedem hnacích náprav. Urobil iba jeden výlet a potom zmizol.
Ten sa totiž pre svoju dĺžku nezmestil do zákrut a zišiel z koľajníc.
Na stanici "Shcherbinka" stála 25 rokov a v roku 1960 bola odoslaná na zošrotovanie.

Pomenovaný po tomto mužovi.

Parná lokomotíva "Joseph Stalin"

Pýcha sovietskeho parného rušňového priemyslu - v čase svojho vzniku to bol najvýkonnejší osobný parný rušeň v Európe a práve on vyhral Grand Prix na svetovej výstave v Paríži v roku 1937.
Zrýchlenie na 155 km/h.

Rovnaký expres, tak milovaný Agathou Christie. Teraz je veľmi populárny.

S1 "Veľký motor"

Na Svetovej výstave v roku 1939 v New Yorku.

Najväčšia experimentálna tuhá parná lokomotíva, aká bola kedy postavená. Stala sa jedinou parnou lokomotívou na svete s osovou formulou 3-2-2-3, no na rozdiel od iných typov kĺbových rušňov mala pevný rám.

Podľa pôvodného projektu sa predpokladalo, že lokomotíva bude schopná ťahať vlak s hmotnosťou do 1000 ton a zároveň sa pohybovať rýchlosťou do 160 km/h, no tento cieľ sa nepodarilo dosiahnuť.
Nedostatočná uchopovacia hmotnosť lokomotívy (lokomotíva vážila málo) viedla k pomerne častému preklzávaniu kolies a extrémne dlhá dĺžka rušňa (42,8 m) obmedzovala jeho využiteľnosť a bránila mu v prejazde zákrutami na väčšine železničných tratí v Pensylvánii.

Jediná postavená kópia bola v prevádzke do decembra 1945 a v roku 1949 bola odoslaná na zošrotovanie.

Union Pacific "Big Boy"

Parné lokomotívy Big Boy (americká spoločnosť ALCO) sú najväčšie sériové parné rušne na svete (dĺžka parného rušňa s tendrom je 40,47 metra) a druhé najväčšie v histórii svetovej stavby parných rušňov (po experimentálnom PRR S1 parná lokomotíva), ako aj najťažšie rušne na svete (hmotnosť parnej lokomotívy s tendrom je 548,3 ton).

Kotol

Kotol sa skladá z troch hlavných častí: pec, valcová časť a udiareň.

