Hustota železníc podľa krajín sveta. Najdlhšie železnice

Najdlhšiu železničnú sieť na svete majú Spojené štáty americké, za nimi nasleduje Čína a India. Predstavujeme vám najdlhšie železnice na svete na základe ich celkovej prevádzkovej dĺžky.

A tak poďme!

Spojené štáty americké: 250 tisíc km

S viac ako 250 000 km je americká železničná sieť najväčšia na svete. Nákladné trate tvoria asi 80 % celej železničnej siete krajiny a celková dĺžka osobnej trate je asi 35 000 km.

Americkú nákladnú železničnú sieť tvorí 538 železníc (7 železníc I. triedy, 21 regionálnych železníc a 510 miestnych železníc) prevádzkovaných súkromnými organizáciami. Union Pacific Railroad a BNSF Railway patria medzi najväčšie siete nákladnej železničnej dopravy na svete. Národná sieť osobnej železničnej dopravy Amtrak zahŕňa viac ako 30 železničných trás spájajúcich 500 destinácií v 46 štátoch USA.

USA majú v súčasnosti plán vybudovať do roku 2030 národný vysokorýchlostný železničný systém s dĺžkou 27 000 km. Výstavba vysokorýchlostnej železnice v Kalifornii, prvého projektu vysokorýchlostnej železnice v krajine, sa začala už v roku 2014. Vo vývoji sú aj tri ďalšie vysokorýchlostné projekty vrátane stredozápadnej vysokorýchlostnej železničnej trate spájajúcej Chicago s Indianapolisom alebo vysokorýchlostnou železnicou St. Louis v Texase a severovýchodného vysokorýchlostného koridoru.

Čína: 100 tisíc km

S dĺžkou viac ako 100 000 km je čínska železničná sieť na druhom mieste na svete. V roku 2013 mala rozsiahla sieť, ktorú prevádzkuje štátna spoločnosť China Railway Corporation, 2,08 miliardy cestujúcich (druhá najväčšia po indických železniciach) a 3,22 miliardy ton nákladu (druhá najväčšia po železničnej sieti v USA).

Železnica v Číne je hlavným spôsobom dopravy. Železničná sieť krajiny zahŕňa viac ako 90 000 km konvenčných železničných trás a približne 10 000 km vysokorýchlostných tratí. Do roku 2050 by mala celková železničná sieť krajiny presiahnuť 270 000 km.

Rýchla expanzia čínskej vysokorýchlostnej železničnej siete v posledných rokoch z nej robí najväčšiu na svete. Vysokorýchlostná trať Peking – Guangzhou (2 298 km) je najdlhšia vysokorýchlostná železničná trať na svete. Podľa predpovedí dosiahne celková dĺžka čínskej siete vysokorýchlostných železníc do roku 2020 50 000 km.

Rusko: 85 500 km

Celá ruská železničná sieť, ktorú prevádzkujú štátne monopolné Ruské železnice (RZD), má viac ako 85 500 km. V roku 2013 ruské železnice prepravili 1,08 miliardy cestujúcich a 1,2 miliardy ton nákladu, čo je tretí najväčší objem nákladu po USA a Číne.

Ruská železničná sieť zahŕňa 12 hlavných tratí, z ktorých mnohé poskytujú priame spojenie s európskymi a ázijskými vnútroštátnymi železničnými systémami, ako sú Fínsko, Francúzsko, Nemecko, Poľsko, Čína, Mongolsko a Severná Kórea. Transsibírska magistrála (trať Moskva-Vladivostok) s dĺžkou 9,289 km je najdlhšou a jednou z najfrekventovanejších železničných tratí na svete.

V roku 2009 Ruské železnice spustili vysokorýchlostný rýchlik medzi Petrohradom a Moskvou (Sapsan), ktorý nebol obzvlášť úspešný, pretože jeho pohyb prebieha po rovnakých tratiach ako konvenčné vlaky. Následne sa medzi týmito dvoma mestami naplánoval vyhradený vysokorýchlostný koridor s navrhovanou investíciou 35 miliárd USD.

India: 65 tisíc km

Celoštátna železničná sieť Indie, štvrtá najväčšia na svete, je vlastnená a prevádzkovaná štátnymi indickými železnicami a zahŕňa viac ako 65 000 km prevádzkových trás. V roku 2013 prepravila indická železničná sieť približne 8 miliárd pasažierov (1. miesto na svete) a 1,01 milióna ton nákladu (4. miesto z hľadiska objemu na svete).

Indická železničná sieť je rozdelená do 17 zón a obsluhuje viac ako 19 000 vlakov denne, vrátane 12 000 osobných a 7 000 nákladných. Do roku 2017 plánoval národný železničný dopravca pridať 4 000 km nových tratí, ako aj výrazne transformovať existujúce. Plánuje tiež vybudovať 3 338 km exkluzívnu nákladnú sieť s implementáciou východných a západných špecializovaných nákladných koridorov (DFC) – dvoch zo šiestich plánovaných vyhradených koridorov nákladnej dopravy.

Ako pilotný projekt krajina stavia 534 km vysokorýchlostnú trať na trase Bombaj – Ahmedabad s odhadovanou investíciou 9,65 miliardy dolárov.

Kanada: 48 tisíc km

Kanadské železničné trate sú piate najväčšie na svete. Canadian National Railway (CN) a Canadian Pacific Railway (CPR) sú dve hlavné železničné dopravné siete pôsobiace v krajine, pričom Via Rail prevádzkuje 12 500 km medzimestskej osobnej železničnej dopravy. Algoma Central Railway a Ontario Northland Railway patria medzi niekoľko menších železničných operátorov, ktorí poskytujú osobnú dopravu do niektorých vidieckych oblastí krajiny.

Tri kanadské mestá – Montreal, Toronto a Vancouver – majú rozsiahle systémy prímestskej železničnej dopravy. Okrem toho Rocky Mountaineer a Royal Canadian Pacific ponúkajú luxusné železničné zájazdy, pri ktorých si môžete vychutnať krásu malebnej vysočiny v krajine.

Kanada však nemá na svojej železničnej sieti ani jednu vysokorýchlostnú trať. Až donedávna existovalo veľa návrhov na vysokorýchlostné trate ako Toronto-Montreal, Calgary-Edmonton a Montreal-Boston, ale žiadny z nich neprekročil rámec predbežných štúdií od januára 2014.

Nemecko: 41 tisíc km

Štátne Deutsche Bahn prevádzkuje 41 000 km železničnú sieť, ktorá predstavuje asi 80 % celkovej nákladnej dopravy a 99 % diaľkovej osobnej dopravy.

Okrem Deutsche Bahn pôsobí na sieti viac ako 150 súkromných železničných spoločností, ktoré poskytujú regionálnu osobnú a nákladnú dopravu. S-Bahn obsluhuje hlavné prímestské a mestské oblasti a Hamburg Cologne Express (HKX) je po Deutsche Bahn hlavným prevádzkovateľom diaľkovej osobnej dopravy.

Od polovice roku 2013 má nemecká železničná sieť vo výstavbe viac ako 1 300 km vysokorýchlostných tratí a viac ako 400 km nových vysokorýchlostných tratí. V roku 1991 spustili Deutsche Bahn po prvýkrát vysokorýchlostnú službu InterCity Express (ICE). Teraz vysokorýchlostná sieť, ktorá umožňuje rýchlovlakom dosiahnuť rýchlosť až 320 km/h, spája veľké nemecké mestá a susedné krajiny ako Francúzsko, Švajčiarsko, Belgicko, Holandsko a Rakúsko.

Austrália: 40 tisíc km

Austrálska železničná sieť je siedma najväčšia na svete. Veľkú časť infraštruktúry železničnej siete vlastní a spravuje austrálska vláda, či už na federálnej alebo štátnej úrovni. Väčšinu vlakov však prevádzkujú súkromné ​​spoločnosti.

Aurizon (predtým QR National), Genesee a Wyoming Australia a Pacific National patria medzi hlavných prevádzkovateľov nákladnej dopravy v krajine. Great Southern Railway, NSW TrainLink a Queensland Rail sú poprednými prevádzkovateľmi diaľkovej nákladnej dopravy. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line a Adelaide Metro poskytujú osobnú dopravu do hlavných oblastí Austrálie. Okrem toho v krajine funguje množstvo súkromných horských železníc.

Austrálska železničná sieť v súčasnosti nemá vysokorýchlostnú trať. Zatiaľ sú len plány na jeho výstavbu – mal by spojiť Brisbane, Sydney, Canberru a Melbourne. Odhadované náklady na výstavbu sú 114 miliárd dolárov, no prvá fáza 1748-kilometrovej vysokorýchlostnej siete bude realizovaná až v roku 2035.