• Firebox. Spaľovanie paliva prebieha v peci. Palivo sa plnilo buď ručne cez otvor pre skrutku uzavretý uzávermi, alebo v neskorších sériách parných lokomotív pomocou špeciálneho zariadenia - mechanický podávač(stoker).
• Popolník(fúkal). Nachádza sa pod roštom ohniska. Zvyšky vyhoreného paliva sa nahromadili v popolníku. Popolník je vybavený ventilmi na nastavenie množstva vzduchu vstupujúceho do pece. Popolník sa čistil cez špeciálne otvory s kovovými škrabkami.
• Valcová časť. Do určitej úrovne naplnené vodou. Existujú dymové rúry, ktorými sa plynné produkty spaľovania paliva z pece pohybujú do dymovej komory a súčasne ohrievajú vodu okolo. Cez dymové trubice prechádzajú plameňové trubice, vo vnútri ktorých sú namontované prvky prehrievača.
• Prehrievač- zariadenie pozostávajúce z rúrok prechádzajúcich cez valcovú časť kotla a kolektora, ktorý s nimi komunikuje pomocou spojovacích rúrok. Prehrievač zvyšuje teplotu pary na 350-400 °, čo zvyšuje účinnosť parnej lokomotívy;
• parný digestor(sukhoparnik) - priestor na zber hotovej pary vo forme výstupku v hornej časti valcovej časti kotla. Okrem hlavného uzáveru by sa na lokomotívu mohli inštalovať ďalšie uzávery, z ktorých para privádzala ďalšie zariadenia - elektrický generátor pre lampu (v neskorších sériách) atď.;
• Regulátor- zariadenie, pomocou ktorého rušňovodič nasáva paru do stroja a mení rýchlosť lokomotívy. Regulátor je umiestnený v parnom digestore a môže pozostávať z jedného alebo dvoch ventilov. Jednoventilové regulátory mali veľmi veľkú otváraciu silu, s ktorou si niekedy samotný vodič nevedel poradiť. V dvojventilových regulátoroch pomáhal malý ventil otváraniu veľkého ventilu, čím sa tento problém vyriešil. Použitie malého ventilu umožnilo aj úsporu pary - ak lokomotíva išla na voľnobeh, para vydaná len malým ventilom mohla stačiť na pohyb, čo dokonca viedlo k stabilnému výrazu - „na malom ventile“, to znamená, že pohyb je tichý, neunáhlený. V najvýkonnejších sovietskych parných rušňoch radu FD a IS dosahoval počet ventilov 4-5;
• Odlučovač pary (sušička pary) - zariadenie na oddeľovanie pary od kvapiek vody;
• Injektory sú zariadenia na dodávanie čerstvej vody z tendra do kotla. V niektorých rušňoch boli namiesto vstrekovačov použité piestové čerpadlá;
• dymovnica- predná časť kotla, v ktorej je umiestnený kolektor prehrievača, kužeľové zariadenie(silový kužeľ) a komín. V dymovnici je umiestnený aj zberač, lapače iskier a sifón (parné zariadenie na vytváranie podtlaku v dymníku pri bezparnom rušni). Spredu je udiareň uzavretá odklápacím vekom, ktoré je možné otvárať pre čistenie udiarne a vyberanie potrubí pri opravách. Na prehliadku škatule a jej vyčistenie sú na štítovej plachte menšie dvierka;
• kužeľové zariadenie. Uvoľňuje výfukovú paru do komína a vytvára ťah v peci. V niektorých parných rušňoch sa veľkosť otvoru kužeľového zariadenia mohla meniť a zodpovedajúcim spôsobom meniť ťah. V rušňoch s kondenzáciou pary sa namiesto kužeľového zariadenia používal ventilátor (tzv. „odsávač dymu“) poháňaný parnou turbínou.
• Bezpečnostné ventily- zariadenia na uvoľnenie tlaku v kotle, ak prekročí určitú bezpečnú hranicu. Navrhnuté na zabránenie výbuchu parného kotla v prípade núdzovej prevádzky. tepelná izolácia. Pre zníženie tepelných strát zvonku bol kotol prekrytý vrstvou izolácie medzi stenami kotla a vonkajším oceľovým plášťom.
  • Mechanický sú pružinový ventil, ktorý sa pri dosiahnutí určitého tlaku mierne otvorí a po uvoľnení tlaku na bezpečnú úroveň sa opäť zatvorí.
  • Taviteľné sú zátky vyrobené z kovu s nízkou teplotou topenia, umiestnené vo vnútri pece. Pri prekročení určitej teploty (napríklad pri nadmernom vare vody) dochádzalo pri roztavení korku k odtlakovaniu kotla, rýchlemu uvoľneniu tlaku a zároveň k zaliatiu ohňa v peci vodou z kotla.

Charakteristika kotla

Kotol sa vyznačuje nasledujúcimi parametrami:

• Celková vykurovacia plocha, m2. Táto oblasť pozostáva z vykurovacích oblastí pece, oblasti prehrievača, ako aj oblastí ohňa a plameňových rúr;
• Objem parného priestoru, m 3
• Odparovacie zrkadlo, m 2
• Prevádzkový tlak, bankomat

Auto

Parný stroj lokomotívy pozostáva z valcov odliatych ako jeden kus s cievkami, mechanizmu na prenos sily na hnacie kolesá (kľukový mechanizmus) a mechanizmu na rozvod pary. Valce parného motora (ktoré sú na parnej lokomotíve 2 alebo viac) sú odliate z ocele a pripevnené k rámu pomocou skrutiek a klinov.