Argentína: 36 tisíc km

Súčasná železničná sieť Argentíny s dĺžkou viac ako 36 000 km je na ôsmom mieste na svete. Na konci druhej svetovej vojny bolo v Argentíne asi 47 000 km železničných tratí, ktoré prevádzkovali najmä britské a francúzske železničné spoločnosti. Ale klesajúce zisky a zvýšená výstavba diaľnic v nasledujúcich desaťročiach zredukovali sieť na 36 000 km, ktorá zostáva na tejto úrovni dodnes. V roku 1948 boli železničné spoločnosti pôsobiace na sieti znárodnené a vznikla štátna železničná spoločnosť Ferrocarriles Argentinos.

Argentínska železnica bola privatizovaná v rokoch 1992 až 1995, pričom rôznym súkromným spoločnostiam boli udelené koncesie na prevádzkovanie šiestich divízií bývalej štátnej železničnej siete. Mestá ako Buenos Aires, Resistencia a Mendoza ponúkajú rozsiahlu osobnú dopravu do práce, ako aj vnútroštátnu osobnú dopravu na veľké vzdialenosti.

Často diskutovaná argentínska vysokorýchlostná železnica je zatiaľ iba snom. V roku 2006 bola oznámená výstavba 310 km vysokorýchlostnej trate medzi Buenos Aires a Rosario. Projekt sa však nerealizoval. Navrhla sa aj druhá vysokorýchlostná trať v dĺžke 400 km medzi Rosario a Cordoba.

Francúzsko: 29 tisíc km

Francúzska železničná sieť je druhá najväčšia v Európe a deviata najväčšia na svete. Francúzska železničná sieť je orientovaná prevažne na cestujúcich. Viac ako 50 % železničných tratí v krajine je elektrifikovaných. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) je hlavným prevádzkovateľom železničnej dopravy v krajine.

Vysokorýchlostné služby pre cestujúcich na veľké vzdialenosti sú v krajine známe ako Train à Grande Vitesse (TGV) a štandardné služby pre cestujúcich na veľké vzdialenosti sú označené značkou Intercités. Služby osobnej dopravy na krátke až stredné vzdialenosti sú známe ako Transport Express Régional (TER). Sieť ponúka spojenie so susednými krajinami, ako je Belgicko, Taliansko a Spojené kráľovstvo.

Francúzsko bolo jedným z prvých prispievateľov k vývoju technológie pre vysokorýchlostnú železnicu - SNCF uviedla do prevádzky vysokorýchlostnú železnicu TGV v roku 1981. Súčasná vysokorýchlostná sieť krajiny presahuje 1 550 km. Projekt S-Bahn Tours-Bordeaux, ktorý má byť dokončený v roku 2017, pridá ďalších 302 km.

Brazília: 28 tisíc km

Prvá železničná trať v Brazílii začala fungovať v roku 1984. V roku 1957 bola železničná sieť znárodnená a vznikla Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Železničná sieť v krajine je rozdelená na rôzne služby, ktoré od roku 2007 prevádzkuje množstvo súkromných a verejných prevádzkovateľov.

Sieť 28 000 km je zameraná najmä na nákladnú dopravu a železnú rudu. Služby osobnej dopravy v krajine sú sústredené najmä v mestských a prímestských oblastiach. Osem brazílskych miest má systém metra, najväčšie je metro São Paulo.

V roku 2012 brazílska vláda oznámila výstavbu 10 000 km nových nákladných a vysokorýchlostných osobných tratí do roku 2042. Krajina tiež plánuje vybudovať vysokorýchlostné železničné spojenie medzi Sao Paulom a Rio de Janeiro v dĺžke 511 km.

Som rád, že Vás môžem privítať, milí užívatelia a milovníci železničnej dopravy. Témou článku je dĺžka ruských železníc. Čo si o tom myslíš? Položili ste si niekedy podobnú otázku? Dosahuje dĺžka železnice v Rusku vysokú úroveň?

Pamätajte si, ako sme na strednej škole na hodine matematiky študovali problémy o pohybe vozidiel z bodu A do bodu B, zvažovali všetky možné riešenia problému, analyzovali každú akciu a všetky údaje v úlohe môžeme ľahko priradiť k dĺžke k tejto téme. Áno, dosť zvláštne slovo pre nováčika v železničnom priemysle. Ale tu je všetko elementárne jednoduché. Dĺžka je dobre známa dĺžka, šírka a výška určitého územia, má vlastnosť, že sa meria v rôznych formách.

Doprava, trasy a dĺžka

Železničnú dopravu v Ruskej federácii možno nazvať jednou z najväčších železničných sietí na svete! Okrem toho je tento druh dopravy jedným z hlavných, vďaka práci železničných strojov sa vykonáva množstvo nákladnej a osobnej dopravy. V tejto oblasti sa angažujú asi dve percentá práceschopných občanov Ruska. Je známe, že dnes sa na železničných tratiach využíva obrovské množstvo dopravy. Len si to predstavte – viac ako 22-tisíc lokomotív, 890-tisíc nákladných vagónov, 26-tisíc osobných vozňov, ako aj viac ako 15-tisíc elektrických vlakov a dieselových vlakov. Tieto čísla sú ohromujúce!

Od roku 2013 je dĺžka ruských železníc 85,3 tisíc jednotiek. Celkové trvanie je ďalších najazdených kilometrov - 121 tisíc, a to sprevádza skutočnosť, že Rusko je na treťom mieste, za Spojenými štátmi a Čínou.

Elektrifikácia zohráva významnú úlohu v železničnej doprave Ruskej federácie. Vďaka tomuto systému je ruská železnica na 2. mieste na svete po Číne, kde je elektrifikovaná dĺžka železničných tratí asi 55,8 tisíc kilometrov, a je považovaná za najväčšiu železnicu.

Elektrifikácia je systém práce na železničnej trati s použitím elektrických koľajových vozidiel, ako je elektrický vlak alebo elektrická lokomotíva.

Späť do budúcnosti!

Železnice boli populárne ešte v 19. storočí, keď v Rusku len vznikali. Prvá železnica je Carskoselskaja s dĺžkou len asi 27 km, nachádza sa v blízkosti železničnej stanice Carskoselskij a dediny Carskoje. Vieš o tom niečo?

Nikolajevská železnica zažila veľkú slávu, jej popularita spadá do čias predminulého storočia. Bol rozvinutejší ako prvé spôsoby. Dĺžka Nikolajevskej cesty v čase jej prevádzky bola 645 km. Postupom času pribúdali ďalšie linky. Myslím, že mnohí počuli o Nikolajevskej železnici!

Začiatkom minulého storočia vznikla zrejme najkolosálnejšia železnica tej doby, Transsibírska magistrála. Pomocou tejto cesty bola prepojená európska časť krajiny, ako aj Ural s Ďalekým východom, jej dĺžka je 9288,2 km, to je ďaleko od 27 jednotiek Carskoye Selo!

Počas sovietskeho obdobia boli všetky železničné územia prevedené do vlastníctva štátu. Výsledkom bola rekonštrukcia takmer všetkej zastaranej dopravy, väčšina ciest prešla na dieselovú trakciu, vymenili sa koľajnice a nainštalovalo sa aj automatické riadenie vlakov. Záver - za sovietskej éry pocítil železničný sektor vplyv maximálneho rozvoja a dokonalosti. Od 90. rokov sa stav železničných staníc výrazne zhoršil, zastavila sa výstavba nových ciest. Po roku 2000 sa však rozvoj železničného sektora prudko zvýšil.

Od roku 2030 by mala byť dĺžka železníc Ruskej federácie približne 107,6 tis. Ak však nebudú splnené určité požiadavky, šanca na dosiahnutie požadovaného výsledku bude nulová a rozvoj železničného sektora zostane na svojej úrovni. bez akýchkoľvek pohybov.

Za najdlhšie trvanie železníc na svete sa považuje Americká železnica, ktorá má 293,6 tisíc km, a to je stav za rok 2014. Čo môžeme povedať o roku 2016, pravdepodobne v priebehu dvoch rokov prešiel množstvom zmien a úprav, stal sa populárnejším a väčším.

Trvanie železničných tratí Ruskej federácie sa mnohonásobne zvyšuje, rozdiel je vidieť v rokoch 2013 až 2014, rozdiel za jediný rok už dosahuje 2 000 kilometrov železničných tratí. Každý rok sa očakáva, že dĺžka ruských železníc bude dlhšia a väčšia.

A čo si myslíte o trvaní železničných tratí celého sveta a nielen o troch popredných krajinách?! Od roku 2006 dosahuje svetová dĺžka železníc 1 370 782 kilometrov. Čo môžeme povedať o dĺžke sveta dnes. Len si predstavte, koľko zmien sa udialo za posledných 10 rokov. V krajinách bývalého ZSSR dosahovala k roku 1990 dĺžka 145,6 tisíc kilometrov.

Verím, že dĺžka bude vždy relevantná, nielen v oblasti železničnej dopravy, aj keď ide o výpočet dĺžky pobrežia Čierneho mora. Tieto vedomosti o dĺžke, šírke a výške sú pre nás kladené už od detstva, dospievania. A potom sa sami seba pýtame, prečo potrebujeme predmet aritmetika?! Sú tieto úlohy na výpočet strihu a výšky naozaj užitočné v budúcnosti, pretože sa chcem stať humanistom a matematické vedy so mnou nemajú nič spoločné. Odpoveď dozrela sama od seba - logika, rýchle výpočty, priateľstvo s číslami a jednotkami by s nami mali ísť vždy jedným krokom, pretože vzorec, ktorý ostal na stránke učebnice pre 8. ročník a nie v pamäti, by nám mohol prospieť teraz a možno by zohralo dôležitú úlohu.