V parných lokomotívach sa používali tieto typy parných strojov:

• Jednoduchý dvojvalec- jednoduchý dizajn, ale má nízky výkon a nízku účinnosť;
• Jednoduchý viacvalec- má väčší výkon, ale je zložitý v dizajne;
• Zložený stroj má tiež veľký výkon a dobrú hospodárnosť, no okrem komplexnej konštrukcie má problémy pri jazde s častým zastavovaním.

Napriek nedostatkom väčšina parných lokomotív využívala jednoduché dvojvalcové motory, účinnosť sa zvýšila zavedením prehrievača a výkon sa zvýšil vytvorením kĺbových rušňov.

Parný rozvodný (zvyčajne vahadlový) mechanizmus parnej lokomotívy pozostáva z zákulisia 1, výkyvný na osi a spojený svojim spodným koncom s prstom protikľuka 2, namontované na hnacom kolese pod určitým uhlom k kľuka. Pohyb z krídel sa prenáša pomocou radiálny ťah 3 horný koniec páky ( kyvadlo) 4; spodný koniec kyvadla prijíma pohyb z crawler 5. Pohyb cievka 6 komunikuje z medziľahlého bodu kyvadla. Pomocou kolískového mechanizmu sa uskutočňujú všetky fázy distribúcie pary (cievka), výkon lokomotívy sa reguluje zmenou stupňa plnenia (prerušenia) pary do valca 7 a spätným chodom 8 - spätný chod pohyb lokomotívy.

V niektorých prípadoch, aby sa dočasne zvýšila ťažná sila (pri rozjazde a stúpaniach), je na parných lokomotívach okrem hlavného parného stroja inštalovaný aj pomocný ( posilňovač), prenášanie práce na nosné nápravy lokomotívy alebo na nápravu ponuky.

Ďalšie prvky lokomotívy:

• Olejové tesnenia— tesnenia zabraňujúce úniku pary;
• Obchvaty- špeciálne zariadenia, ktoré boli umiestnené na cievkovom boxe. Obtoky fungovali pri zatvorenom regulátore (pri absencii prívodu pary) ako obtokové ventily a zabraňovali valcom brzdiť rušeň pri jazde zotrvačnosťou.

Posádka

Posádka, alebo rámový chod, časť rušňa pozostáva z rámu, na ktorom je inštalovaný kotol a valce, dvojkolesia s nápravnicovými skriňami, pružín s vyvažovačmi a podvozkov.

• Rám- kovová nosná konštrukcia, ku ktorej bol pripevnený zvyšok rušňa;
• predný podvozok. V mnohých návrhoch parných lokomotív bol predný podvozok zložitou konštrukciou, ktorá pomáhala parnej lokomotíve zapadnúť do zákrut. Napríklad v parných rušňoch radu C bol použitý podvozok Tzara-Krauss, ktorý kombinuje pojazdový a predný hnací pár kolies. Zároveň sa v momente prejdenia zákruty otočila obežná náprava a hnacia dvojica dostala zodpovedajúci bočný posun v opačnom smere.
• Predné dvojkolesie. Táto dvojica bola priamo ovplyvnená strojom prostredníctvomhnacie oje.
• Spojovacie dvojkolesia. Tieto kolesá sa otáčali od vedúceho páru cezťažné oje.

Na stredoch všetkých hnacích dvojkolesí sú odliate ako celok protizávažia na vyrovnávanie síl zotrvačnosti excentricky rotujúcich hmôt (kľuka, prsty, dvojčatá a na hnacom kolese navyše protikľuka a časť ojnice pohonu); na spojovacích kolesách sú umiestnené prebytočné protizávažia, ktoré vyrovnávajú zotrvačné sily piestu a časti ojnice.