„Je známa praxou mnohokrát overená teória, že bez ohľadu na to, koľko ľudí je už v aute, vždy môže vojsť ešte jeden človek. Najprv jednou nohou, potom dvoma nohami, s bundou zovretou medzi dverami, ale on vojde. Metóda matematickej indukcie dokazuje, že do auta môže nastúpiť nekonečné množstvo ľudí. - Kitya Carlsonová.

Chcem uviesť zaujímavý príklad. Čo môžete povedať o moskovskom metre? Premýšľali ste niekedy o jeho dĺžke, výške, šírke, vo všeobecnosti o dĺžke? Jeho trvanie môže byť funkčné aj nasadené. V čom je rozdiel?! Prevádzková dĺžka je meraná pozdĺž osi hlavnej trate a je 292,9 km, pričom nasadená dĺžka tratí je súčtom dĺžok všetkých tratí, nasadená dĺžka dosahuje 801,3 km. Moskovské metro je považované za najdlhšie v Rusku. Vedeli ste o tom niečo?

Chcem veriť, že môj článok bol celkom poučný a poučný, dúfam, že ste sa dozvedeli a našli tu všetko potrebné.

Ďakujem za tvoju pozornosť! Všetko najlepšie, do skorého videnia!

TAK RÔZNE ŽELEZNICE

Železnice Ruska na pozadí sveta: čísla, fakty a trochu histórie

Z celkovej dĺžky svetových železníc pripadá na Rusko asi 7,5 %. Zároveň je podiel obyvateľstva Ruska 2,2% a plocha územia je 11,4%.

Pri štúdiu medzinárodných skúseností zohráva dôležitú úlohu porovnávanie (benchmarking) predmetov štúdia podľa jedného alebo druhého systému ukazovateľov.

Dĺžka ruských verejných železníc je 85 400 km. Samozrejme, je to dôležitý ukazovateľ. Je to však veľa alebo málo v porovnaní s inými krajinami? Rozloha územia, počet obyvateľov, stav hospodárstva rôznych krajín sa značne líšia. Aby sme dali odpoveď na položenú otázku s praktickou hodnotou, je potrebné uviesť tento ukazovateľ porovnateľné druhy. Napríklad uveďte oblasť územia, počet obyvateľov alebo hrubý produkt krajiny.

V povedomí verejnosti, ktorá najľahšie reprodukuje anekdotické interpretácie historických udalostí, motív zaokrúhľovanie veľkosť stopy. Okrem toho je rozšírený názor o bezvýznamnosť rozdiel 4 mm.

Skutočnosť, že prechod na rozchod 1520 mm bol vykonaný „nie nasilu“, ale ako „opravy a iné veci“, potvrdzujú aj serióznejšie zdroje ako internetový folklór. V dôsledku takéhoto prechodu sa niekde v 80. rokoch vyvinula dosť mimoriadna situácia: „u nás sú uzákonené a rovnocenne existujú dva druhy rozchodu koľajníc, čo je z hľadiska vzájomného pôsobenia koľajových vozidiel nepochybná absurdita. sériový podvozok a predovšetkým kolesový parný s rozchodom koľajníc.

Približne v rovnakom období. Na ruských železniciach sa problém interakcie koleso-koľajnica prejavil s mimoriadnou silou, prejavujúcou sa katastrofálne rýchlym opotrebovaním koľajníc aj kolies. Opotrebenie kolies dosahovalo desať a viac milimetrov na 10 tisíc kilometrov (napriek tomu, že slušné koleso by malo mať najazdených okolo 1 milióna kilometrov).

Prudký nárast prípadov vykoľajenia koľajových vozidiel vo väčšine prípadov priamo alebo nepriamo súvisel s týmto javom. Špecialisti, vedci a praktici predložili množstvo verzií vysvetľujúcich tento jav. V odborných diskusiách dostal problém „medicínsky“ názov „vírus kolies a koľajníc“.

Okrem iných vysvetlení získala určitú podporu verzia o konflikte medzi koľajovými vozidlami a „zúženým“ rozchodom 1520 mm. Túto verziu podporil fakt, že sa nepozorovalo ani tak opotrebenie valivých plôch, ale bočné opotrebenie koľajníc a opotrebenie okolkov. Priaznivci tejto verzie považujú za riešenie problému návrat k štandardu 1524 mm.

Už viac ako sto rokov jazdia po trati so šírkou 1524 milimetrov. A zrazu niekto prišiel s nápadom zúžiť ho o štyri milimetre. Nevidím výhody tejto inovácie, ale škoda z nej sa objavuje v celej svojej kráse. Ide o intenzívne opotrebovanie koľajníc v oblúkoch a podrezanie okolkov kolies. Dvojica kolies v zákrute prekvapene stúpa, opierajúc sa o koľajnice s pätkami hrebeňov. Tlačí naň 25 ton a stláčajú ho do koľají. Vŕzganie a brúsenie kovu je počuť aj napriek mazaniu. Dochádza k priamemu ohrozeniu bezpečnosti premávky. A to nielen v zákrutách. Keď je kov odštiepený, príruba kolesa môže naraziť na vtip spínača.

Predtým stihlo depo Zlatoust obrúsiť dvojkolesia. Teraz nemá čas a vozí elektrické lokomotívy do Petropavlovského rušňového depa Juhouralskej železnice, čo sa mení na straty. Vrátiť sa do normálnej koľaje, ale kdeže!

Albert VASILIEV, strojník.
Petropavlovsk,
Kazašská republika.

Diskusia na túto tému vo formáte sporu o ktorom štandardná lepšie, 1524 alebo 1520 mm, samozrejme, o nič produktívnejšie ako teologická diskusia o tom, koľko čertov sa zmestí na hrot ihly. Niet pochýb o tom, že dobré riešenie problému interakcie medzi koľajovým vozidlom a traťou je možné dosiahnuť rovnakým spôsobom, a to ako s jedným, tak aj druhým (a akýmkoľvek tretím) rozchodom, o čom svedčia bohaté medzinárodné skúsenosti železníc. s rozchodom 1435 mm a mnohými ďalšími normami.

Ďalšou vecou je, že prechod z jednej veľkosti na druhú, ktorý trval desaťročia, nevyhnutne musel v určitej fáze zmeniť sieť na „patchworkový koberec“, keď časť cesty zodpovedá jednému štandardu, časť druhému a tretí - ani prvý, ani druhý. V čom národný rozchod- milý značka(alebo ochranná známka) siete ponížený do konceptu bezvýznamného, ​​a tak sa dobrovoľne či nedobrovoľne vštepuje technická kultúra typu „plus mínus lykové topánky nehrajú rolu“.

Na mnohých cestách, predovšetkým na Zabajkalskej, už šesť mesiacov po generálnej oprave trate na samostatných etapách dosahuje bočné opotrebovanie koľajníc 10 milimetrov! Na tom istom mieste je pri opravách povolené rozšírenie (do 1546 mm) alebo zúženie (do 1513 mm).

Z vystúpenia vedúceho odboru bezpečnosti a ekológie dopravy Petra Shanaytsa na rozšírenom zasadnutí rady MsZ dňa 1.2.2003

Ako komentár k citácii uvádzame, že podľa technických noriem v prípade rozšírenia trate nad 1546 mm, ako aj v prípade zúženia trate na rozmer menší ako 1512 mm, premávka v tomto úseku musí byť uzavretá.

V posledných rokoch sa závažnosť problému „vírusu koleso-koľajnice“ výrazne znížila. A hlavnú úlohu v tom zrejme zohralo mazanie: mazanie koľajníc a okolkov kolies. V tejto oblasti však diskusia dostala nový impulz pre vývoj - teraz o rôznych spôsoboch mazania, ich dôsledkoch a účinnosti.

Vo všeobecnosti v odbornom prostredí naďalej pretrváva nespokojnosť so stavom teórie a praxe interakcie trate s koľajovými vozidlami, o čom svedčí aj živá diskusia, ktorá sa v roku 2003 rozprúdila na stránkach denníka Gudok. Výsledkom tejto diskusie a následne vedeckej a praktickej konferencie „Moderné problémy interakcie medzi železničnými koľajovými vozidlami a koľajami“, ktorá nasledovala, vedci spočítali asi 60 faktorov, ktoré v rôznej miere ovplyvňujú fungovanie systému „koleso-koľajnica“, z ktorých z toho vyplýva, že potom neexistuje jediné jednoduché vysvetlenie problémy tohto systému, ako aj jediný jednoduchý recept pre ich riešenie.