• Pojazdné dvojkolesia. Boli tam 1 alebo 2 jazdecké dvojice, niektoré parné rušne mohli chýbať (rušne vzorcov 0-X-X).
• Podporné dvojkolesia. Boli umiestnené pod búdkou alebo ohniskom. V závislosti od axiálneho vzorca môžu chýbať. Na cúvanie sa lepšie hodili parné lokomotívy s nosnými dvojkolesiami.
• Axiálne boxy- miesta upevnenia koncov osí kolies.
• Pružiny sú elastické prvky umiestnené medzi kolesami a rámom. Pružiny tlmia vibrácie.

Súbor:Základňa parnej lokomotívy.png

Pružinový záves lokomotívy: 1 - pružinový; 2 - podporné stĺpiky; 3 - pružinové zavesenie; 4 - vyvažovače; 5 - priečny vyvažovač

Krabice sú umiestnené na osi ( priechodky), v ktorej sú ložiská umiestnené v kontakte s čapmi náprav. Do puzdier sa naleje tuk. Na skrini nápravy spočíva pružina, pri ktorej kmitaní sa skriňa nápravy pohybuje v ráme nahor a nadol. Vodidlá nápravy sú pripevnené k výrezom rámu: jedno z týchto vodidiel je vyrobené šikmo a medzi skriňu nápravy a vedenie je umiestnený klin (skrinka), pomocou ktorého môžete nastaviť medzeru. Pre lepšie rozloženie zaťaženia na jednotlivé dvojkolesia sú pružiny vzájomne prepojené balancéry.

Bližšie informácie o štruktúre posádky a o osových vzorcoch nájdete v článku Osový vzorec parnej lokomotívy.

• ťažné zariadenie- zariadenie na spájanie vozňov a rušňa do vlaku.
• Buffer- prvky umiestnené v mieste spojenia a zabraňujúce prudkým úderom pri spájaní vozňov.

  Búdka

V kabíne boli vodiči ( rušňovej brigády ) a sústredili sa všetky ovládacie prvky rušňa. Do búdky prešla aj zadná časť ohniska s otvorom na skrutku na nakladanie paliva.

Tender

Tender - špeciálny vozeň pripevnený k zadnej časti parnej lokomotívy, v ktorom boli zásoby vody a paliva do kotla. Tendre mali často štandardný dizajn a používali sa s niekoľkými sériami parných lokomotív. V jednotlivých parných rušňoch obsahoval tender aj špeciálne zariadenie na kondenzáciu odpadovej pary ( tendrové kondenzátory), automatický podávač uhlia.

Vybavenie

• brzdy. Parné lokomotívy boli vybavené hlavne automatickými vzduchovými brzdami Westinghouse. Stlačený vzduch bol čerpaný paro-vzduchovým čerpadlom do špeciálnej nádrže az nádrže bol privádzaný vzduch brzdové valce, sústava pák spojených s Brzdové doštičky. Po otvorení žeriavu umiestneného v kabíne klesol tlak v spoločnom vzduchovom potrubí vlaku a podložky boli tlakom vzduchu zo zásobníka pritlačené ku kolesám.
• rýchlomer, vykonávané v akcii z jedného z kolies;
• Pyrometer— zariadenie na meranie teploty prehriatej pary;
• Pieskovisko. Zvyčajne sa inštaluje v hornej časti kotla. Pieskovisko obsahuje špeciálne preosiaty riečny piesok, ktorý je pri rozbiehaní a pohybe do svahu dodávaný tlakom pary na kolesá, aby sa zvýšilo trenie medzi kolesami a koľajnicami.
• Zapískať. Na najnovšom rade parných rušňov boli použité harmonické viactónové píšťaly.