Približne v tých istých rokoch, keď sa uskutočnil prechod na rozchod 1520 mm, bolo predstavených množstvo ďalších technických inovácií. Zdá sa, že všetkým týmto inováciám chýbala koordinácia a prechodný stav trate a vozového parku z jedného štandardu na druhý prispel k celkovej dramatickosti. Vo všeobecnosti sa zjavne stratilo riadenie komplexu interakcie medzi traťou a koľajovými vozidlami.

V každom prípade „reforma 1524/1520“ nebola jediným a zrejme ani hlavným zdrojom „vírusu kolies a koľajníc“. Napriek tomu sa počas diskusie v Gudoku mnohí účastníci znova a znova obracali na pôvod reformy ruského rozchodu.

V roku 1965 ... vznikol vysokorýchlostný vlak ER200. Špecialisti zároveň čelili potrebe zmierniť intenzitu vibrácií, ktoré vedú k kolísaniu, driftu a rolovaniu koľajových vozidiel v priamych úsekoch trate a v oblúkoch s veľkým polomerom. Príliš silné kolísanie spôsobilo nielen narušenie trate a zvýšené opotrebovanie koľajových vozidiel, ale priamo ohrozovalo aj bezpečnosť vlakovej dopravy. V dôsledku kolísajúcich sa lokomotív došlo dokonca k zrážkam.

Faktom je, že pre nákladné vagóny, počnúc rýchlosťou 60 - 70 km / h, pre lokomotívy - od 120 - 160 a pre vysokorýchlostné vlaky - od 200 - 300 km / h (v závislosti od konštrukčných riešení podvozku ), koľajové vozidlo akumuluje energiu bočných vibrácií. Prudko sa zväčšuje so zväčšením medzery medzi koľajnicou a kolesom a zhasne, keď príruby párov kolies nabehnú na bočné plochy koľajníc. Čím väčšia je medzera v koľaji, tým väčšia je energia bočných vibrácií akumulovaná v čase medzi dvoma po sebe nasledujúcimi jazdami dvojkolesia po koľajniciach a tým silnejší je náraz vnímaný koľajnicou aj dvojkolesím.

Vedci z VNIIZhT a univerzít uskutočnili experimenty na experimentálnych úsekoch vytýčených na železnici Sverdlovsk a Južný Ural, Kujbyšev a Severný Kaukaz, Moskva a Ľvov s rozchodom 1518, 1520, 1524, 1527 milimetrov so zákrutami do polomeru 300 metrov. V dôsledku toho bola šírka rozchodu 1520 milimetrov prijatá ako optimálna. Dodatočný záver v prospech tohto štandardu: na domácich železniciach bola medzera v koľajisku oveľa väčšia ako na železniciach Západu.

Experimentálne štúdie ukázali, že pri prechode zo šírky rozchodu 1524 na rozchod 1520 milimetrov sa aj pri rýchlosti 100 – 120 kilometrov za hodinu na rovných úsekoch znížia priečne zrýchlenia zostavy ložiskovej skrine o 22 – 24 percent. . Treba tiež poznamenať, že na rovných úsekoch nevzniká problém s bočným opotrebovaním koľajníc, a teda ani s opotrebovaním okolkov.

Ivan PROKUDIN, doktor technických vied, vedúci katedry PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, doktor technických vied, prvý prorektor Moskovskej štátnej univerzity dopravnej;
Eduard VOROBYOV, vedúci katedry Moskovskej štátnej univerzity vzdelávania a vedy;
Gennady AKKERMAN, doktor technických vied, vedúci katedry, USURU;
Nikolai KARPUSHCHENKO, doktor technických vied, vedúci katedry SGUP;
Valeriy GRISCHENKO, doktor technických vied, riaditeľ Ústavu pokročilých dopravných technológií a preškoľovania personálu SGUP;
Vladimír POZDEEV, vedúci oddelenia, IrGUPS,
Viktor PEVZNER, doktor technických vied, vedúci laboratória VNIIZhT;
Alexander KOGAN, doktor technických vied, hlavný výskumník VNIIZhT;
Victor RYBKIN, doktor technických vied, vedúci katedry DIIT (Ukrajina).

Je čas, aby pravda vyšla z tieňa , "Gudok", 6. augusta 2003

Pri všetkej úcte k štíhlej falange železničných vedeckých hoplitov zostáva nejasná otázka, prečo sa problém zlepšenia interakcie medzi traťou a koľajovými vozidlami musel riešiť na úkor trate (a nie podvozkov)? Len jeden z článkov v Gudoku sa podarí nájsť údajný vysvetlenie: „úprava rozchodu spojená s generálnou opravou trate sa uskutočnila v druhej polovici minulého storočia. Treba predpokladať, že to bolo jednoduchšie ako tlačiť kolesá celého vozového parku a lokomotívy.

Takže „treba predpokladať“, že zmena rozchodu 200 000 km sa zdala byť jednoduchšou záležitosťou ako odtláčanie kolies. Bola asi viac jednoduché ale boli dosiahnuté ciele?

Trať je jednoduchá, ale vozový park je rôznorodý: sú tu nákladné vlaky, osobné vlaky, vagóny, lokomotívy. Dokonca aj neodborníkovi je jasné, že prispôsobenie vozového parku koľaji je oveľa sľubnejšie, pretože poskytuje pomerne veľa voľnosti pri manévrovaní, zatiaľ čo koľaj nemá žiadnu.

Ruský rozchod v blízkom a ďalekom zahraničí

Ruský rozchod normy 1524 mm po mnoho rokov verne slúžil rozvoju hospodárskych vzťahov medzi ZSSR a Fínskom a ďalšími krajinami susediacimi so ZSSR, ktoré majú železnice tohto štandardu. Pokiaľ je známe, Fínsko nepodniklo žiadne kroky na prechod na štandard 1520 mm ani v sovietskych, ani v postsovietskych časoch.

To znamená, že naši fínski kolegovia považujú rozdiel 4 mm za zanedbateľnú hodnotu z hľadiska dokovania s ruskými železnicami a nevidia potrebu našej reformy.

Železnice nových nezávislých štátov po rozpade ZSSR sa ukázali ako najmenej náchylné na odstredivé tendencie a naďalej spoľahlivo slúžia vzájomným a spoločným ekonomickým záujmom všetkých bývalých sovietskych republík, nevynímajúc ani pobaltské krajiny, ktoré sú dnes členmi Európskej únie.

Rozpad ZSSR padol zrejme práve na samom vrchole pokojnej (alebo nie až tak) koexistencie dvoch etalónov v jednej sieti, takže vo všeobecnosti všetky novovzniknuté nezávislé štáty zdedili sovietsku reformu ruského rozchodu, ktorá , konkrétne svedčí o prejave kazašského strojníka A. Vasilieva citovanom vyššie v „Pípaní“ z 15. februára 2003.

Počet vlastníkov ruského rozchodu sa však teraz zvýšil o 14 krajín a možnosti sú možné.

Bol proces zvrátený?

Výsledok

Čo teda zostáva „v konečnom dôsledku“ na vysvetlenie úžasnej sovietskej reformy ruského rozchodu? Žiaľ, len to, že táto reforma jednoznačne vďačí za svoj vznik pokušenie jednoduché riešenie zložitého súboru problémov démon oklamal…

Parita kúpnej sily (HDP PPP na obyvateľa)

Tento ukazovateľ sa často označuje aj ako hustota cestnej siete, najmä ak sa aplikuje na diaľnice

Existuje ďalší prístup k určovaniu hustoty národnej cestnej siete, keď sa za základ berie produkčná plocha pôdy. Tento prístup sa však v praxi veľmi neujal.

Obyčajné, tradičné – v súlade so starou paradigmou

Toto tvrdenie podporuje skutočnosť, že výraz stopa 1 sa stalo rozšíreným klišé - mimo odvetvia aj v profesionálnom prostredí. Takže 1520 alebo 1524? Toto je štandard!

, “Zjednotenie rozchodu ovplyvňuje bezpečnosť premávky“, Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golovaty, Esprit de corps, "Gudok", 26. marca 2003

V. Goshawk, Pri hľadaní pravdy, "Gudok", 26. novembra 2003

Elegantné zakončenie tohto článku, aj keď s kauzou nemá nič spoločné, si predsa zaslúži citáciu: „Domnievame sa, že k tejto téme by sa nemali verejne vyjadrovať jednotlivé náhodné osoby, ale poverení redaktormi – profesionálmi, ktorí dobre poznať podstatu vecí“. Stará osvedčená metóda ortodoxných: vyhlásiť disidentov za samostatných náhodných heretikov a sektárov.

V. Teteryatnik, V. Ishechkin, Päť stôp pod vagónom"Gudok", 20. decembra 2003

Medzi fínskymi a ruskými železnicami je malá medzera v rozchode. Fínsky rozchod je 1524 mm a ruský rozchod 1520 mm, čo však nebráni prechodu vlakov.

Poznámka: s modernizáciou tratí sa šírka rozchodu zväčšila z 1520 mm na 1524 mm, aby sa znížilo opotrebovanie kolies a koľajníc (2002)