Literatúra

• Nikolsky A.S., Parné lokomotívy radu C, vyd. "Victoria", 1997
• TSB, 2. vydanie

Video: Parná lokomotíva a jej princíp činnosti

V niektorých krajinách sa stále používajú parné lokomotívy, ktoré sú na pozadí iných technológií primitívne. Sú to autonómne lokomotívy využívajúce ako motor parný stroj. Úplne prvé takéto lokomotívy sa objavili v 19. storočí a zohrali kľúčovú úlohu v rozvoji hospodárstva mnohých krajín.

Zariadenie parnej lokomotívy sa neustále zdokonaľovalo, v dôsledku čoho sa objavili nové konštrukcie, ktoré sa veľmi líšili od klasickej. Takže existovali modely s ozubenými kolesami, turbínami, bez tendra.

Princíp činnosti a zariadenie parnej lokomotívy

Napriek tomu, že existujú rôzne modifikácie dizajnu tejto dopravy, všetky majú tri hlavné časti:

• parný motor;
• kotol;
• posádka.

Para sa vyrába v parnom kotli - práve táto jednotka je primárnym zdrojom energie a para je hlavnou pracovnou tekutinou. V parnom stroji sa mení na vratný mechanický pohyb piestu, ktorý sa zas pomocou kľukového mechanizmu premieňa na rotačný pohyb. Vďaka tomu sa kolesá lokomotívy otáčajú. Para poháňa aj paro-vzduchové čerpadlo, generátor parnej turbíny a používa sa v píšťalke.

Posádku stroja tvorí pojazd a rám a je mobilnou základňou. Tieto tri prvky sú hlavné v dizajne parnej lokomotívy. K autu je možné pripevniť aj tender - vozeň, ktorý slúži ako sklad uhlia (paliva) a vody.

parný kotol

Pri zvažovaní zariadenia a princípu činnosti parnej lokomotívy musíte začať kotlom, pretože je to primárny zdroj energie a hlavný komponent tohto stroja. Na tento prvok sú kladené určité požiadavky: spoľahlivosť a bezpečnosť. Tlak pary v inštalácii môže dosiahnuť 20 atmosfér alebo viac, čo ju robí prakticky výbušnou. Porucha ktoréhokoľvek prvku systému môže viesť k výbuchu, ktorý pripraví stroj o zdroj energie.

Taktiež by sa tento prvok mal dať ľahko spravovať, opravovať, udržiavať, byť flexibilný, teda vedieť pracovať s rôznymi palivami (viac či menej výkonnými).

Firebox

Hlavným prvkom kotla je ohnisko, kde sa spaľuje tuhé palivo, ktoré je dodávané pomocou podávača uhlia. Ak stroj beží na kvapalné palivo, dodáva sa cez dýzy. Vysokoteplotné plyny, ktoré sa uvoľňujú v dôsledku horenia, prenášajú teplo cez steny ohniska do vody. Potom sa plyny, ktoré odovzdali väčšinu svojho tepla odparovaniu vody a ohrevu nasýtenej pary, vypúšťajú do atmosféry cez komín a lapač iskier.

Para vznikajúca v kotli sa akumuluje v digestore (v hornej časti). Keď tlak pary prekročí 105 Pa, špeciálny poistný ventil ju uvoľní a prebytočnú paru vypustí do atmosféry.

Horúca para pod tlakom je privádzaná potrubím do valcov parného stroja, kde tlačí na piest a kľukový mechanizmus, čím dochádza k otáčaniu hnacej nápravy. Odpadová para vstupuje do komína, čím sa v dymovej komore vytvára podtlak, ktorý zvyšuje prietok vzduchu do kotla.

Schéma práce

To znamená, že ak opíšete princíp fungovania zovšeobecneným spôsobom, všetko sa zdá byť veľmi jednoduché. Ako vyzerá schéma zariadenia parnej lokomotívy, je možné vidieť aj na fotografii uverejnenej v článku.

Parný kotol spaľuje palivo na ohrev vody. Voda sa premieňa na paru a ako sa ohrieva, tlak pary v systéme sa zvyšuje. Keď dosiahne vysokú hodnotu, privádza sa do valca, kde sú umiestnené piesty.

V dôsledku tlaku na piesty sa náprava otáča a kolesá sa uvádzajú do pohybu. Prebytočná para je vypúšťaná do atmosféry cez špeciálny poistný ventil. Mimochodom, úloha toho druhého je mimoriadne dôležitá, pretože bez neho by bol kotol roztrhnutý zvnútra. Takto vyzerá kotol parnej lokomotívy.

Výhody

Rovnako ako iné typy majú určité výhody a nevýhody. Výhody sú nasledovné:

1. Jednoduchosť dizajnu. Vzhľadom na jednoduchú konštrukciu parného stroja parnej lokomotívy a jej kotla nebolo ťažké zaviesť výrobu v strojárskych a hutníckych závodoch.
2. Spoľahlivosť v práci. Spomínaná jednoduchosť konštrukcie zabezpečuje vysokú spoľahlivosť celého systému. Prakticky nie je čo rozbiť, preto parné lokomotívy fungujú 100 a viac rokov.
3. Silná trakcia pri rozjazde.
4. Schopnosť používať rôzne druhy paliva.

Predtým existovalo niečo ako "všežravec". Bol aplikovaný na parné lokomotívy a určil možnosť použitia dreva, rašeliny, uhlia, vykurovacieho oleja ako paliva pre tento stroj. Niekedy sa lokomotívy kúrili odpadom z výroby: rôznymi pilinami, obilnými šupkami, štiepkami, chybným obilím, použitými mazivami.

Samozrejme, že trakčné schopnosti stroja boli znížené, ale v každom prípade to umožnilo ušetriť značné finančné prostriedky, pretože klasické uhlie je drahšie.

nevýhody

Ani to nie je bez nevýhod:

1. Nízka účinnosť. Dokonca aj na najvyspelejších parných rušňoch bola účinnosť 5-9%. Je to logické, vzhľadom na nízku účinnosť samotného parného stroja (asi 20%). Neefektívnosť spaľovania paliva, veľké tepelné straty pri odovzdávaní tepla pary z kotla do valcov.
2. Potreba obrovských zásob paliva a vody. Tento problém sa stal obzvlášť aktuálnym pri prevádzke strojov v suchých oblastiach (napríklad v púšti), kde je ťažké získať vodu. Samozrejme, parné lokomotívy s kondenzáciou výfukovej pary boli vynájdené o niečo neskôr, ale to problém úplne nevyriešilo, ale iba zjednodušilo.
3. Nebezpečenstvo požiaru v dôsledku otvoreného ohňa horiaceho paliva. Táto nevýhoda nie je prítomná na parných lokomotívach bez požiaru, ale ich rozsah je obmedzený.
4. Dym a sadze sa uvoľňujú do atmosféry. Tento problém sa stáva vážnym, keď sa parné lokomotívy pohybujú v rámci hraníc sídiel.
5. Ťažké podmienky pre posádku, ktorá slúži autu.
6. Zložitosť opravy. Ak sa v parnom kotli niečo pokazí, opravy sa vykonávajú dlho a vyžadujú si investície.

Napriek nedostatkom boli parné lokomotívy veľmi oceňované, pretože ich použitie výrazne zvýšilo úroveň priemyslu v rôznych krajinách. Samozrejme, dnes použitie takýchto strojov nie je relevantné, kvôli prítomnosti modernejších spaľovacích motorov a elektromotorov. Napriek tomu to boli parné lokomotívy, ktoré položili základ vzniku železničnej dopravy.

Konečne

Teraz poznáte štruktúru motora lokomotívy, jeho vlastnosti, výhody a nevýhody prevádzky. Mimochodom, dnes sa tieto stroje stále používajú na železničných tratiach zaostalých krajín (napríklad na Kube). Do roku 1996 sa používali aj v Indii. V európskych krajinách, USA, Rusku existuje tento druh dopravy len vo forme pamiatok a muzeálnych exponátov.